RVZ-6

RVZ-6  este un tramvai sovietic cu motor cu o singură față, cu patru axe, cu podea înaltă, produs de Riga Carriage Works .

Primul prototip al mașinii RVZ-6 a fost construit la RVZ în 1960 , iar în toamna aceluiași an a început producția de masă a acestor tramvaie [p 1] . A durat până în decembrie 1987 inclusiv; ultimele mașini finite au fost expediate din depozitul RVZ la începutul anului 1988. Tramvaiele RVZ-6 au funcționat în multe orașe ale Uniunii Sovietice, dar de la începutul anului 2021, acestea continuă să opereze pe rute regulate doar în Osinniki și Khabarovsk [1] . Pentru 2022, Khabarovsk rămâne singurul oraș care operează pe rute regulate [2] .

Istorie

În 1948, producția de serie a vagoanelor de tramvai MTV-82 a fost transferată la RVZ din Tushino . Cu toate acestea, în ciuda longevității și a recunoașterii sale din partea operatorilor, MTV-82, în ceea ce privește nivelul său tehnic, a fost un pas înapoi în comparație cu vagoanele de tramvai la scară mică de dinainte de război de tip M-38 . Restaurarea industriei după sfârșitul Marelui Război Patriotic a făcut posibilă trecerea la proiecte mai avansate din punct de vedere tehnic - în același 1948, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind dezvoltarea unui nou tip de tramvai la RVZ.

Principalele direcții de îmbunătățire a designului au fost:

• trecerea de la un sistem de control direct (NSU) la un sistem indirect de control reostat-contactor automat de joasă tensiune (RKSU) cu curent prin motoare de tracțiune (TED);
• utilizarea cărucioarelor tip pod cu frână magnetică și roți acoperite cu cauciuc ;
• ușurarea caroseriei mașinii;
• încălzirea habitaclului datorită căldurii de la rezistențele de pornire și frânare [p 2] .

Practic, aceste îmbunătățiri au fost împrumutate de la modele străine de tehnologie de tramvai (în primul rând mașini PCC ), dar printre ele s-au numărat idei din evoluțiile interne originale din anii 1930, a căror implementare a fost împiedicată de Marele Război Patriotic.

Lucrarea de proiectare a fost finalizată în 1949, iar un an mai târziu a fost construit prototipul RVZ-50 - primul strămoș al mașinilor RVZ-6. Anii 1950 au fost o perioadă de căutare a echipei de proiectare RVZ - pe mașinile experimentale ulterioare RVZ-51, RVZ-55 și RVZ-57, au fost elaborate diverse soluții tehnice, noi pentru industria tramvaiului sovietic - lucrarea la sistemul multor unități (CME), frânare regenerativă , tipuri variate TED. Pe parcurs, o serie de detalii din structura mecanică a mașinii s-au schimbat, de asemenea, de exemplu, ușile pliante, modelate pe mașinile MTV-82 sau KTM / KTP-1 , au fost înlocuite cu uși cu ecran mai convenabile pentru pasageri. În 1959, a fost adoptat un nou GOST pentru o versiune modificată a tramvaiului RVZ-57 și, astfel, producția sa în masă a fost permisă. Noile mașini de serie au primit numele RVZ-6.

Lansarea RVZ-6 în 1960-1961. a avut loc în paralel cu MTV-82, datorită volumului său mic și a cererii mari: în toată țara, mașinile erau vândute consumatorilor individual, nu erau suficiente piese de schimb pentru ele. În ciuda perioadei lungi de dezvoltare, designul RVZ-6 s-a dovedit a fi „brut”, operatorii erau adesea îngrijorați de defecțiunea componentelor mecanice ale boghiurilor, de exemplu, cutia de viteze ; defecțiuni ale echipamentelor electrice. Fabrica a primit un număr mare de plângeri de la consumatorii produselor sale. Cu toate acestea, în 1961, lansarea MTV-82 la RVZ a fost întreruptă; toate forțele au fost aruncate în producția de masă și reglarea fină a RVZ-6. Deci, în 1966, a apărut prima modernizare a mașinii RVZ-6M. Unitățile mecanice care se defectau cel mai frecvent ale boghiului au fost reluate, iar puterea TED-ului a fost crescută. În general, designerii RVZ au reușit să rezolve cu succes problemele legate de fiabilitatea mașinii - mașinile de modificare a RVZ-6M lucrează pe linii la zeci de ani de la sfârșitul producției.

Creșterea traficului de pasageri în orașele URSS la sfârșitul anilor 1960 a condus la necesitatea utilizării trenurilor de tramvai, în care RVZ-6 nu putea fi cuplat - mașina nu avea nici modificarea remorcii, nici capacitatea de a lucra pe CME, în ciuda faptului că posibilitatea teoretică a unei astfel de utilizări datorită RKSU (deși în Harkov , meșterii locali au reușit să construiască independent un tren de-a lungul CME din două RVZ-6M). Prin urmare, în 1974, a fost efectuată a doua modernizare a RVZ-6, ceea ce le-a permis să lucreze ca parte a trenurilor pe IMM-ul. Această variantă a primit denumirea de fabrică RVZ-6M2 și indexul 71-17 în sistemul de denumire unificat pentru materialul rulant de tramvai și metrou .

Mașinile modificării RVZ-6M2 au continuat să fie îmbunătățite mai târziu: au fost aduse îmbunătățiri schemei RKSU, datorită reducerii generale a duratei de viață desemnate pentru toate vagoanele de tramvai produse în URSS la 16 ani, proiectarea încărcăturii carenei. -s-au facilitat elemente portante. Ca urmare, pentru mașinile de producție târzie a anilor 1980, fracturile structurilor cadrului din apropierea boghiurilor din vecinătatea zonelor de depozitare au început să apară mult mai des în timpul funcționării. La rândul său, RVZ la acea vreme era interesat să oprească producția de tramvaie; noul model de vagon de tramvai RVZ-7, destinat să înlocuiască RVZ-6 , nu a depășit prototipurile. S-a mers chiar până la o anchetă interdepartamentală asupra calității proaste a potențialelor tramvaie din Riga. Cu toate acestea, conducerea uzinei și-a luat drumul din cauza neînțelegerilor dintre organele de conducere republicane și cele ale întregului sindicat: deși Ministerul Locuinței și Serviciilor Comunale al RSFSR , care supraveghea transportul electric urban, a fost interesat să continue producția în serie a RVZ. -6, Ministerul Căilor Ferate din întregul sindicat avea propriile planuri de creștere a producției de trenuri electrice la RVZ pentru căile ferate din URSS. Reorganizarea RVZ, care a început la sfârșitul anului 1987, a permis conducerii acesteia să obțină undă verde pentru a opri producția de tramvaie. În decembrie 1987, ultimele RVZ-6 au părăsit liniile de asamblare ale fabricii. Cu toate acestea, acestea au continuat să fie eliberate din depozit la începutul anului următor, așa că 1988 este uneori dat în unele surse de informații ca anul în care s-a încheiat producția de serie a RVZ-6. Astfel, RVZ-6 a fost produs timp de 28 de ani și a supraviețuit în producție înlocuirii destinate acestuia sub forma unei mașini promițătoare RVZ-7. Vagonul de tramvai RVZ-6M2 cu numărul maxim 6008 pe plăcuță a fost expediat la Kolomna , unde și-a încheiat zilele.

Muncă în orașele URSS

RVZ-6 a lucrat într-un număr mare de orașe din URSS , inclusiv Moscova , Minsk , Daugavpils , Baku , Erevan , Tbilisi , Tașkent , Gorki , Kazan , Kiev , Krasnoyarsk , Vladivostok , Arhangelsk , Ufa , Lipet și multe altele. Cu toate acestea, în fiecare dintre aceste orașe, soarta RVZ-6 s-a dovedit a fi diferită. Deci, de exemplu, Moscova a abandonat destul de repede (la mijlocul anilor 1960) RVZ-6 în favoarea mașinilor cehe și a transferat toate RVZ-6-urile sale la Tașkent. În majoritatea celorlalte instalații de tramvai ale URSS, mașinile RVZ-6 sunt ferm înrădăcinate, într-un număr de orașe mari ale țării au devenit singurul tip de material rulant, cum ar fi, de exemplu, în Kazan, după demisia MTV-82. din lucrul cu pasagerii. În orașele în care materialul rulant era divers, de regulă, exista un depozit de tramvaie specializat în RVZ-6. O astfel de situație s-a dezvoltat în Gorki, unde din 1986 depozitul nr. 1 a lucrat exclusiv cu Czech Tatras T3 , depozitul nr. 3 a lucrat exclusiv cu KTM-5 autohtone , iar depozitul nr. 2 a lucrat atât cu T3, cât și cu un foarte semnificativ. flota de RVZ- 6 modificări diferite. Cea mai tragică soartă a RVZ-6 din Irkutsk, unde RVZ-6 și RVZ-6M au fost operate până în 1987. În 1987, a sosit un lot de RVZ-6M2 noi, care, după doar trei ani de funcționare, au fost anulați în 1990 fără niciun motiv aparent. Motivul scoaterii din funcțiune este necunoscut, unele mașini au fost transformate în garaje [3] .

De regulă, RVZ-6 au fost operate până când au fost complet uzate. Mașinile de producție târzie s-au uzat mai repede decât cele timpurii; dar din moment ce RVZ a continuat să producă piese de schimb, reparațiile nu au fost deosebit de dificile. În instalația de tramvai acum închisă din Arkhangelsk, angajații au stăpânit cu succes restaurarea cadrului RVZ-6 după fracturi, nedorind să se despartă de aceste mașini chiar și după o defecțiune atât de gravă. De ceva timp, chiar și trenuri cu trei vagoane de la RVZ-6M2 au funcționat în Kazan și Vladivostok.

În 1997, producția de piese de schimb pentru RVZ-6 la fabrică a fost întreruptă. Cu toate acestea, în țările CSI și baltice la acea vreme, încă funcționau de la 700 la 800 de unități din materialul rulant al acestui brand. Acest lucru a pus la îndoială posibilitatea unei operațiuni ulterioare a RVZ-6, deoarece producția independentă a pieselor necesare depășește puterea marii majorități a instalațiilor de tramvai de pe teritoriul fostei URSS. Prospere din punct de vedere al finanțării, întreprinderile au preferat pur și simplu să pună deoparte toate RVZ-6-urile din exploatare, înlocuindu-le cu mașini mai moderne; în altele, din cauza lipsei de material rulant care să le înlocuiască, doar o parte din mașini a fost pusă deoparte pentru a susține restul în detrimentul pieselor lor. Numai în Belarus , a fost efectuat un program de modernizare pentru RVZ-6 pentru a prelungi durata de viață a acestora, care a primit numele neoficial RVZ-DEMZ . Au fost modernizate 15 mașini, toate au funcționat la Minsk până în septembrie 2008. În aspectul lor, acestea diferă semnificativ de versiunea originală a mașinii.

Începând cu 2021, RVZ-6 continuă să opereze cu pasageri (a se vedea secțiunea următoare pentru detalii) în ultimele două orașe: Osinniki (2 unități) și Khabarovsk (12 unități). În alte câteva orașe, acestea sunt păstrate ca exponate în muzee.

Într-o serie de orașe în care nu mai există tramvaie de pasageri RVZ-6, mașinile speciale bazate pe acestea continuă să funcționeze. Mai mult, mașini speciale bazate pe RVZ-6 există chiar și în acele orașe în care nu au existat niciodată RVZ-6 pentru pasageri, cum ar fi Sankt Petersburg . În anii 1970, de exemplu, laboratoarele de monitorizare a rețelei de contact erau fabricate la fabricile de reparații pe baza RVZ-6 și transferate chiar și în orașe în care RVZ-6 nu era folosit în traficul de pasageri. De regulă, mașinile cu modificări RVZ-6M și RVZ-6M2 de producție timpurie au fost supuse conversiei în material rulant special, unde nu au existat probleme cu fiabilitatea mecanică a cadrului. De exemplu, în Nijni Novgorod, unde ultimul pasager RVZ-6M2 nr. 2830 a fost concediat de la locul de muncă cu pasagerii în noiembrie 2004, două mașini de udare bazate pe RVZ-6M și două mașini turn pentru întreținerea rețelei de contact bazate pe RVZ-6M2 timpuriu eliberare.

Modificări

• RVZ-6 (model de bază)  - o versiune modificată a mașinilor RVZ-57. Construite între 1960 și 1966, au fost construite 918 mașini. Toate tramvaiele acestei variante au fost echipate cu emblema în stil imperiu a producătorului, mașinile timpurii putând fi distinse prin capătul de la pupa cu trei ferestre.
• RVZ-6M  - boghiul a fost modernizat, puterea motoarelor de tracțiune a fost mărită. Construite între 1966 și 1974, au fost produse 1988 de mașini. Din 1972, emblema fabricii de producție s-a schimbat - în locul „stea înaripată” în stil imperiu, a început să fie instalat un logo cu trei litere latine RVR, abrevierea RVR în letonă (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Astfel, locația emblemei RVR pe vârful frontal indică în mod clar o modificare a RVZ-6M.
• RVZ-6M2 ( 71-17 ) - a devenit posibil să se lucreze la CME în compoziția a 2 și 3 mașini. Construite între 1974 și 1987, au fost construite 3110 mașini. Deasupra farului și sub scările din spate până la acoperiș au apărut două prize într-o ștanțare dreptunghiulară pentru conectarea cablurilor între mașini, fusta de la capete a fost îndepărtată, emblema RVR a fost mutată pe partea tribord a mașinii în spatele primei uși . La rândul său, RVZ-6M2 poate fi, de asemenea, împărțit în submodificări timpurii și târzii. Ele diferă în circuitul controlerului și nu puteau fi cuplate împreună într-un singur tren conform CME - în modificarea ulterioară, numărul cablurilor inter-cabine a fost redus și priza de la fiecare capăt a rămas una într-o ștanțare pătrată. În plus, din 1983-1984. pe RVZ-6M2 nu a mai fost instalat mulajul superior cromat , iar din 1985, cel inferioară.

Evaluarea proiectului

Din punct de vedere tehnic, tramvaiul RVZ-6 a reprezentat un mare pas înainte în industria tramvaiului sovietic. De fapt, a fost primul tramvai al conceptului PCC dezvoltat independent în URSS - o mașină unilaterală cu o caroserie de susținere pentru lucrul pe linii de fund și boghiuri de tip pod cu roți cauciucate, echipate cu o tensiune joasă indirectă. RKSU automat. Elemente separate ale acestui set au fost implementate anterior - pe vagoanele de tip M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57 , cu toate acestea, până în 1960, numai Rigans a reușit să dezvolte o mașină complet funcțională cu toate această combinație de elemente structurale. Designul nesigur al M-38 și LM / LP-36 experimental de dinainte de război a fost motivul înlocuirii inverse a echipamentului lor cu roți mai puțin complexe și mai familiare la acea vreme de tipul obișnuit și parțial cu NSU. Tramvaiul unilateral cu corp portant LM-49 era încă echipat cu NSU și nu avea boghiuri tip pod. Aproape în timp de crearea LM-57, a fost echipat cu boghiuri de tip pod, dar nu a primit RKSU planificat inițial pentru acesta. Tramvaiele sovietice de mai târziu de tipurile KTM-5 și LM-68 nu au avut inovații fundamentale în comparație cu RVZ-6, deși diferă foarte mult ca aspect și performanțe tehnice. Prima dintre ele cu greu poate fi numită o dezvoltare originală, deoarece KTM-5 a fost inițial o încercare nereușită de a copia Cehul Tatra T3 în ceea ce privește dispozitivul cu o mare parte din designul și influența designului Leningrad LM-57. . Capacitatea lipsă de a lucra pe CME în RVZ-6 în comparație cu KTM-5 și LM-68 a fost introdusă cu succes în modificarea RVZ-6M2.

Pe de altă parte, toate inovațiile au fost introduse în mașină deodată și de la bun început nu a mai avut rezerve pentru dezvoltare ulterioară. Toate îmbunătățirile au avut doar natura eliminării deficiențelor designului original și creșterea fiabilității generale. Chiar și modificarea RVZ-6M2 a folosit posibilitatea de a lucra la IMM, care a fost încorporat fundamental în RKSU. Nu s-a lucrat la crearea unei modificări cu trei uși sau a unei versiuni articulate a RVZ-6, nu se cunoaște nicio dovadă a utilizării unui sistem mai avansat de control al curentului cu tiristor-puls prin TED pe RVZ-6 ( astfel de experimente au fost efectuate cu mașini de tip KTM-5 și LM-68). Drept urmare (mai ales după apariția tramvaielor cehe importate și a Leningrad LM-68), mulți experți au considerat RVZ-6 ca o mașină de design arhaic, atât extern, cât și intern.

Avantajele incontestabile ale RVZ-6 în comparație cu mașinile din generația anterioară includ o muncă mai confortabilă pentru șofer - RKSU a scutit șoferul de a lucra cu mânerul greu al controlerului. În plus, a făcut posibilă creșterea vitezei mai optim în ceea ce privește consumul de energie; circuitul său avea și posibilitatea de frânare regenerativă. Un număr mare de scaune confortabile de tip canapea moale și două uși la capetele mașinii erau ideale pentru liniile cu un flux mediu de pasageri; iarna, în mașină, acest lucru a făcut posibilă economisirea mai multă căldură. În comparație cu Tatra cehă și cu KTM-5 de producție timpurie, RVZ-6 era complet silențios la opriri - nu avea un motor-generator care funcționează constant pentru a alimenta circuitele de joasă tensiune. Acționările și frânele pneumatice ale ușilor reglate corespunzător în timpul funcționării lor au produs un zgomot destul de plăcut și liniștit în comparație cu urletul ascuțit al motoarelor electrice ale ușilor Tatra sau cu sunetul de măcinat al transmisiei cu lanț al ușii culisante KTM-5.

Dezavantajele RVZ-6 au fost reversul propriilor sale merite. Pe lângă cadrul slab menționat la mașinile de producție târzie, caroseria cu două uși nu a oferit o călătorie confortabilă pe linii cu un flux mare de pasageri în orele de vârf. Scăzută în comparație cu ferestrele KTM-5 și LM-68, vizibilitate limitată pentru pasagerii în picioare. Silenția la opriri a fost realizată cu prețul renunțării la izolarea galvanică completă a sistemelor electrice de înaltă și joasă tensiune ale mașinii. Sistemul electric de joasă tensiune de la RVZ-6 a fost conectat galvanic la rețeaua de contact , deoarece era alimentat de o baterie conectată la rețeaua de contact printr-un compresor, circuite de iluminare interioară, înfășurări de excitație în șunt ale motorului de tracțiune și un ventilator de răcire pentru pornire. și rezistențe de frânare (ca rezistență la balast). În cazul unei defecțiuni, aceasta amenința să injecteze tensiune înaltă în circuitele de joasă tensiune. Cel puțin, o astfel de situație ar putea fi plină de defecțiunea completă a tuturor echipamentelor electrice de joasă tensiune, în cel mai rău caz, a dus la un incendiu de mașină, iar astfel de cazuri sunt cunoscute în practică - de exemplu, cel puțin trei mașini speciale. bazat pe RVZ-6 ars la Nijni Novgorod. Designul arhaic al ramelor de ferestre a condus destul de des la zdrăngănit de sticlă și ferestre oblice ale traversei. Menținerea în bune condiții a ferestrelor și a orificiilor de ventilație a necesitat o atenție constantă din partea șoferului sau a personalului din depozit. De asemenea, în unele situații, singurul far de căruță nu a fost suficient. De asemenea, un dezavantaj comun al tuturor mașinilor cu boghiuri tip pod cu o singură suspensie a fost efectul lor puternic de deformare asupra pistei (vezi subsecțiunea # Boghiuri ).

Constructii

Corpul

Caroseria RVZ-6 era un cadru de oțel sudat format din profile de diferite grosimi și secțiuni, acoperite cu foi de aluminiu , care erau nituite pe structurile de susținere ale cadrului caroseriei și între ele. [p 3] Din motive de siguranță, deasupra acoperișului a fost amplasată o acoperire de cauciuc, izolând persoana care lucrează pe acoperiș de caroseria mașinii (care este conectată la șine de rulare împământate) și îmbunătățind aderența dintre pantofii muncitorului și panta. suprafata acoperisului.

În exterior, caroseria mașinii de la fabrică a fost vopsită cu emailuri pentaftalice de crem (top și fustă) și culori maro (bord). Mai puțin obișnuită a fost versiunea „inversă” a culorii din fabrică, când doar fusta mașinii și pragul ferestrei erau maro, iar totul în rest era vopsit cu vopsea crem. Corpul modificării RVZ-6M2 a fost oarecum diferit de corpul originalului RVZ-6 și RVZ-6M: grinzi pentru atașarea cuplelor au fost instalate în cadrul caroseriei în față și în spate , au fost făcute decupaje la capetele corpului. în fusta mașinii pentru libera circulație a cuplelor atunci când se lucrează ca parte a trenurilor (la RVZ-6 și RVZ-6M fusta este solidă).

Peretele frontal al mașinii are o rotunjire netedă de-a lungul marginilor; in zona de sub nivelul parbrizelor este drept, la nivelul parbrizelor este inclinat in spate, iar la nivelul acoperisului are o pervaz cu panta inversa inainte, unde se afla indicatorul de traseu. Parbrizul este format din patru pahare cu colțuri rotunjite - două dreptunghiulare în centru și două parțial tăiate la margini pe file. În comparație cu modelul anterior al tramvaiului MTV-82 produs la RVZ, caroseria RVZ-6 are un parbriz mai dezvoltat și un raport mai armonios de rotunjire și teșiri la capete, motiv pentru care, cu dimensiuni nu prea mari. diferit de MTV-82, pare mai subțire și mai potrivită. În centrul peretelui frontal dintre parbriz și partea inferioară există un singur far rotund, deasupra acestuia este o stemă stilizată de fabrică sau o priză pentru o conexiune între mașini la RVZ-6M2.

Peretele din spate al tramvaiului este drept și are o singură sticlă de salon dreptunghiulară, deși laturile sale se îmbină ușor în pereții laterali prin fileuri. Sub geam în centru există o priză pentru conexiunea între mașini pentru lucrul la CME.

Pereții laterali sunt drepti, pe partea dreaptă au două uși în fața și spatele tramvaiului și 9 ferestre de salon între ele, iar în stânga - 12 ferestre. Ușile mașinii sunt cu patru canape cu uși duble rabatabile. Ferestrele sunt dreptunghiulare.

• Vagon tramvai RVZ-6M2. Vedere frontală dreapta

• Vagon tramvai RVZ-6M2. Vedere spate dreapta

• Vagon tramvai RVZ-6M2. Vedere din spate stânga

Interior

Din interior, caroseria a fost acoperită cu placaj lăcuit , la mașinile cu lansare târzie, căptușeala interioară a fost din plastic. Un material special de absorbție a zgomotului a fost amplasat între pielea exterioară și interioară a corpului. Pentru a îmbunătăți percepția estetică de către pasageri, o serie de părți metalice (balustrade, mânere, elemente de ferestre) au fost cromate . La începutul producției RVZ-6, podeaua era din scândură, așezată pe profilele cadrului caroseriei și acoperită cu un strat de rack cu schimbare rapidă. Cu toate acestea, podeaua din scândură cu șipci a fost înlocuită curând cu o podea din placaj de bachelit acoperit cu cauciuc [p 4] . S-au realizat trape în podea pentru a accesa o serie de componente și ansambluri. Scaunele sunt moi, de tip canapea, cu un singur rând în partea stângă a mașinii și cu două rânduri în dreapta.

• Interiorul RVZ-6. Vedeți în prova mașinii

• Interiorul RVZ-6. Vedere din partea din spate a mașinii

• Interiorul cabinei șoferului RVZ-6. Buton de control al controlerului auto, alte comenzi și manometre

Cărucioare

RVZ-6 a fost echipat cu boghiuri tip pod cu suspensie simplă pe arcuri elicoidale [p 5] . Boghiurile se rostogoleau sub vagon și erau atașate de acesta prin intermediul unui ansamblu pivot , care permite boghiului să se rotească în jurul unei axe verticale și să facă mici oscilații în jurul planului său orizontal. Spre deosebire de vechile mașini cu boghiuri cu dublă suspensie (boghiu și suspensie centrală), noul design, cu doar suspensie centrală, era mai ușor și mai silențios în mișcare. Cu toate acestea, respingerea celei de-a doua etape de suspensie a dus la o creștere a maselor nesuspendate ale întregii mașini și, ca urmare, la un efect distructiv mai mare al mașinii pe pistă. Funcționarea RVZ-6 (precum și LM-68, KTM-5, Tatra T3 ) pe șenile slabe a dus la uzura intensă a valtului, care nu era familiară lucrătorilor feroviari înainte de apariția boghiurilor de tip pod. De exemplu, începerea exploatării intensive a materialului rulant de acest tip la Gorki a necesitat o reconstrucție majoră a instalațiilor de cale ferată și dotarea întreprinderii de tramvai urban cu contramăsuri - vagoane specializate de lustruire a șinei. Boghiurile erau echipate cu o frână mecanică cu sabot-tambur , care, în condiții normale de funcționare, era folosită pentru frânarea mașinii după epuizarea frânei electrodinamice și era antrenată de aer comprimat [p 6] . Între seturi de roți, pe părțile laterale ale grinzilor longitudinale ale boghiului, se aflau saboți pentru frâne magnetice pe șină.

Echipamente pneumatice

Mașinile de tip RVZ-6 erau echipate cu echipamente pneumatice [p 7] , ceea ce era neobișnuit pentru conceptul de tramvaie PCC târzii și altele asemenea, pe care toate antrenările pneumatice au fost înlocuite cu cele electromagnetice. Pneumatica includea un compresor acționat de un motor electric separat, un filtru de aer pentru curățarea aerului exterior, rezervoare pentru depozitarea acestuia, un regulator de presiune electropneumatic în sistem, o supapă de siguranță proiectată pentru scurgerea de urgență a presiunii în exces în sistemul pneumatic din sistemul pneumatic. eventualitatea unei defecțiuni a regulatorului de presiune, a conductei principale și a dispozitivelor -consumatori de aer comprimat. Acționarea pneumatică avea mecanisme de deschidere și închidere a ușilor și frâne cu tambur. Echipamentul pneumatic era controlat exclusiv de șoferul autoturismului.

Echipamente electrice

Mașina de tip RVZ-6 primește energie electrică de la o rețea de contact cu o tensiune de 600 V printr -un colector de curent de tip remorcare [p 8] . Pentru a suprima scânteile care interferează cu recepția radio, RVZ-6 a fost echipat cu un reactor radio [p 9] , care a fost instalat pe acoperișul mașinii deasupra primului boghiu.

Partea electrică a mașinii RVZ-6 a inclus motoare de tracțiune , rezistențe de pornire și frânare, un controler reostat de grup automat pentru comutarea circuitelor electrice de putere ale mașinii [p 10] . La pornire, rezistențele de pornire și frânare au fost conectate în serie cu motoarele și, pe măsură ce creșteau viteza, au început să fie scoase de controlerul reostatului; după ce motoarele au atins caracteristica automată la excitație completă, pentru a crește și mai mult viteza mașinii, controlerul reostatic a redus gradul de excitare a motoarelor de tracțiune prin introducerea de rezistențe în circuitul înfășurărilor lor de șunt. Dacă era necesar să se reducă viteza, contactorii de putere individuali formau un circuit de frânare reostatic .

Echipamentele electrice auxiliare includ următoarele componente și circuite:

• o baterie reîncărcabilă pentru alimentarea autonomă a unui număr de dispozitive;
• circuite de control al controlerului reostat de grup;
• circuite de iluminat exterior și interior;
• circuite de încălzire pentru habitaclu și cabina șoferului;
• circuite de ventilație forțată a rezistențelor de pornire și frânare;
• circuite ale motorului electric al compresorului și ale regulatorului de presiune din sistem;
• circuite de semnalizare luminoasă și de sonerie;
• sistem de avertizare cu microfon și amplificator amplasat în cockpit și difuzoare instalate în habitaclu.

Deși mulți consumatori din această listă sunt de joasă tensiune, RVZ-6 nu avea un subsistem electric separat izolat galvanic de rețeaua de contact. În schimb, un număr de consumatori de înaltă tensiune de energie electrică și o baterie au fost conectați unul la altul în așa fel încât s-a format o diferență de potențial de 48 V între anumite două puncte ale acestui complex de ansambluri și ansambluri. Consumatorii de joasă tensiune proiectați pentru această tensiune a primit energie electrică prin conectarea în paralel la aceste două puncte [ p11] .

Modificarea RVZ-6M2, pe lângă dispozitivele menționate mai sus, a fost echipată și cu echipamente care au făcut posibilă dezactivarea controlului local al controlerului de grup al celui de-al doilea vagon din tren în funcție de sistemul multor unități și transferarea acestuia la vagonul de plumb [p 12] . De asemenea, RVZ-6M2 a fost echipat cu un circuit suplimentar pur electric (spre deosebire de principalele căi ferate și tramvaie din perioada timpurie) pentru frânarea automată de urgență a vagoanelor în cazul unei ruperi de tren.

Fapte interesante despre RVZ-6

• RVZ-6 de producție timpurie avea trei geamuri din spate în loc de unul în cele ulterioare, iar capătul lor din spate putea fi echipat cu o ușă pentru primirea targilor cu răniții chiar în depozit - o moștenire a experienței Marelui Război Patriotic, când tramvaiele au fost folosite ca ambulante. Acest aspect a fost stipulat în mod specific în cerințele clientului pentru producătorii de mașini de tramvai.
• RVZ-6 a fost singurul tip de material rulant de tramvai sovietic, a cărui emblemă „RVR” era scrisă cu litere latine. Uneori, acest lucru a indus în eroare turiștii, care considerau tramvaie importate RVZ-6.
• În Gorki , din cauza dimensiunilor lor, RVZ-6-urile nu puteau încăpea cu greu în clădirile Depoului nr. 1, care a fost construit la sfârșitul anilor 1920 chiar în Kremlinul Nijni Novgorod și a fost proiectat pentru vagoane de tramvai mult mai mici cu două axe.
• În general, RVZ-6 a fost evaluat pozitiv de șoferi și reparatori. Mai mult decât atât, unii muncitori i-au fost loiali doar lui, de exemplu, la Nijni Novgorod, șoferul Andrei Bogolepov și echipa de reparații a depozitului nr. 2 au întreținut în stare bună ultima mașină de linie de 20 de ani rămasă în oraș. Când acest RVZ-6 a fost concediat de la locul de muncă cu pasagerii printr-o decizie de sus și transferat la muzeul transportului electric, după expirarea unui contract de muncă pe durată determinată, șoferul său a părăsit depozitul nr. .

Copii supraviețuitoare

Pe lângă un oraș în care RVZ-6 sunt încă operate ca mașini de linie, ele pot fi văzute într-un număr de orașe ca exponate de muzeu, excursii sau mașini de serviciu. Lista de mai jos este cât se poate de completă.

• Mașina RVZ-6M2 a sosit în Alma-Ata în aprilie 2013 de la Temirtău [4] , unde a fost folosită pentru a filma un film despre tinerețea președintelui Nazarbayev . La randul sau, acest tramvai a fost trimis la Temirtau in iulie 2012 de la Ufa. În prezent, mașina este listată ca mașină de serviciu, dar în iunie 2014 a participat la parada tramvaielor istorice pe străzile orașului.
• În Vladivostok sunt 4 autoturisme RVZ-6M2 [5] , dar acestea au fost deja scoase de pe linie. S-a păstrat și mașina de reparare a căii de serviciu [6] .
• În Vitebsk , din cauza sosirii masive a noilor tramvaie AKSM-62103 , ultimele mașini [7] RVZ-6M2 au fost amânate de la lucru în vara-toamna anului 2013, una dintre ele fiind folosită ca tur din iunie 2014 [8] ] .

• În Daugavpils , mașinile RVZ-6 au continuat să funcționeze cu pasageri până în 2016 [9] și au reprezentat un sfert din flota de tramvaie. Până în 2020, s-au păstrat 5 mașini, inclusiv o mașină de vizitare a obiectivelor turistice, o mașină cafenea și o mașină a fost instalată pe teritoriul depozitului de reparații ca monument [10] .
• În Irkutsk , întreprinderea Irkutskgorelectrotrans a restaurat și restaurat mașina RVZ-6M2 [11] , transferată în 2009 de la Angarsk . Este folosit pentru excursii, iar chiar în Angarsk s-a păstrat o mașină de serviciu bazată pe RVZ-6 [12] .
• În Kazan , majoritatea mașinilor au fost anulate în decembrie 2007, ultimele două mașini au funcționat până în 2009, apoi au fost oprite. În prezent, un autoturism a fost păstrat ca mașină de muzeu, există și trei mașini de serviciu: o mașină de excursie, un turn de rețea de contact și o mașină de udare (demontată pentru piese de schimb). Vagurile din față și cele de-al doilea muzeu existente anterior au fost transferate la Nijnekamsk în 2017 și restaurate.
• În Komsomolsk-on-Amur , la momentul închiderii traficului de tramvaie în toamna anului 2018, 16 [13] RVZ-6M2 erau în funcțiune, reprezentând aproximativ jumătate din numărul total de tramvaie din oraș. Acum sunt suspendați de la muncă, iar perspectivele pentru păstrarea lor sunt neclare. Exploatarea tramvaielor a fost întreruptă din cauza uzurii șinelor și a lipsei de fonduri pentru repararea și înlocuirea acestora. Din ianuarie 2021, toate tramvaiele au fost predate pentru metal, întreprinderea este închisă, șinele au fost parțial demontate și, de asemenea, predate la fier vechi pentru achitarea datoriilor întreprinderii, clădirea găzduiește acum un centru de service auto și un magazin de piese de schimb.
• În Lipetsk , RVZ-6 au fost operate până în 1995. Ultima mașină rămasă se află în depozit ca piesă de muzeu [14] .
• Ultimele RVZ-6 din Minsk au părăsit străzile orașului în septembrie 2008. Un exemplar [15] al modelului RVZ-6 a fost lăsat pentru Muzeul Parcului Tramvaiului. De asemenea, un RVZ-DEMZ a fost lăsat pentru muzeu , dar în iunie 2009 a fost transformat într-un vagon de marfă de serviciu [16] .

• RVZ-6 se află în colecția Muzeului Transportului de Pasageri din Moscova .
• În Nijnekamsk , un tramvai RVZ-6 este instalat pe un piedestal lângă depozit ca monument [17] , al doilea rulează în statut de muzeu [18] . Ambele mașini au fost predate în 2016 de la Kazan, deoarece tramvaiele acestui model nu au fost păstrate la Nijnekamsk, deși acestea au fost cele care au deschis traficul de tramvaie în oraș.
• În Muzeul de transport electric municipal din Nizhny Novgorod , RVZ-6M2 (cu emblema RVZ-6) este o mașină care rulează, dar este plasată pe o linie feroviară moartă care nu este conectată la restul tramvaiului orașului. rețea și, în consecință, joacă rolul unei exponate statice. În plus, cadrul corpului său este foarte uzat și are nevoie de reparații serioase. Înainte de a-l pune în parcare, în 2004 și 2005, a participat la două parade de tramvai [19] . S-a păstrat și turnul de mașină de serviciu [20] . Din 14 mai 2015, un tramvai RVZ-6M2, după o revizie majoră, a intrat pe traseul nr.2 „City Ring” [21] .
• În Novosibirsk , 4 [22] [23] mașini RVZ-6 cu diverse modificări au fost păstrate ca mașini de serviciu , încă una a fost păstrată ca mașină de muzeu [24] , dar starea sa necesită restaurare urgentă.
• În orașul Osinniki , regiunea Kemerovo , rămân două mașini RVZ-6M2 [25] , dar nu sunt în funcțiune din 2022. Un altul este în curs de pregătire pentru transfer la Novokuznetsk - ca expoziție de muzeu [26] .
• O copie [27] a acestui tramvai a fost transferată la Riga în 2007 de la Daugavpils pentru a fi folosită ca cafenea sau mașină de muzeu. Cu toate acestea, restaurarea lui nu a început, soarta ulterioară a tramvaiului este pusă sub semnul întrebării.
• În Salavat , ultimele RVZ-6 au fost dezafectate în 2013. Un vagon a fost păstrat ca expoziție de muzeu cu mișcare lentă [28] , instalată pe un piedestal.
• În Smolensk , pasionații au transformat o mașină de măsurare a rețelei într-o mașină de muzeu în vara anului 2011 [29] .
• În Tașkent , funcționarea RVZ-6 a fost încheiată în primăvara anului 2008. Singura mașină [30] a putut fi văzută la Muzeul Transporturilor Electrice din Uzbekistan, care se afla pe teritoriul Depoului de tramvaie nr. 2. Dar, după închiderea traficului de tramvaie în oraș în 2016, soarta acestei mașini (precum și întregul muzeu în ansamblu) este în discuție.
• În Ufa , exploatarea mașinilor de tip RVZ-6M2 a fost întreruptă pe 19 octombrie 2009. S-a păstrat o rețea de măsurare a mașinilor de serviciu [31] și o mașină [32] a fost pusă pe un piedestal ca monument.
• În Khabarovsk , începând cu 2020, 10 piese [33] RVZ-6M2 sunt în funcțiune, ele alcătuind aproape un sfert din flota depozitului de tramvaie.

RVZ-6 în munca iubitorilor de tramvai

RVZ-6 a fost onorat cu o întreagă dedicație în „ditirambele tramvaiului Kolomenskoye” de Mihail Kucenev [34] .

Note

D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Vagoane de tramvai RVZ-6M2 și KTM-5M3. - M . : Transport, 1975. - 256 p.

1. ↑ Paginile 5-7
2. ↑ Pagina 11
3. ↑ Paginile 8-9
4. ↑ Pagina 9
5. ↑ Paginile 18-20
6. ↑ Paginile 55-63
7. ↑ Paginile 68-82
8. ↑ Pagina 106
9. ↑ Pagina 153
10. ↑ Paginile 122-123
11. ↑ Paginile 180-189
12. ↑ Paginile 244-247

Alte note

1. ↑ RVZ-6M2 - TransPhoto . Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (nedefinit)
2. ↑ RVZ-6M2 . transphoto.org . Preluat la 16 iunie 2022. Arhivat din original la 6 noiembrie 2021. (Rusă)
3. ↑ Irkutsk, Tram, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . transphoto.ru Preluat la 18 mai 2018. Arhivat din original la 19 mai 2018. (nedefinit)
4. ↑ Alma-Ata, vagon tramvaiului numărul 11 ​​- TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 26 iunie 2014. (nedefinit)
5. ↑ Vladivostok, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Data accesului: 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 9 iulie 2014. (nedefinit)
6. ↑ Vladivostok, vagon tramvaiului numărul 10 - TransPhoto . Data accesului: 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 9 iulie 2014. (nedefinit)
7. ↑ Vitebsk, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 13 iulie 2014. (nedefinit)
8. ↑ Vitebsk, tramvaiul nr. 418 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 17 iulie 2014. (nedefinit)
9. ↑ Daugavpils, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 13 august 2014. (nedefinit)
10. ↑ Daugavpils, Tram, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 13 ianuarie 2021. Arhivat din original la 14 ianuarie 2021. (nedefinit)
11. ↑ Irkutsk, tramvaiul nr. 030 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 5 iulie 2014. (nedefinit)
12. ↑ Angarsk, tramvaiul numărul C-6 - TransPhoto . Data accesului: 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 1 august 2014. (nedefinit)
13. ↑ Komsomolsk-on-Amur, tramvai - Statistica materialului rulant - TransPhoto . Data accesului: 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 1 iulie 2014. (nedefinit)
14. ↑ Lipetsk, tramvaiul nr. 2008 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 26 iulie 2014. (nedefinit)
15. ↑ Minsk, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 30 august 2014. (nedefinit)
16. ↑ Minsk, tramvaiul nr. 385 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 3 august 2014. (nedefinit)
17. ↑ Nijnekamsk, tramvaiul nr. 01 - TransPhoto . Preluat la 13 ianuarie 2021. Arhivat din original la 15 ianuarie 2021. (nedefinit)
18. ↑ Nijnekamsk, tramvaiul nr. 87 - TransPhoto . Preluat la 13 ianuarie 2021. Arhivat din original la 13 ianuarie 2021. (nedefinit)
19. ↑ Nijni Novgorod, tramvaiul nr. 2830 - TransPhoto . Consultat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 23 iulie 2014. (nedefinit)
20. ↑ Nijni Novgorod, tramvaiul nr. BB-4 - TransPhoto . Consultat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 23 iulie 2014. (nedefinit)
21. ↑ Nijni Novgorod, vagon tramvaiului nr. 2199 - TransPhoto . Preluat la 2 iulie 2015. Arhivat din original la 3 iulie 2015. (nedefinit)
22. ↑ Novosibirsk, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 30 august 2014. (nedefinit)
23. ↑ Novosibirsk, RVZ-6 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 30 august 2014. (nedefinit)
24. ↑ Novosibirsk, tramvaiul nr. 2109 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 6 august 2014. (nedefinit)
25. ↑ Osinniki, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 29 iulie 2014. (nedefinit)
26. ↑ Novokuznetsk, tramvaiul nr. (42) - TransPhoto . Consultat la 13 aprilie 2016. Arhivat din original pe 25 aprilie 2016. (nedefinit)
27. ↑ Riga, vagon tramvai nr 052 - TransPhoto . Data accesului: 23 septembrie 2014. Arhivat din original pe 27 iulie 2014. (nedefinit)
28. ↑ Salavat, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 2 august 2014. (nedefinit)
29. ↑ de către entuziaști
30. ↑ Tashkent, tramvaiul nr. RVZ-6 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 5 august 2014. (nedefinit)
31. ↑ Ufa, vagon tramvaiului nr. 531 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 3 august 2014. (nedefinit)
32. ↑ Ufa, vagon tramvaiului nr. 1025 - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 3 august 2014. (nedefinit)
33. ↑ Khabarovsk, RVZ-6M2 - Lista materialului rulant - TransPhoto . Preluat la 23 septembrie 2014. Arhivat din original la 26 august 2014. (nedefinit)
34. ↑ Kucenev Mihail. Kolomna tramvai ditiramb! . tramvaiul Kolomna. Preluat la 18 martie 2009. Arhivat din original la 5 iulie 2012. (nedefinit)

Literatură

• Bondarevsky D. I. și colab. Vagoane de tramvai RVZ-6M2 și KTM-5M3. - M . : Transport, 1975.
• Directorul „Vagoanele URSS”, 1979.
• Kossoy Yu. M. Prietenul tău este un tramvai. Secolul tramvaiului Nijni Novgorod. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 p., ilustrații, hărți. - ISBN 5-8304-0008-1 .

Link -uri

• Fotografii și înregistrare a RVZ-6 , RVZ-6M , RVZ-6M2 și RVZ-DEMZ pe site-ul TransPhoto
• RVZ-6 (link inaccesibil) . tramvaiul Nijni Novgorod. Consultat la 6 februarie 2006. Arhivat din original pe 4 aprilie 2012. (nedefinit) 
  • A. Sorokin. Drum lung al „șase” din Riga (link inaccesibil) . Data accesului: 17 ianuarie 2007. Arhivat din original la 28 noiembrie 2011. (nedefinit) 
  • Fotografii detaliate ale RVZ-6 (link inaccesibil) . Consultat la 17 ianuarie 2007. Arhivat din original pe 2 ianuarie 2012. (nedefinit) 
• RVZ-6 (link inaccesibil) . Mașini de tramvai. Consultat la 15 august 2006. Arhivat din original la 23 octombrie 2011. (nedefinit) 
• RVZ-6 . transport Harkov. Preluat: 1 mai 2012. (nedefinit)