| Tu-143 "Zbor" | |
|---|---|
| Tu-143 la show-ul aerian MAKS-1997 | |
| Tip de | UAV de recunoaștere |
| Dezvoltator | OKB im. Tupolev |
| Producător | Uzina de avioane Voronezh |
| Designer sef |
G. M. Hofbauer L. T. Kulikov |
| Primul zbor | decembrie 1970 |
| Începerea funcționării | 1982 |
| stare | operate |
| Operatori |
Forțele aeriene sovietice (fostele) Forțele aeriene ruse [1] Forțele aeriene ucrainene [2] |
| Ani de producție | 1973 - 1989 |
| Unități produse | 950 [3] |
| model de bază | Tu-141 |
| Opțiuni | Tu-243 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tu-143 „Zbor” - vehicul aerian fără pilot de recunoaștere sovietic (UAV).
Este destinat efectuării de recunoașteri tactice la joasă altitudine în prima linie prin fotografie și telerecunoaștere a țintelor zonei și a rutelor individuale, precum și pentru monitorizarea situației radiațiilor de-a lungul rutei de zbor. Face parte din complexul BP-3 .
La 30 august 1968, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 670-241 privind dezvoltarea unui nou complex tactic de recunoaștere fără pilot „Zbor” (VR-3) și aeronavei de recunoaștere fără pilot „143” incluse. în ea. Complexul a fost creat pe baza noului dezvoltat UAV VR-2 „Strizh”, sub forma versiunii sale ușoare și reduse. Lucrările la complexele Reis și Reis-D de la Biroul de proiectare Tupolev au fost conduse de designerul șef G. M. Hofbauer, iar după moartea acestuia, proiectantul șef L. T. Kulikov.
În decembrie 1970, a avut loc primul zbor de succes al noului UAV. În 1972 au început testele comune de stat (SGI), care s-au încheiat cu rezultate de succes în 1976, după care complexul Reis a fost dat în funcțiune. Producția complexului a început cu fabricarea unui lot experimental de 10 unități în 1973 la uzina de elicoptere Kumertau .
Utilizarea complexului a fost practicată în Centrul 4 de Utilizare în Combate al Forțelor Aeriene [4] .
Au fost produse în total 950 de UAV-uri de recunoaștere de tip Tu-143 [5] . Producția de serie a fost întreruptă în 1989.
UAV-ul este realizat conform schemei „fără coadă”, cu o aripă deltă în spate și un destabilizator în partea din față a fuzelajului , precum și o coadă verticală sub formă de chilă. Motorul era situat în partea din spate a fuzelajului, iar priza sa de aer era deasupra fuzelajului, în fața chilei (canalul trecea în interiorul fuzelajului). Fuzelajul cu secțiune circulară este realizat din aliaje de aluminiu AMG-6, D-16 și materiale compozite. În fața fuzelajului este echipamentul, în partea din mijloc este rezervorul de combustibil, în spate este centrala electrică. Structural și tehnologic, fuzelajul este format din 4 compartimente: F-1, F-2, F-3 și F-4.
Compartimentul F-1 a fost complet detașabil și a fost produs în două versiuni - pentru recunoaștere fotografică sau pentru televiziune și a fost posibil să se schimbe ușor compoziția echipamentului. Compartimentul era din fibra de sticla si avea o fereastra (trapa foto) pentru lentilele echipamentului corespunzator. A fost înșurubat de-a lungul conturului la cadrul nr. 3 al fuzelajului, iar partea sa din față se sprijinea pe capătul frontal al cadrului tijei compartimentului.
Compartimentul F-2 a servit pentru a găzdui echipamentul de control și sistemul de alimentare cu energie. Compartimentul F-3 a servit drept rezervor de combustibil, în interiorul căruia trecea un canal de la priza de aer superioară la motor. De asemenea, a fost instalată: o pompă de combustibil, un acumulator de combustibil, un dispozitiv anti-g și o pompă hidraulică. În interiorul compartimentului a fost instalat un motor de propulsie TRZ-117 cu o cutie de viteze. Motorul a fost conectat la priza de aer folosind un accesoriu, care a fost realizat structural integral cu rezervorul de ulei.
Compartimentul F-4 este nacela motorului TRZ-117. Motorul este o modificare specială de scurtă durată a motorului cu turboax TV3-117 , care este utilizat pe scară largă ca centrală electrică pentru elicopterele interne. Gondola din partea superioară merge într-un container de parașute și coadă verticală. Parașuta de aterizare se afla în containerul de parașută, iar parașuta de frânare era în rotitorul său. Sub containerul parașutei într-un caren special, aruncat împreună cu spinnerul, se aflau piroblocare pentru decuplarea parașutei de frână și unitățile de recuplare parașute de aterizare. Sub fuzelaj era un propulsor de pornire cu combustibil solid de tip SPRD-251.
Trenul de aterizare a constat dintr-un tren de aterizare triciclu de tip călcâi, care a fost eliberat în timpul aterizării. Suportul frontal a fost retras în compartimentul F-2, cele două suporturi principale - în interiorul consolelor aripioare. Viteza de translație orizontală a fost stinsă cu ajutorul unei parașute de frânare, viteza de aterizare verticală - cu ajutorul unei parașute de aterizare și a unui motor de frânare cu combustibil solid, care era declanșată prin atingerea sondelor aripioare ale sistemului de frânare UAV.
Sistemul de control a constat dintr-un sistem de control automat programabil la bord ABSU-143 , care a furnizat semnale de control la trei mașini de direcție hidraulice RM-100. Presiunea din sistemul hidraulic a fost creată de pompa hidraulică 465P.
ABSU-143 a constat dintr-un pilot automat AP-143 , un contor de viteză și unghi de derivă Doppler DISS-7, un calculator V-143, un radioaltimetru de joasă altitudine A-032 și o unitate de introducere a altitudinii BVV-1. Sistemul prevedea un zbor drept stabil, manevrând pe traseu în conformitate cu programul stabilit, întoarcerea și aterizarea UAV.
Echipamentul de recunoaștere a fost amplasat în arcul interschimbabil și prevedea două opțiuni pentru echipament - fotografic sau de televiziune. La efectuarea recunoașterii cu echipamente de televiziune, informațiile erau transmise prin canal radio la sol; la instalarea unui container cu echipament fotografic, prelucrarea materialelor fotografice a fost necesară la returnarea UAV-ului. De asemenea, ambele opțiuni ar putea fi montate echipamente de recunoaștere a radiațiilor, care transmiteau și informații prin radio.
Echipament de recunoaștere de televiziune - I-429B „Chibis-B”, echipament fotografic a constat dintr-o cameră aeriană panoramică PA-1 cu o aprovizionare cu peliculă aeriană de 120 de metri. Recunoașterea radiațiilor a fost efectuată folosind echipamentul Sigma-R.
Fiecare escadrilă a fost înarmată cu 12 UAV-uri de recunoaștere Tu-143, patru lansatoare și au existat și mijloace de pregătire, lansare, aterizare și evacuare a ofițerilor de recunoaștere, un post de comandă, centre de comunicații, un punct de procesare și decodare a informațiilor de informații, TEC , unde au fost depozitate avioanele de recunoaștere pornirile ulterioare. Mijloacele fixe ale complexului erau mobile și transferate folosind vehicule obișnuite. Fiecare escadrilă era o unitate militară separată .
Utilizarea UAV-urilor a fost asigurată prin intermediul unei poziții de pornire, care includea două vehicule bazate pe tractoare BAZ-135MB:
La postul tehnic au fost efectuate operațiuni de întreținere operațională și periodică a UAV-ului Tu-143. Acesta includea stațiile de control și verificare KIPS-1, KIPS-2 și o sursă de energie APA-50M (centrală electrică bazată pe ZIL-131), care făceau parte din complexul de control și verificare KPK-143; un set de mijloace mobile pentru realimentarea unei aeronave cu purtători de energie (combustibil, aer, ulei etc.), o macara, mașini de pompieri și camioane. Livrarea și depozitarea UAV-ului Tu-143 a fost efectuată în containere.
Pentru aterizarea UAV a fost pregătit un loc de aterizare cu dimensiuni de cel puțin 700 × 700 metri, spre care existau căi de acces pentru TZM-143 și un laborator de colectare a materialelor.
Punctul de primire, procesare și decodare a informațiilor de informații POD-3 a asigurat primirea promptă a informațiilor de informații și transferul acestora către canalele militare de comunicare către consumatori. POD-3 includea laboratoare de prelucrare și descifrare a materialelor fotografice, un laborator de recepție și înregistrare a datelor de recunoaștere de televiziune sau radiații transmise printr-o legătură radio de la un UAV, un laborator de colectare a materialelor și o centrală electrică autonomă ESD-30.
Interacțiunea și activitatea de luptă a elementelor constitutive ale complexului s-a desfășurat după cum urmează și în următoarea secvență:
UAV-ul este depozitat pe termen lung, containerul de nas cu echipament de recunoaștere, DISS-7, V-143 sunt împachetate, ambalate și plasate în containere de transport. Deconservarea a fost efectuată de forțele de poziție tehnică, acolo au avut loc verificări autonome și comune ale echipamentelor și sistemelor de bord. UAV a fost complet echipat și pregătit pentru utilizare, inclusiv instalarea de squibs în unitățile sistemului de aterizare. S-au efectuat realimentarea consumabilelor și o verificare completă. În poziția de transport, UAV-ul Tu-143 în SPU-143 și pe TZM-143 a fost amplasat pe suporturi. Pe TZM-143, UAV-ul Tu-143 a fost transportat cu un amplificator de lansare neacostat SPRD-251, iar în SPU-143 cu un SPRD-251 andocat.
Echipamentul „Pătrat” a adus lansatorul la un punct dat cu o anumită precizie la poziția de pornire. Un program de zbor pregătit în prealabil a fost introdus imediat înainte de lansare în unitatea de introducere a datelor de la bord BVD-1.
Verificarea înainte de lansare a fost efectuată de echipajul de luptă aflat în cabina SPU-143 timp de 15 minute. După ce a fost emis semnalul de pregătire, motorul principal a fost pornit și comanda a fost trimisă la „Start”. Squib-urile SPRD-251 au fost aruncate în aer și UAV-ul a pornit la un unghi de 15 grade față de orizont. Separarea în siguranță a SPRD-251 a fost asigurată de un motor special detașabil, care a fost declanșat de o scădere a presiunii gazului în boosterul de lansare.
La secțiunea de ieșire a UAV către secțiunea de marș, ABSU-143 a asigurat accelerație cu urcare conform programului introdus. Pe tot parcursul zborului, începând din momentul lansării, ABSU a asigurat stabilizarea față de centrul de masă, precum și calculul constant al distanței parcurse și controlul unghiului de deriva. Pe lângă menținerea traiectoriei de zbor programate, ABSU a emis următoarele date și comenzi către sistemele de recunoaștere și sistemele de aterizare:
În timpul zborului, fie s-a realizat fotografiere continuă, fie a fost transmisă la sol o imagine televizată a zonei. Intervalele de fotografiere (viteza fotografierii) au fost ajustate automat, în funcție de altitudinea de zbor prin comenzile de la ABSU. Pentru a lega imaginea de teren, marcajele de distanță primite de la ABSU au fost transmise simultan cu semnalul video. Întregul zbor de recunoaștere a fost efectuat numai în timpul zilei și la altitudini joase - de la 200 la 1000 de metri deasupra terenului, durata zborului a fost de 13 minute. La sfârșitul zborului, UAV-ul s-a întors la punctul de aterizare.
Aterizarea a fost efectuată în două etape: oprirea motorului, manevra premergătoare zborului („deal”) și aterizarea propriu-zisă cu ajutorul unui sistem reactiv cu parașuta în două etape și al trenului de aterizare. Manevra premergătoare zborului a fost efectuată pentru a crea condiții pentru desfășurarea unei parașute de frânare, care a fost eliberată la scădere a vitezei la capătul „dealului”. La 11 secunde de la introducerea parașutei de frânare, parașuta de aterizare a fost aruncată și pusă în acțiune, ceea ce a pus UAV-ul Tu-143 în modul de coborâre verticală. La semnalul mecanismului de programare al sistemului de aterizare, parașuta de aterizare a fost re-legată succesiv, sondele și trenul de aterizare au fost eliberate. UAV a fost transferat într-o poziție orizontală și a coborât cu parașuta până când sondele au atins solul. Când sondele au atins solul, motorul de frânare cu combustibil solid al unei aterizări moale a fost activat și viteza verticală de coborâre a scăzut de la 6 m/s la 2 m/s. În momentul atingerii solului, când amortizoarele trenului de aterizare au fost comprimate, s-a dat foc parașuta de aterizare și motorul de frânare, ceea ce a împiedicat răsturnarea UAV-ului din cauza vântului parașutei.
În continuare, a fost efectuată o căutare a locului de aterizare, retragerea informațiilor de informații și livrarea UAV-ului pentru pregătirea ulterioară pentru reutilizare. Timp de pregătire pentru reutilizare - până la 4 ore.
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| M-143 | Aeronavă țintă fără pilot; concepute pentru a simula zborul aerodinamic, inclusiv rachete de croazieră, ținte aeriene [1] . |
| Tu-143 | Modificarea de bază a UAV-ului de recunoaștere. |
| Tu-243 | Aparatură modernizată cu echipamente noi de recunoaștere. |
În aprilie 2014, Forțele Armate ale Ucrainei au reactivat dronele și le-au testat [7] . La 1 august 2014, în apropierea orașului Șahtiorsk , unul dintre UAV-urile ucrainene a fost, conform unei versiuni, doborât de susținătorii Republicii Populare Donețk , conform altuia, a aterizat într-un punct neplanificat [8] [9] .
| Modificare | Numărul consiliului | Locație | Imagine |
|---|---|---|---|
| Tu-143 | 424 | Muzeul Aviației de Stat (Kiev) | |
| Tu-143 | Muzeul Armelor și Echipamentelor Militare din Pădurea Spadshchansky | [www.rutraveller.ru/icache/u_a/m/AM0P/al224606/154079_608x608.jpg] | |
| Tu-143 | N / A | Hmelnițki , lângă intrarea în unitatea militară A 3808 | |
| Tu-143 | 235 | Muzeul de Istorie Militară al Forțelor Aeriene ale Forțelor Armate ale Ucrainei , Vinnitsa | |
| Tu-143 | N / A | Muzeul Tehnic numit după G. K. Saharov | |
| Tu-143 | 8219 | Muzeul Aviației, Republica Cehă, Praga |
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |
| UAV -uri sovietice și rusești | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vehicule aeriene fără pilot în forțele armate ale Uniunii Sovietice și Federației Ruse | |||||||||
| Avioane |
| ||||||||
| Elicoptere |
| ||||||||
| |||||||||