AGS (echipă de Formula 1)

Automobiles Gonfaronnaises Sportives ( AGS ) este o echipă de curse și un constructor francez care a concurat într-un număr de serii de curse, inclusiv Formula 1 .

Fundație

Istoria echipei a început la sfârșitul anilor 60 ai secolului XX, când mecanicul francez Henri Julien, care deținea o benzinărie și un garaj în satul Gonfaron din provincia Var, a decis să construiască mașini de curse. Julien însuși a participat în mod regulat la mașinile de curse ale claselor de curse pentru juniori. Era un șofer de mașini de curse mediocru, dar avea un doctorat și, în cele din urmă, a decis să se concentreze în mod special pe construcția de mașini de curse. Așa a apărut AGS, a cărui abreviere înseamnă „mașini de curse din Gonfaron”.

Primele spectacole

Prima mașină AGS a fost lansată în 1969. Era o mașină mică de Formula Franței. Mașina a fost proiectată de elevul lui Julien, mecanicul belgian Christan Vanderplein. La scurt timp, AGS a trecut la construcția de mașini pentru Formula 3, deși francezii nu au obținut prea mult succes în lupta împotriva mașinilor Martini care au dominat această serie în anii '70.

AGS a făcut un alt pas înainte în 1978, când a fost construită prima mașină de Formula 2. A fost o provocare serioasă și la început a fost dificil pentru AGS - echipa nu a reușit să câștige puncte în campionatele din 1978 și 1979. Dar apoi lucrurile au mers bine și echipa a început să marcheze în mod regulat puncte, care au fost urmate de victorii. În cele din urmă, în ultima cursă a sezonului 84, Philipp Shtreif a reușit să câștige.

În 1985, AGS a concurat în Formula 3000 (Streif a terminat pe locul 8 în campionat), dar lui Julien nu i-a plăcut acolo și s-a gândit serios să sară în cea mai înaltă clasă de curse - Formula 1.

Formula 1

Debutul echipei în Grand Prix a avut loc la Monza în toamna anului 1986. Mașina, indexată JH21C , a fost construită de Vanderplein pe baza mașinii F3000 de anul trecut, folosind o serie de piese de schimb de la mașinile Renault din trecut și echipată cu un motor turbo Motori Moderni . Personalul echipei la momentul debutului era format din doar șapte persoane și încă avea sediul în același garaj din Gonfaron . În săptămânile premergătoare debutului, s-a discutat serios posibilitatea ca nimeni altul decât Didier Pironi să conducă mașina AGS în Marele Premiu de debut, dar totul s-a limitat la teste, după care Pironi a refuzat să se întoarcă. La echipă a fost invitat tânărul italian Ivan Capelli. În cursă, a început pe locul 25 și s-a retras cu o înțepătură. Următoarea cursă nu a fost din nou foarte reușită - la Estoril, Capelli a renunțat la cursă din cauza unor probleme cu transmisia după doar șase ture.

Pentru sezonul 1987, șasiul a fost oarecum reproiectat, redenumit JH22 și echipat cu un motor Cosworth DFZ cu aspirație naturală. Echipa a decis din nou să intre în singura mașină din campionat, al cărei pilot a fost francezul Pascal Fabre.

Fabre nu avea suficiente stele din cer, nu diferă în special în viteză, dar era de încredere. Același lucru s-ar putea spune despre mașina lui. Opt terminații în primele zece curse, invariabil ultima care a văzut steagul în carouri, cel mai bun rezultat este al 9-lea, cel mai apropiat final este de 5 ture. În Austria, Fabre a terminat, dar a fost atât de în urmă încât nu s-a calificat. După aceea, francezul nu s-a calificat de trei ori și a fost înlocuit de Roberto Moreno la Suzuka. Brazilianul la început nu arăta cu mult mai bine decât Fabr, dar în Australia a existat tocmai acel noroc sub formă de adunări în masă și descalificarea lui Ayrton Senna după final - Moreno a primit un punct întreg.

Sezonul 88 a început ca roz: o mașină nouă JH23 , încheierea unui contract cu un sponsor major - „grupul Bouygues” francez, începutul construcției unei noi baze. Streiff, care a jucat pentru ea în Formula 2, a revenit în echipă. Dar apoi, așa cum se întâmplă adesea în istoria echipelor mici, peste noapte totul s-a prăbușit. Bouygues și-a retras sponsorizarea și baza a trebuit să fie suspendată. Desigur, echipa, lipsită de bani și de oportunități de dezvoltare, nu a putut obține niciun succes sportiv. Noua mașină a fost mai bună decât precedentele, dar nu foarte fiabilă - pentru tot sezonul, Shtreif a reușit să ajungă la linia de sosire de doar cinci ori, dintre care cel mai bun a fost locul opt la Suzuka.

În iarna lui 1989, Vanderplein a mers la Enzo Coloni, luând cu el majoritatea inginerilor și mecanicilor. La testele de la Rio, în februarie, Shtreif a avut un accident grav - francezul a rămas paralizat de la brâu în jos. Incidentul l-a șocat atât de mult pe Julien, încât a vândut echipa ambițiosului francez Cyril de Rouvre. Streif a fost înlocuit de Gabriele Tarquini, al cărui partener era fratele lui Manfred Winkelhock, care a murit în 1985, Joachim. Echipa a început sezonul cu șasiul de anul trecut, care, după mici revizii, a primit indexul JH23B .

Lipsa fondurilor și echipamentele învechite nu l-au împiedicat pe Tarquini să dea rezultate destul de decente. La Monaco, italianul conducea pe locul șase când s-a defectat electricitatea (în acel moment erau 16 piloți pe pistă). În Mexic, mașina nu a dezamăgit și Gabriele a obținut în sfârșit punctul râvnit. Următoarea cursă a avut loc la Phoenix și s-a dovedit a fi poate cea mai dramatică din istoria echipei - în ultimul tur, Tarquini a reușit să treacă înaintea lui Thierry Boutsen și să ocupe locul șase, dar cu două viraj înainte de linia de sosire, motorul s-a defectat. Adevărat, în campionat echipa a fost de fapt reprezentată de o singură mașină - Winkelhock nu a reușit să se precalifice de șapte ori la rând și a fost exclus din echipă după Marele Premiu al Franței.

În locul lui Winkelhock, francezul Yannick Dalm a fost dus la echipă. La Silverstone, echipa a montat în sfârșit o mașină nouă - JH24 . Și acolo s-au încheiat toate succesele AGS din acel sezon: Silverstone a devenit singura cursă dintre cele rămase în care Tarquini s-a putut califica, dar a arătat doar de 29 de ori în ea și nu a ajuns la start. În toate celelalte curse ale sezonului, Tarquini și Dalma nu au reușit să se precalifice.

Sezonul 90 a început pentru echipa deja familiară - fără bani, fără mașină nouă, există o gamă veche de piloți. La San Marino, noul JH25 , proiectat de designerul Michel Costa, a văzut lumina, dar nici nu a adus prea mult succes. Rezultatul sezonului - de 12 ori precalificarea nu a fost trecută, 10 - calificare, doar trei finalizări, dintre care cel mai bun a fost pe locul nouă. Până la iarnă, de Rouvre își pierduse complet interesul pentru descendenții săi și a început să discute serios despre posibilitatea asocierii sale cu echipa lui Gerard Larousse. Sătul să aștepte vremea la malul mării, a mers la echipa fabricii Peugeot Dalma. A fost înlocuit de cel mai experimentat suedez Stefan Johansson.

Încă nu erau bani. Echipa se pregătea să înceapă sezonul cu o mașină nouă - JH26. Cu toate acestea, a fost construit doar un model de tunel de vânt. La prima cursă a sezonului '91 de la Phoenix, Tarquini a reușit să termine pe locul 8, iar echipa a sărbătorit acest lucru cu o cină de gală la McDonald's . Ei nu știau că acest finisaj va fi singurul pentru AGS în acel sezon și ultimul din istoria sa...

După Marele Premiu al Braziliei (unde Johansson nu a reușit să se califice și Tarquini s-a prăbușit în primul tur), de Rouvre a vândut echipa. Noii proprietari ai AGS sunt italienii Gabriele Rafanelli și Patrizio Cantu. După sosirea lor, în echipă au avut loc o serie de remanieri - revenirea lui Vanderplein i-a luat locul lui Costa, iar inginerul de curse Peter Wyss, care a condus efectiv echipa în primele două curse, a fost înlocuit de Mario Tollentino, care a venit. din Modena. Johansson a fost concediat și înlocuit de un tânăr italian pe nume Fabrizio Barbazza. Echipa a luat o decizie neobișnuită - să refuze să lucreze cu șasiul JH26, să revină la JH25 de anul trecut pentru a construi o mașină complet nouă - JH27 pentru ultimele curse ale sezonului . Într-adevăr, doar o echipă putea decide asupra acestui lucru, ale cărei mașini, din cauza absenței complete a autocolantelor publicitare, au fost numite „elefanți albi”.

Cu toate acestea, toate aceste permutări nu au adus niciun efect. Tarquini a reușit totuși să ajungă la start la Monaco, dar apoi a fost urmat de o serie lungă de rateuri de top 26 în calificări. Iar în a doua jumătate a sezonului, când echipa a fost nevoită să revină la precalificări, totul a început să se termine vineri dimineață.

Debutul noului automobil era programat la Monza. Puținii angajați ai echipei au lucrat aproape non-stop în săptămâna premergătoare cursei pentru ca JH27 să poată ajunge la start, dar totul s-a încheiat cu defecțiunea motorului la precalificare în mașina lui Tarquini imediat după părăsirea pit-lanei. Singura realizare a italianului în cursele rămase a fost calificarea la Estoril, dar nu a reușit să ajungă la start. După aceea, Gabriele a plecat la Fondmetal. Spania-91 a fost ultima cursă din istoria echipei - Barbazza și Olivier Gruillard, care l-au înlocuit pe Tarquini, nu au trecut de precalificare ca de obicei, iar după cursă, proprietarii italieni ai AGS au anunțat că echipa își încheie participarea. în Campionatul Mondial.

Școala lui Julien

Cu toate acestea, istoria AGS nu s-a încheiat aici. După ce a suferit un fiasco în ligile majore ale sportului cu motor, Julien a decis să deschidă o școală de șoferi. Astăzi, AGS este o companie de succes care deține propria bază și o mică pistă de curse, unde toată lumea poate „gusta ce are gustul Formula 1”. Garajul AGS are acum nu numai mașini de producție proprie, ci și șasiul Arrows, Jordan și Prost.

Rezultate la Campionatul Mondial de Formula 1

Note

Link -uri

• AGS: echipă mică din mediul rural francez