Chevrolet Camaro (prima generație)

Camaro
date comune
Producător Chevrolet
Ani de producție 1966 - 1969
Asamblare Norwood Assembly ( Norwood , SUA), Van Nuys Assembly ( Van Nuys , SUA) [K. unu]
Clasă Pony car , Muscle car
Alte denumiri 12337 (Sport Coupe L6),
12437 (Sport Coupe V8),
12367 (Cabrio L6),
12467 (Decapotabil V8)
Design si constructii
tipul de corp 2-uși coupe (4 locuri)
2 usi decapotabil (4 locuri)
Platformă corp F
Aspect motor față, tracțiune spate
Formula roții 4×2
Motor
Transmisie
Masa și caracteristicile generale
Lungime 4691 mm (AM 1967-1968 [K. 3] ),
4724 mm (MY 1969)
Lăţime 1836-1880 mm
Înălţime 1293-1306 mm
Clearance 124-130 mm
Ampatament 2743 mm (108 inchi)
Calea din spate 1496-1511 mm
Calea din față 1499-1514 mm
Greutate 1320-1415 kg (Sport Coupe),
1436-1538 kg (cabrio) [4] [2] [3]
La magazin
Legate de Pontiac Firebird
Modele similare Ford Mustang , Plymouth Barracuda , AMC
Segment Segmentul S
Alte informații
Volumul rezervorului 82 l
Modificări
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Chevrolet Camaro  este o mașină sport americană , mașină ponei , produsă de divizia Chevrolet a General Motors Corporation . Mașinile de prima generație au fost produse din august 1966 până în noiembrie 1969, au fost produse puțin mai puțin de 700 de mii de unități în total .

La începutul lui august 1966, a început producția primei generații Chevrolet Camaro, pe 26 septembrie au fost puse în vânzare ca mașini ale anului model 1967 (MY) [K. 3] . Au fost produse două modele: un coupe închis cu două uși (Sport Coupe) și un decapotabil deschis cu două uși ( Convertible ), acestea erau cu patru locuri, cu scaune față separate și o canapea solidă din spate. A fost oferită o gamă largă de motoare cu șase cilindri (L6) și cu opt cilindri (V8) , combinate atât cu transmisii manuale , cât și cu transmisii automate . În decembrie, o versiune specială a mașinii cu motor original și șasiu ranforsat a fost pusă în vânzare sub codul de fabrică Z/28 .

În august 1967, a început producția de mașini din anul model 1968 . Ele diferă doar puțin de modelele anterioare: orificiile de ventilație au dispărut, geamurile laterale au devenit solide, grila radiatorului s-a schimbat ușor și au apărut lumini de degajare pe aripile față și spate.

În august 1968, au fost puse în producție mașinile din anul model 1969 . Majoritatea panourilor exterioare ale caroseriei erau diferite, Camaro era puțin mai lung și mai lat și arăta mai agresiv. Au apărut noi motoare, s-a extins utilizarea transmisiilor automate. Producția acestor mașini a continuat până în noiembrie 1969, ceea ce a fost cauzat de probleme cu pregătirea producției modelelor de generație următoare, care au apărut abia în februarie [6] .

Camaro din 1969 este considerată cea mai bună mașină produsă vreodată de Chevrolet. Votarea a avut loc printre admiratorii mărcii pe site-ul companiei și a fost programată pentru a coincide cu centenarul său [7] .

Caroseria și echipamentul

Aerodinamică

La dezvoltarea formelor exterioare ale corpului s-au luat în considerare nu numai considerentele estetice, ci și cerințele aerodinamicii. Când silueta corpului a fost, în general, gata, modelele sale la scară ¼ au fost studiate intens într-un tunel de vânt . A studiat stabilitatea mișcării rectilinie, consumul de energie pentru a depăși rezistența aerului și raționalizarea generală a modelului. Modelul a fost instalat în unghiuri diferite față de fluxul de aer care intra și toate cele șase componente ale forței reacției sale au fost măsurate și înregistrate continuu. Datele au fost prelucrate cu ajutorul computerelor, permițându-vă să obțineți rapid rezultatele necesare. Pe lângă măsurarea componentelor de putere, presiunea aerului a fost măsurată în diferite puncte de pe suprafața caroseriei, cum ar fi grila radiatorului, suprafețele geamurilor laterale, luneta și capacul portbagajului. Rezultatele testelor au confirmat eficiența aerodinamică generală a caroseriei, iar modificările aduse marginilor aripilor față și panoului de sub bara de protecție nu au făcut decât să o îmbunătățească [8] .

Structura corpului

Dispunerea generală a caroseriei a fost următoarea: părțile centrale (de salon) și din spate ale caroseriei erau o singură structură de susținere , la care era atașat un subcadru frontal puternic , conceput pentru a instala motorul, suspensia și direcția. Acest lucru a făcut posibilă creșterea izolației la zgomot și vibrații a habitaclului și a fost convenabil la asamblarea mașinii.

Un fund cu nervuri puternic a fost baza întregii structuri de susținere din metal. Un cadru de acoperiș cu secțiune închisă, rame de parbriz și lunete întărite, stâlpi din față și din spate cu secțiune, praguri cu forme special, panouri de acoperiș dintr-o singură bucată și pereți laterali, toate sudate împreună pentru a crea o structură puternică și rigidă. În partea din spate a fundului, pe laterale, erau integrate lonjeroane, concepute pentru a monta suspensia. Pentru o mai mare rezistență, ușile, capota și capacul portbagajului aveau un panou exterior și un cadru. O caracteristică de design interesantă a fost canalele speciale care direcționau aerul de sub parbriz către praguri, datorită cărora au fost suflate, uscate și au fost mai puțin susceptibile la rugină.

La subcadru frontal, două bare transversale au fost sudate pe pereții laterali sudați puternici ai unei secțiuni închise, pe care a fost instalat motorul și au fost atașate brațele inferioare de suspensie. A treia traversă din spate, pe care se sprijinea cutia de viteze, a fost înșurubat pe pereții laterali și a adăugat rigiditate întregii structuri. Cadrul auxiliar a fost atașat de caroserie în patru puncte special întărite sub scaunele din față și peretele etanș cu șuruburi prin plăcuțe izolatoare de cauciuc [9] .

Toate părțile corpului au fost acoperite cu o compoziție specială care le protejează de coroziune; în locurile cele mai periculoase, înainte de asamblare, au fost folosite părți galvanizate. Corpul a fost vopsit cu emailuri speciale in trei straturi, peste care a fost aplicat lac acrilic . Apoi, un strat suplimentar de acoperire bituminoasă a fost aplicat pe fund și pe pasajele roților, crescând rezistența lor la coroziune și oferind o izolare fonică suplimentară. De asemenea, pentru reducerea zgomotului, o compoziție similară a fost aplicată și pe suprafețele interioare ale ușilor, podelei, acoperișului și pereților laterali, precum și panourilor interioare ale portbagajului. Panoul frontal al caroseriei a fost acoperit cu covorașe speciale izolante, iar podeaua a fost acoperită cu parchet de iută [10] .

Convertibil

Majoritatea panourilor exterioare ale caroseriei decapotabilului erau aceleași cu cele ale coupe-ului; decapotabilul cu capota sus era greu de distins de coupe cu un acoperiș (opțional) acoperit cu vinil . Pentru a conferi caroseriei o mai mare rezistență, pragurile decapotabilului au fost realizate din tablă de oțel mai groasă [11] . Dar, totuși, rigiditatea sa nu a fost suficientă și, prin urmare, s-au instalat amortizoare speciale la colțurile corpului , care, datorită aspectului lor caracteristic, sunt adesea numite agitatoare (shaker de cocktail). În interiorul a doi cilindri introduși unul în celălalt cu fundul spre exterior, era o sarcină scufundată în lichid pe un arc. Cilindrii au fost fixați între părțile cele mai deformabile ale caroseriei și au amortizat eficient vibrațiile care apar la conducerea cu viteză mare [12] .

Capacul decapotabilului în alb, negru, albastru sau cafeniu a fost pliat manual. Pentru a facilita ridicarea și plierea, au fost utilizate arcuri puternice de echilibrare în proiectare. La cerere, a fost posibilă instalarea unui antrenament electro-hidraulic pentru ridicarea acoperișului. La pornire, s-a lansat un motor electric reversibil, care a condus o pompă care a furnizat fluid în cavitățile inferioare ale cilindrilor hidraulici. Tijele cilindrului s-au mișcat, acoperișul s-a ridicat. Când s-a atins poziția extremă, lichidul din cilindrii hidraulici a fost scurs înapoi în rezervor. Pentru plierea acoperișului, motorul electric a fost pornit în celălalt sens, pompa a furnizat lichid în cavitatea superioară a cilindrilor, acoperișul pliat [13] .

Anul model 1967

Mașina din anul 1967 avea o grilă de radiator din plastic neagră ușor îngropată, cu ornamente cromate, cu emblema Chevrolet în centru, două faruri rotunde cu jante strălucitoare pe margini, faruri laterale rotunde erau amplasate una lângă alta în interior. Lămpile spate dreptunghiulare cu margine strălucitoare au fost împărțite în două secțiuni: roșu la exterior și secțiuni inverse albe în interior, un rezervor de combustibil a fost amplasat între lămpi în centrul panoului din spate. „Colții” opționali ar putea fi instalați pe barele de protecție solide atât față, cât și spate. Geamurile din față și din spate (opțional colorate) aveau o bordură strălucitoare, o turnare de aluminiu trecea de-a lungul pragului, iar inscripțiile „Camaro” și „V8” sau „L6” erau plasate pe aripile față, în funcție de motorul instalat. . Pe marginea frontală a capotei și pe capacul portbagajului erau inscripțiile „Chevrolet Camaro”. Mașinile au fost vopsite în 15 culori. Caroseria în două nuanțe nu a fost oferită anul acesta, dar ar putea fi comandat un acoperiș din vinil negru sau bej .

Geamurile laterale curbate au adăugat spațiu în cabină, o oglindă retrovizoare rotundă a fost instalată standard pe partea stângă a ușii , oglinda dreaptă, inclusiv cu telecomandă, putea fi instalată la cerere. Dispozitive speciale de echilibrare pentru capotă ( bară de torsiune ) și capacele portbagajului (arcuri) le-au făcut mai ușor de deschis și închis. Roata de rezervă și un set de unelte ( cric și cheie pentru roată) au fost amplasate în portbagaj. Volumul util al portbagajului coupe-ului a fost de 235 litri, cabriolet - 159 litri [15] . S-a putut comanda izolare fonică a capotei și a tapițeriei și a iluminatului portbagajului.

În funcție de configurație, mașina ar putea avea diverse muluri și ornamente decorative pe panourile exterioare ale caroseriei. Deci, la comanda opțiunii din fabrică (Opțiuni de producție obișnuită, RPO) Rally Sport (RS), mașina avea ornamente cromate ale pragului, muluri strălucitoare peste pasajele roților și de-a lungul marginii acoperișului și dungi înguste colorate de-a lungul conturului superior al pereții laterali. Farurile din spate pe un fundal negru au devenit simple (roșii), luminile de marșarier în această versiune au fost plasate sub bara de protecție. Dar principala caracteristică a configurației au fost farurile „ascunse”. Grila neagră originală, asemănătoare cu admisia de aer a unui avion cu reacție, acoperea complet partea din față a mașinii, când lumina era aprinsă, perdelele care acopereau farurile erau îndepărtate cu ajutorul motoarelor electrice, lămpile laterale dreptunghiulare erau amplasate sub bara de protectie. Pe grilă, capetele aripilor față, capacul rezervorului de benzină și pe volan au fost plasate emblemele „RS” [16] .

Un alt echipament din fabrică - SS (Super Sport), pe lângă motoarele puternice și un șasiu întărit, se distingea printr-o bandă largă care înconjura partea din față a capotei și aripile, care era neagră la mașinile deschise și albă la mașinile deschise. . Deasupra capotei au fost amplasate grile decorative care imita gurile de aerisire, inscripțiile „SS” erau amplasate pe grila radiatorului, aripile față (în secțiunea benzii de înconjurare), volan și capacul rezervorului de benzină [17] . Opțiunile Rally Sport și SS ar putea fi combinate, iar banda din față (asemănătoare benzilor de bondar) putea fi comandată separat pentru orice model Camaro.

Salon

Decorat complet în vinil în patru culori (negru, albastru, roșu sau auriu), salonul cu patru locuri avea două fotolii separate în față și o canapea comună în spate. Toate scaunele au fost echipate standard cu centuri de siguranță pe poală, centuri de siguranță diagonale (pentru umeri) puteau fi montate opțional. De asemenea, contra unei taxe suplimentare, a fost posibilă instalarea tetierelor pe scaunele din față, sau un scaun solid din față cu spate separate și o cotieră în centru. Un bancheta din spate personalizată cu spătar rabatabil a fost folosit ca spațiu suplimentar de depozitare [18] .

În fața șoferului se afla un volan cu trei spițe și două indicatoare mari, rotunde, pe panoul de bord. Era întotdeauna un vitezometru în stânga și un indicator de combustibil pe mașina standard în dreapta. La instalarea unei console personalizate între scaune, completată cu instrumente suplimentare (indicatoare de temperatură a combustibilului și a lichidului de răcire în stânga, un ceas electric în centru, un ohmmetru și un manometru pentru presiunea uleiului în dreapta), a fost plasat un turometru lângă vitezometru. . Aici, comutatorul de aprindere era amplasat pe panoul frontal, în centrul său erau glisoare orizontale pentru controlul sistemului standard de încălzire și ventilație, aer condiționat și un ventilator de încălzire a lunetei trebuia comandat separat. Mai jos era fie un radio la comandă (două tipuri), fie un casetofon stereo, sub el era o scrumieră. În fața pasagerului se afla o torpedou care se încuia și se ilumina. Pe partea de sus a panoului frontal a fost acoperit cu un material moale care previne rănirea în caz de accident.

Ștergătoarele cu două viteze, spălatorul de parbriz și farurile erau controlate de butoane retractabile asemănătoare ciupercilor. Comutatorul de semnalizare montat pe partea stângă a coloanei de direcție a funcționat de trei ori cu o atingere ușoară, ceea ce era convenabil la schimbarea benzii. În funcție de tipul de motor și de transmisie instalat, maneta de viteze era amplasată fie pe coloana de direcție din dreapta sus, fie între scaune. Geamurile laterale au fost demontate manual sau folosind o acționare electrică la comandă, geamurile triunghiulare din spate puteau fi și pliate [19] [20] .

Pentru o taxă suplimentară, a fost posibil să comandați interiorul într-o versiune specială de șapte nuanțe: negru, roșu, auriu, albastru, turcoaz, galben și alb-negru în două tonuri. În acest caz, ușile aveau panouri turnate dintr-o bucată cu cotieră pe toată lungimea, volanul avea un finisaj deosebit, iar pedalele erau decorate cu căptușeli strălucitoare [18] .

Anul model 1968

Practic, mașinile din anul model 1968 erau aceleași ca modelele anterioare, principala lor diferență externă era absența orificiilor de ventilație: geamurile laterale au devenit dintr-o singură piesă. Datorită utilizării noului sistem de ventilație Astro Ventilation, fluxurile de aer suplimentare au fost introduse în cabină prin orificiile rotunde de ventilație de pe părțile laterale ale planșei de bord. Pe lângă modernizarea panoului frontal, a fost schimbată și consola opțională instalată între scaune. Acum ar putea avea o acoperire „asemănătoare lemnului” și un set de semne suplimentare concepute într-un mod diferit. Patru instrumente dreptunghiulare dispuse pe două rânduri au arătat puterea curentului (ohmmetru), temperatura lichidului de răcire, nivelul combustibilului și temperatura uleiului. La comandarea indicatoarelor suplimentare, un turometru cu un ceas încorporat a fost plasat în fața șoferului din dreapta (așa-numitul aspect tick-tock-tath). La cerere, un mâner suplimentar pentru pasager poate fi instalat deasupra torpedoului. Scaunele din față, care au devenit standard cu centuri de siguranță pentru umeri (diagonale), ar putea avea inserții de material personalizate. Noile panouri ale ușii prezentau ornamente metalice strălucitoare, cotiere lungi și mânere de deschidere ascunse . [21]

În fața mașinii, pe un grătar modificat al radiatorului, lângă faruri rotunde, erau lămpi dreptunghiulare. În versiunea Rally Sport, perdelele care acoperă farurile aveau acum un sistem de aspirare. Farurile spate au primit un separator vertical strălucitor care separă secțiunile roșii exterioare de cele interioare albe. Mașinile Rally Sport aveau stopuri roșii complete, lumini de marșarier situate sub bara de protecție, iar toată fascia din spate era vopsită în negru. În conformitate cu cerințele legii americane, luminile de parcare au apărut pe aripile din față și din spate ale mașinii. Oglinzile exterioare au devenit dreptunghiulare [22] . Pentru o taxă suplimentară, a fost posibil să se instaleze un portbagaj metalic suplimentar deasupra capacului portbagajului din spate , similar celui instalat pe acoperiș. Din acest an model au început să fie instalate spoilere față și spate pe mașină (pe Chevrolet erau numite panouri auxiliare), care au devenit atât de populare în viitor, încât puteau fi comandate pentru orice model de mașină. Corpurile au fost vopsite în 15 culori, dintre care 12 au fost noi anul acesta [23] .

Pe lângă modelul bondar, acest an model a văzut un design frontal diferit pentru modelele SS. O fâșie largă care trecea pe partea din față a capotei ajungea la mijlocul aripilor și apoi, îndreptată orizontal de-a lungul pereților laterali, se îngusta până la marginile ușilor. În plus, atunci când pe o mașină era instalat un motor mai puternic, pe capotă erau folosite și alte grile decorative, cu patru imitatoare mari de prize de aer din carburator pe fiecare [21] .

Anul model 1969

Cele mai multe dintre panourile exterioare ale caroseriei, ușile și aripile față și spate ale modelului 1969 erau noi. Camaro era puțin mai lung și mai lat și părea mai agresiv. A apărut o nouă grilă luminoasă a radiatorului cu o pauză mai mare, lumini laterale rotunde mari au fost amplasate sub bara de protecție încorporată. Au apărut ștampile orizontale ascuțite pe aripile față, ușile și aripile spate. „Brhiile” decorative de pe aripile din spate la niveluri de echipare mai scumpe au fost finisate cu crom. Farurile din spate au devenit diferite: fiecare dintre ele consta din trei panouri roșii situate în unghi unul față de celălalt, luminile de marșarier erau amplasate în centrul acestei combinații și erau acoperite cu un mic difuzor transparent. Capacul rezervorului de benzină se afla acum sub bara de protecție spate și era ascuns de plăcuța de înmatriculare. Volumul util al portbagajului a crescut la 241 de litri pentru coupe și până la 173 de litri pentru decapotabil [24] . A fost posibil să se comande iluminarea tapițeriei și a portbagajului, o anvelopă de rezervă care economisește spațiu cu un kit de umflare rapidă, precum și izolație fonică și o lampă sub capotă.

Caroseria poate fi vopsită în 18 culori solide sau în șase combinații bicolore (sus/jos): alb/albastru, alb/turcoaz, albastru închis/albastru deschis sau, dimpotrivă, albastru deschis/albastru închis, alb/auriu, translucid. galben/maro [25] . Căptușeala acoperișului din vinil poate fi albă, neagră, maro, albastră sau verde.

Mașina aflată în performanța Rally Sport avea o grilă neagră, perdelele care acoperă farurile primeau fante orizontale prin care farurile puteau străluci dacă era necesar. Ai putea comanda produse de curățat faruri mecanice. Dungi decorative subțiri treceau de-a lungul ștanțelor orizontale de pe aripioarele și ușile față. Luminile de marșarier erau amplasate în mod tradițional sub bara de protecție, iar combinațiile de lumini din spate erau roșu solid, cu o dungă orizontală strălucitoare în centru. La echiparea modelului cu cel mai puternic motor, întregul panou din spate a fost vopsit în negru. Ornamentele decorative ale modelelor SS au urcat într-o fâșie largă din partea de jos a părții frontale a aripilor, apoi s-au îngustat orizontal de-a lungul vârfului aripilor până la marginile ușilor. Mai exista un ornament la comandă: dungi largi mergeau de la partea de jos a aripilor din față, mergeau la capotă până la mijlocul acesteia și apoi se transformau în dungi subțiri conice către parbriz [26] [27] .

Pe noul panou frontal din fața șoferului, în ferestre pătrate, se afla un vitezometru (în stânga) și un indicator de combustibil (în dreapta), între noi era o suprapunere decorativă, în locul căreia era așezat un ceas. în versiuni mai scumpe. În dreapta au fost plasate glisoare verticale pentru controlul sistemului de ventilație, sub ele - un radio. Toate comenzile și instrumentele erau situate mai aproape de șofer și era mai convenabil să le folosești. În fața pasagerului se afla o torpedo mare și o scrumieră (stânga) cu o brichetă în interior. Gurile de aerisire dreptunghiulare au fost situate în centru și de-a lungul marginilor panoului frontal. Pe consola personalizată amplasată între scaune puteau fi amplasate dispozitive suplimentare: două combinații dreptunghiulare instalate una deasupra celeilalte, câte două dispozitive. Cu acest design, un turometru a fost plasat în dreapta în fața șoferului [28] .

Un nou volan cu două spițe a fost plasat pe o coloană de direcție care absoarbe energie. La impact, coloana s-a pliat, protejând șoferul de răni. Blocarea contactului era acum pe coloana din dreapta și, când cheia a fost scoasă, a blocat arborele de direcție și maneta de viteză [29] . Pe versiunile speciale (Rally Sport, SS) a fost instalat un volan sport special cu trei spițe. Contra cost, a fost posibil să comandați un volan cu înclinare reglabilă.

Noile scaune față cu tetiere ar putea avea, la cerere, inserții din material textil. Noile panouri ale ușilor cu cotiere moi și mânere de deschidere ascunse au devenit mai confortabile. Într-o versiune specială, panourile ușilor erau turnate dintr-o singură bucată, cu cotiere mari, pe toată lungimea.

Motoare și transmisie

O caracteristică a Camaro a fost o gamă largă de motoare instalate: încă de la începutul producției, mașina a fost echipată cu șase motoare diferite și patru tipuri de cutii de viteze, în total optsprezece combinații diferite de propulsie [30] . În viitor, această listă a devenit și mai largă.

Motoare cu șase cilindri

Motoarele cu șase cilindri în linie (L6) folosite la Camaro aveau denumirea comercială Turbo-Thrift ("economie") și erau a treia generație de motoare, introduse pentru prima dată în 1929. În 1962, acestea au fost modernizate, în primul rând în scopul unificării cu noile motoare cu opt cilindri apărute recent [31] .

Motorul standard (L26) avea o cilindree de 3,8 litri (230 cid [K. 4] ) și dezvolta o putere de 120 CP. Cu. (bhp [K. 2] ), avea cap și bloc cilindric din fontă. Un arbore cotit cu rulment complet din fontă ductilă , folosind o angrenaj elicoidal din oțel, a rotit angrenajul de textolit al unui arbore cu came situat în apropiere (în bloc), tot din fontă ductilă. Arborele cu came, prin compensatoare hidraulice de joc, cu ajutorul împingătoarelor goale din oțel, deplasa culbutori ștanțați, care conduceau supape ( OHV ) dispuse în rând în chiulasă . Pistoanele din aliaj de aluminiu aveau un fund plat cu decupaje, două inele de compresie și un inel de raclere a uleiului [32] [33] .

Folosind o pompă cu angrenaje exterioară, uleiul de la baia motorului a fost alimentat la filtrul de ulei, apoi la arborele cotit, apoi la arborele cu came și apoi, prin cavitățile interne ale împingătoarelor, la chiulasa pentru a lubrifia mecanismul de distribuție a gazului [34]. ] [35] . În sistemul de răcire cu termostat, o pompă centrifugă a creat o circulație forțată a lichidului, un radiator situat în fața mașinii a fost suflat de un ventilator cu patru pale montat pe același arbore cu pompa [36] [37] . Galeriile de admisie și de evacuare din fontă au fost amplasate pe una (stânga pe direcția de mers) a motorului. Sistemul de evacuare folosea o singură toba de eșapament, plasată transversal în fața osiei spate [38] [39] .

Motorul era alimentat de un carburator mixt cu un singur butoi, fabricat din Rochester cu control automat al șocului . Carburatorul a fost controlat de la pedala de accelerație de podea folosind o acționare mecanică (pârghii). Combustibilul dintr-un rezervor de combustibil situat în spatele punții din spate sub podeaua portbagajului a fost furnizat folosind o pompă cu diafragmă situată pe motor. Gâtul de umplere a fost situat în centrul panoului din spate al mașinii; la mașinile din anul model 1969, a fost deplasat în jos sub bara de protecție și acoperit de o plăcuță de înmatriculare. Un filtru de aer rotund cu o priză de aer cilindrică alungită a fost instalat deasupra carburatorului. Elementul filtrant era o plasă de poliuretan înmuiată în ulei, la fiecare 20 de mii de kilometri plasa era îndepărtată, spălată și instalată înapoi [40] [41] .

Sistemul electric de 12 volți al lui Delco consta dintr-un sistem de aprindere alimentat de o baterie de 45 de amperi pe oră, care, rândul său, era încărcată de un alternator cu un redresor încorporat. Tensiunea la lumânări, câte una în fiecare cilindru, era alimentată de la o bobină de aprindere și un distribuitor-întrerupător cu un regulator centrifugal și un corector de vid montat pe același arbore cu o pompă de ulei [42] [43] .

Motorul optional (L22), datorita deplasarii crescute la 4,1 litri (250 cid), a dezvoltat o putere mai mare de 155 CP. Cu. (CP).

Motoare „mici” cu opt cilindri

Motoarele V-8 au apărut pentru prima dată pe vehiculele Chevrolet în 1955. Motoarele „mici” ( bloc mici ) aveau o distanță între centrele cilindrilor de 4,4 inchi (111,8 mm). Compacte și ușoare (după standardele americane), puternice și accesibile, au câștigat rapid popularitate și, odată cu modificări, sunt încă produse. În 2011, a fost fabricat cel de-al 100-lea motor „mic” [44] . Denumirea comercială pentru aceste motoare pentru prima generație Camaro este Turbo-Fire ("incendiar").

Motorul V-8 de 90° standard (LF7) avea o cilindree de 5,4 litri ( 327 cid) și dezvolta 210 CP. Cu. (CP). În blocul cilindri din fontă era un arbore cotit din fontă ductilă , care, cu ajutorul unui lanț, rotea arborele cu came situat în prăbușirea blocului, din acesta prin compensatoare hidraulice de gol, cu ajutorul împingătoarelor și balansierului. au fost antrenate brațe, supape situate în chiulasele din fontă ( OHV ). În sistemul de lubrifiere, uleiul a stropit pe lanțul de transmisie din cavitățile speciale din arborele cu came, iar prin canalele din arborele cotit și bielele a fost pulverizat pe suprafața cilindrilor de sub piston. În sistemul de răcire a motorului a fost folosită o pompă de apă mai mare. În interior, între blocurile motoare, era amplasată o singură galerie de admisie din fontă. Două galerii de evacuare s-au ramificat de fiecare parte a motorului, apoi au fuzionat într-o singură țeavă de eșapament cu diametru mare care a condus la o singură toba de eșapament supradimensionată, situată de asemenea transversal în fața punții din spate. Motorul era alimentat de un carburator Rochester cu două butoaie de amestec . Sistemul electric de 12 volți al lui Delco folosea o baterie puternică de 61 de amperi-oră [2] . În a doua jumătate a anului model 1969, acest motor a fost înlocuit cu un motor mai economic (L14) cu o cilindree de 5 litri ( 307 cid) cu o capacitate de 200 CP. Cu. (CP) [3] .

Motorul opțional (L30) de aceeași cilindree ( 327 cid), datorită raportului de compresie crescut la 10,0 și utilizării unui carburator cu patru camere, a dezvoltat o putere de 275 CP. Cu. (CP). A folosit un arbore cotit mai puternic din oțel, a folosit un sistem de evacuare dublu cu două rezonatoare situate în spatele mașinii pe laterale, în fața tobei de eșapament principal și, de asemenea, a instalat un filtru de aer mai mare, cu un capac cromat și un radiator mai puternic [ 4] . La începutul anului model 1969, în locul acestuia, pe mașini a fost instalat un motor (LM1) cu un volum de lucru de 5,7 litri ( 350 cid). Era echipat și cu un carburator cu patru camere, dar datorită raportului de compresie redus la 9,0, putea funcționa cu benzină obișnuită (fără plumb) și dezvolta o putere de 255 CP. Cu. (CP). La sfârșitul anului, acest motor a fost înlocuit și cu un motor (L65) de aceeași cilindree ( 350 cid), dar redus la 250 CP. Cu. (bhp) putere prin utilizarea unui carburator cu două camere [3] .

Motorul (L48) cu un volum de lucru de 5,7 litri ( 350 cid) a fost instalat pe versiunea SS. Datorită raportului de compresie crescut la 10,25, a dezvoltat o putere de 295 CP. Cu. (bhp) [4] , care a fost adus la 300 CP. Cu. (bhp) în MY 1969 [3] .

Motoare „mari” cu opt cilindri

Motoarele în V cu opt cilindri „Big block” ( big block Acestea au fost marcate ca Turbo-Jet ("jet") și montate pe versiuni speciale (SS) ale Camaro numai prin precomandă. Toate motoarele aveau același volum de lucru de 6,5 litri (396 cid).

Cel mai „slab” motor (L35) a dezvoltat o putere de 325 CP. Cu. (CP). Datorită raportului de compresie crescut la 11,0 , diametrului crescut și ridicării supapei mai mari, pistoane mai ușoare realizate dintr-un aliaj special de aluminiu, motorul (L78) a dezvoltat o putere de 375 CP. Cu. (CP). Motorul (L89) a dezvoltat aceeași 375 CP. Cu. (bhp), dar era mai ușor, deoarece capetele sale erau fabricate din aliaj de aluminiu. Toate motoarele aveau arbore cotit din oțel, pistoane cu fundul sferic, inele de compresie cu un strat special (molibden și crom) și erau echipate cu carburatoare cu patru butoaie: L35 - Rochester , și L78 și L89 - Holley . Ultimele două nu aveau compensatoare hidraulice în acţionarea supapelor, golurile au fost reglate manual [2] .

Transmisii manuale

La toate motoarele a fost folosit un ambreiaj uscat cu o singură placă cu o acționare mecanică (pârghie) de la o pedală exterioară. Pentru motoarele cu șase cilindri, a fost folosit un ambreiaj cu arc cu diafragmă plat cu un disc cu diametrul de 232 mm. Toate celelalte motoare au folosit un ambreiaj cu arc cu diafragmă conică; Motoarele „mici” cu opt cilindri aveau un disc cu diametrul de 263 mm, „marile” cu opt cilindri și 300 de cai putere „mic” - 279 mm [45] .

Dacă nu se specifică altfel, mașina a fost echipată standard cu o transmisie manuală cu trei trepte (M15) fabricată la fabrica Chevrilet Saginaw Transmission. Cutia a fost realizată după o schemă cu doi arbori cu angrenare constantă a angrenajelor elicoidale, sincronizatoare în toate treptele înainte și închisă într-o carcasă din fontă. Pentru motoarele cu șase cilindri, cutiile au fost produse cu un rând de rapoarte de transmisie (raportul de transmisie al primei trepte 2,85), pentru motoarele cu opt cilindri - cu un altul (2,54). Pe Camaro SS cu motoare puternice, a fost instalată o cutie de viteze în trei trepte (M13) întărită (Heavy Duty) fabricată de Borg-Warner . Avea roți dințate elicoidale special concepute pentru transmisia cuplului mare, cu un profil special al dinților, arbori și rulmenți întăriți. În anul model 1969, această cutie a fost înlocuită cu una similară (MC1) fabricată la uzina General Motors din Muncie [46] .

Cutiile de viteze standard cu trei trepte erau controlate de o pârghie situată pe coloana de direcție, dar la comandarea consolei opționale, maneta de viteze a fost plasată între scaunele din față. Cutiile de viteze întărite cu trei trepte erau controlate doar de la pârghia de podea [45] .

La cerere, mașina a fost echipată cu o cutie de viteze mecanică cu patru trepte (M20) produsă în Saginaw (Saginaw), al cărei design era similar cu cutia de viteze standard cu trei trepte. Motoarele cu șase cilindri au fost echipate inițial cu cutii de viteze cu un raport de viteză prima de 3,11 [4] , dar începând cu anul model 1968, numărul de rapoarte de transmisie a fost schimbat (prima treaptă de viteză - 2,85 [2] ). Motoarele entry-level cu opt cilindri au fost echipate cu cutii de viteze Saginaw cu un raport de viteză întâi de 2,54. Motoarele mai puternice au fost agregate cu o cutie cu patru viteze (M20) produsă în Muncie, care diferea într-o gamă diferită de rapoarte de transmisie (prima treaptă de viteză - 2,52) și avea un corp din aliaj de aluminiu. În plus, pentru versiunile sport ale Camaro, au fost o cutie de viteze cu patru trepte (M21) cu o gamă apropiată de rapoarte de transmisie (prima treaptă de viteză - 2,20) și o cutie (M22) întărită (Heavy Duty) cu același rând (2,20). folosit. Ambele cutii au fost fabricate în Muncie [47] . Toate cutiile de viteze cu patru trepte erau controlate de o pârghie situată între scaunele din față [45] .

Transmisii automate

La cerere a fost instalată o transmisie automată hidromecanică cu două viteze (M35) Powerglide , împreună cu motoare cu șase cilindri și „mici” cu opt cilindri. Raportul de viteză scăzut a fost de 1,82 pentru toate motoarele, cu excepția celui mai mare (350 cid) cu opt cilindri, pentru care a fost de 1,76. Transmisia a constat dintr-un convertor de cuplu conectat direct la volantul motorului și un angrenaj planetar , întreaga structură a fost închisă într-o singură carcasă din aliaj de aluminiu. De la pompa cu angrenaje, presiunea fluidului a fost aplicată printr-un sistem de comutatoare hidraulice către pistoane care închid sau deschid ambreiajele umede cu mai multe plăci, efectuând astfel schimbări automate de viteză. Transmisia avea un model standard de schimbare PRNDL și un schimbător situat pe coloana de direcție, dar la comandarea consolei opționale, schimbătorul a fost plasat între scaunele din față [48] . În anul model 1969, a fost oferită o versiune mai ieftină a transmisiei hidromecanice (MB1) Torque-Drive cu schimbare manuală pe coloana de direcție [49] pentru a completa doar motoarele cu șase cilindri .

Motoarele puternice cu opt cilindri au fost echipate cu o nouă transmisie hidromecanică cu trei trepte (M40) Turbo Hydra-Matic . Acesta a constat dintr-un convertor de cuplu și o cutie de viteze planetară cu trei ambreiaje cu mai multe plăci și două frâne cu bandă, cu care se efectuează schimbarea vitezelor. Pentru a asigura o schimbare corespunzătoare, sistemul de control hidraulic a fost conectat la galeria de admisie a motorului (vid) și a primit un semnal electric de la carburator pentru accelerația larg deschisă. Transmisia a fost comutată conform schemei PRND-L2-L1 și a fost controlată de o pârghie situată pe coloana de direcție. La comandarea consolei opționale, maneta schimbătorului a fost amplasată între scaune. Începând cu anul model 1969, transmisia Turbo Hydra-Matic cu cuplu transmis redus și alte rapoarte de transmisie (M38) putea fi comandată și cu motoare cu șase cilindri [50] [51] .

Din cutii de viteze, cu ajutorul unui cardan tubular solid din oțel cu două balamale la capete, rotația a fost transmisă către o punte spate nedespicată . Podul era format dintr-o carcasă a angrenajului principal din fontă și un diferențial , în care erau presate și sudate țevile de oțel ale arborilor de osie. A existat o gamă largă de rapoarte de transmisie (de la 2,56 la 4,88) transmisie finală , ținând cont de caracteristicile oricărui motor și transmisie. La cerere a fost posibilă instalarea unui diferențial cu rezistență internă crescută Positraction [52] .

Șasiu

Pandantiv

Camaro avea o suspensie frontală independentă cu arc pe brațe scurte transversale (braț scurt-lung, SLA) de lungime inegală, forjată din oțel de înaltă rezistență. Arcurile montate pe brațele inferioare s-au sprijinit de subcadru, amortizoarele telescopice hidraulice cu dublă acțiune se aflau în interiorul arcurilor. Din exterior, o articulație de direcție din oțel a fost atașată la brațele suspensiei prin știfturi cu bile , în interior pârghiile au fost atașate la subcadru folosind blocuri silentioase cauciuc-metal. Toate modelele au venit standard cu o bară anti-ruliu în față care leagă brațele de control inferioare [53] [54] .

Axa spate , cu ajutorul a două arcuri longitudinale cu o singură lamă , a fost atașată de caroserie prin balamale cauciuc-metal. Amortizoarele telescopice hidraulice cu dublă acțiune au fost montate inițial în fața osiei din spate și înclinate spre interior [52] . Pentru a elimina rigiditatea laterală insuficientă a suspensiei, începând cu anul model 1968, amortizoarele au început să fie instalate asimetric. Amortizorul din dreapta a rămas în fața punții din spate, iar cel din stânga a fost plasat în spatele acesteia [55] . În plus, arcuri cu cinci foi au început să fie instalate pe mașinile cu motoare puternice [2] .

În plus față de standard, au fost utilizate mai multe variante de suspensie întărită cu arcuri și arcuri cu lame mai rigide și amortizoare reglate diferit.

Direcție

Toate modelele au fost echipate standard cu o coloană de direcție telescopică de siguranță care se plia la impact pentru a proteja șoferul de răniri. O coloană reglabilă în unghi poate fi instalată la cerere. Mecanismul de direcție de tip șurub-piuliță a învârtit bipodul, care a învârtit roțile prin trapezul de direcție situat în spatele axei față cu o pârghie pendulă. Toate balamalele trapezului de direcție au fost lubrifiate periodic prin injecție.

Numărul total de rotații ale volanului la rotirea roților dintr-o poziție extremă în alta a fost de 4,8. A fost posibil să se comande un mecanism de direcție „rapid” cu un raport de transmisie redus. Pentru o taxă suplimentară, direcția a fost echipată cu un rapel hidraulic . O pompă montată pe motor a furnizat fluid sub presiune unui cilindru hidraulic, care a acționat direct asupra unei piulițe cu bile pentru a ajuta șoferul să rotească roțile. La instalarea rapelului hidraulic, prin reducerea raportului de transmisie al mecanismului de direcție, numărul total de ture ale volanului a fost redus la 3,0. Începând cu anul model 1968, mașinile au început să fie echipate cu servodirecție cu raport variabil, în timp ce numărul total de rotații ale volanului a fost redus la 2,2 [56] [57] .

Sistem de frânare

Un sistem de frânare hidraulic cu dublu circuit (separat de axe) a fost echipat cu frâne cu tambur pe toate roțile. Fiecare mecanism de frână folosea câte un cilindru (28,6 mm în diametru în față și 22,2 mm în spate) și exista un mecanism pentru reglarea automată a golurilor dintre plăcuțe și tambur. La toate frânele au fost folosite aceleași tamburi compusi cu un diametru interior de 241 mm cu o jantă din fontă și un butuc de oțel. La cerere, în locul plăcuțelor de frână din azbest ar putea fi instalate plăcuțe cu căptușeală din metal sinterizat, care ar putea rezista la temperaturi mai ridicate. Acționarea frânei avea un senzor hidraulic de pierdere a presiunii în fiecare dintre circuite și un semnal luminos corespunzător pe tabloul de bord.

Pentru o taxă suplimentară, ar putea fi instalat un servofrânare cu vid Bendix sau Delco , precum și frâne pe disc față. Frânele cu etrier fix cu cilindri egali (47,6 mm în 1967 și 52,4 mm în 1968) au fost montate deasupra discurilor de frână ventilate cu un diametru exterior de 279 mm. În cazul instalării acestora, a fost utilizat un regulator de forță de frânare în propulsie, limitând presiunea în frânele din spate. Începând cu anul model 1969, s-au folosit frâne cu disc cu un singur piston, cu un etrier în mișcare și un alezaj de 74,6 mm.

Frana de parcare a actionarii piciorului (din pedala), cu ajutorul manetelor si cablurilor, a actionat asupra franelor din spate. Pentru a elibera mașina de frână a fost necesar să trageți maneta din stânga sub panoul frontal [58] [59] .

Roți și anvelope

Toate modelele au folosit roți din oțel ștanțate și sudate cu dimensiunile 5.00x14 (numai în MY 1967) și 6.00x14, care erau montate pe cinci știfturi și fixate cu piulițe. Anvelopele fără cameră cu diagonală de 7,35x14 erau standard, dar versiunile mai puternice au fost echipate cu anvelope largi D70x14 (7,9x14) în MY 1967 sau F70x14 (8,3x14) pe modelele ulterioare [56] [57] . Roțile au fost închise din exterior cu capace metalice, diferite pentru diferite versiuni și modificări.

Ediții speciale

Z/28

Pentru a participa la nou-creată serie de curse de mașini de turism Trans-Am , o versiune specială a Camaro a fost dezvoltată pe Chevrolet. Cerințele de omologare au inclus producția unui anumit lot de mașini, utilizarea unui anumit număr de piese standard etc., așa că s-a decis introducerea acestei versiuni în producție de masă. În decembrie 1966, mașina a intrat în vânzare ca echipament standard din fabrică (Opțiuni de producție regulată, RPO) sub codul Z / 28. În exterior, se distingea prin două dungi longitudinale largi pe capotă și capacul portbagajului și emblemele Z / 28 pe aripile față și grila [60] . Z/28 oferea doar coupe-uri, nu decapotabile, dar majoritatea celorlalte opțiuni erau disponibile, inclusiv echipamentul Rally Sport. Începând cu anul modelului 1969, pe acest model a fost instalată o hotă specială cu o „cocoașă” mare a prizei de aer în centru (Special Duckted Hood) [61] , care a devenit foarte populară mai târziu. Datorită furnizării de aer mai puțin încălzit cu o presiune mică de sub parbriz, acest design a făcut posibilă creșterea ușor a puterii motorului.

Cilindrarea motorului seriei de curse a fost limitată la cinci litri și nu a existat un astfel de motor în companie, așa că a fost proiectat un motor original pentru Z / 28. Pentru noul motor, un bloc cilindri a fost preluat dintr-un motor cu opt cilindri în formă de V de 5,4 litri (327 cid [K. 4] ) și un arbore cotit de la un motor de 4,6 litri (283 cid), rezultând un motor cu un volum de lucru de 4, 95 litri (302 cid). Pe blocul cilindrilor au fost instalate capete din fontă cu supape de diametru mare și arbori cu came speciali, oferindu-le o ridicare mai mare. Nu a existat un compensator hidraulic al golului în sistemul de ridicare a supapei, ceea ce a asigurat o funcționare mai precisă a mecanismului de distribuție a gazului la viteze mari. S-a folosit o pompă de ulei mai mare și un radiator mai mare. A fost suflat de un ventilator cu cinci pale, care, datorită cuplajului vâscos din unitate, și-ar putea schimba performanța. Sistemul dublu de evacuare avea țevi supradimensionate și o tobă specială. Holley cu patru butoaie a fost montat pe o galerie de admisie din aliaj de aluminiu reglată. Pe lângă mecanic, motorul putea fi echipat cu un sistem electronic de aprindere (tranzistor), care a funcționat stabil chiar și la viteze mari. Toate acestea i-au permis să dezvolte o putere de 290 de litri. Cu. (cv [K. 2] ). Dar principalul lucru a fost că cursa scurtă a pistonului a permis motorului să funcționeze la viteze mari, oferind o viteză maximă mare a mașinii. Pentru frumusețe, carcasa filtrului de aer și capacele supapelor motorului au fost cromate.

Motorul a fost agregat doar cu o transmisie manuală cu patru trepte: fie standard (M20), fie cu o gamă apropiată de rapoarte de transmisie (M21), fie cu îmbunătățire (M22). A fost folosit un cardan cu balamale ranforsate, o punte spate cu o carcasă de transmisie finală întărită, angrenaje și arbori de osie întărite. S-a recomandat comandarea unui diferential cu rezistenta interna crescuta Positraction.

Suspensia folosea arcuri întărite în față, amortizoare mai puternice față și spate și arcuri cu cinci foi în spate. În plus, puntea spate a fost conectată suplimentar la caroserie cu o pârghie diagonală pe dreapta. Direcția era echipată cu un mecanism cu un raport de transmisie redus, fie „rapid” (numărul de ture de direcție 4,0), fie „foarte rapid” (numărul de ture de direcție 3,5). La cerere, a fost posibilă instalarea unui rapel hidraulic. Sistemul de frânare cu un amplificator de vid a instalat frâne cu disc în față. S-au folosit roți de 15 inch (6,00x15 sau 7,00x15) și anvelope (7,35x15) [62] .

În august 1967, Mark Donoghue a condus un Camaro Z/28 special pregătit pe Marlboro Speedway din Maryland pentru a câștiga seria pentru prima dată. În anul următor, a câștigat zece curse din douăsprezece și a devenit campionul Trans-Am, stabilind un record până acum neîntrerupt pentru cele mai multe victorii. În 1969, a câștigat șase dintre ultimele șapte curse ale sale și a adus din nou titlul de campionat Chevrolet [63] .

COPO

La comanda marilor cumpărători, Chevrolet producea periodic loturi mici de mașini special pregătite. Astfel de versiuni au necesitat un studiu ingineresc separat, au fost comandate nu ca de obicei din cataloagele dealerilor , ci prin sediul central al companiei și au fost numite în consecință: COPO (Comandă de producție a biroului central). De regulă, acestea erau mașini de poliție sau camionete cu un design special.

Fred Gibb, unul dintre cei mai importanți vânzători ai Chevrolet, a abordat firma în octombrie 1968 cu o comandă pentru 50 de Camaros personalizate pentru a concura în cursele drag . Caracteristica principală a mașinii create, care a primit codul COPO 9560, a fost un nou motor LZ1 de 7 litri (427 cid) complet din aluminiu (bloc și chiulase). Motorul a dezvoltat o putere de 430 de litri. Cu. (cp) și ținând cont de greutatea de 1500 kg, Camaro ZL1 s-a dovedit a fi una dintre cele mai puternice mașini din acea vreme. Motorul era echipat cu un sistem de aprindere cu tranzistori și un sistem de răcire îmbunătățit, era echipat fie cu noua transmisie automată Turbo Hudra-Maric 400, fie cu una dintre cutiile manuale cu patru trepte. În plus, mașina avea o punte spate specială și frâne pe disc față. La sfârșitul lunii decembrie au început să ajungă la client primele mașini. Aveau setul complet de certificări necesare pentru funcționarea pe drumurile publice și garanția din fabrică Chevrolet. Din păcate, mașina s-a dovedit a fi mult mai scumpă decât se aștepta și, prin urmare, s-a vândut prost. Până la începutul primăverii, Gibb a reușit să negocieze returnarea celor mai multe dintre copiile comandate înapoi către companie. Alți dealeri au mai comandat încă 19 exemplare ale acestei mașini, adică s-au făcut un total de 69 Camaro COPO 9560 [64] [65] . În 2012, tradiția de a construi curse speciale COPO Camaro LZ-1 a fost reînnoită. De atunci, 69 de astfel de mașini au fost fabricate anual [66] .

Principalii vânzători Chevrolet care au avut legături strânse cu conducerea companiei, precum Charles Dana sau Nickey Chevrolet și Baldwin-Motion Performance, au experimentat instalarea de motoare mari și puternice pe el încă de la începutul lui Camaro, dar Don Yenko a mers cel mai departe . Timp de mulți ani, a fost angajat în automodernizarea mașinilor Cevrolet, dar acesta a fost un proces lung și costisitor. Prin urmare, în toamna anului 1968, Yenko a abordat Chevrolet cu o solicitare de a instala un motor convențional (din fontă) cu cilindree mare în Camaro. O astfel de mașină a primit codul COPO 9561 și motorul L72 cu un volum de lucru de 7 litri (427 cid), cu o capacitate de 425 CP. Cu. (bhp) și practic nu diferă de COPO 9560. Versiunea rezultată a Camaro a fost mult mai ieftină și s-a vândut bine, așa că alți dealeri au început să comande mașini în această versiune [67] . Au fost realizate un total de 1015 copii ale Camaro COPO 9561 [68] .

Official Pace Car

Prima generație Camaro a fost de două ori mașina oficială de siguranță (Official Pace Car) într-una dintre cele mai vechi și mai faimoase competiții de automobile din lume - cursa de 500 de mile din Indianapolis . În 1967, Maury Rose , de trei ori câștigătoare a cursei, la volanul unui Camaro Convertible SS 396 alb ca zăpada, a condus un grup de mașini până la start. Era un model Rally Sport cu un interior albastru luxos, frâne pe disc față și servodirecție . În total, au fost realizate 100 de exemplare ale mașinii.

Doi ani mai târziu, în 1969, câștigătorul Indy 500 din 1960, Jim Rathmann , conducea mașina de siguranță . De data aceasta, un decapotabil alb cu interior portocaliu sau negru avea dungi largi portocalii aprins pe capota si capacul portbagajului, era echipat cu jante speciale de 15 inch, spoilere fata si spate, volan sport si geamuri fumurii. Au fost realizate în total 3875 de astfel de modele. Mai târziu, în același an, a fost lansat un lot de coupe-uri, care aveau aceeași culoare și erau echipate precum și decapotabile [70] .

Evaluare

Toți jurnaliștii care au testat Camaro au remarcat manevrabilitatea remarcabilă a mașinii. La manevre în oraș, la conducere cu viteză mare pe autostradă, în viraj pe o serpentină de munte sau la circulație pe un drum de țară cu gropi și gropi, peste tot mașina a urmat roata, executând cu precizie manevrele cerute. Camaro a avut rezultate bune la disciplinele de accelerare și a avut frâne bune, mai ales cu frâne cu disc instalate în față. O mașină cu motor cu șase cilindri, datorită greutății mai mici a motorului și, în consecință, a unei încărcări mai mari a punții din spate, li s-a părut testerilor Car Life mai echilibrat. În același timp, ei au remarcat că mașinile cu motoare cu opt cilindri sunt mai populare datorită accelerației lor rapide [71] .

Frumusețea unei mașini este subiectivă și de obicei nu este luată în considerare în teste, dar în timpul testelor lungi nu am auzit o singură recenzie proastă despre aspectul Camaro, a remarcat un jurnalist din Hot Rod Magazine în articolul său Datorită caroseriei rigide, mașina era silențioasă, nu existau vibrații suplimentare la conducerea pe un drum prost, iar ușile se închideau cu un sunet plăcut. În ceea ce privește calitatea, Camaro părea să facă primul pas departe de „măiestria defectuoasă” a restului modelelor Chevrolet, nu avea pete de vopsea, caroseria și amenajările interioare erau la culoare și totul funcționa [72] .

Printre deficiențe, s-a aflat un interior înghesuit, mai ales în spate, și un portbagaj mic. Deși, după cum a menționat autorul unui articol din revista Motor Trend , o mașină sport nu se cumpără cu greu de dragul portbagajului [73] . Datorită cantității mari de echipamente suplimentare, compartimentul motor era foarte strâns, astfel încât cele mai simple operațiuni, precum schimbarea uleiului sau verificarea bujiilor, necesitau abilități extraordinare din partea mecanicului. Toți corespondenții au remarcat locația extrem de nefericită a dispozitivelor suplimentare pe consolă, pur și simplu nu erau vizibile de pe scaunul șoferului. Și asta în ciuda faptului că , fără consola opțională, doar vitezometrul și indicatorul de combustibil de pe tabloul de bord din fața lui erau disponibile șoferului.

Jurnaliştii de la Popular Hot Rodding au încercat să testeze maşina noaptea pe drumuri neîncărcate, dar perdelele care acopereau farurile nu s-au deschis. După ce au citit instrucțiunile și au săpat o jumătate de oră, au reușit totuși să deschidă manual farurile. La benzinăria Chevrolet, unde s-au dus a doua zi dimineață, habar nu aveau cum să repare această defecțiune. Mai mult, ei au povestit cum un mecanic a petrecut patru ore fără niciun rezultat cu o avarie similară la o altă mașină destul de recent [74] .

O comparație directă a celor mai rapide versiuni - Camaro Z / 28 și Tunnel Port Mustang a arătat că mașinile au accelerat aproape la fel, dar Camaro a fost constant puțin mai rapid, a frânat mult mai bine, dar a arătat un timp mai prost în turul de testare. Dacă mașinile ar avea aceleași anvelope, Camaro ar fi mai rapid cu frâne mai bune, au sugerat testerii din revista Car and Driver .

Producție

Vezi și

Comentarii

  1. ↑ Câteva mii de mașini au fost asamblate în afara Statelor Unite: în Filipine, Belgia, Elveția, Venezuela și Peru [1] .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Putere de frânare - puterea motorului fără echipamente suplimentare (pompă de apă, generator etc.), brută, cu aproximativ 10-15% mai mult decât puterea măsurată conform standarde moderne ( DIN , SAE ).
  3. ↑ 1 2 Anul model non- calendar de obicei, dar nu întotdeauna, începea în toamnă, în septembrie-octombrie. Aici, cu excepția cazurilor specificate, datele pentru anul calendaristic sunt folosite peste tot .
  4. ↑ 1 2 3 Cilindrată în inchi cubi - deplasarea motorului în inci cubi .

Note

  1. ↑ Camaro Foreign Assembly Plants  . Grupul de cercetare Camaro. Consultat la 17 octombrie 2014. Arhivat din original la 25 noiembrie 2014.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Chevrolet Camaro 1968. Specificații AMA .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Chevrolet Camaro 1969. Specificații AMA .
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Chevrolet Camaro 1967. Specificații AMA .
  5. ↑ Chevrolet Corvette din 1966. Specificații AMA .
  6. ↑ Când au fost construite modelele de prima generație?  (engleză) . Grupul de cercetare Camaro. Consultat la 3 noiembrie 2014. Arhivat din original pe 13 noiembrie 2014.
  7. ↑ 1969 Camaro desemnat cel mai bun Chevy din toate  timpurile . General Motors (14 septembrie 2011). Preluat la 23 iunie 2014. Arhivat din original la 9 noiembrie 2014.
  8. ↑ Donald H McPherson și colab. Chevrolet Camaro. — P. 15. Coceptul. Styling .
  9. ↑ Donald H McPherson și colab. Chevrolet Camaro. — P. 23. Coceptul. Caroseria si tabla .
  10. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Corp. Procesul de vopsire exterioară .
  11. ↑ Noul Camaro de la Chevrolet. - P. 12-13. date mecanice .
  12. ↑ David Newhardt Cartea completă a lui Camaro. — P. 25. Generația Unu .
  13. ↑ 1967 Fisher Body Service Manual. - P. 13-26. Îndoiți partea de sus. Sistem hidroelectric .
  14. ↑ Noul Camaro de la Chevrolet. - P. 18-19. Culori și viniluri Camaro .
  15. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Dimensiuni și greutăți. Dimensiuni interioare. Compartiment pentru bagaje .
  16. ↑ Noul Camaro de la Chevrolet. - P. 6-7. Rally Sport Camaro .
  17. ↑ Noul Camaro de la Chevrolet. - P. 8-9. SS 350 Camaro .
  18. ↑ 1 2 Noul Camaro de la Chevrolet. - P. 16-17. Opțiuni Camaro .
  19. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Echipament obișnuit - Interior .
  20. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Opțiuni și accesorii atunci când sunt instalate de Chevrolet .
  21. ↑ 1 2 Chevrolet Camaro 1968. 1968 Camaro .
  22. ↑ 1968 Camaro „haggerul” de la Chevrolet. - P. 8-9. Comandați-vă Camaro ca Rally Sport sau SS .
  23. ↑ 1968 Camaro „haggerul” de la Chevrolet. — P. 12. Opțiuni de culoare în exterior și în interior .
  24. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Dimensiuni si Greutate. Dimensiuni interioare .
  25. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. 1969 Camaro Alegeri de culoare și de decor .
  26. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Camaro SS/Rally Sport .
  27. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Camaro Striping .
  28. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Camaro. Caracteristici și dotări interioare Camaro .
  29. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Caracteristici de siguranță și securitate Camaro pentru '69 .
  30. ↑ Donald H McPherson și colab. Chevrolet Camaro. — P. 47. Trenuri de putere .
  31. ↑ O scurtă istorie a Inline Six  de la GM . Chevy Classics. Consultat la 24 noiembrie 2014. Arhivat din original la 13 decembrie 2014.
  32. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. Componentele principale .
  33. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. Componentele principale .
  34. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. Sistem de lubrifiere .
  35. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. Sistem de lubrifiere .
  36. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. sistem de racire .
  37. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. sistem de racire .
  38. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. Sistem de evacuare și ventilație .
  39. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. Sistem de evacuare și ventilație .
  40. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. sistem de combustibil .
  41. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. sistem de combustibil .
  42. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. sistem electric .
  43. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. sistem electric .
  44. ↑ Al 100-lea milion Chevy Small Block va fi construit în  2011 . Media GM. Consultat la 6 decembrie 2014. Arhivat din original pe 13 decembrie 2014.
  45. ↑ 1 2 3 Chevrolet Camaro 1967. Trenuri de putere. Ambreiaje și transmisii .
  46. ↑ Transmisii manuale cu 3 trepte  . Grupul de cercetare Camaro. Consultat la 8 decembrie 2014. Arhivat din original pe 5 decembrie 2014.
  47. ↑ Transmisii  manuale cu 4 trepte . Grupul de cercetare Camaro. Consultat la 8 decembrie 2014. Arhivat din original pe 5 decembrie 2014.
  48. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. Transmisie Powerglide .
  49. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Trenuri de putere. Combinații de echipe de putere .
  50. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Trenuri de putere. Transmisie Turbo Hydra-Matic .
  51. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Disponibilitatea schimbătorului de viteze și a consolei de podea .
  52. ↑ 1 2 Chevrolet Camaro 1969. Şasiu. Axa spate și suspensie .
  53. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Şasiu. Cadru și suspensie față .
  54. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Cassis. Cadru și suspensie față .
  55. ↑ Chevrolet Camaro din 1968. Specificațiile șasiului Camaro .
  56. ↑ 1 2 Chevrolet Camaro 1967. Şasiu. Direcție, transmisie, roți și anvelope .
  57. ↑ 1 2 Chevrolet Camaro 1969. Şasiu. Direcție, transmisie, roți și anvelope .
  58. ↑ Chevrolet Camaro din 1967. Şasiu. frane .
  59. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Şasiu. frane .
  60. ↑ Bitchin' Camaro: Chevrolet Camaro Z/28 de prima generație  . Ate Up With Motor. Consultat la 3 noiembrie 2014. Arhivat din original la 5 iulie 2017.
  61. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Index de echipamente opționale. ZL2 .
  62. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Z-28 Camaro .
  63. ↑ Curse spre  succes . Arhivele Media GM. Data accesului: 3 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  64. ↑ ZL1: Urmărirea moștenirii lui Ultimate  Camaro . Media GM. Data accesului: 3 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 5 februarie 2015.
  65. ↑ COPO 427: Căutarea necruțătoare a  accelerației . Grupul de cercetare Camaro. Preluat la 3 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 4 februarie 2018.
  66. ↑ 2018 COPO Camaro intră pe teren cu noul motor 302 Racing, pachet Hot Wheels disponibil . FAST FACT  (engleză) . GM Media (25 octombrie 2017) . Preluat la 8 aprilie 2018. Arhivat din original la 3 noiembrie 2019.
  67. ↑ Celelalte COPO  -uri . Grupul de cercetare Camaro. Preluat la 3 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 4 februarie 2018.
  68. ↑ Istoria unei mașini sport: Chevrolet  Camaro . GM Heritage Center. Preluat la 3 ianuarie 2015. Arhivat din original la 5 martie 2016.
  69. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Mașini Indy 500 Camaro Pace .
  70. ↑ Camaro stabilește ritmul la Indy  . Arhivele Media GM. Data accesului: 3 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  71. ↑ 1967 Car Life. Chevrolet Camaros .
  72. ↑ 1967 Hot Rod Magazine. Camaro. Noul copil de pe bloc. .
  73. ↑ 1 2 1968 Motor Trend. Testarea a 6 mașini sportive .
  74. ↑ Tunnel Port Ford Mustang vs. Chevrolet Camaro Z/28  (engleză) . Mașină și șofer. Consultat la 12 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 13 ianuarie 2015.
  75. ↑ Chevrolet Camaro din 1969. Camaro 1967-1977 Model-An Productie .

Literatură

Materiale MG

  1. Donald H. McPherson, Charles M. Rubly, Victor D. Valade. Chevrolet Camaro . - SUA: Chevrolet Motor Division General Morots Corporation, 1967. - P. 51. Arhivat din original pe 5 martie 2016.
  2. 1967 Fisher Body Service Manual. - SUA: General Motors Corporation, 1966. - 599 p. - (Fisher Body Division Part Nr. 4228136).
  3. Chevrolet Camaro 1967 . - SUA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1966. Arhivat din original pe 5 martie 2016.
  4. Chevrolet Camaro 1968 . - SUA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1967. Arhivat din original pe 23 septembrie 2017.
  5. Chevrolet Camaro 1969 . - SUA: Chevrolet Custom Assistance Centre, 1968. Arhivat din original pe 5 martie 2016.
  6. Chevrolet Corvette din 1966 . - SUA, Michigan: Chevrolet Engineering Centre, 1965. Arhivat din original pe 30 iunie 2017.

Cataloage

  1.  Noul Camaro de la Chevrolet . - Detroit Michigan SUA: Chevrolet Motor Division General Motors Corporation, 1966. - Nr. D35078 . — P. 20 . Arhivat din original pe 14 octombrie 2019.
  2.  1968 Camaro „ haggerul” de la Chevrolet . - Detroit Michigan SUA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation. — Nu. D4991 . — P. 15 . Arhivat din original pe 14 octombrie 2019.
  3.  1969 Camaro Punându-te pe tine pe primul loc , ne ține pe noi pe primul loc . - Detroit Michigan SUA: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation. — Nu. D6740R1 . — P. 16 . Arhivat din original pe 14 octombrie 2019.

Articole

  1. Chevrolet Camaros  (engleză)  // Car Life: revistă. - 1967. - Vol. 14, nr. 2 . - P. 45-51.
  2. Eric Dahlquist. Camaro. The New Kid on The Block  (engleză)  // Revista Hot Rod: revistă. - 1967. - P. 33-35.
  3. Testing 6 Sporty Cars  (engleză)  // Motor Trend : revistă. - 1968. - P. 24-38.
  4. Un Camaro special  (engleză)  // Popular Hot Rodding: revistă. - 1968. - P. 36-38, 82.

Cărți

  1. Anthony Young  Camaro  la „ Google Books ”
  2. David Newhardt  Cartea completă a lui Camaro  la Google Cărți
  3. Steve Statham  Camaro  la „ Google Books ”

Link -uri