| P-47 Thunderbolt („Thunderbolt”) | |
|---|---|
| XP-47N peste Pacific, anii 1940. | |
| Tip de | bombardier de vânătoare |
| Dezvoltator | Aviația Republicii |
| Producător |
Plantele Republicii din Farmingdale și Evansville „Curtiss-Wright” ( Buffalo ) |
| Designer sef | A. M. Kartveli |
| Primul zbor | 6 mai 1941 (XP-47B) |
| Începerea funcționării | noiembrie 1942 |
| Sfârșitul operațiunii | 1966 |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori |
Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii Forțelor Aeriene Regale |
| Ani de producție | martie 1942 - 1945 |
| Unități produse | 15 660 |
| Cost unitar | 85 mii USD în 1945 [1] |
| Opțiuni | Republica XP-72 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Republic P-47 Thunderbolt ( Thunderbolt ) [2] ( ing. Republic P-47 Thunderbolt ) - avion de vânătoare-bombardier al celui de -al Doilea Război Mondial , produs din 1941 până în 1945, cel mai mare avion de luptă monomotor al acelor vremuri [3] . Armamentul principal este de opt mitraliere de calibru mare (12,7 mm), fiind folosit ca avion de vânătoare-bombardă, avea o încărcătură de bombă de 1133 de kilograme. Când a fost încărcat complet, P-47 cântărea până la opt tone, făcându-l unul dintre cei mai grei luptători ai războiului. P-47 a fost dezvoltat din puternicul motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp , care a fost folosit și în avioanele de luptă Grumman F6F „Hellcat” și Vought F4U „Corsair” ale Marinei SUA și ale Corpului Marinei SUA . Thunderbolt a fost eficient ca luptă de escortă cu rază scurtă și medie de acțiune, în lupte de câini la altitudine mare și în atac la sol atât în teatrul european , cât și în cel din Pacific . A fost unul dintre principalele avioane de luptă ale Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în timpul războiului, performând deosebit de bine în rolul de atac la sol . Datorită motorului radial și rezervoarelor de gaz protejate , sa remarcat prin supraviețuire ridicată .
Până la sfârșitul războiului, P-47 era cel mai masiv avion de luptă din SUA, fiind livrat simultan în alte țări, inclusiv URSS sub Lend-Lease .
Carlinga blindată era relativ spațioasă și confortabilă, iar copertina în formă de lacrimă i- a oferit pilotului P-47 o vedere bună. Aeronava de atac americană modernă Fairchild Republic A-10 „Thunderbolt” II își datorează numele lui P-47.
Mașina a fost creată de Republica Aviation Company sub îndrumarea designerilor de origine rusă și georgiană A. N. Seversky și A. M. Kartveli .
Numele oficial al mașinii, la fel ca multe alte modele ale Republicii Aviație, este asociat cu cuvântul thunder - „thunder” ( ing. thunderbolt - thunderbolt ). Pentru forma fuselajului, mașina a primit porecla informală „Jug” ( ing. Jug - jug ). Britanicii credeau că Jug era prescurtarea de la Juggernaut ( Juggernaut - forță necruțătoare), referindu-se la dimensiunea și greutatea record, puterea mare a motorului și armamentul impresionant al aeronavei. Un alt nume informal pentru avion este T-bolt .
P-47 Thunderbolt a fost proiectat de designerul de avioane american de origine georgiană Alexander Mikhailovich Kartveli . Acesta a fost destinat să înlocuiască Seversky P-35 , dezvoltat anterior de emigrantul rus Alexander Nikolaevich Seversky . În 1939, Republic Aviation a proiectat avionul demonstrativ AP-4 cu un motor radial Pratt & Whitney R-1830 turbo. Au fost construite un număr mic de P-43 , în timp ce Republica lucra la mai avansat P-44 „Rocket” cu un motor mai puternic, precum și la proiectul de luptă AP-10 , care era o aeronavă ușoară cu un 12. -motor Allison V-1710 cu cilindru , răcit cu lichid și înarmat cu opt mitraliere Browning M2 de 12,7 mm . Corpul aerian al armatei SUA a sprijinit proiectul și i-a dat denumirea XP-47 .
În primăvara anului 1940, Republica și Forțele Aeriene ale SUA au concluzionat că XP-44 și XP-47 erau inferioare luptătorilor Luftwaffe . Republic a încercat să îmbunătățească proiectul cu XP-47A , dar nu a reușit. Apoi Kartveli a creat un avion de luptă mult mai masiv, care a fost oferit Corpului Aerien al Armatei SUA în iunie 1940. Forțele aeriene americane au comandat un prototip XP-47B în septembrie a acelui an. XP-47A, care avea puține în comun cu noul proiect, a fost anulat. XP-47B a fost construit integral din metal (cu excepția suprafețelor de control a cozii acoperite cu pânză) cu aripi eliptice și o margine anterioară dreaptă care era ușor înapoi. Carlinga cu aer condiționat era spațioasă, iar scaunul pilotului era confortabil „ca un șezlong”, după cum a spus un pilot. Ușile felinarului s-au deschis. Rezervoarele de combustibil auto-etanșe principale și auxiliare au fost amplasate sub cockpit, ceea ce a oferit o capacitate totală de combustibil de 1155 litri.
Motorul era un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp cu 18 cilindri radial cu două rânduri și 2.000 de cai putere (1.500 kW ) - același motor care a fost instalat pe prototipul de vânătoare Vought XF4U-1 pentru a atinge peste 644 de kilometri pe oră în octombrie. 1940 , și Double Wasp a condus o elice Curtiss Electric cu patru pale de 371 de centimetri cu viteză constantă. Pierderea prototipului AP-4 din cauza unui incendiu de motor a făcut ca Kartveli să nu mai experimenteze cu carenări strânse, astfel încât motorul a fost plasat într-o carcasă largă care se deschidea în față într-o formă eliptică de „jug de cal”. Capota permitea răcirea aerului pentru motor, răcitoarele de ulei din stânga și dreapta și sistemul de intercooler al turbocompresorului. Gazele de eșapament ale motorului au fost direcționate într-o pereche de țevi echipate cu deșeuri care au circulat de-a lungul fiecărei părți a cockpitului pentru a alimenta o turbină cu turbocompresor în fuzelajul inferior, aproximativ la jumătatea distanței dintre cockpit și coadă. La putere maximă, țevile din față au strălucit roșu, iar turbina s-a învârtit la 21.300 rpm. Sistemul complex de turboalimentare cu conductele sale de aer i-a oferit lui XP-47B un fuselaj adânc, iar aripile trebuiau montate într-o poziție relativ înaltă. Acest lucru a fost dificil, deoarece erau necesare picioare lungi ale trenului de aterizare principal pentru a oferi garda la sol pentru elicea uriașă. Pentru a reduce dimensiunea și greutatea trenului de aterizare și pentru a instala mitraliere pe aripă, fiecare rack era echipat cu un mecanism cu care era prelungit cu 23 cm atunci când era extins.
XP-47B era foarte greu în comparație cu avioanele moderne de vânătoare cu un singur motor, cu o greutate în gol de 4490 kg, sau cu 65% mai mult decât YP-43. Kartveli a spus: „Va fi un dinozaur, dar va fi un dinozaur cu proporții bune”. Armamentul era alcătuit din opt mitraliere Browning AN / M2 de calibru mare (12,7 mm) , câte patru în fiecare aripă. Armele au fost eșalonate pentru a permite alimentarea din cutiile laterale de muniție, fiecare conținând 350 de cartușe. Toate cele opt arme i-au oferit luptătorului o cadență combinată de foc de aproximativ 100 de cartușe pe secundă.
XP-47B a zburat pentru prima dată pe 6 mai 1941, cu Lowry P. Brabham la comenzi. Deși au existat probleme minore, cum ar fi ceva fum în carlingă, care s-a dovedit a fi cauzat de o picătură de ulei, aeronava s-a dovedit impresionantă în primele teste. S-a pierdut într-un accident din 8 august 1942, dar înainte de acel accident, prototipul a atins o viteză de 663 km/h la o altitudine de 7864 de metri și a demonstrat o creștere de la nivelul mării la 4600 de metri în cinci minute.
XP-47B a dat forțelor aeriene ale Statelor Unite recent reorganizate motive atât de optimism, cât și de teamă. Cu performanțe bune și putere de foc, XP-47B a avut o parte echitabilă de probleme operaționale:
Republic a rezolvat aceste probleme prin instalarea unui baldachin spate glisant care ar putea fi scăpat în caz de urgență, a unui sistem de aprindere comprimat și a suprafețelor de control din metal. Accesul insuficient de întreținere la radial Double Wasp pe subtipurile din seria B a trebuit să aștepte până când un nou sistem de propulsie a fost introdus în P-47C. În timp ce inginerii lucrau pentru ca „dinozaurul” lor să zboare corect, USAF a comandat 171 de P-47B . Prototipul de inginerie al lui P-47B a fost livrat în decembrie 1941, iar prototipul de producție a urmat în martie 1942, primul model de producție fiind introdus în mai. Republic Aviation a continuat să perfecționeze designul pe măsură ce P-47B a fost introdus și, în timp ce toate P-47B-urile aveau un baldachin retractabil și noul controler de viteză a turbocompresorului General Electric pentru motorul R-2800-21, caracteristici precum controlul integral din metal. suprafețele nu erau standard la început. Modificarea P-47B, necesară și pentru primele modele Grumman F4F „Wildcat” și F6F „Hellcat” ale Marinei SUA , a fost un catarg radio în spatele cockpitului care a fost înclinat înainte pentru a menține lungimea cablului de antenă proiectată inițial, în ciuda noului cockpit retractabil. baldachin.
P-47B a condus la mai multe variante „unice”. În septembrie 1942, cel de-al 171-lea și ultimul P-47B (41-6065) a fost folosit și ca platformă de testare ca XP-47E pentru a evalua motorul R-2800-59, cabina presurizată cu dom înclinat și, în cele din urmă, noul standard Hamilton. elice. Planurile de producție au fost anulate după o concentrare sporită pe operațiunile la nivel scăzut din Europa. Un alt P-47B a fost echipat ulterior cu o nouă aripă laminară în căutarea unor performanțe mai mari și a fost numit XP-47F . În 1942, un exemplu de motor Fairey P-24 Monarch cu potențial 3.000 CP, împreună cu instalația de testare Fairey Battle , a fost trimis la Wright Field pentru testare în vederea unei posibile instalări în P-47. După un zbor de testare de aproximativ 250 de ore al bătăliei cu motor P-24 de la Wright Field, ideea de a converti motorul P-47 la P-24 a fost abandonată.
Modificările de producție au rezolvat treptat problemele cu P-47B, iar USAF a decis că P-47 merită să îndeplinească rapid comanda inițială pentru P-47B cu o altă comandă pentru 602 exemple suplimentare de P-47C îmbunătățit, cu primul aeronavele acestei modificări livrate.în septembrie 1942. P-47C-urile inițiale erau foarte asemănătoare cu P-47B-urile. Livrările inițiale de Thunderbolt către Forțele Aeriene ale SUA au fost pentru cel de-al 56-lea Grup de Luptă, care era, de asemenea, situat pe Long Island. Grupul 56 a servit ca nou grup operativ de evaluare a luptătorilor. Problemele de dezvoltare au continuat. Un pilot de testare Republic a murit în cel de-al cincilea P-47B de producție când acesta a scăpat de sub control într-o scufundare pe 26 martie 1942 și s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a cozii, după ce suprafețele cozii acoperite cu material s-au umflat și s-au rupt. Sistemele revizuite de echilibrare a cârmei și liftului și alte modificări au corectat această problemă.
La fel ca P-47B, P-47C original avea suprafețe de control întărite din metal, un controler de viteză a turbocompresorului GE îmbunătățit și un catarg radio vertical scurt. După producerea unei serii de 57 de P-47C, producția a trecut la P-47C-1, care a primit o extensie a fuzelajului cu 20 cm înainte de la cabina de pilotaj pe peretele de incendiu pentru a corecta problemele cu centrul de greutate, a facilita întreținerea motorului și permite instalarea unei noi centrale electrice. Au fost făcute o serie de alte modificări, cum ar fi revizuiri ale sistemului de evacuare pentru răcitoarele de ulei și remedieri la frânele, șasiul și sistemele electrice, precum și echilibrul cârmei și liftului revizuit. Cele 55 de P-47C-1 au fost urmate de 128 de P-47C-2 cu un punct de linie centrală fix cu bretele ventrale pentru o bombă de 227 kg sau un rezervor de combustibil de 758 litri care se potrivea cu partea inferioară a fuzelajului. Principalul produs de producție al subspeciei P-47C a fost P-47C-5, care a introdus o nouă antenă bici. Cu ajutorul rezervoarelor de combustibil sub presiune, P-47C a putut să-și mărească autonomia începând cu 30 iulie 1943. Până la sfârșitul anului 1942, majoritatea problemelor cu P-47-urile fuseseră rezolvate, iar P-47C-urile au fost trimise în Anglia. Cel de-al 56-lea Grup de Luptători a fost trimis în străinătate pentru a se alătura Forțelor Aeriene a 8-a , ale căror Grupuri de Luptă 4 și 78 ar fi, de asemenea, echipate cu Thunderbolts.
Îmbunătățirile Thunderbolt au continuat, ducând la P-47D, care a fost cea mai comună variantă cu 12.558 construite. De fapt, mai multe variante care s-au schimbat în timpul producției au fost numite Model D, ultima dintre care diferă semnificativ de prima.
Primele P-47D au fost în esență aceleași cu P-47C. Republica nu a putut produce Thunderbolt suficient de repede la fabrica lor din Farmingdale, Long Island, așa că a fost construită o nouă fabrică în Evansville , Indiana . Fabrica Evansville a construit un total de 110 P-47D-1-RA pentru prima dată, care au fost complet identice cu P-47C-2. Avioanele construite la uzina Farmingdale au fost desemnate cu sufixul „-RE” după numărul blocului, iar aeronavele din uzina Evansville cu sufixul „-RA”.
P-47D-1, -P-47D-6, P-47D-10 și P-47D-11 au inclus succesiv modificări precum creșterea numărului de clapete de răcire a motorului din spatele capotei pentru a reduce problemele de supraîncălzire a motorului găsite la frontul. Motoarele și subsistemele lor au suferit perfecționări (pe R-47D-10, motorul R-2800-63 l-a înlocuit pe R-2800-21 instalat în R-47-urile anterioare), precum și sistemele de combustibil, ulei și hidraulice. A fost adăugată și protecție suplimentară pentru blindaj pentru pilot.
R-47D-15 a fost produs ca răspuns la solicitările unităților de luptă de a crește raza de zbor. S-au introdus stâlpi de sub aripă „umezi” (echipați cu o conductă de combustibil), astfel încât sub fiecare aripă, pe lângă rezervorul ventral, era posibil să se poată transporta o bombă sau un rezervor în formă de picătură presurizat prin evacuare. Thunderbolt a folosit șapte tipuri diferite de rezervoare de aruncare:
Rezervoarele, realizate din hârtie impregnată cu plastic (laminată), nu puteau stoca combustibil pentru perioade lungi de timp, dar erau suficiente pentru o misiune. Aceste tancuri erau mai ieftine, mai ușoare și inutile pentru inamic dacă erau recuperate după o cădere - nu numai că s-au prăbușit, dar nici nu au oferit inamicului materiale reutilizabile care ar putea fi folosite în industria lor militară. Datorită aprovizionării sporite cu combustibil, R-47 a fost acum capabil să efectueze misiuni de escortă adânc în teritoriul inamic. Dezavantajul folosirii lor a fost că luptătorii nu puteau ateriza cu tancurile pe loc din cauza pericolului de rupere și explozie. Luptătorii care au fost retrași dintr-o misiune sau din anumite motive nu și-au aruncat tancurile de hârtie au fost nevoiți să le arunce într-o zonă special desemnată „de gunoi” în câmpurile respective, ceea ce a dus la pierderi semnificative de combustibil pentru aviație.
P-47D-16, D-20, D-22 și D-23 au fost similare cu P-47D-15, cu îmbunătățiri minore la sistemul de combustibil, subsistemele motorului (P-47D-20 a introdus R-2800-59 motor), copertina de cadere si parbriz antiglont. Începând cu aeronavele din seria 22, elicea Curtiss cu pale înguste originale a fost înlocuită cu elice cu pale mai mari, fabrica din Evansville a trecut la o elice Curtiss nouă de 3,96 m, iar fabrica din Long Island a folosit o elice Hamilton Standard de 4,01 m. Cu elice mari. având doar 152 mm degajare de la pistă, piloții Thunderbolt au fost nevoiți să învețe să decoleze și să aterizeze cu grijă pentru a nu deteriora atât elicea, cât și pista. Pentru a crește spațiul liber, a fost făcută o modificare a șasiului pentru a prelungi lonjoanele după ce au fost eliberate.
Chiar și cu două fabrici republicane care produc P-47, forțele aeriene ale armatei americane încă nu au primit atâtea Thunderbolt pe cât și-au dorit. Prin urmare, s-a ajuns la un acord cu Curtiss pentru a construi o aeronavă sub licență la o fabrică din Buffalo, New York. Fabrica Curtiss a întâmpinat probleme serioase și întârzieri în producția Thunderbolt, iar 354 de avioane de luptă construite de Curtiss au fost folosite pentru pregătirea piloților în Statele Unite. Toate aeronavele Curtiss au fost desemnate P-47G, cu sufixul „-CU” folosit pentru a le distinge de alte serii. Primul P-47G a fost complet identic cu P-47C, P-47G-1 a fost identic cu P-47C-1, în timp ce următoarele subspecii P-47G-5, P-47G-10 și P-47G- 15 au fost comparabile cu P-47D-1, P-47D-5 și, respectiv, P-47D-10. Două P-47G-15 au fost construite cu cabina de pilotaj deplasată înainte, chiar înainte de marginea anterioară a aripii, pentru o versiune de antrenament desemnată TP-47G. A fost organizat un loc pentru copilot prin reducerea rezervorului principal de combustibil. Un astfel de „Doublebolt” nu a intrat în producția de masă, dar au fost făcute modificări similare ale P-47-urilor mai vechi pe teren, care au fost apoi folosite în escadronul de „hack-uri” (diverse avioane de serviciu).
P-47 cu baldachin în lacrimăToate P-47-urile produse până în acest moment aveau un design al carlingii „de mistreț” cu un spate înalt al fuzelajului în spatele pilotului, ceea ce a dus la o vizibilitate slabă în spate. Luptătorii britanici au avut aceeași problemă; pentru a rezolva această problemă, britanicii au dezvoltat o lanternă convexă („Malcolm Hood”) pentru Spitfire. Acest tip de lanternă a fost instalat pe teren pe P-51 Mustang și mai multe P-47D. Cu toate acestea, britanicii au dezvoltat în curând o soluție mult mai bună - un felinar în formă de lacrimă a fost instalat pe avionul de luptă Hawker Typhoon . Oficialilor din US Air Force le-a plăcut lanterna și au adaptat-o rapid la luptătorii americani, inclusiv P-51 și Thunderbolt. Primul P-47 cu un baldachin în lacrimă a fost un P-47D-5 modificat, care a fost construit în vara anului 1943 și numit XP-47K. Un altul, anterior P-47D, a fost modificat pentru a transporta 370 de galoane SUA (1.402 l) de combustibil intern și a fost desemnat XP-47L. Apoi, o lanternă în formă de lacrimă și o capacitate crescută de combustibil au fost combinate împreună. Modificarea rezultată nu a primit o nouă denumire de literă, ci a fost numită P-47D-25. Primele livrări ale acestei modificări către unitățile de luptă au început în mai 1944.
A fost urmată de variante similare de baldachin în formă de lacrimă, inclusiv P-47D-26, D-27, D-28 și D-30. Îmbunătățirile adăugate acestei serii au inclus reluarea motorului și adăugarea clapetelor de recuperare la scufundare. Îndepărtarea carenului necesară pentru instalarea copertinei în formă de lacrimă a provocat instabilitate de rotire, iar P-47D-40 a fost echipat cu o extensie a chilei în formă de aripioare care se extinde de la stabilizatorul vertical chiar în spatele antenei radio. O astfel de extensie a fost adesea instalată pe teren pe versiunile anterioare ale P-47D. P-47D-40 avea, de asemenea, zece lansatoare cu „lungime zero” pentru rachete de avioane de mare viteză (HVAR) de 127 mm, precum și o nouă vizor giroscopic K-14. Era o copie licențiată a lunetei giroscopice britanice Ferranti GGS Mark IID, care a permis pilotului să intre în anvergura și raza de acțiune a țintei și apoi să miște reticulul pentru a indica plumbul necesar.
Porecla din prima linie a R-47 cu un felinar în formă de lacrimă a fost „Superbolt”.
Republic Aviation a făcut mai multe încercări de a îmbunătăți în continuare P-47D: au fost dezvoltate
două XP-47H . Acestea au fost modificări majore ale P-47D-urilor deja fabricate pentru a găzdui motorul inversat Chrysler IV-2220-11 cu 16 cilindri, răcit cu lichid. Aeronava a atins 490 de mile pe oră în zbor la nivel, dar din cauza sfârșitului războiului, nu a intrat în producție.
XP-47J a început proiectarea în noiembrie 1942 ca o versiune de înaltă performanță a lui P-47, cu un fuselaj mai ușor și un motor mai puternic cu injecție de apă , răcit cu aer . Kartveli a proiectat o aeronavă complet nouă, echipată cu o carcasă presurizată Pratt & Whitney R-2800-57 cu o putere de luptă de urgență de 2.800 CP. cu., armament redus de șase mitraliere de calibrul 12,7 mm, o aripă nouă și mai ușoară și multe alte modificări. Un singur XP-47J a zburat pentru prima dată la sfârșitul lui noiembrie 1943 cu pilotul de testare Republic Mike Ritchie. La mai puțin de un an mai târziu, a intrat în cărțile de istorie ale aviației, marcând o nouă piatră de hotar în dezvoltarea vitezei.
Alimentat de un turbocompresor GE CH-5 , XP-47J a atins o viteză maximă de 813 km/h în zbor la nivel pe 4 august 1944 la 10,5 km pe traseul de la Farmingdale, New York, pilotat de Mike Ritchie. Recordul lui Ritchie nu a fost doborât decât pe 21 august 1989, când Lyle Shelton a pilotat „Rare Bear”, un Grumman F8F Bearcat puternic modificat , folosind un motor radial Wright Duplex-Cyclone concurent, de aproape 55 de litri, din aceeași epocă (1937) ca și modelul. Double Wasp și a stabilit un nou record oficial FAI de 850 de kilometri pe oră.
P-47M a fost o încercare mai puțin ambițioasă de a crea o versiune mai rapidă ("sprint") a Thunderbolt pentru a lupta împotriva rachetelor de croazieră V-1 , în parte prin reducerea armamentului de la opt mitraliere grele Browning M2 la șase. În septembrie 1944, patru P-47D-27-RE (42-27385/27388) au fost convertite în prototipuri YP-47M prin instalarea unui motor R-2800-57 și a unui turbocompresor GE CH-5 de 2800 CP. Cu. la o altitudine de 9900 m în regim de urgență cu injecție de apă. Pe suprafețele inferioare ale aripii a fost instalată o frână de aer pentru a încetini după o scufundare pe o țintă. YP-47M avea o viteză maximă de 761 km/h și a fost produs într-o serie limitată de 133 de exemplare (suficient pentru a forma un grup). Această modificare a întâmpinat probleme serioase cu întreținerea în teren din cauza incapacității de reglare a motorului. Motoarele nu puteau atinge temperatura și puterea de funcționare și deseori s-au defectat la începutul zborurilor din diverse motive: firele de aprindere s-au crăpat la altitudini mari, conexiunile electrice între inductor și distribuitor s-au rupt și membranele supapelor carburatorului s-au defectat. S-a constatat că ruperea constantă a rezervoarelor de ulei în motoarele de schimb este rezultatul unei protecții insuficiente împotriva coroziunii apei sărate în timpul transbordării. La urma urmei, doar greșelile făcute de producătorii de motoare R-2800-57 au dus la aceste probleme cu R-47M. Până când problemele au fost rezolvate, războiul din Europa era aproape de sfârşit. Cu toate acestea, P-47M-urile au distrus încă 15 avioane inamice în luptă aeriană, ceea ce a fost un rezultat bun pentru orice tip de luptă în martie-mai 1945, când ciocnirile aeriene cu Luftwaffe erau rare. Toate cele 130 de P-47M produse au fost alocate Grupului 56 de Luptători și au fost responsabile pentru toate cele șapte avioane ale acelui grup doborâte. Douăsprezece P-47M au fost pierdute în timpul ciocnirilor operaționale cu Grupul 56, care au dus la moartea a 11 persoane, două în ziua VE și încă două (44-21134 pe 13 aprilie 1945 și 44-21230 pe 16 aprilie 1945) au fost doborâți în acțiune (ambele de foc antiaerien).
Al doilea YP-47M (dintr-un lot de patru P-47D convertite) a fost mai târziu echipat cu aripi noi și a servit drept prototip pentru P-47N .
P-47N a fost ultima variantă Thunderbolt produsă. A fost proiectat ca un avion de luptă de escortă pentru bombardierele Boeing B-29 „Superfortress” care atacă principalele insule japoneze. Creșterea capacității interne de combustibil și a rezervoarelor externe a extins foarte mult raza de acțiune a Thunderbolt-ului în timpul evoluției sale, iar singura altă modalitate de a crește capacitatea de combustibil a fost să puneți rezervoarele de combustibil în aripi. Astfel, noua aripă a fost proiectată cu două rezervoare de combustibil de 190 de litri. Al treilea prototip YP-47M (42-27387) a fost echipat cu această aripă și a devenit YP-47N; denumirea sa a fost ulterior schimbată în XP-47N. Această aeronavă transformată a zburat pentru prima dată în iulie 1944. Reproiectarea s-a dovedit cu succes în extinderea autonomiei la aproximativ 3.200 km, iar vârfurile aripilor pătrate au îmbunătățit rata de rulare. R-47N a intrat în producție de serie cu motorul R-2800-57, iar mai târziu a fost folosit R-2800-73 sau -77 modernizat. Au fost construite în total 1816 aeronave. Ultimul Thunderbolt construit, P-47N-25, a ieșit de pe linia de asamblare în octombrie 1945.
La sfârșitul producției, Thunderbolt a costat 83.000 USD în 1945. Au fost construite un total de 15.636 de Thunderbolt de toate tipurile.
Până la sfârșitul anului 1942, mai multe P-47C au fost trimise în Anglia pentru front. Primul de pe Thunderbolts de peste ocean a fost al 56-lea Grup de Luptă, parte a Armatei A 8-a Aeriene . În anumite părți ale „Thunderbolt” a fost poreclit „Jug” (ulcior englezesc) din cauza asemănării cu ulciorul de lapte din acele vremuri. Două grupuri de luptă staționate în Anglia au început să se familiarizeze cu P-47 în ianuarie 1943: al 4-lea grup aerian, format din piloți americani experimentați care zburaseră în trupele Eagle din Royal Air Force înainte de intrarea SUA în război. , și 78th Fighter Group, care zboară anterior cu P-38 .
Începând cu ianuarie 1943, Thunderbolt-urile au fost trimise în forțele aeriene combinate de la Millville Civil Airport din Millville, New Jersey, pentru a antrena piloți civili și militari.
Prima ieșire de luptă a Thunderbolts a avut loc pe 10 martie 1943, când Grupul 4 de Luptă a zburat în patrulare peste Franța. Zborul nu a avut succes din cauza unor probleme cu posturile de radio. Toate P-47 au fost reechipate cu echipamente radio britanice, iar zborurile au fost reluate pe 8 aprilie. Prima luptă de câini cu un P-47 a avut loc pe 15 aprilie. Maiorul Donald James Matthew Blakeslee a deschis bilanţul victoriilor RAF P-47 prin doborârea unui Fw 190 german.
La mijlocul anului 1943, Thunderbolts a servit și cu cea de-a 12-a Forță Aeriană din Italia și împotriva Japoniei în teatrul Pacificului cu al 348-lea Grup de Luptă cu sediul la Port Moresby în Noua Guinee. Până în 1944, P-47 a fost folosit de forțele aeriene ale armatei americane în toate teatrele existente, cu excepția Alaska.
Asul Luftwaffe Heinz Baer a spus că P-47 „ar putea „mânca” o cantitate uimitoare de plumb și a trebuit să fie manevrat cu mare atenție”. Deși nord-americanul P-51 Mustang l-a înlocuit pe P-47 ca luptă de escortă cu rază lungă de acțiune în Europa, Thunderbolts a pus capăt războiului cu 3.752 de avioane inamice doborâte în peste 746.000 de ieșiri, pentru o pierdere de 3.499 de avioane P-47. motive. Până la sfârșitul războiului, Grupul 56 de Luptători a fost singura unitate a 8-a Forțelor Aeriene care încă mai prefera să zboare cu P-47 peste P-51. Unitatea a revendicat 677,5 victorii aeriene și 311 ținte terestre distruse pentru o pierdere de 128 de avioane. Locotenentul colonel Francis S. Gabreski a obținut 28 de victorii, căpitanul Robert S. Johnson a obținut 27 de victorii (cu o doborare neconfirmată a inamicului, pe care unii o consideră a douăzeci și opta victorie), iar comandantul Grupului 56 de luptători, colonelul Hubert Zemke , a înscris 17,75 doborât. Deși Grupul 56 de Luptători a fost singurul grup aerian rămas care folosea P-47 în Forțele Aeriene a 8-a, a rămas forța victorioasă aeriană cu cel mai mare scor pe tot parcursul războiului.
Pe măsură ce P-47 s-a îmbunătățit, aprovizionarea cu combustibil a crescut și gama de zboruri de escortă peste Europa a crescut constant, până când P-47 a reușit să escorteze bombardierele în raiduri în toată Germania. Pe drumul de întoarcere de la raiduri, piloții au atacat cât mai mult posibil ținte terestre, iar atunci când zburau pe distanțe scurte, au folosit puncte fixe pentru arme pentru a atârna bombe. Drept urmare, s-a dovedit că P-47 ar putea juca cu succes rolul nu numai de un luptător de escortă, ci și de un bombardier de vânătoare . Chiar și cu sistemul său sofisticat de turboalimentare, structura robustă a avionului și motorul radial rigid și fiabil răcit cu aer ar putea rezista la multe daune și ar permite aeronavei să se întoarcă acasă.
P-47 a devenit treptat principalul avion de vânătoare-bombardier al Forțelor Aeriene ale Armatei SUA. Până la sfârșitul anului 1943, versiunile timpurii ale P-47D transportau bombe de 227 kg sub burtă, versiunile de producție ulterioare ale P-47D puteau transporta bombe de 453 kg și rachete M8 de 115 mm sub aripi, iar cele mai recente versiuni ale lui P. -47D în 1944 Rachete de avioane de mare viteză de 127 milimetri (HVAR, cunoscut și sub numele de „Sfântul Moise” (Sfântul Moise)). Piloții Thunderbolt au susținut că au distrus 86.000 de vagoane de cale ferată, 9.000 de locomotive, 6.000 de vehicule blindate de luptă și 68.000 de camioane din ziua în care au aterizat în Normandia și până la sfârșitul ostilităților din Europa. În timpul Operațiunii Cobra din zona Ronsey, Thunderbolts din Grupul 405 de Luptători au distrus o coloană germană de 122 de tancuri, alte 259 de vehicule și 11 piese de artilerie.
Odată cu sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, comanda pentru 5934 P-47 a fost anulată. P-47 a continuat să servească în Forțele Aeriene ale Armatei SUA până în 1947, Comandamentul Aerian Strategic al Forțelor Aeriene ale Armatei SUA din 1946 până în 1947, serviciul activ al Forțelor Aeriene ale SUA până în 1949 și Garda Națională Aeriană până în 1953, desemnată F- 47. în 1948.
P-47 au servit ca observatori pentru aeronave de salvare, cum ar fi PBY Catalina și Boeing B-17H . în 1950, P-47 Thunderbolts au fost folosite pentru a suprima Declarația de Independență din Puerto Rico de către naționaliști în timpul rebeliunii Jaya.
P-47 nu a fost trimis în Coreea pentru războiul din Coreea. Nord-americanul P-51 Mustang a fost folosit de forțele aeriene americane în principal în rolul de sprijin aerian apropiat. Deoarece Mustang-ul era mai vulnerabil la daune (și mulți au fost pierduți din cauza incendiilor antiaeriene), unii foști piloți P-47 au sugerat că Thunderbolt-ul mai durabil ar fi trebuit să fie trimis în Coreea. Cu toate acestea, P-51D a fost disponibil în număr mai mare în stocurile US Air Force și ANG.
Prin serviciul continuu postbelic al armatei americane și al operatorilor străini, un număr de P-47 au supraviețuit până în zilele noastre, iar unele încă zboară.
Forțele aeriene cubaneze au preluat 29 de foste avioane ale Forțelor Aeriene ale Armatei SUA și piese de schimb. Până la sfârșitul anilor 1950, P-47 a fost considerat învechit, dar foarte potrivit pentru misiunile de contra-insurgență . Unii au luptat cu rebeliunea Castro.
P-47 au fost operate de mai multe forțe aeriene aliate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. RAF a primit 240 de P-47D de mistreți, pe care i-au desemnat Thunderbolt Mark I, și 590 de P-47D-25 cu bule, denumite Thunderbolt Mark II. Nefiind nevoie de un alt avion de luptă la mare altitudine, RAF și-a adaptat Thunderbolt-urile pentru atac la sol, sarcină pentru care această aeronavă era bine potrivită. După ce Thunderbolt-urile au fost eliberate pentru utilizare în 1944, au fost folosite împotriva japonezilor din Birmania de către Comandamentul RAF din Asia de Sud-Est a 16 Escadrile din India. Operațiuni de sprijin al armatei (acționând ca aeronave de sprijin aerian apropiat apelate atunci când este necesar), atacuri asupra aerodromurilor și liniilor de comunicație inamice și misiuni de escortă. S-au dovedit a fi devastatoare în tandem cu Spitfires în timpul încercării japoneze de a străpunge cotul Sittang în ultimele luni ale războiului. Thunderbolts erau înarmați cu trei bombe de 227 kg sau, în unele cazuri, cu rachete britanice RP-3 de 27 kg. Rezervoarele de combustibil cu rază lungă de acțiune au oferit cinci ore de zbor continuu. Tunetele au zburat escortate de luptătorii RAF în bombardamentul din Rangoon . Thunderbolts a rămas în serviciu cu Royal Air Force până în octombrie 1946. Thunderbolt-urile RAF de după război au fost folosite pentru a sprijini încercările olandeze de a recâștiga controlul asupra Batavia. Aceste escadroane nu au fost desființate imediat după război, reechipate cu avioane britanice precum Hawker Tempest.
În timpul Campaniei Italiei , 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira (1 Escadrila de Luptă a Forțelor Aeriene braziliene) a efectuat un total de 48 de ieşiri P-47D (din 67 primite, dintre care 19 au fost avioane de rezervă). Din noiembrie 1944 până în mai 1945, această unitate a efectuat un total de 445 de ieșiri peste nordul Italiei și Europa centrală, cu 15 avioane P-47 doborâte de tunerii antiaerieni germani și cinci piloți uciși în acțiune. La începutul anilor 1980, această unitate a fost distinsă cu „Laudarea președintelui” de către guvernul SUA, ca recunoaștere a realizărilor sale în al Doilea Război Mondial.
Din martie 1945 până la sfârșitul Războiului Pacificului, când Mexicul a declarat război Axei pe 22 mai 1942, Escadrila 201 de Luptă Mexicană Escuadrón Aéreo de Pelea (Escadrila 201 de Luptă) a operat P-47D cu Forța A 5-a Aeriană. in Filipine. În 791 de ieșiri împotriva trupelor japoneze, Escadrila 201 nu a pierdut niciun pilot sau aeronavă ca urmare a acțiunilor inamice.
Forțele aeriene franceze au primit 446 P-47D din 1943. Aceste aeronave au fost utilizate pe scară largă în Franța și Germania și în anii 1950 în timpul Războiului de Independență al Algeriei .
După al Doilea Război Mondial, Forțele Aeriene Italiene (AMI) au primit 75 de avioane P-47D-25 trimise la 5 Stormo și 99 la 51. Aceste vehicule au fost livrate între 1947 și 1950. Cu toate acestea, nu erau foarte apreciați, deoarece piloții italieni erau obișnuiți cu aeronave mult mai ușoare și considerau comenzile prea grele. Cu toate acestea, au fost apreciate stabilitatea, sarcina utilă și viteza mare. Cel mai important, P-47 a servit ca o platformă de tranziție excelentă pentru avioanele de luptă cu reacție mai grele, inclusiv F-84 Thunderjet din 1953 încolo.
Tipul a fost furnizat multor forțe aeriene latino-americane, dintre care unele l-au operat în anii 1960. Un număr mic de P-47 au fost furnizate și Chinei, Iranului, Turciei și Iugoslaviei.
SUA au trimis 203 P-47 în Uniunea Sovietică. La mijlocul anului 1943, înaltul comandament sovietic a arătat interes pentru P-47B. Trei P-47D-10-RE au fost transportate către Forțele Aeriene Sovietice prin Alaska în martie 1944. Două dintre ele au fost testate în aprilie-mai 1944. Pilotul de testare Aleksey Nikolaevich Grinchik a remarcat cabina de pilotaj spațioasă, cu o bună ventilație și o bună vizibilitate generală. I s-a părut ușor să zboare și stabil în timpul decolării și aterizării, dar a arătat o stabilitate excesivă la rulare și o stabilitate direcțională slabă. Inginerii sovietici au demontat a treia aeronavă pentru a-i studia designul. Au apreciat foarte mult standardele înalte de fabricație și designul rațional, bine adaptat producției de masă, precum și fiabilitatea ridicată a puternicelor mitraliere Browning . Datorită plafonului său ridicat de zbor, P-47 a depășit avioanele care operau pe Frontul de Est, atingând viteze mai mari de peste 30.000 de picioare (9.000 m). Yak-9 al lui Yakovlev , La-5FN al lui Lavochkin , Messerschmitt Bf 109G și Focke-Wulf Fw 190A au depășit primele P-47 la altitudini joase până la medii, unde P-47 a avut o accelerație slabă și a efectuat acrobația destul de reticentă. La mijlocul anului 1944, 200 de avioane P-47D-22-RE și P-47D-27-RE au fost transportate în URSS prin Irak și Iran. Multe avioane au fost trimise la unitățile de antrenament. Mai puțin de jumătate au ajuns în unitățile operaționale și au fost rareori folosite în luptă. Luptătorii au fost desemnați pentru apărarea aeriană la mare altitudine asupra orașelor mari din zonele din spate. Spre deosebire de omologii lor occidentali, Forțele Aeriene au folosit puțin R-47 ca avion de atac la sol, bazându-se în schimb pe propriile sale 36.183 de avioane speciale de atac la sol blindate construite în război, Il-2. La sfârșitul războiului, unitățile sovietice aveau 188 de P-47.
Luftwaffe a operat cel puțin un P-47 capturat. Pe vreme rea, pe 7 noiembrie 1943, Lt. 2 William E. Roach din Escadrila 358 de Luptă, Grupul 355 de Luptă, a aterizat de urgență pe un aerodrom german în timp ce pilota un P-47D-2-RA escortat de un bombardier. Roach a fost închis în Stalag Luft I. „Thunderbolt” a primit marcaje germane.
După al Doilea Război Mondial, Forțele Aeriene Naționaliste Chineze au primit 102 P-47D folosite în timpul Războiului Civil Chinez . Comuniștii chinezi au capturat cinci P-47D din forțele naționaliste chineze. În 1948, chinezii naționaliști au folosit 70 de P-47D și 42 de P-47N aduse în Taiwan în 1952. P-47 au fost utilizate pe scară largă în luptele aeriene peste strâmtoarea Taiwan între avioanele naționaliste și comuniste.
În 1954, au avut loc trei bătălii aeriene între P-47 naționaliști și MiG-15 comuniști , în toate cele trei cazuri (9 februarie, 18 martie și 16 iulie), Thunderbolt-urile au fost doborâte de MiG-uri [4] .
Caracteristicile date corespund modificării P-47N .
Sursa datelor: Caracteristicile aeronavei standard [5] .
(1 × 1545 kW)
Un model la scară a aeronavei Thunderbolt la scară 1:72 din plastic a fost produs în URSS de uzina Krugozor în anii 1970-1980.
| Avioanele americane din al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | | |
| luptători bazați pe portavion |
| |
| luptători de noapte | ||
| Bombardieri strategici | ||
| bombardiere tactice | ||
| bombardiere bazate pe portavioane |
| |
| Stormtroopers |
| |
| Cercetași | O-52 Bufniță | |
| hidroavione |
| |
| bărci zburătoare |
| |
| Avioane de transport și planoare |
| |
| Avioane de antrenament |
| |
| Experimental și prototipuri | ||
| Note : ¹ ² - au fost dezvoltate și testate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, adoptate după încheierea acestuia; | ||
| Avioane militare străine furnizate în cadrul programului Lend-Lease în URSS | ||
|---|---|---|
| Luptători |
| |
| Bombardiere |
| |
| Cercetași | ||
| Educație și formare | ||
| Hidroavioane | ||
| Transport |
| |
| Note : ¹ - 10 unități livrate. pentru familiarizare. ² - a livrat un exemplar doar în scop informativ. ³ - 2 OS2U-3 pentru reparații, pentru a înlocui nava italiană cu americanul USS Milwaukee (Murmansk) | ||
| Aircraft Republic și Seversky | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| aeronava Seversky | |||||||||
| Republica aeronautică |
| ||||||||
| Nume |
| ||||||||
| Numerele proiectelor | |||||||||