| F4F Wildcat | |
|---|---|
| F4F-3, începutul anului 1942. | |
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | Grumman Corporation |
| Producător | Grumman |
| Primul zbor | 2 septembrie 1937 |
| Începerea funcționării | decembrie 1940 |
| Sfârșitul operațiunii | 1945 |
| Operatori |
US Navy USMC US Navy Marina britanică Marina canadiană |
| Unități produse | 7885 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Grumman F4F „Wildcat” [1] ( ing. Grumman F4F Wildcat ) este un avion de luptă-bombardier american cu un singur loc . A fost proiectat inițial ca un biplan, dar a intrat în serie ca o aripă medie cantilever (afectate cerințele pentru caracteristicile de viteză). Prototipul a efectuat primul zbor pe 2 septembrie 1937. La 8 august 1939, Marina SUA a emis prima comandă pentru 78 de avioane F4F-3 de producție. Datorită deciziei Congresului de a crește puterea aeriană a flotei în timpul verii anului 1940, contractul de producție F4F-3 a crescut la 200 de F4F-3.
Primele escadroane de aviație navală care au primit F4F-3 au fost VF-7 bazate pe USS Wasp și VF-4 de la USS Ranger .
Una dintre problemele aeronavei, căreia dezvoltatorii nu i-au acordat atenția cuvenită, este sistemul de eliberare a trenului de aterizare . După decolare, trenul de aterizare a fost complet retras cu douăzeci și nouă de rotații ale mânerului troliului manual, în timp ce pilotul era preocupat în primul rând de urcarea, menținerea formației și nivelarea aeronavei. Eliberarea trenului de aterizare a fost însoțită de o interferență nu mai mică în controlul aeronavei.
În octombrie 1941, Marina SUA a început să numească aeronavele navale, iar F4F a fost numit oficial Wildcat.
În timpul Marii Depresiuni , bugetul militar al SUA a fost redus în mod constant. Flota a fost nevoită să construiască nave, „storcând” maximul tehnic din banii alocați pentru construcție. Dezvoltarea aviației în acei ani a fost împiedicată de faptul că aeronavele au fost comandate companiilor producătoare de aeronave în loturi mici, iar lucrările de cercetare și adesea construirea unui prototip nu erau plătite de stat.
Drept urmare, aviația americană a fost o priveliște tristă chiar și în comparație cu țările europene. Compoziția sa pestriță includea, de asemenea, o serie de modele progresive, cum ar fi bombardierele Boeing B-15 și B-17 , cu toate acestea, existau puține avioane cu aceste modele. Baza aviației militare la acea vreme erau biplanurile la scară mică de diferite modele, în timp ce firmele europene de vârf construiau deja monoplane la maximum . Majoritatea luptătorilor americani erau înarmați cu doar două mitraliere de 7,62 mm, care în cel mai bun caz îndeplineau cerințele Primului Război Mondial . Un avion de luptă al armatei relativ modern a fost monoplanul R-26 „Pishuter” , cu toate acestea, designul său, împreună cu un fuselaj modern semi-monococă , integral din metal , avea suporturi arhaice de aripi cu bretele de oțel și un tren de aterizare fix . Avionul de luptă Grumman F2F / F3F bazat pe portavion avea o structură integrală din metal, cu un fuzelaj semi-monococă și tren de aterizare retractabil. Armamentul era, de asemenea, suficient de puternic - o mitralieră de 12,7 mm și una de 7,62 mm. Dar era un biplan. În plus, motorul de 700 de cai putere nu era suficient de puternic pentru o aeronavă de această greutate, rezultând o viteză și o rată de urcare reduse .
Cu toate acestea, Marina SUA a acordat o atenție deosebită construcției portavioanelor și, prin urmare, a apărut în mod natural nevoia de a le înarma cu avioane moderne. La sfârșitul anului 1935, a fost anunțată o competiție pentru un avion de luptă monoplan de mare viteză. La examinarea preliminară a proiectelor au fost selectate propunerile firmelor „ Grumman ” (proiect G-16) și „ Brewster ” (proiect B-39). Firmele au primit contracte pentru construirea prototipurilor XF4F-1 și respectiv XF2A-1 [2] .
Brewster XF2A-1 era un monoplan. În schimb, Grumman XF4F-1 era un biplan și, de fapt, a reprezentat dezvoltarea modelului F3F cu un nou [2] motor Pratt Whitney XR-1535-92 sau Wright XR-1670-02 de 800 de cai putere instalat [ 2 ] .3] . La acea vreme, companiile de top producătoare de avioane construiau deja monoplane cu putere și mare, iar pe acest fundal, proiectul Grumman părea arhaic. Reprezentantul Biroului de Aeronautică, J. B. Pearson, l-a informat pe Leroy Grumman că compania Seversky s-a alăturat competiției cu prototipul XNF-1, o versiune bazată pe transportator a avionului de luptă al armatei P-35 [4] . Grumman și-a dat seama că sunt necesare măsuri drastice, iar la 1 iulie a trimis o propunere Biroului de Aeronautică pentru a-și transforma prototipul într-un monoplan. Propunerea a fost acceptată și la 10 iulie 1936 contractul de construcție a biplanului XF4F-1 a fost anulat. Deja pe 28 iulie 1936 a fost semnat un contract pentru construirea prototipului XF4F-2 cu numărul de serie 0383 [5] .
XF4F-2 a primit o aripă intermediară nepliabilă, cu o suprafață mare. Pentru a depăși concurenții [5] , pe prototip a fost instalat un nou motor radial Pratt-Whitney R-1830-66 pe două rânduri, cu o capacitate de 1050 CP. Cu. [3] Armamentul luptătorului a constat din două mitraliere sincronizate de 12,7 mm montate deasupra capotei motorului. A fost posibil să se instaleze două mitraliere suplimentare de 12,7 mm montate pe aripi sau două bombe de 45 kg [6] [7] [8] . Trenul de aterizare al aeronavei era semnătura „trapez” a lui Grumman - trenul de aterizare se ridica vertical în fuzelaj, iar roțile erau ascunse în nișe speciale din carenă. S-au instalat ochelari speciali în podeaua cabinei pentru a facilita vizibilitatea în timpul apropierii de aterizare [9] . Timpul de proiectare a fost limitat și nu exista experiență în dezvoltarea monoplanurilor, așa că designerii Leroy Grumman și Willy Schneider au luat unele decizii tehnice fără calcule și teste, bazându-se pe intuiție. Datorită instalării unui motor mai greu, centrul de greutate s-a deplasat, modificând alinierea, iar designerii au fost forțați să mărească lungimea secțiunii cozii. Totodată, încărcările asupra cârmelor și stabilitatea direcțională nu au fost calculate [7] .
Pe 2 septembrie 1937, prototipul a efectuat primul zbor. Pe 23 decembrie 1937, după trei luni de teste din fabrică, XF4F-2 a fost transferat pentru testare ulterioară la stația aeriană Anacosta Fleet din statul Washington. Prototipul a atins viteze mari de peste 290 mph, dar realizarea a fost afectată de probleme de răcire a motorului. Motorul s-a supraîncălzit în mod constant, iar pe 14 februarie 1938, aeronava a trebuit chiar să fie trimisă la fabrică pentru a elimina acest neajuns. Prototipurile tuturor celor trei firme au trecut cu succes testele de zbor, însă, la testele din timpul aterizării pe punte, efectuate din 6 aprilie la Fabrica de Avioane Navale din Philadelphia, XF4F-2 s-a prăbușit [10] . Problemele de răcire au reapărut. Aeronava, pilotată de pilotul de testare naval Gurney ( ing. LT Gurney ), motorul sa blocat. În timpul unei aterizări forțate pe teren, roțile s-au blocat în teren moale și avionul s-a înclinat, suferind avarii grave, după care nu a mai putut continua testarea [10] .
Pe lângă problemele cu motorul, comisia Biroului de Aeronautică al Marinei SUA a remarcat și astfel de deficiențe ale XF4F-2, cum ar fi controlabilitatea slabă în toate cele trei axe, manevrabilitatea scăzută și stabilitatea direcțională slabă. Neajunsurile identificate nu au permis prototipului Grumman să câștige competiția. Niciuna dintre aeronave nu a atins viteza contractuală de 300 de mile pe oră. Aeronava Grumman a dezvoltat 290 de mile, Brewster - 280, iar prototipul companiei Seversky - doar 260. Din cauza problemelor cu XF4F-2 în iunie 1938, compania Brewster a fost declarată câștigătoare a competiției, iar flota a semnat un contract pentru construirea a 54 de avioane de vânătoare F2A- 1 [11] . Cu toate acestea, comisia a atras atenția asupra vitezei noului avion Grumman. Pentru a realiza întregul potențial al mașinii, s-a propus înlocuirea motorului cu noul Pratt-Whitney XR-1830-76 cu un compresor în două trepte. Motorul a fost deja instalat pe noul bombardier SBD și a dezvoltat 1050 CP. Cu. la 11.000 de picioare și 1.200 CP. Cu. — în modul decolare. În octombrie 1938, a fost semnat un contract cu Grumman pentru construirea prototipului XF4F-3 [12] . Conform protocolului de intenție, sub rezerva eliminării acestor neajunsuri, Marina SUA este pregătită să reconsidere problema achizițiilor [13] .
Proiectantul șef al companiei Grumman, William Schneider, s-a ocupat de urgență de prelucrarea proiectului [13] . În mod oficial, XF4F-3 a fost o conversie a lui XF4F-3 și a păstrat același număr al Biroului de Aeronautică, 0383 [14] . De fapt, doar partea centrală a fuzelajului și trenul de aterizare au rămas neschimbate. Noul motor era mai lung și mai greu decât cel anterior, ceea ce a necesitat o reproiectare a suportului motorului și a dus la creșterea greutății la decolare [15] . Pentru a compensa greutatea crescută și a rezolva problemele de manevrabilitate orizontală, a fost necesară creșterea suprafeței aripilor. Aripa avea o formă simplă trapezoidală, așa că a fost construită pur și simplu, mărind deschiderea. Datorită creșterii suprafeței și distanței eleroanelor, s-a îmbunătățit și controlul asupra canalului transversal [13] .
Cea mai mare problemă a fost modificarea unității de coadă. Ca urmare a suflarii în tunelul de vânt , s-a constatat că stabilizatorul cade în umbra aerodinamică din aripă, ceea ce a redus drastic eficiența ascensoarelor. Brațul stabilizator și zona sa au fost, de asemenea, considerate insuficiente. Prin urmare, secțiunea de coadă a trebuit refăcută radical. Stabilizatorul zonei crescute a fost coborât până la fund, iar zona chilei și a cârmei a fost, de asemenea, mărită [13] . Atât stabilizatorul cât și chila au căpătat o formă trapezoidală în plan [15] . Fuzelajul a fost prelungit cu 0,5 m, iar carenul exterior , care se stingea anterior, a fost continuat până la baza chilei. Armamentul acestui prototip a constat din două mitraliere Colt-Browning M2 de 12,7 mm montate pe aripi și două mitraliere Colt-Browning M1 sincronizate de 7,62 mm pe capotă [13] .
XF4F-3 din iulie până în august 1934 a fost testat pe aerodromul fabricii din Bepage. Viteza maximă a noului luptător a ajuns la 540 km/h. În ceea ce privește rata de urcare și manevrabilitatea orizontală, el l-a depășit pe Buffalo [13] . A fost nevoie de ceva timp pentru a regla fin motorul și în cele din urmă a remedia problemele de stabilitate și manevrabilitate, dar în final, pilotul de testare Selden Converse a confirmat că modificările făcute și-au atins scopul. Datorită succesului obținut, a fost emisă o comandă pentru 54 de mașini din prima serie, iar aeronava Grumman a primit denumirea F4F-3 și numele Wildcat (Wildcat - Wild Cat). Au fost aduse modificări minore proiectului. Armamentul consta acum din patru mitraliere de 12,7 mm montate pe aripi cu o încărcătură de muniție de 430 de cartușe pe țeavă. Vederea din prima serie a rămas telescopică. A fost instalat și un spate blindat cu grosimea de 12,7 mm, dar felinarul nu avea ochelari blindați [13] .
F4F era o aeronavă cu aripi intermediare cantilever din metal . Din punct de vedere tehnologic, carena a fost împărțită în părți de arc și coadă. Arcul este semi- monococ . Prora adăpostește: un motor cu supraalimentare în două trepte, un sistem de incendiu, un compartiment pentru trenul de aterizare și un rezervor principal de combustibil. Sistemul de stingere a incendiilor a inclus un recipient de spumă și aspersoare . Secțiunea de coadă avea o secțiune circulară și designul său era considerat monococ , deși pielea sa era întărită cu întăriri nu numai cu rame, ci și cu stringere . Conținea cabina pilotului, un alt rezervor de combustibil sub scaunul pilotului, spătar blindat și echipament radio, carenaj integral și coada verticală. Începând cu F4F-4, rezervoarele de combustibil au fost sigilate - interiorul rezervorului a fost acoperit cu cauciuc, acoperind găurile lăsate de gloanțe și obuze [16] .
Aripa era cu două spate cu profil NACA 230. Învelișul aripii era portantă, din aliaje de aluminiu. Armamentul a fost plasat în aripă - patru mitraliere de 12,7 mm, câte două în fiecare consolă. La avioanele din seria timpurie, răcitoarele de ulei erau amplasate în rădăcina aripii. Mecanizarea aripii a inclus flapsuri cu două secțiuni cu acționare hidraulică. Eleroanele aveau un set metalic și o acoperire din material textil. Începând cu modificarea F4F-4, aripa era pliabilă. Manual, consolele aripilor au fost rotite pe o articulație cardanică, consola întorcându-se mai întâi degetul de la picior în jos și apoi întorcând consola înapoi spre corp. În poziția de depozitare, consolele au fost atașate cu bretele de stabilizator. A fost avută în vedere o acționare hidraulică, dar a fost adesea demontată pentru a economisi greutate.
Trenul de aterizare era triciclu, cu suport de coadă. Trenul principal de aterizare avea un design tradițional Grumman. Rafturi retrase în fuzelaj. Și roata a fost retrasă într-o nișă specială, la același nivel cu pielea. O astfel de schemă de șasiu, în comparație cu altele, era compactă și avea o greutate relativ mică, dar dezavantajele sale erau rezistența scăzută, calea mică și garda la sol redusă. La aeronavele fabricate de Grumman, sistemul de retragere a trenului de aterizare a fost manual, iar eliberarea a fost efectuată sub acțiunea propriei greutăți. La modificarea FM-2 și la aeronava de modificare FM-1, antrenarea pentru retragerea și retragerea trenului de aterizare a fost hidraulică. Strut de coadă a fost echipat cu o roată solidă din cauciuc. Nu era retractabilă și închisă cu un caren.
Motorul radial cu două rânduri Pratt-Whitney R-1820 cu 14 cilindri a fost folosit ca centrală electrică. Modificările sale timpurii aveau o capacitate de 1200 de litri. s., în anii din urmă a fost adus la 1420 litri. Cu. Avioanele construite pentru Marea Britanie erau echipate cu un motor radial Wright R-1820 Cyclone cu un singur rând, care, în funcție de modificări, avea o putere de 1020 până la 1350 CP. Cu. O elice Curtis Electric cu un diametru de 3,14 m. Era o elice cu trei pale, cu viteză constantă, cu pas variabil.
Armamentul modificărilor timpurii a constat din patru mitraliere Browning M-2 de 12,7 mm cu 430 de cartușe de muniție per baril. În consolele aripii erau plasate mitraliere, câte două pe fiecare parte. Începând cu modificarea F4F-4, numărul de „Brownings” a fost adus la șase - trei în fiecare consolă. Din cauza restricțiilor de greutate, încărcătura lor de muniție a fost redusă la 240 de cartușe pe baril. Reîncărcarea mitralierei s-a efectuat folosind pneumatică. Aeronava putea transporta două bombe cu o greutate de până la 113 kg. Începând cu modificarea FM-2, Wildcat a fost înarmat cu șase NAR. Lansatoarele lor erau așa-numitele „lansare zero” (adică, fără șine). Fiecare dintre rachete a fost suspendată de două suporturi de pe suprafața inferioară a aripii. Acest design a avut o rezistență mai mică în comparație cu ghidajul clasic. O parte din „Martlets” englezi a fost, de asemenea, echipată cu șase sau opt ghiduri pentru lansarea NAR-urilor de fabricație britanică. Două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 220 de litri fiecare ar putea fi suspendate sub avion.
O variantă propusă de Grumman pentru un concurs anunțat de Marina la sfârșitul anului 1935. Denumirea de fabrică a proiectului este G-16. Biroul de Aeronautică desemnare XF4F-1. Un biplan reprezentând modernizarea modelului F3F cu instalarea unui nou [2] motor Pratt-Whitney XR-1535-92 sau Wright XR-1670-02 de 800 de cai putere. Nu a fost niciodată construit. În schimb, Grumman a propus un alt proiect - G-18, care a devenit ulterior prototipul XF4F-2 [3] .
Conversia monoplan a prototipului XF4F-1 propus de Leroy Grumman ca parte a competiției din 1935 pentru Marinei. Scrisoarea cu oferta a fost trimisă la 1 iulie 1936. Aprobat de Biroul de Aeronautică la 10 iulie și 28 iulie 1936, a fost atribuit un nou contract pentru construcția prototipului XF4F-2 cu numărul de serie 0383 [5] . Denumirea de fabrică a proiectului este G-18.
Aripă medie, motor Pratt-Whitney R-1830-66, 1050 CP. Cu. [3] Armament - două mitraliere sincronizate de 12,7 mm în partea superioară a capacului motorului. Proiectanții au prevăzut posibilitatea instalării a două mitraliere suplimentare de 12,7 mm montate pe aripi sau două bombe de 45 kg [6] [7] [8] . Șasiul este marca comercială a lui Grumman „trapez”. Primul zbor 2 septembrie 1937. Transferat pentru testare în flotă la 23 decembrie 1937. Au existat probleme constante cu supraîncălzirea motorului, manevrabilitate și stabilitatea direcțională. Pe 6 aprilie 1938, din cauza unui motor blocat, a aterizat de urgență pe câmp, a fost acoperit cu glugă și a fost grav avariat. Drept urmare, a pierdut competiția, deși a arătat cea mai mare viteză dintre cei trei reclamanți - 290 mile pe oră [10] .
Pe 11 aprilie 1938, XF4F-2 a fost returnat fabricii Grumman. În octombrie 1938, a fost semnat un contract pentru construirea prototipului XF4F-3. În mod oficial, aceasta a fost o conversie a prototipului XF4F-2, astfel încât aeronava a păstrat același număr de serie - 0383. În ciuda faptului că părți ale XF4F-2 au fost folosite la construirea unui nou prototip, doar trenul de aterizare și partea centrală a fuzelajului a rămas nealterată [14] .
XF4F-3 a fost echipat cu un nou motor, Prat Whitney R-1830-76, o stea de 1.200 CP, răcită cu aer, cu un compresor cu două trepte și două viteze. Toate suprafețele aerodinamice au primit terminații pătrate. Aeronava a devenit mai lungă cu 48,3 cm, iar anvergura aripilor a crescut de la 10,4 la 11,58 m. Prototipul a făcut primul zbor pe 12 februarie 1939. Pentru a rezolva problemele de răcire a motorului, au fost testate mai multe variante de coca și clapete ale sistemului de răcire de pe fusta capotei. Ansamblul cozii a fost, de asemenea, schimbat de mai multe ori și a căpătat forma sa finală după ce prototipul a fost suflat într-un tunel de vânt la baza Langley la sfârșitul anului 1939-începutul anului 1941 [14] .
În august 1939, Marina a plasat o comandă pentru 54 de vehicule de serie, denumite F4F-3 [14] . Grumman a început producția primelor două F4F-3 (BuNo 1844 și 1845) chiar înainte de semnarea contractului. BuNo 1844 a decolat în februarie 1940, iar BuNo 1844 în iunie a aceluiași an. Primele două avioane în serie au fost predate flotei pentru testare la baza aeriană Anacosta. Lungimea F4F-3 a fost de 8.763 mm, anvergura aripilor a fost de 11.582 mm, iar înălțimea a fost de 3.454 mm. Greutate goală - 2375 kg, decolare maximă - 3205 kg. Cu un motor HP Pratt & Whitney R-1830-76 sau -86, viteza maximă era de 533 km/h la 6706 m, iar plafonul practic era de 11.278 m [17] .
BuNo 1844 și 1845 nu au fost luate în considerare pentru producție. Ca și XF4F-3, au purtat două mitraliere de 12,7 mm în aripă și două mitraliere de 7,62 mm în fuzelaj, sincronizate pentru a trage prin elice. Copertina cockpitului era curbilinie și din plexiglas. BuNo 1848-1896 sunt considerate primul lot de producție de F4F-3. Le-au fost aduse o serie de modificări. Așadar, au fost desființate mitraliere sincrone de 7,62 mm și au fost instalate în schimb alte două mitraliere de 12,7 mm montate pe aripi (adică, armamentul aeronavei consta acum din patru mitraliere grele). Muniția pentru mitralieră a fost de 430 de cartușe pe baril. Geamul vizierei felinarului a devenit plat. Designul aripii a suferit, de asemenea, modificări. Au fost mărite dimensiunile trapelor pentru întreținerea mitralierelor. În interiorul consolelor, la aterizare au fost instalate automat baloane gonflabile. În timpul producției acestei serii, s-au făcut modificări la clapetele de răcire a motorului. Aparent, începând cu BuNo 1867, forma exterioară a capotei a fost oarecum schimbată. Ultimul avion din serie - BuNo 1887 - a devenit prototipul F4F-4 [18] .
Primele 18 mașini (BuNo 1848-1865) au fost livrate în perioada noiembrie-decembrie 1940 escadrilei de luptă VF-4 (redenumită ulterior VF-41) a portavionului Ranger. Mașinile au primit o colorare strălucitoare înainte de război a cozii în Glossy Willow Green (FS14187). Următoarele 20 de mașini (BuNo 1866-1885) din decembrie 1940 până în ianuarie 1941 au fost livrate către VF-72 al portavionului Wasp. Aceste mașini au primit și pene înainte de război, dar în negru lucios (FS17030). Ambele escadrile au făcut parte din patrula neutră a Atlanticului în anii 1940 și 1941 și aveau o marcă de identificare națională suplimentară pe fuselaj. Pe mașinile VF-41, acest semn a fost aplicat pe partea din față a cockpitului, iar pe VF-72 pe capotă. 10 mașini cu BuNo 1887-1896 au fost livrate către VF-71 Waspa [18] .
Un lot de 27 de mașini cu BuNo 2512-2538 au fost echipate cu prize intercooler „cheek” și au fost livrate flotei în februarie 1941. Următorul lot de BuNo 3856-3874 a fost livrat în iunie 1941 și avea o priză internă de carburator. prima serie de „Wildkets” au fost echipate cu 14 cilindri cu două rânduri „star „Pratt Whitney” R-1830-76, cu o capacitate de 1200 CP, cu un compresor cu două trepte, cu două trepte. Admisia de aer din carburator era externă. aeronava avea o vizor telescopic Mk 111 și un pistol fotomitralieră Mk 3 în dreapta pe partea din față a fuzelajului.Sub fiecare consolă puteau fi suspendate bombardiere Mk XLI pentru bombe de 45 kg [19] .BuNo 2512-2520 au fost furnizate VF- 71, şi BuNo 2521-2538 până la VF-42 [19] .
Seria timpurie F4F-3 a avut o serie de probleme. Baloanele de flotabilitate montate pe aripi în timpul unei scufundări erau predispuse la umflarea spontană. Acest lucru a dus la o serie de accidente și instalarea buteliilor a trebuit să fie abandonată. Cu manevre intensive s-a observat blocarea centurilor de mitraliere în sistemul de alimentare [20] . O altă problemă la scufundări a fost o sarcină mare pe viziera lanternei. Geamul său curbiliniu nu a putut rezista și s-a prăbușit. Pentru armare, în vizor au fost adăugate benzi de aluminiu, ceea ce a rezolvat problema. Aceste modificări au fost implementate și pe F4F-3A și British Martlet Mks II, III și IV. Pe baza experienței de luptă din Europa, rezervoarele de combustibil au fost protejate, iar cabina a primit protecție - un perete blindat frontal în fața rezervorului de ulei și un spate blindat. Toate aceste modificări au crescut masa aeronavei, ceea ce i-a redus caracteristicile de zbor [19] .
Producția F4F-3 a fost întreruptă temporar de producția F4F-3A (BuNo 3875-3969) în primăvara anului 1941. Următorul lot de 88 de vehicule (BuNo 3970-4057) a fost livrat din iulie până în septembrie 1941 [19] . Acest lot a fost echipat cu motorul Pratt-Whitney R-1830-86, aproape identic cu R-1830-76. Forma capotei a fost schimbată din nou - pe fiecare parte erau acum patru clapete de ieșire de reglare ale sistemului de răcire, admisia de aer din carburator a devenit internă. Un lot de BuNo 3970-4057 a fost livrat în iulie-septembrie 1941 către VMF-211, VMF-121, VF-3 și VF-5 [21] .
Producția F4F-3 a fost întreruptă în favoarea modificării F4F-4. Dar în 1941, Grumman a primit un contract pentru 100 de F4F-7. Acest contract a fost apoi transformat în hidroavioane F4F-3S. Dar mai târziu au fost și abandonate, așa că acest lot (BuNo 12230 - 12329) a fost finalizat ca F4F-3 obișnuite în ianuarie-mai 1943. Aceste mașini au fost folosite pentru pregătirea piloților. Lotul final de F4F-3 era alimentat de motorul R-1830-86 și avea aceeași configurație a capotei ca și F4F-4, cu patru aripi pe fiecare parte a mantalei capotei și o priză de aer externă a carburatorului [21] .
Din cauza întârzierilor în finalizarea motorului R-1830-76, flota a comandat două prototipuri XF4F-5, BuNo 1846 și 1847. A treia și a patra copie de producție ale F4F-3 au fost reproiectate. S-au distins de seria F4F-3 prin instalarea motorului R-1820-40 - o „stea” cu nouă cilindri cu un singur rând, cu o capacitate de 1200 CP. Cu. [22] cu compresor cu o singură treaptă. Motorul era mai scurt, iar carenul a devenit mai mic și mai elegant, fără clapete de evacuare reglabile. Priza de aer din carburator era în față, în partea de sus a capotei. Aeronava era echipată cu o elice cu trei pale cu pas constant „Hamilton Standard” [23] .
Primul zbor al XF4F-5 a avut loc în iunie 1940. Odată cu altitudinea, puterea motorului a scăzut rapid, iar la altitudine caracteristicile noii modificări au fost mai rele. La testele din luna următoare la stația de aer Anacosta, s-a atins o viteză maximă de 492 km/h la o altitudine de 4572 m. XF4F-5 nu a intrat în producție. La sfârșitul anului 1942, prototipurile au fost folosite pentru a testa noi motoare și diferite opțiuni pentru clapete și țevi de eșapament. BuNo 1846 era propulsat de un motor turbo Wright R-1820-54. BuNo 1846 avea un XR-1820-48 cu un compresor cu două viteze și duze de evacuare cu jet. Prizele de aer ale răcitorilor de ulei de pe el au fost mutate din aripi în capotă. Primul prototip a atins o viteză maximă de 547 km/h la o altitudine de 8077 m, al doilea - 509 km/h la 5944 m [23] .
Din același motiv, Marina a comandat dezvoltarea prototipului XF4F-6 (BuNo 7031, număr de serie 737) cu motorul R-1830-90. Motorul era o „stea” cu două rânduri și 14 cilindri, cu un compresor cu o singură treaptă și două viteze. Spre deosebire de R-1830-76 cu un motor în două trepte, puterea sa a scăzut mai repede cu altitudinea [22] . Puterea la decolare a fost aceeași 1200 CP. s., la o altitudine de 6100 picioare era 1100 litri. Cu. și 1000 l. Cu. la 12.500 de picioare [20] . Prototipul a zburat pentru prima dată pe 11 octombrie 1940 și a fost predat flotei pentru testare la stația Anacosta pe 26 noiembrie 1940. Testele au arătat că aeronava are caracteristici de performanță similare cu F4F-3, dar principalele diferențe apar la altitudine. Astfel, plafonul practic a scăzut de la 11.278 m la 10.363 m [22] . Viteza maximă a scăzut la 319 mph la 16.100 de picioare [20] în loc de 331 la 21.000 pentru F4F-3 [24] . Ulterior, prototipul a fost folosit pentru a dezvolta noi soluții pentru F4F, în special, forma scaunului și sistemele de control optimizate pentru suprasarcini mari. Prototipul s-a prăbușit pe 25 mai 1942, pilotul a fost ucis [20] .
Versiunea de producție a XF4F-6. Din cauza mai multor probleme cu furnizarea de motoare R-1830-76, flota a comandat un lot limitat de luptători cu motoare R-1830-90. Aeronava a primit denumirea oficială F4F-3A [22] . În exterior, practic nu diferă de F4F-3 - cu excepția prizei de aer a carburatorului din partea de jos a inelului capotei motorului [25] . Un total de 95 de vehicule au fost produse din martie până în mai 1941 [24] . Primele 30 de aeronave (BuNo 3875-3904) conform contractului din 8 mai 1940 au fost inițial destinate livrării în Grecia. O navă cu avioane trecea prin Canalul Suez când Grecia a capitulat în aprilie 1941. Vehiculele comandate au fost transferate în Marea Britanie sub denumirea Martlet Mk.III. Vehiculele rămase (BuNo 3905-3969) au fost livrate flotei și ILC. Primul lot de F4F-3A a fost livrat escadronului KMP VMF-111 în aprilie 1941 [22] .
O parte din F4F-3 a fost transformată în recunoaștere foto. Modificarea a primit denumirea F4F-3P. Rezervorul de recunoaștere foto a fost scos din rezervorul de rezervă sub pilot, ceea ce a redus capacitatea de combustibil de la 556 la 443 de litri. Aceleași patru mitraliere de 12,7 mm au rămas ca arme. În partea inferioară a fuzelajului, în dreapta rezervorului principal de combustibil, a fost instalată o cameră Fairchild F-56 [26] cu o distanță focală de 760 mm [25] . Obiectivul camerei a fost acoperit cu un capac dreptunghiular glisant [26] . Înainte de împușcare, capacul a fost mutat de către pilot folosind un mecanism simplu acţionat de un cablu [25] . În total, 17 aeronave de model F4F-3 (BuNo 1849, 1852, 1856, 1867, 1871, 1872, 1880, 1894, 2512, 2517, 2534 [27] , 2526, 92, 92, 92, 92, 92) F4F-3A (BuNo 3918). Numărul de vehicule convertite a fost mic și au luat doar o parte limitată în războiul din 1942-1943, în principal în Insulele Solomon, făcând parte din escadrile de recunoaștere ILC - VMO-251 și VMO-155. O parte a aeronavei folosea aviația flotei. Așadar, în mai 1943, în timpul unei operațiuni peste Aleuți, trei F4F-3P se aflau la bordul portavionului de escortă CVE -16 Nassau [26] .
Pentru recunoașterea aeriană, era necesară o aeronavă cu rază mare de acțiune. Chiar înainte de atacul asupra Pearl Harbor, Marina a ordonat firmei Grumman să transforme două F4F-3 standard în avioane de recunoaștere. Până la sfârșitul lunii ianuarie 1941, a fost semnat un contract pentru modificarea a două aeronave. Chiar înainte de începerea lucrărilor la acestea, flota a decis să mărească comanda la 21 de aeronave. Modificările au afectat aeronavele cu BuNo 5263-5283. Mitralierele cu aripă au fost scoase din mașini, iar în aceeași aripă, care nu era pliabilă, ca în modificarea F4F-3, au fost echipate rezervoare de combustibil cu o capacitate de 2101 l. Împreună cu rezervorul de fuzelaj cu o capacitate de 443 de litri, acest lucru a oferit aeronavei o capacitate de combustibil impresionantă de 2544 de litri. Greutatea maximă la decolare a ajuns la 4685 kg. Raza de zbor a fost de 5954 km [28] . Deoarece zborul cu viteza de croazieră putea dura până la 24 de ore, a fost instalat un pilot automat pe avion pentru a reduce oboseala pilotului [29] .
În locul unui rezervor de fuzelaj de rezervă, imediat în spatele rezervorului principal de combustibil, puțin mai aproape de babord, a fost instalată o cameră Fairchild F-56. Semnul distinctiv al aeronavei era sistemul de evacuare a combustibilului. Deoarece greutatea la aterizare a fost limitată, a fost necesar să se scurgă combustibilul în timpul unei aterizări de urgență. Pentru a asigura scurgerea în coadă, două conducte de combustibil au fost scoase din rezervoare. Deoarece conductele lor de scurgere erau amplasate sub cârmă, luminile de navigație trebuiau mutate pe cârmă în sine, chiar sub bordul de asamblare. Parbrizul a fost schimbat - partea superioară a primit o formă curbilinie [28] .
Marina a comandat peste 100 de F4F-7, dar au fost construite doar 21 din primul ordin. Cercetașii au servit în principal în escadrila de recunoaștere a KMP VMO-251 în timpul bătăliilor pentru Insulele Solomon . În timpul campaniei de la Guadalcanal , grupul aerian al fiecărui portavion includea de obicei și un cercetător [28] .
În 1942, aviația flotei s-a confruntat cu utilizarea destul de reușită de către japonezi a hidroavioanelor A6M2-N , create pe baza lui Zero. Marina a comandat Edo Corporation să transforme F4F-3 (BuNo 4038) într-un hidroavion. Mașina a fost așezată pe două flotoare mari cu ajutorul unor rafturi cu bretele, carena a fost întărită, nișele șasiului au fost cusute cu foi de aluminiu și au fost instalate două cârme suplimentare pe stabilizator. Aeronava a primit denumirea F4F-3S Wildcatfish. Primul zbor a fost efectuat pe 28 februarie 1943. Testele în apă deschisă au fost efectuate la Fleet Air Station din Norfolk. După toate modificările efectuate, viteza maximă a scăzut la 428 km/h. Cu toate acestea, Marina a reordonat un lot de 100 de F4F7 (BuNo 12230 până la 12329) ca F4F-3S. Cu toate acestea, până la acel moment intensitatea luptei din Insulele Solomon și Aleutine a scăzut, ceea ce a făcut posibilă construirea de aerodromuri cu drepturi depline pe insule, după care nevoia de luptători cu hidroavion a dispărut. Lotul comandat a fost finalizat în 1943 în versiunea obișnuită F4F-3, aeronavele construite au fost folosite pentru a antrena piloți de vânătoare [30] .
Pentru a reduce spațiul ocupat de luptător, s-a decis dotarea ultimului exemplar din primul lot de producție (BuNo 1897) cu o aripă pliabilă hidraulică. Sub conducerea lui Leroy Grumman, a fost dezvoltat un design unic de aripă pliabilă. Consola nu doar s-a ridicat - s-a întors în jurul unității de pliere, în timp ce apăsa pe fuselaj. În poziția pliată, consola era amplasată paralel cu fuzelaj, fixată cu o bretele de stabilizator. Lungimea și înălțimea aeronavei nu s-au modificat, în timp ce dacă în poziția desfășurată aripa avea o deschidere de 11,6 m, atunci după plierea ei aeronava ocupa o lățime de numai 4,4 m [31] .
Schema de atașare a aripii la fuzelaj nu s-a schimbat. Spațiul principal a fost atașat de fuzelaj în două puncte. La 1,305 m la un moment dat, spatele era atașat de fuzelaj. Dar punctul de pivotare al aripii se afla la 15,2 cm în spate de poziția esparului principal pe F4F3. Prin urmare, pe XF4F-4, de la punctul de atașare la fuzelaj, spatul principal a mers în lateral la un unghi de 18 ° de la normal la punctul de atașare. Și în consola aripii, largul principal mergea deja în același unghi ca pe F4F3, dar se dovedește a fi deplasat cu 15,2 cm înapoi [31] .
În locul unui tub PVD drept și lung care interfera cu plierea, a fost necesar să se pună un receptor PVD scurt sub forma literei „L” la vârful aripii [31] . Armamentul prototipului era același cu cel al F4F-3 - patru mitraliere de 12,7 mm [32] . Din cauza punctului de atașare, mitralierele au trebuit să fie mutate și la 30,5 cm de fuzelaj - cu un aranjament de 195,6 și 218,4 cm de axa centrală [31] .
În aprilie 1941, modificarea a fost finalizată, iar în mai 1941 prototipul a intrat în stația Anacosta pentru testare. Greutatea la decolare a aeronavei a crescut de la 3205 kg la 3515 kg. Deloc surprinzător, testele au relevat o deteriorare a tuturor caracteristicilor de zbor - rata de urcare, viteza maximă, manevrabilitate. Testele au continuat pe portavionul Saratoga din decembrie 1941 până la mijlocul lui ianuarie 1942. Biroul de Aeronautică a cerut ca greutatea la decolare să fie redusă la cel puțin 3.402 kg (7.500 lb) pentru lansare în serie, pentru care Grumman a fost nevoit să renunțe la antrenarea hidraulică a aripii, înlocuind-o cu una manuală. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății la decolare la 3397 kg [31] .
După primele zboruri de succes ale XF4F-4, flota a comandat 436 de vehicule de serie în iunie 1941, care au primit denumirea F4F-4. Mașinile de producție au primit patru clapete de răcire reglabile pe fusta capotei, iar admisia de aer a carburatorului a fost mutată în interiorul capotei [33] . „Pisici sălbatici” au fost, de asemenea, furnizate Regatului Unit. În paralel cu F4F-4, Grumman urma să producă Martlet Mk II. Primele nouă mașini au fost livrate în Marea Britanie în aprilie 1941 și aveau o aripă nepliabilă, diferită de F4F-3 în principal prin instalarea unei versiuni de export mai ușoare a motorului Pratt-Whitney R-1830-90. După ce a aflat despre dezvoltarea de către Grumman a unei variante de aripă pliabilă, Marea Britanie a dorit să echipeze Martlet Mk II cu o aripă pliabilă [34] . În același timp, pe baza conceptului lor de a folosi luptători, britanicii au insistat și să înarmeze cu șase mitraliere. Mergând să le îndeplinească dorințele, Grumman a instalat șase mitraliere pe versiunea de export Wildcat [35] . În același timp, dorind să reducă costurile de producție și să nu producă două tipuri de avioane separat pentru F4F-4 și Martlet Mk II, Grumman a sugerat Biroului de Aeronautică să instaleze șase mitraliere pe versiunea americană a Wildcat. Specialiștii Biroului de Aeronautică, fără a se consulta cu piloții de luptă, au fost de acord cu această propunere, considerând că ar trebui să folosească experiența britanicilor, care luptau în Europa de doi ani [36] .
A treia pereche de mitraliere a fost instalată la 312,4 cm de axă [31] . În același timp, muniția a trebuit să fie redusă de la 450 la 240 de cartușe pe baril, muniția totală de la 1800 la 1440 de cartușe. În același timp, timpul de tragere continuă a scăzut de la 34 la 18 secunde [36] . Protecția pilotului a fost întărită - a fost instalat un spate blindat cu o greutate de 42,7 kg, iar în spatele rezervorului de ulei - o placă blindată frontală cu o greutate de 20,5 kg. Toate rezervoarele de combustibil au fost sigilate [29] . Greutatea la decolare a seriei F4F-4 a crescut la 7975 de lire sterline. Acesta a fost cu 500 de lire sterline mai mult decât F4F-3 după ce l-a montat cu un spate blindat și rezervoare de gaz sigilate. Nu este surprinzător că performanța zborului a scăzut. Viteza maximă a scăzut la 515 km/h, rata de urcare în apropierea solului a fost de până la 667 pe minut (11,17 m/s), timpul de urcare la o înălțime de 3000 m a fost de 5,6 minute. Raza de luptă nu s-a schimbat și a fost de aproximativ 175 mor. mile (324 km) [37] .
Primele cinci mașini au fost livrate flotei înainte de sfârșitul anului. Livrările către escadrile au început la începutul anului 1942, înlocuind treptat F4F-3. Primele opt F4F-4 au fost primite de VF-6 de la USS Enterprise. Prima operațiune F4F-4 a fost raidul Doolittle, în timpul căruia VF-6 de la Enterprise a inclus 22 de F4F-4 și 5 F4F-3, iar VF-8 de la Hornet de 30 de F4F-4 [33] . În mai 1942, în timpul bătăliei din Marea Coralului, F4F-3 se aflau încă la bordul portavioanelor americane. Dar deja în timpul bătăliei pentru Midway din 4-7 iunie, F4F-4 se aflau la bordul tuturor celor trei portavioane americane. Piloții de luptă au salutat noul model destul de cool. Nu numai atât, și astfel performanța de zbor nu strălucitoare s-a deteriorat din cauza greutății crescute [33] . Nu le-a plăcut că din cauza muniției reduse, timpul de tragere continuă s-a redus aproape la jumătate. În opinia lor, chiar și patru mitraliere au fost suficiente pentru a-l învinge pe Zero ușor protejat [37] .
Până la sfârșitul anului 1942, livrările F4F-4 au ajuns la 190 pe lună [33] . Datorită spațiului mai mic ocupat, numărul de luptători din escadrile de transportatori s-a dublat. La începutul anului 1942, escadrila obișnuită de luptă era formată din 18 avioane. În timpul bătăliei de la Midway, erau deja 27 de ei pe fiecare dintre cele trei portavioane. Și în timpul campaniei de pe Guadalcanal, de obicei, escadronul de portavion includea deja 36 de avioane [38] [33] .
În cursul anului 1943, F4U Corsair și F6F Halket i-au alungat pe Wildcats de pe punțile portavioanelor de primă linie și ale escadroanelor marine. Cu toate acestea, F4F, datorită dimensiunilor sale mai mici, se potrivește bine în escadrile de portavioane de escortă împreună cu bombardierele torpiloare TBF. Dar aeronava pentru 1943 era deja învechită din punct de vedere moral și, prin urmare, în 1942, flota l-a întrebat pe Grumman despre posibilitatea de a-și reduce greutatea și de a-și îmbunătăți caracteristicile de zbor. Această solicitare a dus la dezvoltarea prototipului XF4F-8. Pentru a face acest lucru, au decis să instaleze pe Wildket un motor Wright Cyclone XR-1820-56 de 1350 de cai putere. Motorul a fost echipat cu un supraalimentator cu o singură treaptă cu două viteze. În loc de cele turnate grele, avea chiulasele forjate și, în ciuda puterii crescute, era mai ușor decât motorul R-1830-86 [39] .
Grumman a construit două prototipuri. Primul, BuNo 12228, a fost echipat cu o elice Hamilton Standard Hydromatic și clapete fante. Armamentul a rămas același cu cel al F4F-4 - șase mitraliere de 12,7 mm montate pe aripi. Acest prototip a decolat pe 8 noiembrie 1942. Flapsurile cu fante nu au avut niciun efect asupra performanței zborului și au fost înlocuite cu altele standard. Datorită cuplului crescut al elicei, a fost, de asemenea, necesară creșterea suprafeței chilei și cârmei. Al doilea prototip, BuNo 12229, a decolat la scurt timp după primul. Avea o chilă și cârmă mai înalte, flapsuri standard și o elice Curtiss Electric. Ambele prototipuri au fost testate în fabrică și au fost transferate în flotă [39] .
La începutul anului 1942, compania Grumman a început producția avionului de luptă F6F-3 Hellcat . Marina a acordat programului de lansare cea mai mare prioritate. Pentru a elibera capacitatea uzinei Bethpage, au fost purtate negocieri tripartite cu participarea reprezentanților flotei, Grumman și General Motors . General Motors deținea cinci fabrici de mașini pe coasta de est, care erau inactive din cauza încetării producției de mașini din cauza războiului. Conform acordului la care sa ajuns, General Motors a organizat Divizia Eastern Aircraft, o divizie pentru producția de avioane. Firma Grumman a preluat educația și formarea personalului General Motors. La începutul anului 1942, uzina din Trenton, New Jersey a început producția cu licență de către Grumman a bombardierelor torpiloare TBF Avenger, denumite TBM. Fabrica din Linden, New Jersey, a preluat producția F4F, denumit FM-1. Alte trei fabrici au produs componente [40] .
La 18 aprilie 1942, Divizia de Avioane de Est a primit un contract pentru producerea a 1.800 de Wildcats. Primele 10 avioane au fost asamblate din trusele auto sosite de la Bethpage și nu erau diferite de F4F-4-urile din ultima serie. Au fost făcute o serie de modificări în următoarele cazuri. Conform comentariilor primite de la piloți, din fiecare consolă a fost scoasă câte o mitralieră, revenind la armamentul a patru mitraliere de 12,7 mm cu 430 de cartușe de muniție pe butoi. Ca și la începutul F4F-4, a fost posibil să atârnați două rezervoare sub aripi cu un volum de 220 de litri sub partea nepliabilă a aripii [40] [41]
O parte din FM-1 a fost livrată în Marea Britanie sub Lend-Lease. Aceste aeronave au primit denumirea britanică Martlet V, care a fost schimbată în Wildcat V în ianuarie 1944. Un total de 839 de FM-1 pentru flotă și 311 de Martlet V au fost produse până în septembrie 1943. Apoi, fabrica a trecut la producția de FM-2. [40] . Eliberarea a fost efectuată în două loturi - BuNo 14992-15951 și 46738-46837. Aeronavelor livrate în Marea Britanie li s-a atribuit mai întâi un număr al Biroului Aeronautic. , care apoi s-a schimbat într-un număr de serie britanic. Martlet V au fost numerotate de la JV325 la JV636 [42] .
În ciuda faptului că „pisicii sălbatici” au fost forțați să iasă de pe punțile portavioanelor de primă linie de „helkats” și „corsari” , nevoia lor nu a scăzut. Datorită dimensiunilor lor mici, se potrivesc bine în grupurile aeriene ale portavioanelor de escortă. În acest sens, producția modificării XF4F-8, care a primit denumirea de serie FM-2, a fost lansată la fabrica Linden. Aeronava era alimentată de un motor Wright Cyclone R-1820-56 sau -56W (injectat cu apă) de 1.350 CP și un compresor cu o singură treaptă, cu două viteze. Motorul era o „stea” cu nouă cilindri, cu un singur rând. Surub - Curtis Electric [43] [44] . Motorul a fost mai ușor cu 104 kg [45] , ceea ce a dus la o reducere a greutății la decolare a F4F cu 227 kg față de modificarea anterioară. Datorită acestui fapt, a fost posibilă obținerea unei îmbunătățiri a performanței zborului. În plus, motorul a devenit mai scurt, ceea ce a schimbat forma capotei [43] - a devenit mai scurt și mai fin. Admisia de aer din carburator a fost scoasă sub capotă. Pe fiecare parte a glugăi, în loc de patru clapete reglabile, au pus una mai lată. În sistemul de evacuare, s-au folosit țevi de tip jet în locul unui colector. Două fante de ieșire cu duze au fost amplasate în lateral și încă două - în partea de jos, între roți. Prizele de aer ale răcitorului de ulei au fost deplasate din aripile de sub capotă [46] .
Pentru a compensa cuplul crescut al elicei, chila și cârma au fost mărite [45] și s-au folosit clapete cu fante [43] [47] . Ferestrele din podeaua cockpitului erau cusute cu foi de metal. Antena din spatele cockpitului a fost schimbată cu una verticală, în loc de cea folosită anterior înclinată înainte. Ca și pe FM-1, armamentul era format din patru mitraliere de 12,7 mm ;
FM-2 livrate în Marea Britanie au fost desemnate Wildcat Mk VI. Ca și în cazul lui Wildcat Mk V, aeronavelor britanice li s-a eliberat mai întâi un număr Biroului de Aeronautică și apoi i s-a dat un număr de serie britanic. Versiunea FM-2 a devenit cea mai masivă - au fost produse 4477 de vehicule - 4437 FM-2 și 340 Wildcat Mk VI. Au fost produse în total șase loturi - intervale de numere de serie: 15952-16791, 46838-47437, 55050-55649, 56684-57083, 73499-75158, 86297-86973 [48] .
Unele modificări au fost făcute în timpul procesului de producție. Așadar, începând cu BuNo 57044, a fost instalat un rezervor suplimentar de 34 de litri, ducând capacitatea totală a rezervoarelor la 477 de litri. Începând cu BuNo 74359 au apărut ghidaje pentru „lansare zero” de rachete neghidate de 127 mm [43] .
Războiul care se apropia din Europa a forțat Marea Britanie și Franța, care nu aveau luptători moderni bazați pe portavioane, să înceapă să cumpere luptători străini. Comisioane de achiziție din ambele țări au negociat cu Grumman pentru a procura o versiune de export a Wildcat. Primul contract de cumpărare a Wildcat pentru aviația sa navală (Aeronautique Navale) a fost semnat de Franța. Versiunea franceză a Wildcat a primit denumirea de fabrică G-36A. Spre deosebire de mașinile americane, acesta era propulsat de un motor Wright „Cyclone” R-1820-G205A de export de 1200 de cai putere. Era o stea cu nouă cilindri, cu un singur rând, cu un compresor cu o singură treaptă, cu două viteze. Capota motorului era mai scurtă, dar lungimea totală a aeronavei a rămas practic neschimbată. Fusta glugăi era netedă, fără clapete ale sistemului de răcire. Surub - Hamilton Standard Hydromatic. Aeronava era înarmată cu patru mitraliere Darne de 7,5 mm - una pe consolele aripii și două pe capotă, sincronizate pentru a trage prin elice. Postul de radio și obiectivele turistice erau și ele franceze. O altă trăsătură distinctivă a fost instalarea unei clapete de accelerație franceze. Franța a comandat 81 de G-36A și încă zece kituri pentru piese. Prima aeronavă care a primit numărul civil american NX-G1 a decolat pe 10 mai 1940. Până la capitularea Franței, pe 22 iunie 1940, au fost produse șapte mașini - cu numere de la NX-G1 la NX-G7. Niciunul dintre ele nu a fost livrat clientului [49] .
Franța s-a retras rapid din război și, de comun acord cu comisiile de achiziție ale ambelor țări, Marea Britanie a preluat achiziționarea de avioane de comandă franceze pentru aviația sa navală (Fleet Air Arm). Avioanele au fost convertite la standardul britanic - echipamentul radio francez a fost înlocuit, accelerația a fost înlocuită și au fost instalate arme britanice. Mitralierele cu fuzelaj au fost îndepărtate și două mitraliere de 12,7 mm au fost instalate pe fiecare consolă de aripă - una la 165 cm, iar a doua la 307 cm de linia centrală a aeronavei. Aceste aeronave au primit denumirea oficială Martlet Mk I (Martlet - rândunică) și au fost trimise prin Canada pe mare în Marea Britanie. Doar 81 de mașini au ajuns la destinație. Zece s-au pierdut odată cu scufundarea navei care le transporta. Primii „Martlets” au primit escadronul 804 al Marinei Regale în Hutson, în Insulele Orkney. Escadrila a fost angajată în apărarea aeriană a bazei principale a flotei britanice, Scapa Flow. Ulterior, unele dintre vehicule au fost alocate din componența sa noului format escadron 802. Pe 25 decembrie 1940, o patrulă aeriană formată din doi „Martlets” din escadronul 804 a doborât un Ju 88 în drum spre Scapa Flow.Aceasta a fost prima victorie aeriană atât a avionului Wildkets, cât și a aeronavei de export britanice [50] .
Hangarele portavioanelor britanice erau mici, iar Martlet Mk I nu era prea potrivit pentru rolul unei aeronave bazate pe portavion. Prin urmare, au fost utilizați în principal pe aerodromurile terestre sau ca piloți de pregătire pentru aviația bazată pe transportatori. Martlet Mk am primit numerele de serie AL236-AL262, AX725-AX738, AX824-AX829, BJ507-BJ527 si BJ554-BJ570. Dintre acestea, doar o aeronavă a supraviețuit până în prezent - AL246 [51] .
La mijlocul anului 1940, Comisia Britanică de Achiziții a comandat 100 G-36B Wildcats, care au primit denumirea Martlet Mk II în Marea Britanie. Această variantă a fost considerată mai potrivită pentru operațiunile pe punte decât aeronavele din ordinul francez răscumpărat. Martlet Mk II a fost alimentat de motorul Pratt-Whitney R-1830-S3C4-G (o versiune de export a motorului R-1830-90 folosit în F4F-3A). Primul lot al celui de-al doilea „Martlets” a fost echipat cu o aripă nepliabilă și patru mitraliere de 12,7 mm și diferă puțin de F4F-3A. Prima aeronavă cu numărul de coadă AM954 a zburat în octombrie 1940. A fost lăsat pentru testare din fabrică. În martie 1940, primul lot de nouă mașini (numerele AM955-AM963) a fost livrat clientului, dar britanicii știau deja despre experimentele companiei Grumman cu o aripă pliabilă pe XF4F-4 și, prin urmare, în ciuda întârzierii la livrare, au convenit să schimbe contractul. Conform noilor termeni ai contractului, aeronavele rămase au fost furnizate cu o aripă pliabilă și armament de șase mitraliere de 12,7 mm montate pe aripi. Primele nouă mașini au trebuit să fie convertite la această modificare. Pentru a asigura plierea aripii, tubul drept al receptorului de presiune a aerului a fost înlocuit cu unul în formă de L sub consolă. Aeronava cu numărul de coadă AM964 a fost construită cu două tuburi PVD [34] . Cel puțin o aeronavă cu numărul de coadă AM980 a primit un caren inferior, dar motivele acestei modificări nu sunt cunoscute. O parte din „Martlet” II a primit o întărire suplimentară a parbrizului [34] .
În octombrie 1940, Italia a invadat Grecia. Ca răspuns la o cerere de ajutor, Statele Unite au alocat grecilor 30 dintre primele F4F-3A. Dar nu au fost livrate niciodată în Grecia. Pe 6 aprilie 1941, când Germania a atacat Grecia, aceste avioane erau pe drum. Până la sfârșitul lunii aprilie, grecii s-au predat, britanicii au preluat livrarea în luna următoare, iar avioanele au fost descărcate la Gibraltar. Apoi au fost transferați în Africa de Nord, unde au servit în escadrile 805 și 806. Aeronava a primit denumirea britanică Martlet Mk III. Aveau numerele de la Aeronautics Bureau de la 3875 la 3904, iar în Marea Britanie, se pare, au primit numerele de coadă BJ501-BJ530. Există o confuzie cu privire la numerotarea acestor aeronave, deoarece există fotografii care arată aeronave ale acestei modificări cu numere din gama AX725-AX747, care includeau și Martlet Mk I [52] . La fel ca F4F-3A, Martlet Mk III avea o aripă nepliabilă, un motor R-1830-90 cu un compresor cu o singură treaptă cu două viteze, o elice Curtiss Electric și un armament de patru mașini montate pe aripi de 12,7 mm. pistoale [52] .
În 1941, americanii au adoptat Lend-Lease Act. În cadrul Lend-Lease, 220 de versiuni de export ale Wildcat F4F-4 cu motor Wright Cyclone au fost livrate în Marea Britanie. În Marea Britanie, această modificare a primit denumirea Martlet Mk IV, cunoscută și sub numele de F4F-4B. În 1944, britanicii au redenumit toate Martlet-urile în Wildcat pentru unificarea cu americanii, iar această modificare a început să aibă denumirea Wildcat Mk IV. Aceste aeronave au păstrat armamentul cu șase tunuri ale F4F-4 și au fost echipate cu un motor R-1820-40B Wright Cyclone și o elice standard hidromatică. Capota era mai scurtă și erau doar două clapete ale sistemului de răcire - o clapă largă pe laterale. Lungimea aeronavei a fost de 8,7 m, anvergura aripilor a fost de 11,6 m. În Marea Britanie, aeronava a primit numerele de serie FN 100 - FN319. Prima livrare a fost făcută pe 27 februarie 1942 și toate cele 220 de vehicule au fost expediate înainte de sfârșitul lunii noiembrie a acelui an. Trei aeronave, numerotate FN205-FN207, au fost pierdute în timpul transportului pe mare. 17 „Martlets” au fost plasate de britanici la Mombasa din Kenya, restul au mers în Anglia [53] .
După transferul producției de „Wildkets” către fabricile „General Electric”, au început livrările de FM-1 sub Lend-Lease și în Marea Britanie. Acolo au primit denumirea Martlet Mk V (din ianuarie 1944 - Wildcat Mk V). Avioanele erau identice cu cele americane, cu motor R-1830-86 și armament de patru mitraliere. Un total de 311 Martlet V au fost livrate britanicilor. Primele două au fost livrate în 1942. În cursul anului 1943, înainte de începerea producției FM-2, au fost livrate încă 309 vehicule. Ei au primit numerele de serie britanice JV325 până la JV636 și făceau parte din 36 de Escadrile. Aceste avioane au făcut prima lor ieșire abia în februarie 1944 [54] .
Ultima modificare furnizată Regatului Unit a fost FM-2. Au primit denumirea Wildcat Mk VI în Marea Britanie. „Șase” au fost, de asemenea, furnizate sub Lend-Lease și erau complet identice cu versiunea americană. În total, înainte de sfârșitul războiului, 340 de vehicule au fost livrate în Marea Britanie - 220 în 1944 și 120 în 1945. Aceste vehicule puteau transporta un rezervor de aruncare de 220 de litri sub fiecare consolă sau o bombă de până la 113 kg. Pe lângă formațiunile auxiliare, acestea făceau parte din 22 de escadrile de aviație navală - 700, 722, 748, 757. 771, 787. 794. 811. 813, 815, 819, 821, 825, 835, 835, 835, 80 84. 853, 856 881 și 882 [55] .
| Producția de „Wildkets” pentru Marina și Corpul Marin al SUA | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modificare | Biroul de Aeronautică numere de serie [56] |
1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | TOTAL |
| XF4F-2 | 383 | |||||||
| XF4F-3 | 383 | unu | unu | |||||
| F4F-3 | 1844-1845 1848-1896 2512-2538 3856-3874 3970-4057 12230-12329 |
22 | 163 | 100 | 285 [57] | |||
| F4F-3A | 3905-3969 | 65 | 65 | |||||
| XF4F-4 | 1897 | unu | unu | |||||
| F4F-4 | 4058-4098 5030-5262 01991-02152 03385-03544 11655-12227 |
5 | 1164 | 1169 [58] | ||||
| XF4F-5 | 1846-1847 | 2 | 2 | |||||
| XF4F-6 | 7031 | unu | unu | |||||
| F4F-7 | 5263-5283 | 21 | 21 | |||||
| XF4F-8 | 12228-12229 | 2 | 2 | |||||
| FM-1 | 14992-15951 46738-46837 |
21 | 818 | 839 [59] | ||||
| FM-2 | 15952-16791 46838-47437 55050-55649 56684-57083 73499-75158 86297-86973 |
310 | 2890 | 1237 | 4437 [59] | |||
| TOTAL | 23 | 237 | 1208 | 1228 | 2890 | 1237 | 6823 | |
F4F-urile erau în serviciu cu escadrile de luptă pentru transportatorii marinei americane (prefixul „VF-”) și escadroane ale Marinei (prefixul „VMF-”). Pentru escadrile de punte, numărul coincide de obicei cu numărul lateral al portavionului. Potrivit statului dinainte de război, escadronul includea de obicei 18 vehicule plus câteva de rezervă. Vehiculele de rezervă, de regulă, au fost depozitate pe portavioane în stare semi-demontată. În același timp, escadrila de luptă era o unitate independentă. Când un portavion a intrat în bază, escadrila, împreună cu personalul tehnic, s-au mutat la stația aeriană alocată bazei. În timp de război, acest lucru a făcut posibilă modificarea flexibilă a compoziției grupurilor aeriene de portavion - pe durata reparației „propriului lor” portavion, escadrilele puteau fi transferate la „alt portavion”. Apărarea insulelor din Pacific a fost încredințată escadrilelor de marinari.
Primele 18 F4F-3 BuNo 1848-1865 primite în perioada noiembrie - decembrie 1940 VF-4 (mai târziu a fost redenumit VF-41) al portavionului Ranger. Următoarele 20 de mașini (BuNo 1866-1885) din decembrie 1940 până în ianuarie 1941 au fost livrate către VF-72 al portavionului Wasp. Ambele escadroane, împreună cu portavioanele, au făcut parte din Atlantic Neutral Patrol în anii 1940 și 1941. 10 vehicule din BuNo 1887-1896 au fost livrate către VF-71 Waspa [18] .
Din lotul următor, BuNo 2512-2520 au fost livrate la VF-71, iar BuNo 2521-2538 la VF-42 [19] . Un lot de BuNo 3970-4057 a fost livrat în iulie-septembrie 1941 către VMF-211, VMF-121, VF-3 și VF-5 [21] .
Din martie până în mai 1941, 65 de F4F-3A au fost produse pentru Marina SUA cu BuNo 3905-3969 [24] . Escadrila KMP VMF-111 din Quantico [22] a fost primul care i-a primit în aprilie 1941 . Un număr semnificativ dintre ele au fost primite și de VF-5 al portavionului Enterprise și escadrila de antrenament Atlantic - Advanced Carrier Training Group (ACTG).
Izbucnirea războiului a găsit Marina și Marine Corps în proces de rearmare pe Wildcat. Au fost echipate cu VF-6 pe Enterprise, VF-42 pe Yorktown, VF-5 și VF-41 pe Ranger, VF-71 (fostul VF-7) și VF-72 pe Wasp, VF-3 pe Saratoga și VF-8 pe Hornet. Pe lângă VMF-111 și VMF-121 cu sediul în Quantico, VMF-211 a fost, de asemenea, înarmat cu ele. O parte din aeronava VMF-211 a fost transferată la Wake, restul se aflau în Hawaii, așteptând transferul. Dintre escadrile de portavioane, portavionul VF-2 Lexington nu fusese încă reechipat și includea 20 de F2A Brewsters. Portavioanele au fost implicate în transferul escadrilelor de marinari pe insule - aeronavele au fost luate la bord, portavionul le-a livrat pe insulă și au zburat prin propriile puteri către aerodromul terestru. Aceasta explică absența portavioanelor la baza Pearl Harbor în timpul atacului japonez. Pe 4 decembrie, Enterprise a „descărcat” 12 avioane VMF-211 pe Insula Wake și era în drum spre casă. Lexington a plecat din Pearl Harbor pe 5 decembrie cu 18 bombardiere Vindicator de la VMSB-231 la bord. Trebuia să-i ducă la Midway. Pe 7 decembrie, vestea atacului de la Pearl Harbor a găsit-o la 500 de mile de Midway, iar portavionul a fost retras. Saratoga se afla în San Diego încărcând 18 Brewster VMF-221 pentru a fi livrate la Wake .
Wildcats au suferit primele pierderi la Pearl Harbor - din 11 vehicule situate pe aerodromul Ewa din partea de sud-vest a orașului Oahu, s-au pierdut 9. Au fost distruse pe aerodrom înainte de a putea decola. Pierderile nu s-au limitat la asta. În seara zilei de 7 decembrie, șase avioane de la portavionul Enterprise, care aterizau pe Oahu, au fost trase asupra lor de tunerii antiaerieni panicați. Trei piloți au murit și patru avioane au fost pierdute [61] .
Primii care i-au implicat pe japonezi au fost 12 VMF-211 Wildcats on Wake. Escadrila era incompletă și avea o capacitate de luptă limitată. Aerodromul nu era încă echipat corespunzător - în special, nu existau adăposturi pentru avioane. Patru mașini de serviciu erau tot timpul în aer. Dar, din moment ce cea mai apropiată bază japoneză se afla la 1300 km distanță, ei se așteptau la 3000 m, crezând că japonezii se vor apropia la mare altitudine și vor căuta insula. Dar japonezii s-au dovedit a fi mai vicleni - un submarin japonez a fost angajat în ghidarea aeronavelor către insulă, acționând ca un radiofar. Prin urmare, 34 de G3M bimotor japonezi, apropiindu-se la 700 m, sub nivelul norilor, au bombardat fără piedici aerodromul, distrugând șapte din cele opt vehicule de la sol [62] . Pe 10 decembrie, în timpul unui alt raid G3M, un bombardier japonez a fost doborât. A doua zi, navele japoneze s-au apropiat de aterizare, iar Wildcats au fost folosite ca avioane de atac. Norocul le-a zâmbit în cele din urmă - una dintre bombe a lovit încărcăturile de adâncime stivuite pe pupa distrugătorului Kisaragi. Distrugătorul a fost smuls de la pupa și ea a mers la fund [63] . Pe 11 decembrie, încă două G3M au fost doborâte, iar pe 12, un hidroavion H6K4 Mavis [64] . Datorită rezistenței încăpățânate a apărătorilor insulei, aterizarea japonezilor pe 22 decembrie a fost asigurată de portavioanele japoneze Hiryu și Soryu. Bombardierele B5N au fost escortate de luptători Zero. Dintre VMF-211, doar două Wildket-uri au rămas pregătite pentru luptă. Unul dintre ei a fost doborât de luptători japonezi la apropiere, dar a doua mașină a reușit să pătrundă spre bombardiere, doborând doi dintre ei. Dar în timpul aterizării, aeronava avariată s-a prăbușit, iar escadrila a rămas fără mașini. A doua zi, insula a fost capturată de trupele japoneze [65] .
Opinia publică a cerut acțiuni decisive din partea flotei. Au fost întreprinse o serie de raiduri pe insulele ocupate de japonezi. S-au format două conexiuni. TF-17 în jurul USS Yorktown sub contraamiralul Fletcher. Și TF-8, condus de portavionul Enterprise, sub comanda viceamiralului Halsey. La 1 februarie, TF-17 a atacat atolul Jaluit din Insulele Gilbert. Și TF-8 este Rua, Taroa, Madoelap, Votje și Kwajelein din Insulele Marshall. Luptătorii bazați pe transportatori au câștigat prima victorie aeriană. Peste Taroa, locotenentul W. E. Roy de la VF-6 de la portavionul Enterprise a doborât un avion de vânătoare A5M4 Claude. Șase F4F-3A din aceeași escadrilă s-au ciocnit cu noi luptători japonezi [65] . Performanța lor ridicată a fost o surpriză neplăcută pentru piloții americani. Erau mai rapide și mai manevrabile. Fără să se implice într-o luptă manevrabilă, piloții americani s-au desprins de ei într-o scufundare. Avioanele de la TF-17 au doborât un hidroavion japonez Mavis care încerca să le monitorizeze conexiunea [66] .
Pe 20 februarie, TF-11 al portavionului Lexington a încercat să lovească Rabaul, dar a fost descoperit în avans de aeronava de recunoaștere japoneza Mavis. Deși barca a fost doborâtă, americanii și-au dat seama că au fost descoperite și operațiunea a fost anulată. Japonezii au lovit cu avioanele de bază. 17 G4M1 au luat parte la atac. Toate cele nouă avioane din primul val au fost doborâte, șapte dintre ele de luptători. Al doilea val de opt avioane a intrat din partea cealaltă și a fost întâmpinat de doar doi luptători. Unul avea mitraliere blocate. A doua mașină, pilotată de locotenentul E. O'Hara, a reușit să facă trei apeluri înainte de epuizarea muniției. A fost creditat cu cinci mașini doborâte și a devenit primul as american. 6 G4M1 au fost doborâte din acest val. Portavionul nu a fost avariat, iar japonezii au pierdut 15 G4M1 în acea zi [66] .
În noiembrie 1942, portavionul Ranger a luat parte la debarcarea Aliaților din Africa de Nord. Două escadrile de pisici sălbatice s-au bazat pe el. Se aflau și pe trei portavioane de escortă. Wildcats au fost nevoiți să lupte cu piloții francezi, iar mai târziu cu cei germani și italieni care le-au venit în ajutor. În trei zile, luptătorii americani au doborât 25 de avioane inamice. În același timp, ei înșiși au pierdut 25 de luptători, dintre care 14 din motive non-luptătoare [67] .
În ianuarie 1943, în unitate au început să sosească seturi regulate de rezervoare externe de combustibil. Acest lucru a permis escadrilelor de marină să efectueze raiduri la distanță lungă pe aerodromurile inamice. Așadar, VMF-121 și VMF-251 în timpul unui raid pe aerodromurile de pe insula New Georgia au anunțat distrugerea a 20 de vehicule inamice [67] .
Dar zilele pisicii sălbatice din prima linie erau deja numărate. Din ianuarie 1943, flota a început să primească avioane de luptă F6F Hellcat mai avansate. I-au alungat rapid pe Wildcats de pe punțile portavioanelor de atac . În același an, luptătorii F4U Corsair au început să intre în Corpul Marin. Au avut probleme la aterizare pe punte, așa că flota nu le-a folosit. Dar F4U ar putea fi folosit de pe aerodromurile terestre. Corsarii aveau caracteristici de performanță chiar mai bune decât Hellkets și i-au înlocuit cu succes pe Wildkets în escadrile de luptă marină [67] .
Cu toate acestea, F4F și-a continuat serviciul pe portavioane de escortă. Spațiul era limitat la ei, iar Wildcat-ul mai ușor, care ocupa puțin spațiu, se potrivea perfect în componența escadrilelor combinate. Escadrile au primit prefixul „VC-” și au inclus aproximativ o duzină de bombardiere Avenger. Avantajul era că Wildcat putea decola de pe puntea lor scurtă fără a folosi o catapultă. Pe primele portavioane de escortă, Wildket-urile erau adesea depozitate pe punte cu aripile îndoite. După apariția portavioanelor de escortă special construite, escadrilele lor au inclus mai mult de două duzini de avioane. FM-1 și FM-2 au fost utilizate în principal de la portavioane de escortă. În Atlantic, erau folosite pentru a proteja convoaiele, făcând atât apărare aeriană, cât și vânătoare de submarine [69] . Ei au participat, printre altele, la escortarea convoaielor arctice, făcând escală la Murmansk și Arhangelsk. În octombrie 1943, VF-4 de pe portavionul Ranger a participat la un raid pe coasta nordului Norvegiei, doborând două avioane de recunoaștere [67] .
În timpul bătăliei de la Atlantic, pisicile sălbatice erau adesea asociate cu un bombardier atunci când vânau submarine. Submarinul trebuia să se ridice periodic la suprafață, reînnoind rezervele de aer și încărcând bateriile. În acest moment, era foarte vulnerabilă la atacul aerian, neavând timp să scape rapid prin apă. Germanii au început să înarmeze submarinele cu baterii întregi de mitraliere și tunuri antiaeriene. Avioanele de patrulare au început să sufere pierderi. Pentru astfel de cazuri, a fost dezvoltată o tactică specială. Folosind manevrabilitate, securitate excelentă și arme puternice, Wildkets au atacat submarinul la suprafață, influențând echipajul antiaerien cu foc de mitralieră, iar apoi bombardierul a fost deja implicat în caz. Eficacitatea atacurilor Wildcat a crescut după ce le-au înarmat cu rachete nedirijate [69] .
În Pacific, pisicile sălbatice au avut un rol ușor diferit. Escadrile de portavioane de escortă au fost angajate în sprijinirea aterizărilor pe numeroase insule. Aici, „Wildkets” s-au angajat mai des nu în apărarea aeriană, ci în sprijinul aviatic direct al trupelor [69] . Cu toate acestea, au trebuit să facă război ca luptători. FM din 38 de escadroane diferite a înregistrat 432 de victorii aeriene până la sfârșitul războiului [70] . Iar ultima victorie în lupta aerian a fost obținută pe 5 august 1945 - un FM-2 de la portavionul Lunga a fost doborât de un bombardier japonez P1Y [69] .
Wildcat a avut, de asemenea, o contribuție uriașă la pregătirea piloților navali. Era mult mai ușor de pilotat decât Helket și Corsairul mai capricios, iertând multe greșeli ale începătorilor. Pentru a practica navigația, aterizarea și decolarea de pe punte s-au folosit chiar și două aburi cu vâsle transformate, care navigau de-a lungul Marilor Lacuri [69] .
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost suficiente și mai multe tipuri de luptători moderne, astfel încât toți pisicile sălbatice supraviețuitoare au fost dezafectate rapid [69] .
| Producția de „Wildkets” pentru Marea Britanie pe ani [71] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modificare | Numere de serie | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | TOTAL |
| MARTLET I | AL236-AL262 AX725-AX738 AX824-AX829 BJ507-BJ527 BJ554-BJ570 |
81 | 81 | |||||
| MARTLET II | AM954-AM999 AJ100 -AJ153 |
60 | 49 | 109 | ||||
| MARTLET III | treizeci | treizeci | ||||||
| MARTLET IV | FN100-FN319 | 220 | 220 | |||||
| MARTLET V | JV325-JV636 | 2 | 309 | unsprezece | 322 | |||
| CAT SALBATICA VI | JV637-JV924 JW785-JW836 |
240 | 100 | 340 | ||||
| TOTAL | 81 | 90 | 271 | 309 | 251 | 100 | 1102 | |
Primii luptători Grumman care au luat parte la al Doilea Război Mondial au fost Martlet I livrat Regatului Unit. În octombrie 1940, au început să intre în escadrila 804 cu sediul pe aerodromul Hatson. Escadrila a asigurat apărare aeriană pentru Baza Navală Scapa Flow . Pe 25 decembrie 1940, o pereche de patrulă de la 804th a doborât un Ju 88A [69] de recunoaștere german în drum spre bază .
„Martlet” III din fostul ordin grecesc a lovit escadrilele 805 și 806, cu sediul în Africa de Nord la aerodromul Dekheila. Aceste mașini funcționau în principal pe uscat și erau folosite mai des ca avioane de atac [69] . Au fost, de asemenea, angajați în acoperirea aeriană pentru navele în largul coastei Africii și în escorta bombardierelor [52] . O parte din aeronava de la 806th a făcut o călătorie în august 1942 pe portavionul Indomable. Portavionul escorta un convoi din Gibraltar spre Malta. În bătălii aeriene, patru vehicule germane și italiene au fost doborâte cu prețul pierderii a trei ale noastre [69] .
Martlet II, care a început să sosească în august 1941, a devenit avioane de vânătoare cu drepturi depline. Escadrila 802 i-a primit prima, plecând în septembrie 1941 pe portavionul de escortă Odesity pentru a escorta un convoi din Gibraltar până în Malta. Portavionul era o navă foarte mică și transporta doar șase avioane de vânătoare situate pe punte. În timpul primei campanii, o pereche de „martlets” a doborât un FW 200C de recunoaștere cu patru motoare . În timpul celei de-a doua campanii din noiembrie 1941, patru avioane au fost doborâte [72] . „Martlet” II a servit în 11 escadroane de aviație navală. Pe lângă auxiliarele 768, 778, 787 și 795, au servit în escadrile de luptă 802, 806, 881, 882, 888, 893 și 1832 [51] . Aceste escadroane aveau la bază opt portavioane de diferite clase - de la escadronul „Formidabil” la ușoare „Argus” [72] .
Partea principală a 220 Martlets IV, 312 Martlets V și 370 Wildcats VI furnizate prin Lend-Lease au fost bazate pe portavioane de escortă . Patru până la șase luptători făceau parte din escadrile mixte, împreună cu o duzină de bombardiere Swordfish sau Avenger . Primele Martlet IV au sosit la Escadrila 892 pe 15 iulie 1942 și au plecat din Norfolk la bordul portavioanelor de escortă Archer și Battler. „Martlets” erau angajați atât în formațiuni de apărare aeriană, cât și în căutarea și distrugerea submarinelor [72] .
Încă șase escadroane făceau parte din grupurile aeriene ale portavioanelor „mari”. Deci, în mai 1942, la aterizarea pe Madagascar , escadrilele 881 și 882 ale portavionului Illastries au inclus Martlet IV. Au asigurat acoperire pentru debarcare, recunoaștere și atac asupra pozițiilor trupelor franceze subordonate lui Vichy . După ce au pierdut unul dintre aeronavele lor, „martlets” au doborât mai multe avioane franceze, inclusiv două bombardiere Pote 63 cu două motoare [72] [73] .
În august 1942, escadrila 806 de pe „Indomiteble” a mers cu convoai spre Malta, respingând atacurile bombardierelor italiene. În noiembrie 1942, British Martlets, inclusiv 882 Squadron din Victories, au luat parte la debarcarea Aliaților din Maroc și Algeria. În timpul unui raid al portavioanelor Illustrious and Formidable în Golful Bengal, Martlets au obținut singura lor victorie împotriva aeronavelor japoneze, doborând o barcă H6K cu patru motoare. „Pisicile” din „Victorii” au luat parte la debarcarea de la Salerno în 1943 [72] .
Wildcat VI a mers în principal în Oceanul Pacific, dar unii dintre ei au ajuns în Atlantic. Primul „Șase” a fost primit în iulie 1944 de escadrila 881, care zbura de pe portavionul Pasher. Wildcat VI este creditat cu ultima victorie aeriană în lupta împotriva Germaniei. La 26 martie 1945, în largul coastei Norvegiei, patru „șase” din escadronul 882 al portavionului HMS Searcher s-au ciocnit cu opt avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109-G. Britanicii au doborât patru dintre ei, în timp ce doar un Wildcat a fost avariat [72] [55] .
În total, în timpul războiului, „pisicile” britanice au doborât 53 de avioane - 38 germane, opt italiene, șase franceze și una japoneză. După război, pisicii sălbatici furnizați prin Lend-Lease trebuiau fie returnați, fie răscumpărați. Marina britanică nu a avut nevoie de ei și au fost returnați în Statele Unite. Dar acolo au fost și ei inutil, iar „wildkets” au fost casate în 1946 [72] .
Piloții japonezi au vorbit foarte nemăgulitor despre Wildcat. Amiralul Chuichi Nagumo a vorbit despre el ca despre un avion care: „este obez, ca un bătrân de sumo”. În luptă aeriană manevrabilă cu manevră orizontală, vânătorul japonez Zero A6M2 și, mai ales, A6M3 aveau avantaje clare și puteau intra cu ușurință în coada Wildcat-ului. În viteză, luptătorii japonezi nu erau inferiori celor americani, iar în rază de acțiune erau semnificativ superiori lor. Cu toate acestea, Wildcat a avut și meritele sale. Luptătorul avea caracteristici bune de accelerare la scufundare și avea un anumit avantaj în rata de urcare. În mâinile unui pilot experimentat, cu manevrare competentă, Wildcat a devenit un adversar redutabil. După ce a accelerat într-o scufundare ușoară, F4F ar putea executa un Immelmann energic și ar putea ataca aeronava japoneză frontal. În acest caz, avantajul Wildcat în armament a fost afectat. Armamentul primelor modificări Zero a inclus două mitraliere de 7,62 mm și două tunuri de 20 mm. Muniția acestora din urmă era de doar 60 de cartușe pe țeavă, iar piloții japonezi au fost nevoiți să le salveze, trăgând în principal din mitraliere. Armamentul aeronavei americane, datorită puterii, ratei de foc și preciziei sale, a făcut posibilă distrugerea luptătorului japonez cu o salvă de jumătate de secundă.
În luptă, buna securitate a Wideket a fost afectată și ea. Supraviețuirea ridicată a aeronavei a fost asigurată de faptul că designul aeronavei a fost proiectat conform standardelor de rezistență non-aviație, pilotul era protejat de un spate blindat, iar tancurile erau compacte și protejate. Motorul Double Wasp avea, de asemenea, o capacitate de supraviețuire ridicată - a continuat să tragă atunci când unul sau chiar doi cilindri explodau sau trăgeau. Eficacitatea pisicilor sălbatice a fost crescută prin utilizarea unor tactici special concepute - cum ar fi „Împletitura Tatch”. Prin urmare, raportul general al aeronavelor doborâte și pierdute s-a dovedit a fi în favoarea aeronavei Grumman - 5,1 la 1. O circumstanță pozitivă a fost că, în timpul unei aterizări forțate pe apă, vânătorul putea menține flotabilitatea timp de 5-10 minute. În acest timp, pilotul putea să iasă din mașină și să urce într-o barcă de cauciuc care se umfla automat, care era inclusă în kitul oricărei aeronave americane de transport.
Cu toate acestea, aeronava avea și o serie de dezavantaje. Designul șasiului a fost arhaic și fără succes, ceea ce a avut un impact negativ asupra performanței aeronavei. Trenul de aterizare avea o pistă mică, care, în timpul unei aterizări grele, ducea adesea la accidente și dezastre. Durabilitatea trenului de aterizare a lăsat, de asemenea, mult de dorit, acesta fiind preluat aproape neschimbat de la biplanul mai ușor. A fost imposibil să se prelungească lungimea trenului de aterizare din cauza spațiului limitat în fuzelaj, așa că spațiul liber era limitat. Acest lucru a făcut imposibilă instalarea unui șurub cu un diametru mai mare. Ca urmare, eficiența centralei electrice a scăzut brusc, deoarece o parte semnificativă a forței elicei a fost cheltuită pentru suflarea capotei și a motorului.
Începând cu modificarea F4F-4, luptătorul a primit șase mitraliere. Acest lucru a crescut puterea de foc, dar, în același timp, a trebuit să reducă muniția și aprovizionarea cu combustibil. Ținând cont de rezistența crescută, consumul de combustibil a crescut și raza de acțiune a scăzut semnificativ, limitând raza de acțiune a luptătorului. O soluție paliativă a fost instalarea de tancuri externe, dar aceasta a afectat performanța zborului. Dar aripa pliabilă a făcut posibilă plasarea mai multor luptători pe portavioane.
După ce au intrat în serviciu înainte de începerea războiului, Wildkets s-a comportat bine în primul său an, dar rezerva de upgrade a Wildket-ului a fost rapid epuizată. Începând din 1943, a fost înlocuit ca principalul avion de luptă bazat pe transportator de Grumman F6F Hellcat, care de fapt a fost modificarea sa mai mare. Cu toate acestea, cariera lui Wildcat nu s-a încheiat aici. Datorită aripii pliabile și dimensiunilor mai mici în comparație cu Hellcat, a fost folosit pe portavioanele de escortă americane și britanice. Pe lângă acoperirea luptătorilor, Wildkets s-au angajat în sprijinirea aterizărilor și în căutarea și distrugerea submarinelor. După ce a detectat un submarin care se afla la suprafață sau sub un periscop, luptătorul a tras în el cu mitraliere și a aruncat bombe. Eficacitatea acțiunilor împotriva submarinelor a crescut după echiparea Wideket-urilor cu rachete de aeronave neghidate. Multe aeronave de acest tip au supraviețuit războiului, iar unele dintre ele au supraviețuit până în prezent în stare de navigabilitate în muzeele aviației și colecțiile private.
| Aeronave de la Northrop , Grumman și Northrop Grumman | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Denumirile de marcă |
| ||||||||||||||
| Tip de |
| ||||||||||||||
| Titluri |
| ||||||||||||||
| Avioanele americane din al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | | |
| luptători bazați pe portavion |
| |
| luptători de noapte | ||
| Bombardieri strategici | ||
| bombardiere tactice | ||
| bombardiere bazate pe portavioane |
| |
| Stormtroopers |
| |
| Cercetași | O-52 Bufniță | |
| hidroavione |
| |
| bărci zburătoare |
| |
| Avioane de transport și planoare |
| |
| Avioane de antrenament |
| |
| Experimental și prototipuri | ||
| Note : ¹ ² - au fost dezvoltate și testate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, adoptate după încheierea acestuia; | ||