Ciclism în Belarus

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 14 iunie 2020; verificările necesită 279 de modificări .

Ciclismul în Belarus este utilizarea unei biciclete ca transport utilitar în locul unei mașini și a unui autobuz , recreere , precum și activități care vizează îmbunătățirea infrastructurii pentru bicicliști: coborârea bordurilor, crearea diferitelor tipuri de piste pentru biciclete, creșterea numărului de biciclete. parcări și garaje pentru biciclete [1] , îmbunătățirea regulilor de circulație. Din 2020, este semnificativ inferior indicatorilor de trafic comparativ cu orașele europene : 1% din traficul de biciclete în capitala Minsk , când, de exemplu, la Berlin 12% din călătorii se fac cu bicicleta, în aglomerația Copenhaga 50%. Ciclismul este important pentru îmbunătățirea sănătății oamenilor [2] ( medicina preventivă ), a situației mediului în orașe, pentru rezolvarea blocajelor de trafic, pentru îmbunătățirea economiei orașului [3] . Asociat cu dezvoltarea generală a infrastructurii de mobilitate personală: biciclete electrice [4] [5] [6] , trotinete , trotinete electrice [7] [8] , segway , monocicluri , trotinete giroscopice , skateboard -uri , longboard -uri , patine cu rotile , scaune cu rotile , carucioare .

Potrivit unui studiu din 2020 la Minsk, 76% dintre bicicliști sunt bărbați, cel mai popular tip de bicicletă este muntele, 62% sunt bicicliști cu vârsta cuprinsă între 16 și 35 de ani, 8% folosesc o cască, 44% merg cu lumini, 10% merg cu bicicleta. pe tot parcursul anului, intensitatea mersului cu bicicleta a crescut cu 38% față de 2019; condițiile meteorologice au cea mai mare influență asupra intensității mișcării bicicliștilor. [9]

Istoria dezvoltării ciclismului urban în Belarus începe cu un proiect costisitor al unei piste de biciclete separate în Minsk ( 2009 ) și continuă cu încercări ulterioare de a crea o infrastructură de transport fără costuri financiare serioase, de exemplu, sub forma unor benzi marcate pe trotuarele. [zece]

Minsk Cycling Society

Fondată în 2011 de un grup de activiști [11] .

Sarcina organizației este dezvoltarea ciclismului în sensul său de zi cu zi: ciclism urban, „cultura bicicletei”, turismul cu bicicleta.

Unul dintre obiectivele principale ale societății este dezvoltarea unei rețele de piste convenabile pentru biciclete în Minsk și toată infrastructura aferentă, transformând Minsk într-un oraș convenabil pentru ciclism. Districtul militar din Moscova declară că Minsk este un oraș cu condiții ideale pentru dezvoltarea infrastructurii de ciclism: un teren relativ plat, străzi și trotuare largi și relativ compactitate. Susține evenimente tematice [12] [13] [14] , conferințe, lucrări cu administrația orașului.

Din 2015, Minsk desfășoară anual o paradă a bicicletelor/carnaval a bicicletelor [15] [16] [17] [18] [19] [20] , în timpul căreia trecerea vehiculelor de-a lungul Bulevardul Pobediteley (una dintre străzile principale din Minsk ) este blocat timp de câteva ore. Numărul participanților în 2019 a fost de peste 20 de mii [21] , numărul de înscrieri a fost de aproximativ 12 mii [22] .

Majoritatea activităților se desfășoară gratuit (pe bază de voluntariat): organizația este non-profit, deși uneori primește granturi pentru dezvoltarea proiectelor. Există în principal pe donații și cotizații de membru [23] . Pentru 2020, taxa anuală de membru este de 27 BYN (~11 USD). Un membru al organizației are acces la reduceri de la companiile partenere. Pentru 2020, numărul de membri ai organizației: 625, în 2018 s-au alăturat 113 noi membri [24] . Calitatea de membru al organizației nu impune nicio obligație.

Reguli de drum

La 28 noiembrie 2005, prin Decretul Președintelui Republicii Belarus nr. 551 „Cu privire la măsurile de îmbunătățire a siguranței rutiere” [25] , a fost aprobată o nouă versiune a SDA , conform căreia bicicliștii au primit un statut unic la nivel internațional. legea pentru utilizatorii drumului cărora li se interzice circulația pe carosabil [26] .

Ciclismul trebuie efectuat de-a lungul pistei de biciclete, iar în absența acesteia - de-a lungul drumului, trotuarului sau potecii, fără a crea obstacole pentru deplasarea în siguranță a pietonilor. În absența acestor elemente de drum sau în imposibilitatea deplasării de-a lungul acestora, bicicliștilor li se permite să se deplaseze de-a lungul carosabilului într-un rând la cel mult 1 metru de marginea dreaptă a acesteia. [27]Reguli de circulație: paragraful 148, capitolul 20

Potrivit lui Pavel Gorbunov (președintele asociației publice Minsk Cycling Society), în spatele acestei schimbări a fost o lipsă de dorință de a agrava leziunile rutiere, care ar fi apărut cu siguranță odată cu creșterea ciclismului. Pentru a asigura prezența bicicliștilor pe carosabil, ar fi necesară crearea rapidă a unei infrastructuri de ciclism, pentru care ar fi necesară alocarea de fonduri și, mai greu, modificarea priorităților rutiere, care vizau în primul rând comoditatea utilizării unui mașină la acel moment (și în multe privințe acum), și să nu prioritizeze traficul de pasageri, pietoni sau bicicliști.

Bicicleta trebuie să aibă un sistem de frânare funcțional, direcție și semnal sonor, să fie echipată cu oglindă retrovizoare , un reflector alb în față, un reflector roșu (reflectoare) în spate și reflectoare portocalii pe fiecare parte. [28]Regulile Rutiere: capitolul 26. Prevederi de bază privind admiterea vehiculelor la circulația rutieră, starea tehnică a acestora, dotarea

Cerința de a avea o oglindă retrovizoare [29] pe o bicicletă este contrară Convenției de la Viena privind traficul rutier , la care Republica Belarus a aderat.

În același timp, conform Regulilor Drumului din Belarus, o cască nu este obligatorie.

Despre îmbunătățirea Regulilor Rutiere

Societatea de ciclism din Minsk și-a formulat propunerile și recomandările pentru îmbunătățirea regulilor de circulație în 2015 , ca parte a proiectului de creare a infrastructurii urbane de ciclism și a mobilității urbane durabile în Polotsk (2014-2017). În 2018, propunerile au fost incluse în noul proiect de lege al Republicii Belarus „Cu privire la traficul rutier”, care a fost pregătit de UGAI al Ministerului Afacerilor Interne . În mai 2019, au avut loc discuții publice despre proiectul de lege. Pe 15 mai 2019, echipa de experți a proiectului „Bicicletul urban în Belarus” a prezentat poliției rutiere propunerile corective la noua ediție a regulilor de circulație . De la 1 martie 2020, proiectul de lege nu a fost aprobat. Versiunea propusă a SDA prevede posibilitatea deplasării de-a lungul carosabilului pe străzi liniștite, deoarece a fost introdus conceptul de „Zonă cu limită maximă de viteză” (până la 30 km/h), unde bicicliștii vor avea dreptul să deplasa pe carosabil. Bicicliștii vor putea să nu coboare la trecerile controlate, dar trebuie să se deplaseze în continuare cu viteza unui pieton care merge. La traversările nereglementate, bicicliștii vor fi în continuare obligați să descălecare. Proiectul de lege propune și inovații în marcaj și indicatoare de informare: a fost introdus conceptul de „drum cu pistă de biciclete”, un semn „nu se aplică bicicliștilor”, a fost simplificată cerința de marcare a pistei de biciclete ( oficial, acum nu mai este nevoie să instalați indicatoare după fiecare intersecție). Aceste inovații vor facilita organizarea pistelor pentru biciclete pe carosabil și vor simplifica desemnarea acestora. Formularea a eliminat unele contradicții în interpretarea priorității deplasării în diverse cazuri (de exemplu, 136 și 150 de puncte din regulament). Conform noilor reguli de circulație , se așteaptă o simplificare a regulilor de „iarnă” - interdicția de a conduce în zăpadă și lapoviță rămâne acum doar atunci când se conduce pe carosabil. Bicicletele vor putea circula pe trotuar și pe pista de biciclete în orice vreme. În noile reguli de circulație , cerința privind prezența obligatorie a oglinzii a fost eliminată. Se introduce o cerință obligatorie pentru utilizarea vestelor reflectorizante pe drumurile de țară pe timp de noapte. În sfârșit, în noua versiune a SDA , vor apărea pentru prima dată definiții ale unei biciclete electrice și ale mijloacelor de mobilitate personală, care se află acum într-o zonă juridică gri [30] .

Potrivit lui Pavel Gorbunov și Yevgeny Khoruzhy, noua versiune a SDA se așteaptă la îmbunătățiri semnificative în majoritatea problemelor stringente, cu excepția unui punct important care permite biciclistului să se deplaseze în continuare pe carosabil sau cel puțin să aleagă unde să se deplaseze - pe carosabil sau trotuar. Poziția MBO rămâne neschimbată: de-a lungul timpului, este necesar să readuceți capacitatea de a merge cu bicicleta pe carosabil, sau cel puțin să lăsați ciclistul să decidă singur unde este sigur pentru el să se deplaseze (mulți se simt nesiguri pe carosabil). trotuar printre pietoni). Dar, în același timp, este clar că în prezent nu este sigur să mergi cu bicicleta pe străzile principale ale orașelor mari cu limita de viteză existentă de 60 km/h (în multe țări europene - 50 km/h). [31]

Ajutoarele de mobilitate personală (PPM) reprezintă o inovație și, printre altele, o provocare pentru țările europene cu o infrastructură dezvoltată pentru ciclism. Potrivit lui Pavel Gorbunov, avantajele SPM-urilor (prietenia mediului, eficiența [3] , mobilitate, viteză, lipsa cerințelor pentru locuri mari de parcare și trafic) vor duce la faptul că orașele se vor strădui să le încadreze în spațiul lor, să-și adapteze infrastructura de transport, cu o anumită reglementare privind cine are voie să se deplaseze și cine nu, ceea ce egalizează oarecum poziția Republicii Belarus, care nu trebuie să refacă infrastructura existentă pentru ciclism, ci trebuie să o creeze de la zero, cu alte țări [31] .

Reguli pentru transportul bicicletelor în transportul public

În trenuri

„Regulile pentru transportul de pasageri, bagaje și bagaje de marfă prin transportul feroviar public”, aprobate prin Decretul Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus nr. 609 din 17 iulie 2015, nu disting o bicicletă ca tip separat de articol și regulile obișnuite pentru transportul bagajului de mână se aplică pentru acesta: suma a trei dimensiuni a cărora nu trebuie să depășească 200 de centimetri și greutatea - nu mai mult de 36 kg [32] . O bicicletă obișnuită doar într-o formă complet dezasamblată se încadrează în dimensiunile de gabarit și este transportată pe cheltuiala gratuită a bagajului de mână. Bicicletele parțial dezasamblate (o roată îndepărtată sau un cadru pliat) se încadrează rar în această cerință - doar modelele compacte se încadrează în dimensiune. Dacă dimensiunile bagajului de mână (inclusiv o bicicletă) depășesc 200 cm în suma a trei dimensiuni, atunci transportul este condiționat de achiziționarea unui document de călătorie complet suplimentar (bilet). Potrivit lui Yevgeny Khoruzhiy și Pavel Gorbunov, este de fapt imposibil să transportați gratuit o bicicletă fără o dezasamblare completă [31] . La eliberarea unui document de călătorie suplimentar pentru scaunul rezervat , compartimentul , vagoanele SV , o bicicletă dezasamblată și ambalată este permisă să fie amplasată pe scaunul achiziționat, în timp ce bagajul de mână nu ar trebui să provoace neplăceri celorlalți pasageri.

În trenurile urbane este permis transportul bicicletelor neasamblate în vagonul nr. 3, de cel mult trei piese, cu condiția să fie atașate la o bară amplasată pe platforma pentru bagajele de mână de dimensiuni mari. În trenurile formate din material rulant cu mai multe unități din seria EPR într-o versiune cu cinci vagoane, este permisă transportul bicicletelor în locurile special echipate nr. 10, 11, 12 în vagonul nr. 4 (pe un document de călătorie eliberat suplimentar) . [33]

Experții Societății de Ciclism din Minsk Yevgeny Khoruzhy și Pavel Gorbunov evaluează pozitiv aspectul locurilor special echipate pentru biciclete în trenurile Căilor Ferate Belaruse . Totuși, ei mai notează că taxa actuală pentru transportul în vrac a unei biciclete este destul de mare, este egală cu costul unui bilet per pasager. Multe țări, pentru a încuraja intermodalitatea dorită (combinând ciclismul durabil cu calea ferată durabilă), sunt în proces de a oferi bicicliștilor o pauză. [33]

În autobuze

În conformitate cu noua ediție a „Regulilor pentru transportul rutier de călători”, aprobate prin Decretul Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus din 31 august 2018 nr. 636 [34] , cu acordul transport rutier, se poate transporta o bicicleta neasamblata in locuri special amenajate pentru aceasta. Potrivit lui Sergey Dubina, șeful Departamentului de transport auto și urban de pasageri al Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din Republica Belarus , aceasta este mai degrabă o intenție pentru viitor și o recomandare pentru producătorii de material rulant care operează în traficul urban și suburban. [35] .

În proiectul de modificare a prezentelor Reguli, înaintat spre comentariu public la data de 2 mai 2019, nu exista posibilitatea transportului de biciclete. Reprezentanții Districtului Militar din Moscova și echipa de experți ai proiectului au transmis comentariile și sugestiile lor către Ministerul Transporturilor și, în paralel, au organizat o mică campanie publică prin crearea unei petiții [36] pe site-ul web petitions.by cu o propunere pentru a permite transportul bicicletelor în noile reguli pentru transportul rutier de călători. Potrivit lui Pavel Gorbunov (expert în ciclism), formularea de compromis rezultată este adecvată: transportatorul decide singur dacă este pregătit să transporte bicicliști și, dacă există sau crește cererea, poate determina zona centrală a autobuzului. (unde puteți transporta, de exemplu, cărucioare pentru copii) pentru a găzdui biciclete sau pentru a crea suporturi de montare cu balamale în fața și în spatele autobuzului. Potrivit lui Yevgeniy Khoruzhy (expert în biciclete), versiunea actuală a regulilor lasă nerezolvată problema cu care se confruntă bicicliștii din Minsk și alte orașe mari, atunci când, în cazul unei probleme cu bicicleta sau a vremii nefavorabile, a devenit imposibilă utilizarea publicului transport chiar și în afara orelor de vârf.deranjarea altor pasageri. În acest caz, ciclistul rămâne să cheme un taxi cu un portbagaj voluminos.

Eurovelo

O parte din EuroVelo trece pe teritoriul Belarusului - un traseu dezvoltat confortabil pentru bicicliști, cu obiective turistice, locuri pentru corturi și hoteluri. Traseul trece prin Brest, Minsk, Orsha . La fiecare viraj sunt indicatoare si indicatoare care orienteaza biciclistii in directia corecta. Semnele prezintă pictograme astfel încât să poată fi înțelese de călătorii care vorbesc orice limbă [37] [38] [39] .

Planuri generale de oraș și planuri de dezvoltare a transporturilor

O indicație clară a necesității de a crea o infrastructură de biciclete în planurile principale ale orașelor a permis proiectanților să obțină o bază formală pentru amenajarea pistelor de biciclete în proiect. [40]

Potrivit lui Pavel Nishchenko, planurile generale de dezvoltare urbană (planurile generale) formează primul nivel de proiectare a infrastructurii pentru biciclete, o viziune comună care stabilește unde vor trece pistele de biciclete (diagramele rețelei de biciclete) în viitor. În Planul general al Minsk pentru 2016-2020, pentru prima dată, sunt stabilite scheme de trasee pentru ciclism, care în viitor ar trebui să fie luate în considerare de către proiectanții unor străzi specifice. Cu toate acestea, acum aceste scheme sunt în secțiunea de transport a Master Planului, în timp ce o secțiune separată de biciclete este necesară pentru dezvoltarea ulterioară, spun experții în dezvoltarea ciclismului.

Principalele prevederi ale Planului General al Minsk [41] menționează de mai multe ori principiile unui oraș convenabil, în special, pentru prima dată s-a afirmat că Minsk ar trebui să se dezvolte nu ca un oraș orientat spre mașină, ci ca un oraș convenabil pentru pietoni si biciclisti. Proiectele specifice de infrastructură în oraș sunt însă implementate contrar principiilor declarate în Planul General, întrucât principiile unui oraș convenabil nu au fost încă realizate de către performeri, cred activiștii pe biciclete [40] .

În 2018-2019, au avut loc discuții publice despre Planurile Generale ale Brest și Grodno . Propunerile separate ale reprezentanților UBO „VeloGrodno” și ale echipei de experți ai proiectului „Bicicletul urban în Belarus” au fost incluse în proiectul de plan general al orașului. În ceea ce privește planul general al orașului Brest, reprezentanții IEP ZaVeloBrest și echipa de experți a proiectului și-au făcut propunerile pentru proiect în 2018, dar documentul nu a fost încă aprobat definitiv.

Disponibilitatea planurilor generale de oraș și a planurilor de dezvoltare a transportului pentru orașe individuale [40]

Oraș	Planul general al orasului	Planul de dezvoltare a transporturilor
Minsk	Sunt declarate principiile unui oraș convenabil pentru viață	Planul general conține scheme de trasee pentru ciclism
Brest	În curs de dezvoltare, neaprobat	Ar trebui dezvoltat în 2019-2025.
Grodno [42]	Textul prevederilor din secțiunea „Proiecte de construcții urbane pentru implementarea planului general” a fost completat cu următorul alineat: „Schema cuprinzătoare de dezvoltare a ciclismului în oraș și teritoriile adiacente”	Propunerea lui VeloGrodno de revizuire a structurii comunicațiilor de transport în ceea ce privește transportul pietonal, ciclism și în comun pentru a reduce povara de mediu, a reduce nevoia de a aloca suprafețe tot mai mari pentru traficul auto nu a fost acceptată din cauza nivelului ridicat de motorizare a populației. din Grodno .
Gomel	Aprobat în 2016, nu există nicio secțiune despre ciclism	Ar trebui dezvoltat și aprobat în 2017-2020.

Adoptarea unui concept național pentru dezvoltarea ciclismului

Prima încercare de a trata în mod strategic dezvoltarea ciclismului urban în Republica Belarus a fost făcută în 2010, când Asociația Belarusa a Experților în Transport și Supravegherilor (BAES), împreună cu poliția rutieră din Minsk, a dezvoltat primul concept pentru dezvoltarea ciclism în Minsk. Rezultatul ei a fost apariția unei liste de străzi, pe trotuarele cărora au fost aplicate marcaje speciale. În plus, s-a planificat crearea unei piste de biciclete dedicate; s-a planificat ca pe zi să treacă prin el 300-500 de bicicliști. Începând cu 2020, 300-500 de bicicliști pe oră trec de-a lungul „velobahn” Svisloch (denumirea populară pentru traseul de biciclete de-a lungul râului Svisloch) la cea mai intensă perioadă. În conceptul de ciclism Minsk, au fost modelate trei scenarii pentru dezvoltarea ciclismului - de bază, pesimist și optimist. La momentul conceperii, cota călătoriilor a fost estimată la 0,07% din toate călătoriile (4.800 de călătorii unice pe zi). În 2016, experții în dezvoltare a ciclismului a devenit clar că traficul a depășit chiar și o previziune optimistă: ponderea călătoriilor cu bicicleta utilitare și recreative a variat între 0,4% și 1,2% din toate mișcările de transport, sau 69.000 de călătorii unice zilnic (măsurători și cercetări statistice UE " Minskgrado”, iunie 2016). [43]

În 2016, dezvoltarea ciclismului a fost inclusă în Planul pentru mobilitate urbană durabilă în Polotsk și Novopolotsk . Până în 2017, au fost dezvoltate concepte pentru dezvoltarea ciclismului în Mogilev și Brest . Totuși, în general, potrivit lui Pavel Gorbunov, niciunul dintre orașe nu a luat bicicleta în serios, strategic, cu o planificare clară și implementare a acțiunilor planificate, atitudinea administrațiilor orașului a fost mai degrabă declarativă, fără o înțelegere deosebită a setului de măsuri necesare. [43]

După o lungă muncă pregătitoare, la 11 ianuarie 2018, „Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului în Republica Belarus” [44] [45] (sau Conceptul Național de Ciclism) a fost adoptat prin procesul-verbal al ședinței Permanentului. Comisia pentru Siguranța Rutieră din cadrul Consiliului de Miniștri al Republicii Belarus . Acesta a fost o descoperire în reglementarea ciclismului. Conform acestui document-cadru, până în 2030 ponderea călătoriilor cu bicicleta ar trebui să atingă: [46]

● în orașele mari cu o populație de peste 50 de mii de oameni - până la 8-10%;

● în orașele mici cu o populație mai mică de 50 de mii de locuitori și în localități urbane - până la 15-20%;

● în agro-oraşe şi aşezări rurale — peste 40%.

Al doilea obiectiv principal al conceptului național de ciclism este reducerea numărului de bicicliști răniți în accidente rutiere și reducerea numărului de decese cu cel puțin 25% până în 2030 față de 2018. Al treilea obiectiv este crearea condițiilor pentru dezvoltarea cicloturismului.

Conceptul național de ciclism stabilește indicatori țintă, dar nu prevede mecanisme de realizare a acestora, executori responsabili și un buget separat. Potrivit lui Pavel Gorbunov, cele mai importante acțiuni ar trebui întreprinse de autoritățile locale ale orașului la nivelul lor, deoarece acestea au autoritatea, resursele și înțelegerea a ceea ce trebuie făcut cu orașul. Totuși, aici este importantă o atitudine sistemică: să se dezvolte un concept general de dezvoltare a ciclismului, apoi o strategie concepută pe 5 ani, apoi planuri anuale de acțiune, care sunt apoi implementate pas cu pas, spun experții în dezvoltarea ciclismului. Din septembrie 2019, doar activiștii și liderii individuali din Minsk și Brest au o viziune strategică și planuri de acțiune anuale detaliate pentru dezvoltarea ciclismului. Ca urmare, o problemă tipică în toate celelalte orașe este reconstrucția străzilor fără a lua în considerare mersul cu bicicleta, chiar dacă aceste străzi pot fi importante pentru mobilitatea transportului durabil în oraș. [46]

Bicicleta ca mijloc de recreere și ca mijloc de călătorie zilnică în Belarus devine populară. În timp ce înainte ciclismul domina zonele rurale și orașele mici, acum a crescut dramatic și în orașele mari. Bicicleta este o opțiune excelentă pentru naveta zilnică, satisfăcând nevoile locuitorilor orașului de transport convenabil pentru călătorii scurte. Dezvoltarea ciclismului împreună cu transportul public permite reducerea utilizării mașinilor private, îmbunătățirea calității mediului urban și a spațiilor publice. Bicicleta nu dăunează mediului, ocupă un minim de spațiu urban și stimulează un stil de viață activ. Investiția în infrastructura urbană de ciclism este una dintre cele mai mari beneficii, inclusiv prin îmbunătățirea sănătății rezidenților și reducerea costurilor medicale. Dezvoltarea infrastructurii de ciclism suburban, integrarea cu transportul public suburban și interurban va permite dezvoltarea turismului cu bicicleta, care are un mare potențial în Belarus. Obiectul acestui Concept îl reprezintă măsurile la nivel național pentru eliminarea barierelor din calea dezvoltării transportului cu bicicleta, a turismului cu bicicleta și îmbunătățirea siguranței rutiere în ceea ce privește utilizarea bicicletelor.din Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului în Republica Belarus

Ciclism și sustenabilitate

În 2020, necesitatea dezvoltării ciclismului și a popularizării mijloacelor de mobilitate personală este inclusă pentru prima dată în proiectul viitoarei ediții a Strategiei Naționale pentru Dezvoltare Durabilă a Republicii Belarus, care stă la baza dezvoltării socio-economice a țării. programe de dezvoltare pentru următorii 15 ani. [46]

Acțiuni strategice ale orașelor

După adoptarea Conceptului național de bicicletă în 2018, comitetele executive regionale Brest și Gomel au elaborat planuri de acțiune, iar Planul strategic până în 2020 a fost adoptat la Minsk . Comitetele executive din Brest , Polotsk și Novopolotsk , Grodno , Vileyka au făcut încercări separate de acțiuni strategice . Acțiuni mai puțin sigure au fost înregistrate în Chausy , Orsha , Kobryn , Zhodina și Lida . Majoritatea conceptelor de ciclism urban gata făcute au fost create de experții MVO , conceptul orașului Grodno a fost dezvoltat de experții VeloGrodno, conceptul orașului Brest a fost dezvoltat de experții ZaVeloBrest (cu sprijinul MVO și al expertului echipa proiectului „Urban cycling in Belarus”). [47]

Instrumentul pentru implementarea Conceptului Național de Bicicletă la nivel de oraș este crearea de grupuri de lucru și consilii orășenești în cadrul comitetelor executive locale. Astfel de consilii devin o platformă pentru schimbul de informații, cel mult un organism decizional responsabil de natura strategică a acțiunilor. În mod ideal, consiliile municipale ar trebui să includă toate părțile implicate în dezvoltarea ciclismului: președintele sau vicepreședintele comitetului executiv, organizațiile publice de ciclism, poliția rutieră, managementul financiar, departamentele de sport și turism, departamentele de transport și comunicații, ideologie, cultură și tineret. departamente de afaceri, arhitectură și urbanism, organizații de proiectare, Gordorstroy, Gorremavtodor, experți externi, cred activiștii mișcării ciclism. [47]

Pe parcursul celor doi ani și jumătate de proiect, au apărut consilii orășenești la Minsk (2017), Brest (2017) și Grodno (2018); un grup de lucru în cadrul comitetului executiv a fost creat la Gomel (2019). Rolul decisiv pentru munca semnificativă a consiliilor orășenești sau a grupurilor de lucru îl joacă activitatea organizațiilor publice locale de ciclism și sprijinul politic la nivelul președintelui comitetului executiv al orașului. Potrivit Olesya Okrug, șeful sectorului de sport și turism al comitetului executiv al orașului Brest, comisia pentru dezvoltarea ciclismului din cadrul comitetului executiv a existat oficial de mult timp, dar a devenit mai activă abia în 2017, când a fost posibil să se facă „stabilirea înțelegerii reciproce între activiștii publici și autoritățile orașului”: [47]

În primul rând, am găsit înțelegere reciprocă între bicicliști și autoritățile orașului. Inițial, au existat multe societăți de ciclism care au cerut doar acțiuni din partea orașului. Au fost ținute întâlniri, au fost semnate protocoale, au fost adoptate rezoluții și nu a făcut nimic de către activiști înșiși. Când am cerut sugestii - ce vrei să schimbi, arată-ne ce să căutăm - nu a existat o înțelegere reciprocă. În ultimii doi ani, s-a ajuns la înțelegere reciprocă în toate punctele. Lucrăm cu o singură mișcare ciclistă - ZaVeloBrest, sub auspiciile căreia s-au unit toți activiștii cicliști din Brest. Aceștia sunt oameni care nu doar vorbesc, ci și fac și fac multe.

Potrivit lui Pavel Gorbunov și Yevgeny Khoruzhy, voința politică a conducerii de vârf a orașului este esențială pentru intensificarea muncii în orașe, ceea ce înseamnă o mare influență a factorului uman:

Administrațiile orașului diferă prin atitudinea față de dezvoltarea ciclismului, iar factorul uman are cea mai puternică influență. Totul depinde de președintele sau vicepreședintele comitetului executiv, care ar dori să facă acest lucru. Și atunci totul este foarte șocant, deoarece oamenii își schimbă adesea pozițiile. Dacă ați reușit să pregătiți și să aprobați documentul, există șansa ca acesta să meargă mai departe. Nu am avut timp – totul se va limita la planul anual de evenimente pentru agitația ciclismului și o plimbare cu bicicleta. Se întâmplă adesea ca, dacă nu există un sprijin clar din partea președintelui, atunci poliția rutieră locală aderă adesea la poziția „dezvoltați ciclismul în orice fel doriți, pur și simplu nu intrați pe drum cu noi”. Și asta practic neagă toate posibilitățile de schimbări serioase, mai ales în orașele mici. Dacă există un interes și activitate pronunțată la nivelul președintelui sau vicepreședintelui, poliția rutieră orașului, dezvoltarea ciclismului poate merge foarte repede acolo. Dacă doar departamentul de sport și turism, care este subordonat vicepreședintelui, este activ, acțiunile acestora ar putea să nu fie suficiente pentru a se asigura că în oraș apar pistele de biciclete și alte schimbări. La urma urmei, problemele creării unei infrastructuri de biciclete sunt peste puterile lor.

Acțiuni strategice ale orașelor pentru dezvoltarea ciclismului [48]

Orase	Concept urban pentru dezvoltarea ciclismului	Plan strategic cincinal	Consiliile municipale și grupurile de lucru din cadrul comitetelor executive
Orașele de bază ale proiectului
Minsk	Acceptat (2011)	Plan strategic pentru 2018-2020	A fost din 2017 până la începutul lui 2019
Brest	Acceptat (2020)	Conceptul de simbiocitate pentru 2050.	Da (2018)
Gomel	Acceptat (2020) [49] [50] [51]		Da (2019)
Grodno	Proiectat (2019)		Da (2019)
Mogilev	Proiectat (2016), dezvoltat un concept detaliat pentru centrul orașului (2019)
Vileyka	Proiectat (2018)
Slonim	Proiectat (2019)
Alte orase
Polotsk și Novopolotsk	Conceptul este încorporat în documentul cuprinzător adoptat (PUGM)		Da (2017)
Lida	Proiectat (2018)
Soligorsk	Proiectat (2018)
Byhov	Proiectat (2019)
Chausy	Proiectat (2018)
Poduri	Proiectat (2019)
Krichev	Proiectat (2019)

În ciuda faptului că în multe orașe au apărut deja concepte dezvoltate pentru dezvoltarea ciclismului, în unele orașe au fost create consilii și grupuri de lucru din cadrul comitetelor executive, în perioada 2017-2019, practic nu a fost posibil să se realizeze adoptarea. a planurilor strategice cincinale [52] . Expertul Pavel Gorbunov explică acest lucru prin faptul că astfel de planuri impun obligații suplimentare autorităților locale, necesitatea unor acțiuni cuprinzătoare care trebuie luate în considerare - în ciuda faptului că ar putea exista deja prea multe strategii și planuri pentru autoritățile executive locale, adică , pentru ei este o povară în plus. În plus, oficialii sunt obișnuiți să lucreze cu planuri anuale de oraș, în timp ce crearea unei strategii pe cinci ani, pe baza căreia sunt deja elaborate planuri anuale specifice, este percepută ca fiind prea abstractă. [52]

Planul strategic adoptat la Minsk a fost dezvoltat inițial timp de trei ani, pentru alte orașe, Minsk Cycling Society elaborează strategii pe termen mai lung pentru a stabili o direcție generală și a indica repere pentru dezvoltarea ciclismului. După cum notează Pavel Gorbunov, un plan de acțiune mai detaliat înseamnă o colaborare mai strânsă cu orașul, iar acest lucru implică și faptul că ar trebui să existe activiști locali în oraș care să inițieze conținutul concret al planurilor anuale ale orașului. [52]

Dificultăți în asigurarea strategiilor de dezvoltare a ciclismului în orașe

Potrivit experților, în ciuda adoptării Conceptului Național de Bicicletă și a dezvoltării strategiilor urbane pentru dezvoltarea ciclismului, pentru 2020 abordarea autorităților orașului în planificarea dezvoltării urbane și a transporturilor nu a putut fi schimbată: procedura de proiectare bine stabilită rămâne în mare parte neschimbat și nu ia în considerare pe deplin documentele de politică adoptate recent.

Tranziția de la Conceptul Național de Bicicletă la dezvoltarea strategiilor este complicată de fluctuația mare a personalului din comitetele executive ale orașului. Chiar și în Minsk, unde există un plan strategic semnat, conducerea orașului s-a schimbat în 2019, iar cea nouă percepe planul ca opțional. Consiliul pentru Dezvoltarea Ciclismului, creat la inițiativa vicepreședintelui Comitetului Executiv al orașului în 2018, după schimbarea conducerii orașului și-a suspendat și activitatea. Un alt exemplu este orașul Soligorsk, unde activitatea de planificare strategică începută în 2019 a fost suspendată, deoarece s-a schimbat președintele comitetului executiv.

Un alt motiv este lipsa unui departament în administrațiile orașului care să se ocupe de planificarea transporturilor. Dacă ciclismul se încadrează în politica de transport urban, atunci politica de transport urban ar trebui să se schimbe în consecință. Orașele trebuie să înceapă să gestioneze cererea de trafic, mai degrabă decât să reacționeze reactiv la situația traficului [53] .

Numărul de mașini este în creștere și se formează un ambuteiaj pe stradă. Dacă orașul are bani, orașul începe să crească numărul de benzi pentru mașini. În consecință, și mai mulți oameni cumpără mașini și în trei ani este un nou blocaj pe această stradă și este necesară creșterea numărului de benzi auto și îndepărtarea copacilor. Toate acestea au fost de mult studiate în țările UE. Mai corect ar fi gestionarea cererii prin parcare plătită și alte măsuri prohibitive, astfel încât orașul să aibă numărul necesar de călătorii cu mașina. Este necesar să îmbunătățim siguranța rutieră, să faceți legal viteza în orașe 50 km/h, nu 60 km/h, să schimbați natura străzilor. Avem multe străzi – care amintesc de autostrăzile. Este necesar ca mașinile să se deplaseze mai încet, iar situația a fost mai sigură și mai previzibilă. Este important să se fixeze piramida priorităților la nivel legislativ. Dacă cheltuim banii orașului și alegem să construim o pistă pentru mașini sau o pistă pentru biciclete și garaje pentru biciclete, atunci este mai bine să le alegem pe acestea din urmă. Trebuie să ne uităm la economie și să încurajăm acest transport, să-l facem mai convenabil pentru bicicliști. Dacă creăm condiții mai confortabile, oamenii vor pleca.Pavel Gorbunov și Evgeny Khoruzhy: experți ai Societății de Ciclism din Minsk

Infrastructură

Dezvoltarea infrastructurii în 2017-2019

În perioada 2017-2019, procesul de creare a infrastructurii de ciclism în orașele din Belarus a revenit la normal: apar piste de biciclete și formează o rețea mai conectată, bordurile sunt coborâte și sunt instalate suporturi pentru biciclete. La Minsk au avut loc schimbări inovatoare în trei elemente de infrastructură: au apărut garaje pentru biciclete, a fost organizată o pistă de biciclete pe carosabilul din centrul orașului și a fost creată prima închiriere automată de biciclete de oraș . Piste de biciclete pe carosabil (inclusiv în centrul orașului), precum și un sistem automat de închiriere de biciclete în Brest . Primele garaje pentru biciclete și autobuze suburbane cu suport pentru biciclete au apărut în Grodno . [54]

Infrastructura din Minsk

Dezvoltarea infrastructurii de ciclism în Belarus a început odată cu apariția unor piste de biciclete unice, împrăștiate, neconectate în orașe și în afara orașului, adesea de proastă calitate. A fost și problema bordurilor înalte [55] [56] .

La sfârșitul anilor 2000, în orașe au început să apară piste de biciclete separate și dedicate; cel mai faimos exemplu este crearea unui „velo-ban” (denumirea populară pentru pista principală de biciclete) de-a lungul Svisloch din Minsk în 2010. Adesea, materialul acestor piste de biciclete era de proastă calitate: plăci teșite care provoacă vibrații vizibile la deplasare și sunt mai alunecoase decât asfaltul. Adesea, lățimea părților de ciclism sau de mers pe jos ale potecilor era insuficientă.

În a doua jumătate a anilor 2010 au apărut primele piste de biciclete, alocate în detrimentul carosabilului: Polotsk (2016), David-Gorodok (2017), Brest (2017-2018), Minsk (2019). Aceste soluții nu pot deveni încă răspândite, deoarece necesită străzi liniștite de-a lungul cărora mașina se deplasează cu o viteză de cel mult 30 km/h. Astăzi, crearea infrastructurii de ciclism în orașele din Belarus se normalizează, deși calitatea acesteia nu este ideală. Cu toate acestea, potrivit lui Yevgeny Khoruzhy, „cel puțin, teritoriul este rezervat, care poate fi apoi refăcut, de mai bună calitate”. [57]

Dezvoltarea infrastructurii de ciclism în Minsk [58]

	Începe 2017	octombrie 2019
Piste de biciclete detașate, km	47	55
Piste de biciclete combinate cu trotuare, km	93	196
Plimbări cu bicicleta, unități	800	>1000
Parcare biciclete, unitati	>200	≈1000
Garaje pentru biciclete, unitati	Mai putin decât 10	>40
Închiriere de biciclete de oraș, număr de biciclete	0	3000

Printre aspectele pozitive ale schimbării infrastructurii de ciclism în Minsk, se remarcă procesul deja bine stabilit de coborâre a bordurilor în timpul construcției sau reconstrucției trotuarului : pentru aceasta, au fost elaborate planuri de îmbunătățire în fiecare cartier al orașului și un funcționează serviciul [ 115.bel ], cu ajutorul căruia bicicliștii trimit reclamații privind încălcările normelor. În plus, problema parcării bicicletelor a fost bine rezolvată la Minsk ( Cartierul militar din Moscova a încetat chiar să le număre). Parcarea pentru biciclete este asigurată atât de administrațiile raionale, cât și de întreprinderile private; dacă totul a început cu zece parcări, acum sunt mai mult de o mie. În 2019, au apărut locuri de parcare pentru biciclete în apropierea mai multor stații de metrou , calea ferată din Belarus intenționează să instaleze structuri standard la toate stațiile sale. [59]

Din 2013, în Minsk funcționează un atelier public gratuit „ Bicycle Kitchen Garage 38 ”, unde cei care doresc pot folosi unealta și pot ajuta la repararea unei biciclete [60] [61] [62] [63] [64] [65 ] .

Inel verde

În cadrul proiectului „Urban cycling in Belarus” a fost dezvoltat conceptul de traseu de ciclism „Green Cycling Ring”, care a fost inclus în planul general al orașului [66] [67] [68] [69] [ 70] [71] [72] .

Garaje pentru biciclete din Minsk

Lipsa depozitării bicicletelor este unul dintre motivele adesea invocate pentru a nu merge cu bicicleta, iar mulți locuitori ai orașului nu sunt pregătiți să-și ducă bicicletele la etajele superioare. În 2016, dezvoltatorii Novaya Borovaya au început să construiască garaje pentru biciclete cu un singur loc pentru depozitarea unei biciclete pentru fiecare rezident - toate garajele pentru biciclete din Borovlyany sunt pline. [59] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79]

Pentru prima dată, un garaj experimental de biciclete din Minsk a apărut pe strada Golubeva în 2017, apoi marile organizații IT au început să construiască garaje de biciclete în apropierea birourilor, de exemplu, Epam .

Un alt șofer pentru apariția garajelor de biciclete din Minsk au fost studenții care locuiau în căminele universitare. Problema depozitării unei biciclete într- un hostel este chiar mai acută decât într-un bloc obișnuit. Studenții BNTU au fost deosebit de activi în rezolvarea acestei probleme . Astfel, un student la specialitatea „aprovizionare cu apă și canalizare” și activist pentru biciclete Yevgeny Rudsky a încercat de mai bine de un an să negocieze cu administrația căminului, consiliul studențesc, decanatul, rectoratul BNTU cu privire la construirea unui loc pentru depozitare. biciclete pentru studenții care locuiesc în cămin. La nivel individual, nu a fost posibil să se obțină rezultate și au fost necesare mai multe acțiuni sistemice: Yevgeny Rudsky a decis să creeze o organizație publică. [80]

La 1 septembrie 2017, cu sprijinul proiectului „Urban cycling in Belarus”, a apărut o asociație publică de tineret a bicicliștilor „Solyanka”. Activiștii au dezvoltat un proiect de garaj pentru biciclete, au coordonat proiectul cu administrația raională și conducerea universității și au găsit finanțare: au câștigat o parte din bani pe cont propriu, au primit o parte din bani ca sponsorizare de la magazinul Bicycle Gallery și au primit o parte din bani. banii din Districtul Militar Moscova . Până la sfârșitul anului 2018, a fost construit un garaj pentru biciclete pe strada Kupievicha (Uruchia ) . Garajul pentru biciclete este conceput pentru a depozita 40 de biciclete, are unelte și o pompă .

În 2018, garajele de biciclete au început să apară în parcări individuale și chiar în curțile orașului, iar inițiatorii au fost fie orașul însuși (administrațiile raionale), fie HOA . Drept urmare, acum există aproximativ 40 de garaje pentru biciclete în Minsk. Cu toate acestea, potrivit expertului Pavel Nishchenko, dezvoltarea ulterioară este limitată de lipsa unui cadru de reglementare, a unui mecanism legal pentru instalarea sistematică a garajelor de biciclete [81] :

Mecanismul nu a fost pe deplin dezvoltat, cine este responsabil pentru ele, cum sunt operate și dacă locuitorii înșiși pot construi un garaj pentru biciclete sau acest lucru necesită decizia comitetului executiv. Acum, de exemplu, șeful raionului Zavodskoy îndrumă direct utilitățile sale publice să construiască 9 garaje; ZhES ne sună, în districtul militar din Moscova , și ne întreabă unde să punem garajele pentru biciclete? Și noi, după ce am adunat opiniile bicicliștilor și ne-am făcut analiza, răspundem. MVO consideră că este necesară dotarea garajelor de biciclete nu numai în detrimentul bugetului orașului, ci și cu ajutorul investițiilor private în afaceri sau în detrimentul localnicilor interesați. Suntem în favoarea ca garajele de biciclete să apară în zone vechi, consacrate, dar sunt probleme legale cu capacitatea de folosire a terenului.

Planul strategic pentru dezvoltarea ciclismului în Minsk are un accent separat pe încurajarea elevilor să folosească bicicleta ca formă de transport urban. În ceea ce privește infrastructura de depozitare a bicicletelor pentru studenți, situația este următoarea: în toamna anului 2018, parcările pentru biciclete erau în apropiere de 40 de clădiri ale universităților din Minsk (48% din clădirile universitare din oraș), iar garajele pentru biciclete erau doar în două din 79. pensiuni (2,5%).

Banda de biciclete pe carosabil din centrul orașului Minsk

A doua descoperire semnificativă a infrastructurii din ultimii ani în Minsk, după pista principală de biciclete, conform lui Pavel Nishchenko, este crearea unei piste de biciclete pe strada Vera Khoruzhey [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] . Conform planurilor, ar fi trebuit să apară în primăvara lui 2018, dar de fapt proiectul a fost implementat un an mai târziu. În general, a fost nevoie de 3 ani pentru a fi de acord:

Decizia de proiectare în sine s-a schimbat de mai multe ori. A fost dezvoltat de experții BNPP cu participarea Districtului Militar Moscova, ulterior au fost implicați și alții, de exemplu, au venit experți din Olanda. În cadrul poliției rutiere, desigur, ne-am coordonat cu diferite verigi și niveluri, iar fiecare a văzut acest proces în felul său. Au fost prevăzute toate situațiile conflictuale posibile, s-a făcut cât mai sigur pentru toți utilizatorii drumului. A fost o noutate pentru Minsk, toată lumea își pierduse deja obiceiul, au uitat că odată bicicliștii se puteau deplasa de-a lungul carosabilului. Prin urmare, poliția rutieră a fost foarte sensibilă la toate nuanțele, intersecțiile fluxurilor de bicicliști și mașini.
Aceasta este într-adevăr construirea consensului și un succes extraordinar. Chiar și când am fost în cele din urmă de acord, nu știam dacă proiectul va fi implementat. Pentru că nu depindea de noi și nici măcar de poliția rutieră, ci de conducerea orașului. Proiectul poate să fi fost implementat sau nu.

Crearea unei piste de biciclete a crescut de 1,5 ori intensitatea mișcării bicicliștilor de-a lungul străzii: în sezonul cald, aproximativ 500 de bicicliști trec pe zi numai pe pistele de biciclete (unii bicicliști încă evită să o folosească). Această soluție nu este potrivită pentru fiecare stradă din Minsk, dar acolo unde trotuarele sunt înguste sau sunt mulți pietoni, aceasta este cea mai bună opțiune. Apariția pistelor de biciclete pe carosabil este sigură doar dacă viteza maximă pentru mașini este redusă la 50 km/h în aceste tronsoane. [90]

Potrivit lui Yevgeny Khoruzhy, acesta este primul caz în Minsk când au încercat o modalitate diferită de organizare a traficului decât doar o pistă de biciclete separată, alocată structural. Mai mult, a fost alocat un loc pentru bicicliști din cauza îngustării carosabilului. În ciuda faptului că, de fapt, aceste benzi extreme au fost folosite pentru parcare, ceea ce este interzis acolo, totuși, ceva a fost „luat” șoferilor.

Potrivit lui Pavel Gorbunov, într-un fel, acum este mai greu pentru capitală să creeze o infrastructură de biciclete decât pentru orice alt oraș: aici este trafic mai intens și este aproape imposibil să găsești o stradă pentru un proiect pilot, astfel încât debitul nu este afectat. Pentru proiectul pilot au fost luate în considerare aproximativ o duzină de străzi și era important să o alegem pe cea mai potrivită: undeva viteza mașinilor era prea mare, undeva era îngustă, undeva era o parcare, undeva o zonă de trotuar destul de largă. În orice caz, în condițiile actuale, această soluție nu este pentru fiecare stradă, ci una dintre opțiunile dovedite care ar trebui să fie în arsenalul designerului.

Începând cu 2021, mașinile sunt adesea parcate pe această pistă pentru biciclete. [91]

Închiriere de biciclete de oraș și scutere electrice în Minsk

Planul strategic pentru dezvoltarea ciclismului în Minsk a vorbit despre necesitatea creării unui sistem urban automatizat de partajare a bicicletelor care să completeze transportul public și să ofere rezidenților și turiștilor acces la o bicicletă pentru călătorii scurte prin oraș, ca alternativă la transportul rutier, îmbunătățind astfel situația transportului și a mediului. Indicatorul de realizare a obiectivului a fost existența unui sistem funcțional care furnizează cel puțin 150 de biciclete.

În primăvara anului 2019, la Minsk a apărut Unsprezece scutere automate de partajare (500 de scutere electrice) [92] [93] , urmat de serviciul de partajare de biciclete Kolobike (2000 de biciclete) creat de investitori privați din Belarus. Pavel Gorbunov notează că ambele proiecte pot fi considerate de succes, datorită cărora numărul plimbărilor cu bicicleta și SPM -urile din oraș a crescut, conform estimărilor preliminare, cu 30%. Bike sharing automat a crescut numărul deplasărilor în oraș cu 15% prin atragerea de bicicliști începători care nu au propria bicicletă, precum și prin concurența cu taxiurile pe distanțe scurte pe timp de noapte, când transportul public își oprește activitatea. Alte 15% din călătorii au fost adăugate de călătorii cu scutere electrice (atât închiriate, cât și personale). Sezonul 2019 a arătat că ciclismul trebuie să fie înțeles mai larg și să ia în considerare utilizatorii STA , care sunt similari ca tip cu bicicliștii și creează încărcătură suplimentară pe trotuare. [94]

Infrastructură în Brest

Brest are un trafic mare de biciclete în comparație cu alte centre regionale ale țării (al doilea doar după Gomel). Brest are o suprafață mare, distanța maximă de la periferie până la centru este de 7 km (30 de minute cu bicicleta), ceea ce corespunde lungimii tipice a unei călătorii urbane cu bicicleta în țările cu ciclism dezvoltat. Brest este unul dintre cele mai calde orașe din Belarus și, conform sondajelor, bielorușii clasifică din punct de vedere psihologic bicicletele ca mijloc de transport pentru sezonul cald. De asemenea, moștenirea istorică, apropierea de Polonia , Ucraina și Belovezhskaya Pushcha , legături ușoare de transport, amplasarea pe cea mai bună autostradă turistică - toate acestea măresc potențialul turistic. Râul Mukhavets, spațiile verzi urbane și pădurile suburbane cresc, de asemenea, potențialul de agrement . [94]

	Începe 2017	octombrie 2019
Piste de biciclete detașate, km	8.8	10.6
Piste de biciclete combinate cu trotuare, km	67,5	70,7
Plimbări cu bicicleta, unități	<10	>50
Parcare biciclete, unitati	>200	>350
Garaje pentru biciclete, unitati	0	0
Închiriere de biciclete de oraș, număr de biciclete	0	100

Încă înainte de 2017, în Brest au fost create 67,5 km de piste de biciclete pe trotuare, au început să apară treceri de biciclete pentru ca bicicliștii să traverseze carosabilul fără a demonta, bordurile de pe principalele artere de biciclete au fost coborâte. „Brest este probabil lider în ceea ce privește numărul de modificări pe kilometru pătrat”, spune Pavel Gorbunov. Potrivit lui Olesya Okrug și Yevgeny Targonsky, în ultimii ani, în Brest au fost construite în mod activ noi microdistricte, care prevăd inițial crearea unei infrastructuri separate pentru ciclism, în special piste de biciclete separate cu pavaj asfaltat. În timpul reconstrucției străzilor apar și piste de biciclete și treceri de biciclete, bordurile sunt coborâte prin coborârea propriu-zisă a bordurului. Cu toate acestea, în centrul istoric al orașului nu există practic modificări, deși acolo are un potențial bun de dezvoltare a ciclismului, dar nu în detrimentul trotuarelor, ci în detrimentul carosabilului străzilor cu trafic liniștit. Acest lucru este recunoscut nu numai de activiștii pentru biciclete, ci și de reprezentanții administrației orașului.

Brest face apariția unor piste de biciclete separate pe carosabil. În septembrie 2017, bicicliștilor li s-a permis să se deplaseze de-a lungul carosabilului străzii Yanka Kupala, creând condițiile necesare pentru aceasta: au combinat carosabilul, parcarea pentru mașini și pista de biciclete în așa fel încât parcarea a acționat și ca un fel de zonă suplimentară de securitate care protejează bicicliștii de trecerea mașinilor; puneți un strat special de plastic pe asfalt la intersecții, permițându-vă să nu demontați; la apropierea de intersecții aglomerate, pista de biciclete oprește carosabilul spre trecerea de pietoni și apoi revine la șosea. Acest proiect pilot a necesitat o schimbare a obiceiurilor utilizatorilor drumului, deoarece șoferii de mașini și bicicliștii trebuie să fie deosebit de atenți atunci când circulă pe acest tronson, din cauza intervalelor laterale minime. [95]

Pista de biciclete dedicată de pe strada Komsomolskaya, în centrul orașului, este mult mai puțin folosită decât altele, deoarece strada îngustă în sine conține parcare și mașinile circulă prea aproape de banda de biciclete, făcând bicicliștii să se simtă în siguranță.

Numărul de parcări pentru biciclete din Brest lângă obiecte semnificative din punct de vedere social depășește 350 și nu reprezintă o problemă pentru dezvoltarea ciclismului. Cu toate acestea, din octombrie 2019, nu exista un singur loc echipat pentru depozitarea bicicletelor în apropierea clădirilor rezidențiale din oraș. Garajele pentru biciclete (precum și depozitele pentru scaune cu rotile) sunt necesare în special în apropierea clădirilor cu cinci etaje fără lift.

În septembrie 2019, afacerea de ciclism din Brest este reprezentată de 12 magazine de biciclete, 7 ateliere de reparații de biciclete, 5 puncte de închiriere de biciclete. În plus, de la 1 octombrie 2019, Kolobike de la Minsk a venit în oraș . Până acum au fost aduse la Brest pentru testare 100 de biciclete mecanice închiriate de culoare galbenă, care sunt amplasate în patru puncte din oraș - pe teritoriul grădinii orașului, lângă clădirea principală a BrGU, lângă clădirea administrației cartierul Moskovsky și lângă supermarketul din microdistrictul Kovalevo [96] .

Principalele probleme de infrastructură ale ciclismului în Brest rămân: lipsa locurilor de depozitare a bicicletelor; comportament nesigur al mașinilor parcate pe pistele pentru biciclete și marcaj și indicatoare insuficiente pe trotuare, ceea ce duce la conflicte între pietoni și bicicliști; nepregătirea orașului de a lăsa bicicliștii pe carosabilul străzilor din centrul istoric.

Pe 7 iulie 2020, în ședința Consiliului Deputaților din Brest, a fost adoptat Conceptul de Dezvoltare a Ciclismului Brest. Proiectul de concept a fost elaborat în 2017 de instituția Za Velo Brest, cu participarea experților de la Minsk Cycling Society, precum și a partenerilor din Polonia și Ucraina. [97] [98] [99] [100] [101] [102]

Infrastructura de ciclism în Grodno

Pentru 2020, dezvoltarea infrastructurii de ciclism este inferioară Minsk , Brest și Polotsk cu Novopolotsk .

Grodno este împărțită în două districte (Leninsky și Oktyabrsky) de râul Neman . Trei poduri trec prin el pentru transportul public, auto, biciclete și pietonal (Vechi, Nou și Rumlevsky). Podul Vechi, care se află în centru, este cel mai popular punct de trecere. Cel mai îndepărtat microdistrict Olshanka din centrul orașului Grodno se poate ajunge cu bicicleta în 40 de minute (10 km). În același timp, este nevoie de puțin mai mult de o oră (aproximativ 17 km) pentru a traversa orașul cu bicicleta din puncte opuse din microdistrictele Olshanka și Devyatovka. [103]

	Începe 2017	octombrie 2019
Piste de biciclete detașate, km	8,85	13.85
Piste de biciclete combinate cu trotuare, km	17.6	18.8
Plimbări cu bicicleta, unități	0	2
Parcare biciclete, unitati	>200	>350
Garaje pentru biciclete, unitati	0	5
Închiriere de biciclete de oraș, număr de biciclete	0	0

În prezent, infrastructura de ciclism este formată din aproximativ 10 piste de biciclete (marcate pe trotuar), o pistă de biciclete de agrement și mai multe piste de biciclete împrăștiate de-a lungul străzilor din zonele rezidențiale. În 2013, pe multe trotuare din Grodno au apărut marcaje, a căror intenție era separarea fluxurilor de bicicliști și pietoni. Până în vara lui 2019, în Grodno nu a existat nicio traversare cu bicicleta. Chiar și în microdistrictul Olshanka, unde pistele de biciclete sunt situate de-a lungul perimetrului districtului, acestea nu sunt conectate între ele prin traversări cu biciclete și sunt întrerupte cu câțiva metri înainte de intersecție. Cu toate acestea, primele două plimbări cu bicicleta au fost organizate în iulie 2019, în timpul construcției unei piste de biciclete de-a lungul bulevardei Ya. Kupala.

Din 2016 se lucrează pentru asigurarea unui mediu fără bariere la intersecțiile trotuarelor cu carosabilul (coborârea bordurilor). Datorită necesității de a efectua o cantitate mare de muncă și finanțare limitată, aceste lucrări sunt realizate în etape. Listele de intersecții pentru coborâre sunt întocmite atât de către VeloGrodno OOB cu Departamentul de Sport și Turism al Comitetului Executiv Grodno, cât și pe baza rezultatelor apelurilor cetățenilor către Comitetul Executiv și Serviciul 115 cu o cerere de coborâre a bordurilor.

Numărul de parcări pentru biciclete din Grodno în apropierea obiectelor semnificative din punct de vedere social este de peste 350. Au un design și un grad diferit de confort pentru bicicliști. În 2012, existau doar 12 suporturi pentru biciclete. Evidențele de parcare sunt păstrate pe harta online a parcării de biciclete Grodno (din 2018, nesistemic).

În noile microdistricte a început să se rezolve problema depozitării bicicletelor la nivelul inițial. În 2019, pe perioada construcției microraionului Grandichi, planul general prevede 14 garaje pentru biciclete [104] . În plus, un garaj pentru biciclete din microdistrictul Kolbasino a apărut la cererea asociației de proprietari și cu sprijinul proiectului „Ciclisul urban în Belarus” [105] . În limitele orașului, a fost dezvoltat un traseu de ciclism de agrement nr. 412 „Munții de cretă”, o parte din care este o pistă de biciclete asfaltată în parcul forestier Pyshki (traseul nr. 418 „Traseu de sănătate”). Din iulie 2018, un autobuz cu suport pentru biciclete circulă de la stația de autobuz din Grodno până la Canalul Augustow (ecluza Dombrovka) [106] . Autobuzul poate transporta 5 biciclete simultan. Suportul a fost selectat și instalat de Grodno Bus Depot OJSC în modul de testare. În septembrie 2019, afacerea de biciclete din Grodno este reprezentată de 9 magazine de biciclete, 9 ateliere de reparații de biciclete, 11 de închiriere de biciclete. [107]

În 2020, la Grodno a fost lansat primul Kolobike pentru biciclete automate [108] .

Principalele probleme ale ciclismului în Grodno (conform rezultatelor analizei asociației obștești „VeloGrodno” realizată în 2018) rămân: [107]

Lipsa unui mediu fără bariere (înălțimea bordurii este de obicei de la 2 la 15 cm; proiectarea pasajelor subterane pe bulevardul Lebedev)
Calitate slabă a acoperirii
Dificultate cu depozitarea bicicletelor [109]
Conflict între pietoni și bicicliști pe trotuar
Piste de biciclete nu au un statut adecvat (este necesar să se aplice mai des pictograme care indică o pistă de biciclete - la fiecare 50-100 de metri, precum și la intersecțiile cu curți și în apropierea magazinelor)
Lipsa trecerii în spatele punctelor de oprire (în 2018 au apărut primele opriri la Grodno, combinând magazine și unități de catering. Structuri uriașe instalate pe trotuar blochează posibilitatea bicicliștilor din cealaltă parte)
Nu există soluții pentru conflictul din parcul forestier „Pyshki” (pista de biciclete din parcul forestier a devenit o potecă bună pentru pietoni și bicicleta nu are niciun avantaj asupra ei) [110] [111] . Este dificil să ajungi din oraș în zonele de agrement cu bicicleta
Noua construcție nu ține cont de interesele bicicliștilor.

Bicicleta ca tip de transport urban în percepția publică

Costul mediu al unei biciclete este de 300 de dolari, cu o medie de 43 de dolari pe an cheltuiți pentru întreținere și accesorii. [112]

Piața de biciclete din Minsk, Grodno, Gomel, Brest este de peste 20 de milioane de dolari.

Respondenții la sondaj au numit primele trei motive pentru a merge cu bicicleta: susținerea unui stil de viață sănătos, bucuria de plimbare și transportul ieftin. Pentru bicicliștii activi, toate motivele pentru a folosi o bicicletă sunt mai convingătoare.

32% din audiență percepe bicicleta ca pe un transport mai bine decât restul, în timp ce sunt mai încrezători că bicicleta nu poate fi folosită pe tot parcursul anului. În Brest, bicicleta este percepută ca un mijloc de transport mai puternic decât în alte orașe, cel mai slab dintre toate - în Minsk.

Potrivit Motovelo, în Belarus se vând aproximativ 60 de mii de biciclete AIST pe an, care ocupă 30% din piață: întreaga piață din Belarus este egală cu aproximativ 200 de mii de biciclete pe an.

Respondenții au fost rugați să introducă prețul bicicletei lor, așa că în calcul nu sunt incluse bicicletele pentru copii și adolescenți. [113]


Total			301$
Minsk			335 USD
Brest			321 USD
Gomel			272 USD
Grodno			254 USD
Prețul mediu al unei biciclete în dolari

Numărul de bicicliști în orașe

În 2016, la inițiativa Centrului pentru Soluții de Mediu, a fost realizat un studiu pe scară largă privind dezvoltarea unui stil de viață prietenos cu mediul în Belarus. Ca una dintre practicile prietenoase cu mediul, a fost luată în considerare utilizarea unei biciclete pentru mișcarea zilnică în oraș. Conform rezultatelor studiului, până în 2017, de la 26% (în Minsk) la 49% (în zonele rurale) dintre rezidenții adulți din Belarus au folosit cel puțin ocazional bicicleta ca mijloc de transport pentru călătorii utilitare. Mai mult, dacă toți cei care au spus că ar fi gata să înceapă să folosească bicicleta ca mijloc de transport cu adevărat ar începe să meargă cu bicicleta, atunci numărul bicicliștilor din Minsk ar ajunge la 39% dintre cetățeni, în orașele regionale - 46% dintre cetățeni, în alte orașe - până la 50% din locuitorii orașului, în zonele rurale - până la 63% dintre săteni. Cu cât așezarea este mai mică, cu atât procentul de bicicliști acolo este mai mare. [114]

Un studiu sociologic efectuat în 2019 în cadrul proiectului în Minsk, Brest, Gomel și Grodno arată că numărul bicicliștilor din Minsk și Brest a crescut mai mult decât se aștepta: 43% dintre locuitorii din Minsk merg cu bicicleta o dată pe lună sau mai mult (un crestere cu 5 puncte procentuale mai mult decat conform prognozei optimiste) si 50% din Brest (o crestere cu 4 puncte procentuale mai mult decat conform prognozei optimiste). Numărul bicicliștilor din alte orașe regionale a crescut și el semnificativ, dar nu atât de mult pe cât ar putea: o dată pe lună sau mai mult, 41% dintre locuitorii din Gomel și Grodno merg cu bicicleta (o creștere de 11 p.p. față de 2017, dar cu 4 p.p.).mai puţin decât conform prognozei optimiste).

În Minsk și Brest, există 0,4 sau mai multe biciclete pentru adulți per locuitor. Pentru fiecare copil sau adolescent din orașele regionale, există 0,5 biciclete corespunzătoare, în Minsk această cifră este de aproape o ori și jumătate mai mare.

Nivelul de motorizare și ciclism în Minsk, Brest, Gomel și Grodno în 2019

[115]	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Numărul de mașini per persoană	0,39	0,33	0,25	0,39
Numărul de biciclete pentru adulți per persoană	0,41	0,40	0,33	0,36
Numărul de biciclete pentru copii și adolescenți per copil sau adolescent	0,71	0,53	0,50	0,53

În Minsk și Grodno, există mai multe mașini per locuitor al orașului decât în Brest și Gomel. În Minsk, sunt puțin mai multe biciclete decât mașini, iar în Grodno, dimpotrivă, sunt puțin mai multe mașini decât biciclete, dar, în orice caz, nivelul relativ mai ridicat de motorizare înseamnă o concurență mai intensă între dezvoltarea traficului auto și ciclism. in aceste orase. În Brest și Gomel, există cu 20-30% mai multe biciclete decât mașini, ceea ce înseamnă că cererea potențială pentru dezvoltarea infrastructurii de ciclism este mai tangibilă. [115]

Ciclismul în structura transportului utilitar folosind transportul

Nivelul de dezvoltare a ciclismului în orașe este bine caracterizat de ponderea pe care o ocupă ciclismul utilitar în numărul total al tuturor mișcărilor de muncă care utilizează transportul. Primele estimări fiabile ale acestui indicator au fost făcute în 2010 pentru Minsk . Măsurătorile pe teren ale intensității și caracteristicilor ciclismului în locuri caracteristice tipice au arătat că ponderea călătoriilor cu bicicleta a fost de 0,07% din toate călătoriile care utilizează transportul. S-a prevăzut că până în 2015 cifra ar putea ajunge la 0,25%

În 2016, a fost realizată o nouă evaluare a acestui indicator cu utilizarea simultană a două metode - o anchetă prin chestionar și măsurători pe teren. Potrivit sondajului, ciclismul a reprezentat 1,2% din toate mișcările forței de muncă din Minsk care utilizează transportul. Rezultatele observației au dat o estimare mai moderată - 0,4%. Cu toate acestea, chiar și o astfel de valoare a indicatorului s-a dovedit a fi de 1,5 ori mai mare decât cea prevăzută.

În Polotsk și Novopolotsk , 3,6% din toate călătoriile utilitare care utilizează transportul sunt efectuate cu bicicleta.

Gomel, centrul regional, al doilea cel mai populat oraș din Belarus, este asemănător Minsk-ului din punct de vedere al structurii deplasărilor utilitare și doar 1% din mișcările forței de muncă care folosesc transportul se fac cu bicicleta. În Slonim , care este relativ mare în ceea ce privește populația (aproape 50 de mii de locuitori) , mersul cu bicicleta reprezintă, de asemenea, doar 1% din toate călătoriile cu transportul. În ceea ce privește populația, Vileyka are aproximativ jumătate din dimensiunea lui Slonim, iar ciclismul utilitar este vizibil mai frecvent aici - ponderea lor în setul total de mișcări ale forței de muncă în transport este de 3%.

Ciclismul în Bykhov și Mosty , orașe cu o populație de 16-17 mii de locuitori, este vizibil mai activ decât în orașele mai mari: în aceste orașe, aproximativ 8% din călătorii se fac cu bicicletele.

În Mosty, la intersecția străzilor Sovetskaya și Lenin dimineața (8:00-9:00), bicicletele reprezintă până la 15% din trafic.

Ponderea ciclismului utilitar în orașe [116]

Oraș	Populație (2019)	% din plimbări cu bicicleta	Anul trecut cu date
Minsk	1 992 685	0,4-1,2%	2016
Polotsk, Novopolotsk	185 457	3,6%	2018
Gomel	536 938	unu %	2019
Slonim	49 338	unu %	2019
Vileyka	26 638	3%	2019
Byhov	17 161	opt %	2019
Poduri	15 770	opt %	2019

Astfel, ponderea ciclismului în orașele din Belarus în absența programelor țintite pentru dezvoltarea ciclismului nu este mai mare de 1% din toate mișcările utilitare care utilizează transportul în orașele cu o populație de 50 de mii de locuitori și mai mult, nu mai mult de 3. % - în orașele cu o populație de 20-50 de mii de locuitori, nu mai mult de 8% - în orașele cu o populație de până la 20 de mii de locuitori.

Caracteristici ale folosirii bicicletei în orașe

Viteza medie și distanța zilnică

Viteza medie cu care se deplasează bicicliștii în oraș este de obicei cuprinsă între 14 și 18 km/h, deși în Gomel și Brest vitezele sunt puțin mai mari (cel puțin 15 km/h) decât în Minsk și Grodno. În ceea ce privește distanța medie parcursă de bicicliști, precum și distanța dintre casă și serviciu și înapoi, acestea diferă mai mult în diferite orașe. [117]

[117]	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Durata călătoriei	17,4 km	15,4 km	17,3 km	13,5 km
Viteză	14-18 km/h	15-18 km/h	15-17 km/h	14-18 km/h
Distanta acasa-munca-acasa	22,5 km	17,1 km	17,5 km	15 km

Distanța medie de la domiciliu la serviciu și înapoi în Minsk este de aproximativ 22,5 km, ceea ce este cu 5 km mai mult decât locuitorii din Gomel și Brest și cu 7,5 km mai mult decât în Grodno). Având în vedere că distanța medie parcursă de bicicliștii din Minsk este de 17,4 km, Minsk ar trebui să se concentreze pe promovarea călătoriilor utilitare cu bicicleta cel puțin într-un sens (casă-lucru sau serviciu-acasă) [117] .

În Brest, distanța medie de la domiciliu la serviciu și retur este de aproximativ 17,1 km, adică cu 2,7 km mai mult decât distanța medie zilnică parcursă de bicicliști în acest oraș de 15,4 km. Ca și în Minsk, în Brest ar trebui să se concentreze pe promovarea plimbărilor utilitare cu bicicleta cel puțin într-o direcție (acasă-lucru sau serviciu-acasă).

Distanța medie de la domiciliu la serviciu și înapoi în Gomel este de 17,5 km, ceea ce este doar puțin mai mult decât distanța medie parcursă de bicicliști în acest oraș - 17,3 km. Astfel, în Gomel există un potențial destul de mare pentru creșterea călătoriilor utilitare cu bicicleta odată cu dezvoltarea unei infrastructuri convenabile pentru ciclism: de exemplu, cele mai populare rute din Gomel conectează centrul orașului cu cele mai populate zone (Volotova, Zapadny, Novobelitsa, Rechitsky, Selmash, Festivalniy) și se ridică la 30 % din călătoriile utilitare în oraș.

În cele din urmă, în Grodno, distanța medie de la casă la serviciu și înapoi este de aproximativ 15 km, ceea ce este vizibil mai scurt decât pentru locuitorii altor orașe studiate. Cu toate acestea, distanța medie pe care o parcurg zilnic bicicliștii din Grodno este, de asemenea, mai mică decât în Minsk, Gomel sau Brest - 13,5 km. În Grodno, ca și în Minsk sau Brest, merită să ne concentrăm pe promovarea călătoriilor utilitare cu bicicleta cel puțin într-o direcție (acasă – serviciu sau serviciu – acasă) [118] .

Utilizarea bicicletei în diferite perioade ale anului

În sezonul cald, din mai până în septembrie, între 16% și 28% dintre bicicliștii urbani folosesc o bicicletă pentru a face naveta la serviciu sau la școală aproape în fiecare zi. În sezonul rece, la începutul primăverii sau la sfârșitul toamnei, 3% până la 13% dintre bicicliștii urbani fac călătorii regulate cu bicicleta utilitare. În sezonul rece, cel puțin o dată pe săptămână, 3% până la 8% dintre bicicliștii urbani folosesc bicicleta pentru călătoriile de zi cu zi. Cel mai mare entuziasm pentru utilizarea activă a bicicletelor ca transport urban îl manifestă bicicliștii din Gomel. În Brest, există un grup stabil de cel puțin 8% dintre bicicliștii urbani care folosesc bicicleta ca transport urban zilnic pe tot parcursul anului. [118]

În Minsk, și în special în Grodno, sezonalitatea în utilizarea bicicletei este clar exprimată - în sezonul rece în Minsk, numărul de bicicliști activi scade de trei ori (în Grodno - de cinci ori), iar în sezonul rece - încă o dată. de două ori (în Grodno numărul de bicicliști activi în anotimpurile rece și rece rămâne același).

Călătorii de utilitate în anotimpurile calde, reci și reci

	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Călătorii de utilitate în sezonul cald în fiecare zi	17%	21%	28%	16 %
Călătorii de utilitate în sezonul rece în mod regulat, de câteva ori pe săptămână	6%	9 %	13 %	3%
Călătorii de utilitate în timpul sezonului rece cel puțin o dată pe săptămână	<3%	opt %	5 %	3%
Procentul de bicicliști dispuși să circule în ploaie	>50%	>50%	>60%	49%

Jumătate dintre bicicliștii urbani spun că sunt pregătiți să meargă pe bicicletă chiar și în ploaie. Cu toate acestea, în sezonul rece, bicicliștii din toate orașele sunt opriți de frigul și de proasta întreținere a trotuarelor și pistelor de biciclete, care devin prea alunecoase pentru a putea circula. Potrivit lui Pavel Gorbunov, în acest caz, barierele culturale sunt mai puternice decât problemele de infrastructură: [118]

Traficul de biciclete de iarnă în orașele din Belarus nu va fi niciodată la fel ca vara. Dar dacă la Copenhaga traficul de iarnă este de doar două ori mai mic decât cel de vară, atunci la noi este de zeci de ori mai mic. De fapt, este încă zero. Dar iernile devin mai calde. Noțiunea că ciclismul este rece iarna este un stereotip cultural. Există un exemplu al Finlandei , unde oamenii conduc în masă la minus 30 de grade. Orașul Oulu , pe Cercul Arctic. Iarna, 10% din călătorii se fac cu bicicleta, vara - 20%. Nu e frig pe bicicletă. Aici este o problemă de infrastructură - calitatea curățării străzilor și trotuarelor. Daca trotuarele nu sunt curatate, iarna nu veti plimba pe ele. Sunt zile destul de alunecoase, dar nu sunt mai mult de zece pe tot parcursul iernii.Pavel Gorbunov: președintele asociației publice „Societatea de ciclism din Minsk”

Bariere în calea mersului zilnic cu bicicleta

Rezultatele unui studiu din 2019 arată că, dacă o persoană are o bicicletă personală, atunci principalele obstacole în calea utilizării bicicletei pentru călătorii utilitare sunt absența unui duș la locul de muncă, lipsa unui mediu de ciclism fără bariere, disponibilitatea mai multor transport confortabil și lipsa pistelor pentru biciclete. Dacă o persoană nu are o bicicletă, atunci reticența de a folosi bicicleta ca transport zilnic se datorează în primul rând faptului că există un transport mai confortabil și reticenței de a transpira. Soluțiile separate de infrastructură pentru biciclete pot atrage de la 15% până la 45% dintre bicicliștii urbani la utilizarea bicicletelor pentru călătorii regulate cu utilități: [119]

Piste de biciclete dedicate (nu sunt suficiente pentru 45% dintre bicicliști)
Zero borduri (nu sunt suficiente pentru 44% dintre bicicliști)
Depozitare convenabilă și sigură pentru biciclete în/aproape de casă (nu este suficient pentru 33% dintre bicicliști)
Mod convenabil de a aduce o bicicletă acasă (nu este suficientă pentru 23% dintre bicicliști)
Parcare pentru biciclete în oraș (nu este suficientă pentru 20% dintre bicicliști)
Permisul de trecere a trecerilor de pe uscat fără a descăleca (nu este suficient pentru 16% dintre bicicliști).

În Minsk, bicicliștii au nevoie și de alternative la pasajele subterane pentru ciclism mai activ (pentru 25% dintre bicicliști). În Gomel , vom simți o cerere de permis de a circula pe carosabil

piese (pentru 18% dintre bicicliști). În Grodno , absența bordurilor coborâte este pe primul loc printre motivele pentru care nu se folosește bicicleta pentru deplasările regulate la serviciu sau la școală.

Pentru ciclism sigur, locuitorilor urbani le lipsesc în special: [119]

Separarea fluxurilor de pietoni și de biciclete
Zero borduri
O atitudine mai relaxată
Reguli de drum clar articulate pentru bicicliști.

Cetăţenii au o atitudine pozitivă faţă de dezvoltarea ciclismului: de la 69% la 87% dintre locuitorii oraşelor studiate cred că ciclismul se dezvoltă în oraşele lor. Locuitorii din Brest și Gomel sunt cei mai pozitivi și optimiști în acest sens , locuitorii din Grodno sunt cei mai puțin mulțumiți de dezvoltare . În Minsk , Brest și Gomel , mai puțin de jumătate dintre locuitori consideră că dezvoltarea ciclismului va duce la o îmbunătățire semnificativă a situației transportului în oraș, iar în Grodno, mai mult de jumătate dintre locuitori sunt de acord cu acest lucru. În plus, mult mai mulți locuitori din Grodno, în comparație cu alte orașe, consideră că dezvoltarea ciclismului va contribui semnificativ la dezvoltarea turismului în oraș. [120]

Atitudinea cetățenilor față de dezvoltarea ciclismului

Cred că…	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
… ciclismul în oraș se dezvoltă	75%	87%	82%	69%
... dezvoltarea ciclismului va afecta răspândirea stilurilor de viață sănătoase	74%	81%	71%	75%
… dezvoltarea ciclismului va îmbunătăți situația ecologică din oraș	68%	71%	67%	68%
… dezvoltarea ciclismului va duce la o îmbunătățire semnificativă a situației transportului în oraș	47%	46%	46%	54%

În timpul implementării proiectului, au fost efectuate două sondaje de opinie publică în legătură cu bicicleta în Minsk în 2017 și 2019. Se remarcă următoarele schimbări în dinamica opiniei publice în raport cu bicicleta: [120]

Oamenii au început să considere bicicleta un bun înlocuitor al mersului pe jos sau al condusului, dar nu al transportului public;
Oamenii au devenit mai puțin încrezători că bicicleta poate rezolva problemele de îmbunătățire a situației de mediu și de transport;
Aproape toată lumea consideră că infrastructura pentru ciclism din Minsk trebuie dezvoltată în continuare, în primul rând, este necesar să ne concentrăm pe permiterea circulației cu bicicleta pe carosabil;
Problema pistelor de biciclete (lipsa și lipsa dotărilor acestora) rămâne în continuare principală în ceea ce privește siguranța ciclismului;
Cetățenii sunt încă dispuși să treacă la o bicicletă pentru a ajunge la serviciu/școală odată cu dezvoltarea infrastructurii de biciclete, dar în 2019, majoritatea potențialilor bicicliști le este frică să meargă pe străzi.

Anastasia Yanchevskaya, expert, vorbește despre un punct de cotitură important în percepția publicului asupra bicicliștilor din oraș: dacă anterior erau percepuți ca „oameni tineri și săraci care (încă) nu își permit să cumpere o mașină”, acum opinia este în creștere. și răspândirea că „există bicicliști activi în oraș care cer schimbări de infrastructură pentru ei înșiși”. [121]

O rețea informală de organizații de ciclism

Organizații neguvernamentale și inițiative care sunt implicate în dezvoltarea ciclismului urban

Oraș	Organizații și inițiative
Minsk	ONG „Societatea de ciclism din Minsk” [122] [123] Înființarea „Centrului pentru Soluții de Mediu” în cadrul proiectului „Bicicletele urbane în Belarus” [124] MOO "Solyanka"
Brest	IPU „ZaVeloBrest” [125] [126] ECOCLUSTER [127] ONG-ul „Minsk Cycling Society” și Instituția Centrul pentru Soluții de Mediu în cadrul proiectului „Bicicletul urban în Belarus” Dezvoltarea proiectului Clubul de biciclete Radeya [128] [129] [130] [131] [132] [133]
Grodno	OOV „VeloGrodno” [134] ONG-ul „Minsk Cycling Society” și Instituția Centrul pentru Soluții de Mediu în cadrul proiectului „Bicicletul urban în Belarus” Dezvoltarea proiectului
Gomel	Asociația obștească regională „VeloGomel” [135] [136] Mișcarea publică „VeloGomel” [137]
Mogilev	Activiștii pentru biciclete Konstantin Chernyakov, Tatyana Osmolovskaya și magazinul Ot Vinta Inițiativa orașe pentru viață Inițiativa Tuteshi Rovar [138] ONG „Ecoproiect” SKU „Centrul de inițiative” [139] ONG „Minsk Cycling Society” și Centrul pentru soluții de mediu în cadrul proiectului „Urban cycling in Belarus” Dezvoltarea proiectului
Vitebsk	Instituție culturală și de învățământ „Centrul de proiecte și inițiative urbane „Prastor” [140]
Vileyka	ONG-ul „ZOViK”
Slonim	ONG „VeloSlonim”
Zhodino	Centrul de tineret al orașului Zhodino
Lida	Grupul de inițiativă „VeloLida” OOV „VeloGrodno” [134] ONG „Minsk Cycling Society” în cadrul proiectului „Urban cycling in Belarus”
Novogrudok	Centrul de informare turistică Novogrudok Fundația caritabilă Novogrudok „Noi și orașul nostru” PNUD în cadrul proiectului „Sprijin pentru dezvoltarea urbană verde în orașele mici și mijlocii din Belarus” Uniunea Republicană pentru Turism și Sport (RTSS) VeloNovogrudok ONG „Minsk Cycling Society” în cadrul proiectului „Urban cycling in Belarus”
Orsha	ONG-ul „Minsk Cycling Society” și Instituția Centrul pentru Soluții de Mediu în cadrul proiectului „Bicicletul urban în Belarus” Dezvoltarea proiectului
Polotsk și Novopolotsk	ONG Versta [141] Proiectul orașe verzi [142]
Soligorsk	Rovar verde [143] ONG-ul „Minsk Cycling Society” și Instituția Centrul pentru Soluții de Mediu în cadrul proiectului „Bicicletul urban în Belarus” Dezvoltarea proiectului
Rechitsa	Inițiativa VeloRechitsa
Borisov	inițiativa VeloBorisov

Comunități online

Site-ul web	Descriere
poehali.net	Merge! este o comunitate binecunoscută de ciclism din Belarus. Comunicarea între profesioniști și amatori. Organizarea de diverse evenimente ciclistice, precum „Deschiderea sezonului de ciclism”, desfășurarea de competiții, maratoane de ciclism, mici plimbări. Cea mai veche și mai mare comunitate de bicicliști și turiști din Belarus. Fondată în 2002.
veloby.net	Organizare de excursii cu bicicleta.
velobrest.org	Ciclism în Brest și regiune. VeloBrest este un club de ciclism din regiunea Brest din Belarus. Vă rugăm să nu ezitați să discutați.

[144]

Istorie

Printre diversele sporturi care au apărut în provinciile din Belarus la sfârșitul secolului al XIX-lea, ciclismul a câștigat popularitate. Bicicleta era percepută de contemporani drept „cea mai mare invenție a secolului al XIX-lea” [145] . A atras prin noutatea, originalitatea, dinamismul, fiind un fel de simbol al secolului XX viitor. Fenomenul bicicletei, rolul și locul său în viața de zi cu zi a societății belaruse la începutul secolelor al XIX-lea și al XX-lea nu au făcut niciodată obiectul cercetării. În istoriografia sovietică, ciclismul în Belarus până în 1917 , ca și alții, a fost considerat pe scurt ca un preambul al formării sistemului sovietic de cultură fizică și sport [146] [147] .

Studiul acestui subiect a fost mai activ de la mijlocul anilor 1990, mai multe domenii sunt dezvoltate: în cadrul istoriei locale (istoria bicicletelor și a ciclismului în orașe individuale - V. Cherepitsa, T. Voronich, Z. Shibeko) ; la studierea unor figuri istorice individuale (de exemplu, Mihail Dzevochko , I. Maksimova). Activitățile societăților de bicicliști, societăților de promovare a educației fizice sunt luate în considerare în analiza sistemului organizațiilor publice neguvernamentale [148] [149] [150] [151] .

Titlul primului oraș din provinciile din Belarus, unde a apărut o bicicletă, poate fi împărtășit în egală măsură de Grodno, Vitebsk și Minsk. Conform datelor de arhivă și memorii, o bicicletă a apărut în Vitebsk la sfârșitul anilor 1870 , dar datorită complexității și greutății sale semnificative (mai mult de 80 kg) nu a fost populară [152] . Apariția bicicletei la Minsk s-a petrecut în același timp, când un elev al școlii orașului, Mihail Dzevochko, a primit o bicicletă (model „păianjen”) de la unul dintre artiștii de circ care au jucat la Minsk [146] . Pentru comparație, primul „păianjen” a apărut la Odesa în primăvara anului 1878 .

Primele societăți de ciclism din Imperiul Rus au fost înregistrate la Moscova și Sankt Petersburg încă din 1884 . La Vilna , o astfel de societate a luat naștere la 21 septembrie 1892 [153] . În cadrul teritoriului modern al Belarusului, prima încercare de autoorganizare a fost făcută la Grodno. În decembrie 1893, un grup de oficiali de rang înalt (inclusiv directorul camerei trezoreriei provinciale, șeful poliției, guvernatorul biroului provincial, consilier al guvernului provincial, membru al prezenței provinciale pentru afaceri militare, doctor principal al Grodno). spitalul raional, comandanții regimentelor 102 Vyatka și 103 Petrozavodsk, șeful departamentului de jandarmi) i-au cerut guvernatorului să deschidă o societate de cicliști. Inițiatorii au formulat scopul principal al societății de a reuni iubitorii de ciclism, de a-l îmbunătăți și de a-l răspândi ca un mod de transport plăcut, practic sănătos. Pentru atingerea acestui scop, societatea a intenționat să organizeze întâlniri, excursii și concursuri și să sporească fondurile, „s-au aranjat seri, concerte și alte distracții” [154] . Cu toate acestea, guvernatorul general de la Vilna nu a aprobat carta.

Ciclismul a fost promovat activ și de către Societatea Iubitorilor de Sport din Minsk, a cărei cartă a fost aprobată în 1892 la inițiativa contelui Karl Czapski . Curând, în 1894 , o societate de bicicliști amatori a început să funcționeze în Dvinsk , din 1899 - în Vitebsk. Mai mult, au scris constant despre necesitatea asocierii, de exemplu, bicicliștii din Brest au încercat să creeze o societate de amatori în anii 1893-1894 , iar înainte de aprobarea chartei, au organizat un centru informal pentru iubitorii de ciclism în A. Cofetăria lui Fischer de pe strada Shosseynaya [155] . În unele orașe, ciclismul a apărut ca una dintre activitățile organizațiilor de dezvoltare fizică ( Mogilev ), societăților de incendiu voluntar ( Gomel ). Din 1906, la Vilna , la inițiativa lui L. Charkovsky, a funcționat și un cerc de biciclete la societatea poloneză Sokol.

Al doilea motiv care i-a determinat pe bicicliști să se unească a fost nevoia de a crea o bază materială și legală pentru ciclism. În primii ani, bicicliștii singuri foloseau drumurile dintre orașe pentru a se plimba, deoarece mersul cu bicicleta era interzis în oraș. Bicicliștii au fost acuzați de încălcarea ordinii și moralității publice, mutilarea trecătorilor. Atât autoritățile orașului, cât și bicicliștii înșiși s-au ocupat de problemă. În a doua jumătate a anilor 1890 , în orașele din Belarus, după modelul regulilor de ciclism din Sankt Petersburg , au fost adoptate „Rezoluții obligatorii privind procedura pentru ciclism și trăsurile automate”:

la Minsk (din 29 august 1897);
Dvinsk (din 12 aprilie 1898);
Grodno (din 21 mai 1899);
Vitebsk (din 10 iulie 1899) [156] .

Rezoluțiile conțineau un set standard de cerințe:

circulația pe străzile orașului este permisă numai pe biciclete joase cu două roți;
trebuie să aveți un certificat personal pentru dreptul de a conduce o bicicletă;
fiecare bicicletă trebuie să aibă un număr, un sonerie și o lampă;
conducerea rapidă în oraș este interzisă;
au fost introduse restricții privind vârsta (de obicei de la 17 ani) și costumația bicicliștilor.
Un permis de conducere a fost eliberat pe baza rezultatelor examenelor care au fost susținute în administrația orașului sau în societatea locală de ciclism [156] .

Numerele erau individuale, în culori diferite, valabile pe o perioadă limitată (de obicei 12 luni, din iulie până în iunie), iar fiecare bicicletă era taxată . Bicicletele de serviciu nu erau taxate și furnizate cu plăcuțe de înmatriculare la cererea agențiilor guvernamentale. În Vitebsk și Minsk, de exemplu, taxa era de 1 rublă. 40 cop. de la o bicicletă. Cu toate acestea, acest lucru nu a devenit un obstacol în calea popularității în creștere a bicicletei în rândul părții bogate a populației urbane. Bicicletele erau adesea achiziționate pentru întreaga familie: în Vitebsk, de exemplu, familia Rufman avea patru biciclete [156] . Bicicleta a fost distribuită între diferite grupe de vârstă - de la fete de 17 ani la bărbați de 50 de ani (de exemplu, comerciantul K. Bloch din Vitebsk în 1900 și-a dat permisul la vârsta de 52 de ani).

Din primele zile de la apariția bicicletei, problema creării de locuri speciale pentru ciclism a fost relevantă. Primele piste au fost create cu acordul guvernului orașului pentru o perioadă scurtă de timp, pentru a evalua interesul orășenilor. Până în prezent, s-au păstrat informații și fotografii ale pistelor de biciclete din Minsk, Vitebsk, Gomel, Grodno, Mogilev, adică în toate cele mai mari orașe din Belarus la începutul secolelor XIX-XX. În Grodno, Vitebsk, Minsk, la cererea societăților locale de ciclism, a fost alocată o bucată de teren, unde a fost construită pista - cel mai adesea din pământ. De exemplu, Duma orașului Minsk, la o ședință din 26 august 1896, a hotărât: „Să acorde societății spre folosință gratuită, sub formă de experiență, timp de un an, o bucată de pământ în grădina orașului” [157] . Drept urmare, pista de biciclete Minsk a durat mai mult de 20 de ani. În 1913, președintele consiliului de administrație al Societății pentru Dezvoltare Fizică din Grodno, I. A. Glebov , după ce prințul Drutsky-Lyubetsky a mărit chiria pentru utilizarea vechii piste, a primit permisiunea de la autoritățile orașului pentru a construi un nou loc de joacă pentru jocuri în aer liber (inclusiv track), deoarece acest lucru le-ar permite „Tinerilor își petrec tot timpul liber în cercul de prieteni în aer liber, le vor distrage atenția de la rătăcirea inactivă pe străzi, îi vor dezvolta fizic, le vor oferi o dezvoltare utilă și se vor odihni de la munca mentală” [ 154] . Pista Gomel a fost construită la începutul secolului al XX-lea la inițiativa președintelui Societății locale de Free Fire, IP Maksimov. Cererea a dat naștere ofertei, iar din 1899 Vilna și Vitebsk aveau facilități de iarnă pentru ciclism, iar în aceste orașe cei care doreau puteau plimba tot timpul anului.

Pe măsură ce cererea de biciclete crește, oferta și alegerea modelelor crește, magazinele și atelierele de reparații se deschid. Cea mai mare parte a bicicletelor în anii 1890 au fost livrate din Marea Britanie , cu toate acestea, bicicletele franceze sau germane au predominat în unele orașe. Brest a fost dotat cu biciclete germane, deoarece proprietarul singurului atelier era un german. Vilna în 1912 avea mai multe locuri de vânzare, acest lucru a fost făcut de parteneriatul Saxo-Thuringia (strada Ostrovorotnaya 20) și alte 11 organizații [158] . În Grodno, la începutul secolului al XX-lea, existau trei puncte de închiriere de biciclete: la depozitul Goniozsky (strada Ivanovskaya), la magazinul Provodnik (strada Muravyovskaya 3) și la clădirea arhivei guvernului provincial Grodno. Din 1894, în Grodno, în casa numărul 4 de pe strada modernă Molodezhnaya, a existat o fabrică de biciclete și motociclete „Niemen” de I. Pivovarsky și frații Starovolsky. Prin designul lor, modelele Grodno le-au copiat pe cele germane cu mici modificări. Au fost distribuite și biciclete de fabricație rusească , mai ales că fabrica Leitner era situată în Riga .

Distribuția în masă a bicicletei în provinciile din Belarus datează de la sfârșitul anilor 1880 , la câțiva ani după apariția unei biciclete sigure. Chiar și termenul " rover ", adică o bicicletă în belarusă, subliniază utilizarea sa pe scară largă aici abia de la producția modelului "Rover" în 1885 . Intrarea bicicletei în societate a avut loc în mai multe direcții:

1) ciclism (curse de biciclete);

2) ciclism recreațional;

3) turismul;

4) afaceri cu scutere militare;

5) satisfacerea nevoilor instituţiilor statului. [159]

Ca și în țările din Europa de Vest , bicicleta și-a început distribuția în Imperiul Rus prin sport și curse. Schema a fost simplă: mai mulți amatori au organizat competiții care, cu noutatea lor, au atras mase de spectatori în tribune (primele curse de la Moscova și Sankt Petersburg au adunat 60 de mii de oameni fiecare - un număr comparabil cu spectatorii de la încoronarea lui Nicolae al II-lea ) . Profiturile potențiale au interesat unele dintre cercurile de afaceri ale capitalelor și orașelor de provincie ( Varșovia , Vilna , Odesa ), care au investit în competiții de publicitate, construirea de piste și invitarea vedetelor străine ale ciclismului. Echipele de biciclete au fost create sub auspiciile unei anumite companii de ciclism: britanică (Enfield, BSA ), germană ( Brennabor ), iar mai târziu uzina Leitner Riga , Moscova DUX. Victoria unei anumite echipe a crescut cererea pentru produsele sponsorului.

De exemplu, în magazinele și depozitele din Dvinsk , alegerea bicicletelor a fost extinsă. În fiecare an au sosit noi modele îmbunătățite. Firma „H. Dobry and Sons s-a specializat în vânzarea de biciclete ale mărcilor Brennabor și Matador, al căror preț în 1902 era de la 105 ruble în numerar pe bucată. Ademenind potențialii cumpărători cu reclame, comercianții au informat locuitorii din Dvinsk că în cursa internațională desfășurată la Paris, P. Dickentman a depășit concurenții de pe Brennabor, parcurgând 50 de km în 46 de minute. Magazinul lui K. Apsan vindea biciclete ale primei fabrici rusești Leitner. În august, a început vânzarea de biciclete la prețuri reduse: în loc de 135 de ruble, au cerut 100, în loc de 145-109, în loc de 165-124. În provincia , căreia îi aparțineau și provinciile din Belarus, situația era ușor diferită de capitalele . Unii bicicliști profesioniști locali au ajuns la nivel național, cum ar fi Mihail Dzevochko , care a câștigat celebra cursă dintre Sankt Petersburg și Moscova în 1895 [ 160] . Cu toate acestea, majoritatea bicicliștilor locali au participat la competiții locale, provinciale, pentru titlul de „cel mai bun călăreț”. Lipsa interacțiunii organizate între bicicliști și asociațiile acestora din diferite orașe a dus la apariția multor „campioni”. De exemplu, titlul de „cel mai bun călăreț din vestul Rusiei” a fost jucat în 1895 în patru orașe.

Ziarul „ Vitebsk Gubernskiye Vedomosti ” în 1895 ia invitat pe toți la Varșovia pe 20 august pentru a lua parte la această extragere. Toți reprezentanții dispuși ai cluburilor de ciclism din Imperiul Rus aveau voie să concureze, distanța a fost de 100 de mile (106 km , 250 de ture pe pistă), iar taxa de înregistrare a fost de 10 ruble de persoană [161] . În general, în 1895, bicicliștii din Teritoriul de Nord-Vest au avut ocazia doar la Varșovia să participe la opt zile de competiție, din mai până în septembrie, pe pista clubului local. Fiecare zi a competiției a inclus de la două până la douăsprezece categorii, inclusiv cele pentru 600 de sazhens (1,28 km ); una (1,07 km ), două (2,13 km ) și șapte și jumătate (8 km ) verste . Au fost organizate competiții separate pentru doamne, pentru pietoni, iar participanții au fost împărțiți pe categorii nu numai după lungimea distanței, ci și după tipul/greutatea bicicletei. Câștigătorii și câștigătorii premiilor au primit în mod tradițional premii nominale comemorative: jetoane de aur, argint emailat și bronz, o insignă record. S-au organizat curse de consolare pentru învinșii competiției.

Competiții similare au fost organizate în orașele din Belarus - Vilna, Dvinsk, Vitebsk. Rezultatele au fost variate și au depins nu numai de nivelul de calificare al sportivului, ci și de calitatea pistei și a bicicletei. Serafimovich, unul dintre cei mai buni bicicliști din Vitebsk, care a participat la competiții în grădina orașului Elaga în 1894 , a parcurs o distanță de 7,5 verste (8 km , 25 ture) în doar 19 minute și 59 de secunde, de la curbele ale căilor de grădină. a servit ca un mare obstacol în calea dezvoltării vitezei necesare [162] . În Grodno se țineau anual concursuri pentru bicicliști, atât la curse, cât și la conducerea figurilor, o „competiție fără volan”.

Cursele rutiere au fost organizate separat. Competiția tradițională de la sfârșitul secolului al XIX-lea a fost o cursă de 25 verste (26,5 km ). Pentru primul premiu (jeton de aur), norma a fost de 58 de minute. Cursele de biciclete între orașe, de exemplu, între Minsk și orașele din apropiere, erau populare printre orășeni. În septembrie 1902, cicliștii amatori din Vilna A. Sviridov, T. Ushakov, A. Protasov și un rezident din Gomel N. Petrov au făcut un pariu pentru 150 de ruble pe o distanță de 230 de verste (245 km ) între orașele Vilna și Minsk. Victoria a fost câștigată de N. Petrov, care a parcurs distanța în 13,5 ore [163] . De menționat că statutul de profesionist sau de amator a provocat dispute aprige. Drept urmare, la începutul secolului al XX-lea, în Imperiul Rus a fost adoptată următoarea formulare : „Un biciclist profesionist este orice persoană care merge cu bicicleta în public și pentru bani” [164] . Nu s-au organizat competiții generale între amatori și profesioniști.

Odată cu dezvoltarea științei medicale, problemele influenței ciclismului asupra corpului persoanelor implicate în aceasta au început să fie studiate activ [165] . Majoritatea medicilor ruși de la sfârșitul secolului al XIX-lea recomandau o plimbare pe îndelete în aer curat pentru bolile de inimă, ficat, plămâni, neurastenie și anemie. Revistele „Cyklist”, „Samokat” publică traduceri din ziare străine despre beneficiile ciclismului pentru sănătate, despre cazuri de remedii: „În Vitebsk, împreună cu numeroase cazuri de vindecare a dificultății respiratorii, staza sângelui, umflarea ficatului și alte boli prin mersul scuterului, ne interesează două noi cazuri de vindecare a catarului gastric și a durerilor de cap” [166] .

În multe privințe, acesta a fost motivul popularității excursiilor organizate de societățile de ciclism amatori. Excursiile urmăreau mai multe scopuri, dintre care principalele considerate a fi recreative și educaționale, deoarece erau aranjate mai ales în locuri istorice. Astfel, s-a format a treia direcție în dezvoltarea bicicletei - turismul, precum și plimbările cu bicicleta. Au fost foarte populare, mai ales în contextul interesului pentru istoria locală , a creșterii conștiinței naționale în ultimul sfert al secolului al XIX-lea. Nici măcar Dicționarul Enciclopedic al lui Brockhaus și Efron ( publicat în 1902 ) nu conține articolul „Turism”, iar termenul „turism” în sine este folosit doar într-un articol despre istoria proiectării unei biciclete și a călătoriilor pe ea.

Între 2 august și 5 septembrie 1889, căpitanul V. M. Kelleskrauss a făcut o călătorie cu o bicicletă de siguranță („Swift” nr. 2) de la Kovno prin Königsberg , Berlin și Bruxelles până la Paris , lungime de 2500 verste (2667 km ) în 33 de zile, având transport 30 de lire sterline (13,5 kg ) de marfă. Astfel de plimbări lungi cu bicicleta au devenit o practică obișnuită în societățile de ciclism. Una dintre primele curse de biciclete a avut loc în perioada 23-24 aprilie 1894 pe traseul Brest - Kobrân - Velikorita - Brest (136 verste: 145 km); a doua plimbare cu bicicleta - în septembrie 1894 pe traseul Brest - Kamenetz - Chernavchitsy - Brest (132 verste: 140 km). Un exemplu de plimbare cu bicicleta pentru bicicliști amatori din provinciile belaruse a fost călătoria de succes a șase locuitori din Vitebsk conduși de Przesetsky la o expoziție la Nijni Novgorod în 1896 (aproximativ 2000 verste: 2133 km). Prin provinciile din Belarus au trecut trasee ale curselor internaționale de biciclete, popularizând bicicleta: în același 1896, K. Peters a călătorit în cvadruplet la Moscova - Brest - Varșovia - Dortmund [167] .

Pentru succesul călătoriilor turistice serioase, au fost necesare reguli pentru călătoriile de grup. În 1899-1900, conducerea Societății de bicicliști din Vitebsk (comandantul P.P. Lappo) a elaborat un memoriu „Organizarea unei călătorii pentru o întreagă societate de bicicliști. Sfaturi practice pentru turisti. Nota a examinat în detaliu toate problemele unei călătorii turistice și turistice: pregătirea echipamentului și dezvoltarea rutei (înainte de trimitere, scopul călătoriei și informații generale despre traseu, ora de plecare, punctele de oprire de-a lungul drumului, durata opririlor). ; au fost anunțate destinația finală a excursiei), echipament, îndrumare, ordine și ritm de conducere, semnale convenționale, preocupări de sănătate și siguranță pentru turiști.

Corespondenții din Vitebsk ai revistei „Samokat” printre rutele grupurilor turistice de la mijlocul anilor 1890 numite Mogilev - Vitebsk , Orsha - Vitebsk , Nevel - Gorodok [162] . Raportul despre activitățile Societății Fanilor Sportivi din Minsk pentru 1899 raportează o călătorie a unui grup de 5 persoane la Slutsk (aproximativ 95 verste: 100 km ). În provincia Grodno, au fost practicate pe scară largă excursii cu bicicleta în locuri istorice, precum și plimbări cu bicicleta Grodno - Skidel , Grodno - Indura , Grodno - Druskininkai și altele. Plimbările în afara orașului, la picnicuri au devenit populare, în Brest, Bobruisk , Dvinsk și Grodno, comunicațiile iobagilor au fost utilizate în mod activ pentru recreere (deoarece se distingeau prin drumuri de înaltă calitate). Este simbolic faptul că în 1911-1912 chiar și ofițerii din Cetatea Brest (inclusiv Dmitri Karbyshev ) au abandonat trăsurile deținute de stat, preferând bicicletele. Ofițerii cetății ( Vladimir Dogadin , Ivan Belinsky și alții) au cumpărat biciclete nu numai pentru ei, ci și pentru membrii familiei. Prețul de 50 de ruble pentru o bicicletă în 1912 era mare, dar acceptabil pentru un ofițer cu un salariu de căpitan de 250 de ruble (pentru comparație, un kilogram de vițel costa 35 de copeici, iar pâinea - 3 copeici) [168] .

Scăderea interesului pentru bicicletă, care a avut loc la începutul secolului al XX-lea, a fost cauzată de progresul rapid al tehnologiei și de apariția unor concurenți serioși în bicicletă - mașina și avionul . Cu toate acestea, dacă ciclismul și diversele turnee se opresc, atunci cicloturismul și-a extins direcțiile. Reducerea prețurilor la biciclete și apariția modelelor autohtone pe piață au permis corpurilor de cadeți , gimnaziilor bogate din punct de vedere economic și școlilor să le achiziționeze în scopuri educaționale. Rapoartele conducerii districtului educațional Vilna ne permit să evaluăm rolul bicicletei în educația fizică a elevilor. Deci, în 1910, din 292 de participanți la o plimbare pe țară a elevilor Școlii Reale din Pinsk , douăzeci și trei erau pe biciclete (unii singuri) [169] . În 1909-1910, au existat biciclete în gimnaziul masculin din Grodno, gimnaziul masculin Mogilev și școala adevărată , Corpul de cadeți Polotsk și altele. Pe la mijlocul anilor 1900 , bicicleta își pierdea statutul de jucărie rară și scumpă, apărând în orașele mici - Lida , Glubokoe , Kobryn .

Având în vedere răspândirea bicicletei în societate, nu se poate trece cu vederea dezvoltarea ei în armată . În iunie 1891 a fost emis ordinul nr. 1581 privind achiziționarea obligatorie a unei biciclete pentru trupe și formarea echipelor de scutere [170] . Sarcina acestor echipe era recunoașterea la sol, iar trotinetele erau și un mijloc de comunicare. Nu existau principii clare pentru formare, echipele de scuter au fost create din voluntari - atât ofițeri, cât și grade inferioare. Afacerea cu scutere a câștigat rapid popularitate în armată. Pentru a încuraja scuterele, din 1893 au început să se organizeze concursuri de biciclete în diverse părți ale trupelor, separat pentru ofițeri și pentru gradele inferioare. Mai mult, ofițerii au vorbit singuri, iar gradele inferioare - pe vehiculele de stat. Calitatea bicicletelor deținute de stat era mult mai proastă. „Pe drum, am depășit un scuter-soldat al Regimentului R.; acest soldat de pe spărgătorul său de oase de stat, cu cauciucuri solide, a suferit literalmente un dezastru ”, a descris unul dintre locuitorii din Brest întâlnirea sa pe drumul de lângă râul Mukhovets în 1894 [171] . Prezența unei biciclete în armată a făcut posibil ca reprezentanții chiar și ai districtelor îndepărtate ale Imperiului Rus, chemați la serviciu, să se familiarizeze cu ea.

Cererea de afaceri cu scutere în armată este evidentă din următoarele cifre: până în 1895, Vedomosti gg. ofițeri și grade inferioare care călăresc scuterele”, era format din 1219 persoane. În august 1894, la manevrele Diviziei 25 Infanterie între orașul Dvinsk și Drissa , conform permisiunii comandantului Corpului 16 Armată, comandanții companiei au folosit biciclete pentru mișcare. Unul dintre comandanții de companie ai Regimentului 97 Infanterie Lifland a fost constant alături de companie în timpul tuturor manevrelor, după ce a parcurs 206 mile (219 km ) pe o bicicletă în acest timp. În 1897, o echipă de scutere militare a luat parte la o paradă militară în provincia Grodno, lângă Bialystok . Volumul primirii de biciclete în unitățile militare staționate în provinciile din Belarus a fost mărturisit de ziarul „ Invalid rus ”, care a oferit celor care doreau să achiziționeze „scotere militare pentru fortărețele din districtele militare Varșovia și Vilna ” nerevendicate în valoare de 484 piese și pentru diferite divizii de infanterie în valoare de circa 300 de bucăți” în magazinul din Varșovia „Ormond” [172] .

Beneficiile practice ale folosirii bicicletei au fost apreciate nu numai în armată. Aproape imediat, bicicleta a început să fie folosită în mai multe agenții guvernamentale. În primul rând, la sfârșitul anilor 1870, Mihail Dzevochko , pe prima bicicletă din Minsk, a fost angajat în livrarea corespondenței de la consiliul căii ferate Libau-Romenskaya . La mijlocul anilor 1890 , oficiul poștal a trecut la utilizarea sistematică a bicicletei. În 1897, revista Cyclist nota: „Poșta din Sankt Petersburg introduce bicicletele pentru poștași în loc de căruțe. Am cumparat 25 dintre ele. Sunt cu trei roți și vor fi folosite pentru cutiile poștale cu obturator mecanic.” Cursuri de biciclete pentru poștași au fost organizate în Sankt Petersburg și Moscova , de exemplu, poștașii din Tver s-au pregătit la Moscova în mai 1901 și din Ryazan în august . În oficiul poștal și telegrafic din Minsk, două biciclete erau folosite constant pentru a livra corespondență urgentă, la Vilna - șapte [173] .

Bicicletele, ca și alte inovații tehnice, și-au găsit aplicație în organele Ministerului Afacerilor Interne . Departamentele de Jandarmerie și Poliție au inclus o bicicletă în lista de echipamente necesare și până în 1917 aveau câte 1-2 mașini fiecare. Chiar și cooperativele agricole și proprietarii de terenuri au folosit în mod activ bicicletele pentru a inspecta munca câmpului și a ocoli culturile ; la începutul Primului Război Mondial , 27 de biciclete au fost confiscate de la Asociația Agricolă Grodno pentru nevoile armatei [174] . În sfera tehnică, răspândirea bicicletelor a dat naștere unei „mișcări pentru drumuri bune” - deja în 1894-1895, bicicliștii din Brest și Vitebsk au evaluat critic calitatea drumurilor chiar și în centrele provinciale și raionale [155] .

Societățile de ciclism au devenit un centru de agrement popular în orașele de provincie și județ. Piste de ciclism au devenit un centru de divertisment și un simbol al sporturilor de masă în provinciile din Belarus, ceea ce se reflectă în numeroase fotografii de la începutul secolului al XX-lea. De exemplu, în a doua jumătate a anului 1910, 9037 de oameni au vizitat pista Minsk [175] . Oamenii au venit aici pentru a se distra, pentru a se distra . Ziarul Minsk Voice (1911) a clasat pista de biciclete printre localurile de divertisment, menționându-l alături de teatru , circ , cinema , restaurant .

Războiul mondial a întrerupt buna dezvoltare a afacerii cu bicicletele. Mulți bicicliști au mers pe front . În orașele Imperiului Rus , societățile locale de ciclism au creat echipe zburătoare de ambulanță-biciclete care au ajutat la transportul răniților care soseau de pe front cu calea ferată la spitalele orașului . Societățile sportive au organizat cursuri de pregătire pentru noii recruți . Din numărul pasionaților de ciclism, au fost recrutați instructori pentru a pregăti soldații companiilor de scutere (biciclete) care existau în armata rusă încă de la începutul secolului al XX-lea [176] . Concursurile de biciclete erau rar organizate și erau în principal de natură locală. Două revoluții și Războiul Civil care le-a urmat au închis pagina istoriei prerevoluționare a ciclismului în țară, dând naștere următoarei etape - cea sovietică . Bicicleta a ocupat unul dintre cele mai importante locuri în dezvoltarea societății belaruse în schimbare rapidă la începutul secolelor XIX-XX. A devenit unul dintre centrele de dezvoltare a sportului, a popularizat inovațiile tehnice pentru utilizare în viața de zi cu zi și în muncă ( oficiu poștal , poliție , medicină , armată , agricultură ), a contribuit la apariția turismului ca fenomen social de masă [177] .

Critica ciclismului

Uneori apar conflicte între bicicliști și șoferi sau pietoni. De exemplu, un biciclist poate accelera pe trotuar printre pietoni, poate speria oamenii cu viteză mare, poate crea situații de urgență pe șosea. Un posibil efect negativ al coborârii bordurii este acela că șoferii pot începe să folosească trotuarul coborât pentru parcare, ceea ce interferează cu pietonii. [178] [179] Activiștii pentru biciclete vor să reducă numărul de pasaje subterane, în timp ce unii pietoni consideră că pasajele subterane sunt mai sigure și nu interferează cu mașinile [180] .

În total, 3.510 de accidente au fost înregistrate în Belarus în 2019 , dintre care 292 au fost coliziuni cu bicicliști. Au fost 139 de accidente din vina bicicliștilor – aproape jumătate din totalul din această categorie. Potrivit statisticilor, 26 de bicicliști au murit și 114 au fost răniți. Totodată, 37 se aflau în stare de ebrietate. [181]

Înainte de revoluție

În 1903, guvernatorul Minsk a emis un decret obligatoriu, conform căruia era interzisă circulația cu bicicleta fără plăcuță de înmatriculare în oraș , de-a lungul trotuarelor, piețelor și grădinilor , în timpul procesiunilor religioase , procesiunilor funerare , fără o copie a acestui decret. Nu a fost o coincidență, deoarece mulți locuitori din Minsk nu au vrut să plătească o taxă de 1 rublă 40 de copeici pe an. În plus, numărul accidentelor produse de bicicliști a crescut. Cel mai adesea, trecătorii și proprietarii de vehicule cu două roți s-au ciocnit la intersecții: pietonii nu sunt obișnuiți cu faptul că un biciclist poate zbura de după colț. Regulile rutiere nu existau la acea vreme. Decretul a făcut posibilă fluidizarea cumva a traficului pe străzi: îi obliga pe bicicliști să circule în jurul orașului, ținându-se pe partea dreaptă, să sune claxonul și să circule cu viteză redusă la intersecții. Și dacă caii s-au speriat de bicicletă, atunci ar trebui să se oprească și să o conducă în mâinile lor.

Astfel de reguli stricte erau justificate. „Zilele acestea, un anume Reznik, care a sosit la Minsk în vizită de la Lodz, funcționar, care mergea cu bicicleta de-a lungul străzii Sadovaya, a dat peste zidul unei case de piatră și a primit vânătăi atât de grave pe cap încât viața i-a fost în pericol. ”, a scris în 1913 „Minskaya penny newspaper. A existat chiar și o secțiune specială „Bicicliștii depășiți”. Oamenii s-au plâns de cei care călătoreau prin grădina orașului.

În ciuda ordonanței care interzice mersul cu bicicleta după ora 11, amatorii noștri se plimbă în Grădina Guvernatorului când doresc. Dacă ei nu au conștiința că prin cotroania lor de-a lungul aleilor grădinii provoacă o mare anxietate celor care merg, atunci este ciudat de ce nu se tem de răspunderea judiciară. Rămâne de presupus că setea lor de a se arăta pe caii lor de oțel în fața publicului este atât de puternică încât îi face să neglijeze chiar și pedeapsa amenințătoare. Nu ar fi, deci, mai bine ca bicicliștii să organizeze turnee publice speciale și în locuri mai convenabile pentru evoluția lor decât o grădină publică?

Jurnaliştii de la Minsk au oferit o soluţie. Dar bicicliștii au rămas neclintiți - au continuat să circule prin oraș la un moment convenabil pentru ei și cu viteza dorită. La Minsk a fost o glumă: „Tatăl meu a avut doi fii: unul este inteligent, iar celălalt este ciclist”. [182]

Standarde tehnice

Documentele tehnice actuale care afectează într-un fel sau altul dezvoltarea infrastructurii urbane de ciclism includ coduri tehnice de practică (TCP) și standarde de stat ale Republicii Belarus (STB) și ale Uniunii Vamale .

Lista documentelor tehnice care reglementează dezvoltarea infrastructurii de ciclism [183]

Numele documentului	Conţinut	Data introducerii
STB 1140-99. Indicatoare rutiere. Specificații generale [184] [185]	Se aplică indicatoarelor rutiere concepute pentru a informa utilizatorii drumului, inclusiv bicicliștii, despre condițiile, direcțiile și modurile de circulație pe drumuri.	2001-10-01
TCP 45-03.02-6-2005. Îmbunătățirea teritoriilor. Pavaj de drum acoperit cu plăci de pavaj. Reguli de proiectare [186] [187]	Se extinde la îmbunătățirea teritoriilor și stabilește regulile de proiectare a pavajelor cu pavaj din plăci de pavaj pentru căile și zonele pietonale.	2006-01-01
TCP 45-03.02-7-2005. Îmbunătățirea teritoriilor. Pavaj de drum acoperit cu plăci de pavaj. Reguli dispozitive [188] [189]	Se extinde la îmbunătățirea teritoriilor și stabilește regulile de construcție a pavajelor cu un pavaj din plăci ale căilor și zonelor pietonale de trotuare.	2006-01-01
TCP 45-3.03-19-2006. Drumuri auto. Norme de proiect [ 190 ] [191]	Se aplică autostrăzilor și stabilește normele pentru proiectarea acestora.	2006-07-01
TKP 172-2009. Amenajarea șantierelor în timpul construcției, reconstrucției și întreținerii drumurilor și străzilor așezărilor [192] [193]	Se aplică organizării deplasării vehiculelor, inclusiv a bicicletelor, și a pietonilor în locurile în care se efectuează lucrări rutiere.	2009-05-01
TCP 45-3.01-118-2008. Planificare urbană. Schema organizării teritoriale complexe a regiunii (oblast, district, grup de raioane). Reguli de proiectare. [194] [195]	Stabilește cerințe pentru componența, procedura de elaborare și coordonare a proiectelor de urbanism de planificare generală la nivel regional - scheme pentru organizarea teritorială integrată a regiunilor, districtelor și grupurilor acestora de pe teritoriul Republicii Belarus.	2009-07-01
TCP 45-3.01-116-2008. Planificare urbană. Așezări. Reglementări de planificare și construcție [196] [197] [198]	Stabilește standarde pentru planificarea și dezvoltarea așezărilor (așezărilor), obligatorii pentru toate persoanele fizice și juridice implicate în activități de arhitectură, urbanism și construcții pe teritoriul Republicii Belarus. Codul Tehnic stabilește norme și reguli pentru formarea peisajului și a zonelor de agrement ale zonelor suburbane. TCH a fost dezvoltat ținând cont de particularitățile dezvoltării urbane din Minsk.	2009-07-01, modificare nr 6 2018-11-01
TCP 45-3.02-70-2009. Îmbunătățirea teritoriilor. pavaj de asfalt. Reguli dispozitiv [199] [200]	Se extinde la îmbunătățirea teritoriilor și stabilește regulile de instalare a pavajelor din beton asfaltic pentru căile de acces intra-sferice, căile pietonale și zonele.	01-01-2010
TCP 45-3.02-318-2018 (33020). Habitat pentru persoanele cu handicap fizic. Coduri de construcție pentru proiectare [201] [202]	Codul Tehnic stabilește cerințe pentru proiectarea clădirilor (structurilor) rezidențiale și publice, precum și a clădirilor întreprinderilor industriale în ceea ce privește proprietățile habitatului, oferind posibilitatea activităților independente ale persoanelor slăbite fizic de diferite categorii, necesare integrare sociala. Codul tehnic este destinat utilizării în elaborarea documentației de proiect pentru obiectele de planificare generală și detaliată, precum și pentru obiectele de habitat publice și speciale. Codul Tehnic nu se aplică pentru proiectarea următoarelor dotări: spații deschise, clădiri, spații, unde șederea poate fi asociată cu un pericol pentru viața și sănătatea persoanelor slăbite fizic; obiecte, sejur în care necesită o pregătire specială; obiecte de valoare istorică și culturală, inițial neadaptate la capacitățile persoanelor slăbite fizic și care nu pot fi adaptate fără o modificare semnificativă a caracteristicilor funcționale și vizuale; apartamente separate în clădiri cu mai multe apartamente și blocate, clădiri rezidențiale cu un singur apartament, celule rezidențiale de pensiuni, camere de hotel care nu sunt destinate direct locuinței persoanelor cu deficiențe fizice sau gospodăriilor cu astfel de persoane.	01-10-2018
TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Străzile așezărilor. Coduri de construcție pentru proiectare [203] [204]	Stabilește standarde de construcție pentru proiectarea străzilor din așezări și se aplică la proiectarea de noi construcții, reconstrucție, revizie (modernizare) străzi din orașe, orașe și așezări rurale, inclusiv străzile care sunt o continuare a drumurilor publice în limitele viitoare ale așezărilor. , precum și pentru elaborarea documentației de urbanism. Comentariul Societății de Ciclism Minsk [205] : TKP 45-3.03-227 are câteva puncte importante pe care ar trebui să le cunoașteți și să le utilizați pentru a crea un mediu fără bariere și o parcare convenabilă pentru biciclete: 5.4.8 Traversarea căilor pentru pietoni cu carosabilul trebuie efectuată la același nivel, în timp ce îngustarea lățimii carosabilului nu este permisă. Panta apropierii pietonale la coborârea pe carosabil nu trebuie să fie mai mare de 100 ‰. Fragmente ale dispozitivului pentru o parte coborâtă a carosabilului sunt prezentate în Anexa D. 5.5.6 Pentru depozitarea temporară a bicicletelor, ar trebui prevăzute parcări cu dimensiunile de 2,0 × 0,6 m per bicicletă, separate prin suporturi (console) de 0,75 înălțime și 1,6 m lungime.	01-07-2011
STB 1231-2012: Mijloace tehnice de management al traficului. Marcaj rutier. Specificații generale [206] [207]	Stabilește cerințe tehnice generale pentru marcajele rutiere (inclusiv piste pentru biciclete și benzi) utilizate pe drumuri, destinate organizării traficului în mod independent sau în combinație cu alte mijloace tehnice de organizare a traficului în conformitate cu STB 1300.	01-01-2013
TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Urbanism. Proiect urbanistic de planificare detaliată. Procedura de compunere și dezvoltare [208] [209]	Stabilește cerințe pentru alcătuirea, conținutul, procedura pentru elaborarea, aprobarea și discutarea publică a proiectelor de urbanism pentru planificarea detaliată a părților orașelor, așezărilor de tip urban, așezărilor rurale, precum și rezidențiale, publice, industriale, peisagistice, recreative și alte teritorii, inclusiv cele situate în afara așezărilor.	01-04-2014
TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Urbanism. Proiect urbanistic de amenajare specială. Compoziția și ordinea dezvoltării [210] [211]	Stabilește principalele prevederi, precum și cerințe generale și recomandări pentru elaborarea proiectelor de urbanism pentru amenajări speciale. Cerințele specifice pentru alcătuirea, conținutul, procedura de proiectare și coordonarea proiectelor de urbanism de planificare specială sunt stabilite în sarcina de proiectare în conformitate cu specificul industriei și ținând cont de complexitatea obiectelor proiectate.	01-04-2014
TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Urbanism. Proiect de urbanism de planificare generală. Planul general al așezărilor. Dispoziții de bază [212] [213]	Stabilește cerințe pentru compoziția, conținutul, procedura pentru elaborarea și coordonarea planurilor generale pentru așezările urbane și rurale de pe teritoriul Republicii Belarus.	01-04-2014
STB 1300-2014: Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare [214] [215] [216] [217]	Stabilește regulile de utilizare a mijloacelor tehnice de management al circulației pe drumurile publice, străzile așezărilor, precum și pe drumurile nepublice, trecerile de cale ferată. Comentariu GAI [218] La 1 ianuarie 2019, modificările nr. 3 la STB 1300-2014 „Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare”. Printre alte inovații, acestea prevăd utilizarea indicatoarelor rutiere: 4.5.3 „Începutul unei piste de biciclete cu circulație pietonală permisă”. 4.6.3 „Începutul unei căi pietonale cu circulația permisă a bicicliștilor” - simbolul pietonului este plasat în partea de sus a semnului, iar o bicicletă - în partea de jos - este utilizată în cazurile în care, în absența unei biciclete traseu, bicicliștilor li se permite să se deplaseze pe o potecă pietonală sau pe un trotuar. 4.11.1 (4.11.2) „Începutul unei piste pentru pietoni și biciclete” - simboluri pentru pietoni și biciclete separate printr-o linie verticală - sunt folosite pentru a indica căile destinate circulației pietonilor și bicicliștilor atunci când benzile pentru pietoni și bicicliști sunt separate.	2014-09-01
GOST 33150-2014. Drumuri publice de automobile. Proiectarea pistelor pentru pietoni si biciclete. Cerințe generale [219] [220] [221] [222]	GOST interstatal al Uniunii Vamale și se aplică Republicii Belarus. Stabilește cerințe generale pentru proiectarea căilor pentru pietoni și biciclete pe drumurile publice (drumuri de țară), amplasarea acestora și parametrii de bază în vederea asigurării siguranței rutiere.	016-01-002 cu drept de aplicare anticipată
TCP 586—2016 (33200) Autostrăzi. Procedura de efectuare a lucrărilor de organizare a traficului în timpul întreținerii [223] [224]	Se aplică drumurilor publice, conține o clasificare a tipurilor de lucrări privind organizarea traficului, cerințe pentru gestionarea traficului pe drumuri, pentru elaborarea, alcătuirea, conținutul și execuția documentației tehnice pentru organizarea traficului. În TCP 586, paragraful 10 este dedicat organizării deplasării pietonilor și bicicliștilor: 10. Organizarea circulației pietonilor și bicicliștilor … 10.3 Siguranța activă, pasivă și psihologică a pietonilor și bicicliștilor se realizează prin următoarele măsuri: separarea traseelor vehiculelor și pietonilor (bicicliști); excluderea intersecțiilor de transport și a fluxurilor pietonale; organizarea traversării drumurilor auto de către pietoni în locuri special amenajate și amenajate; iluminarea autostrăzilor în locurile cele mai periculoase pentru traficul pietonilor (bicicliștilor); introducerea de măsuri pentru reducerea vitezei de deplasare; introducerea TSODD modern. 10.4 La proiectarea construcției și reconstrucției drumurilor și străzilor, separarea căilor de circulație a vehiculelor și a pietonilor (bicicliști) se realizează ținând cont de îndeplinirea cerințelor TKP 45-3.03-19 și TKP 453.03-227 prin construirea trotuare și poteci pietonale (biciclete). Se recomandă amenajarea trotuarelor sau potecilor pe drumurile de toate categoriile care trec prin aşezări şi pe abordări către acestea. Pe autostrăzile din categoriile I-III, trotuarele sau potecile sunt obligatorii pe toate tronsoanele care trec prin aşezări şi pe abordările către acestea, indiferent de intensitatea circulaţiei pietonale. Atunci când proiectați căi pietonale, trebuie să vă străduiți să asigurați atractivitatea lor psihologică pentru pietoni, respectând următoarele principii: luarea în considerare la maximum a rutelor existente de circulație a pietonilor; trasarea traseelor pietonale pe cea mai scurtă distanță; excluderea virării căilor pietonale într-un unghi nenatural pentru mers (drept și aproape de unghiurile acestuia); împiedicarea trecerii potecilor pietonale prin zone umede, la poalele unui terasament înalt etc. 10.5 În condițiile dezvoltării actuale dense a așezărilor, se recomandă crearea treptată a condițiilor favorabile pentru circulația pietonilor, inclusiv: dispozitivul de pe părțile laterale ale stratului îmbunătățit cu aplicarea simultană a liniilor de marcare 1.2 conform STB 1231. Dacă este necesar, benzile vehiculului pot fi îngustate la 3,0 m; instalarea de limitare a pietonilor și (sau) bariere rutiere. Comentariul Societății de Ciclism din Minsk: [225] Pe baza acestor standarde, putem concluziona: Pe autostrăzile din categoriile I-III (cu o intensitate a traficului de 2.000 de autovehicule pe oră), trebuie realizate trotuare sau poteci pe toate tronsoanele care trec prin aşezări şi pe abordările către acestea, indiferent de intensitatea circulaţiei pietonale. În condițiile dezvoltării actuale dense a așezărilor, se recomandă aplicarea marcajelor 1.2 și îngustarea benzilor vehiculului la 3,0 m. Acest lucru poate contribui la crearea de benzi dedicate pietonilor și pentru biciclete pe carosabil și la crearea unor condiții sigure pentru circulația de-a lungul acestora. Este important de remarcat faptul că, în majoritatea localităților mici din Republica Belarus, lățimea benzilor de pe carosabil depășește 3,5 m. În același timp, este posibil să nu existe zonă pietonală sau trotuar în sate și orașe agricole. Îngustarea benzilor la 3,0 m poate face posibilă crearea unei zone pentru circulația pietonilor și a bicicliștilor, atât prin marcajul 1.2 conform STB 1231, cât și cu ajutorul altor măsuri arhitecturale, de planificare și organizare. De asemenea, îngustarea benzilor și limitarea vitezei vehiculelor pot contribui la crearea de piste pentru biciclete - infrastructură rutieră pentru bicicliști pe carosabil.	01-12-2016

În general, cerințele pentru proiectarea infrastructurii de biciclete din documentele tehnice enumerate ocupă un loc marginal [226] . Astfel, în TCH „Străzile așezărilor” acest subiect nu este dat mai mult de o pagină de text. Cu toate acestea, în paragraful 5.5.6 al acestui document, puteți găsi cerințe pentru amplasarea parcării pentru biciclete, care a fost folosită cu succes de activiști.

În TCP 586-2016 „Drumuri”, paragraful 10 este dedicat organizării deplasării pietonilor și bicicliștilor:

10.4 ... Se recomandă amenajarea trotuarelor sau potecilor pe drumurile cu motor de toate categoriile care trec prin aşezări şi pe abordări către acestea. Pe drumurile auto din categoriile I-III, trotuarele sau potecile sunt obligatorii pe toate tronsoanele care trec prin aşezări şi pe abordările către acestea, indiferent de intensitatea circulaţiei pietonale.

Totuși, întrucât această regulă nu este obligatorie, ea este adesea neglijată în practică [226] .

În 2012, BelNIIP Urbanism, la instrucțiunile Ministerului Arhitecturii și Construcțiilor (MAiS), a elaborat „Recomandări metodologice pentru proiectarea pistelor de biciclete în așezări”, care erau opționale. Pe 16 iulie 2017, MVO și-a depus propunerile de modificare a Recomandărilor metodologice.

În noiembrie 2017, MAiS a început dezvoltarea primei „biciclete” TCH, care este obligatorie pentru utilizare. Propunerile, întocmite de echipa de experți a proiectului „Urban cycling in Belarus”, au fost trimise înainte de încheierea apelului inițial de recomandări din 15 ianuarie 2018. Cu toate acestea, la momentul scrierii revizuirii, munca la crearea standardului a fost „înghețată”. [226]

În 2018, UE „Minskgrado” a început dezvoltarea TCH „Planificarea urbană. Reguli pentru dezvoltarea și planificarea orașului Minsk. Standardul stabilește norme pentru proiectarea urbană a orașului Minsk în limitele orașului, obligatorii pentru toate persoanele fizice și juridice implicate în activități de arhitectură, urbanism și construcții pe teritoriul Republicii Belarus, indiferent de proprietate și subordonare. Una dintre secțiunile documentului este dedicată organizării de planificare a pistelor de biciclete. Apelul inițial de recomandări s-a încheiat pe 12 octombrie 2018. Echipa de experți a proiectului „Urban cycling in Belarus” a făcut propuneri și completări la textul standardului, care se referă la planificarea infrastructurii de ciclism, și le-a trimis UE „Minskgrado” pe 25 septembrie 2018. Din martie 2020, lucrările privind coordonarea și aprobarea acestui document tehnic nu au fost finalizate. [227]

Toate acestea duc la faptul că în 2017-2019 continuă să apară proiecte de anvergură orientate spre mașină care nu țin cont pe deplin de interesele orașului, ale bicicliștilor și ale pietonilor [227] . Ofițerul de biciclete de la Minsk Pavel Nishchenko dă un exemplu de reconstrucție a Bulevarului Dzerzhinsky din Minsk - rezultatul proiectării nereușite au fost pasaje subterane la aproape fiecare intersecție, o șosea prea largă și viteza mare a mașinilor, lipsa de verdeață, pietoni și bicicliști [228] . Pavel Gorbunov citează ca exemplu reconstrucția străzii Kuibyshev în 2017, a străzii Bogdanovich lângă intersecția Storozhevskaya în 2018 și a străzii Pervomaiskaya în apropierea gării în 2019. Toate aceste străzi au rămas fără piste de biciclete după reconstrucție, întrucât prioritatea în distribuția spațiului nu este acordată ciclismului. Cu toate acestea, dacă lățimea străzii este suficientă și nu există probleme evidente cu designul, pistele de biciclete din Minsk sunt încă amenajate, așa cum sa întâmplat în timpul reconstrucției străzii Klara Zetkin în 2019. [227]

Note

↑ Olga Semenova. De ce Minsk are nevoie de garaje pentru biciclete și care este problema instalării acestora . Minsk-News (6 iulie 2020). — „Odată cu debutul sezonului cald, orășenii trec din ce în ce mai mult la biciclete – un plus pentru mediu și, așa cum spun bicicliștii înșiși, nu este cald. De aceea, problemele legate de parcarea și depozitarea vehiculelor cu două roți devin din ce în ce mai relevante. Corespondentul agenției Minsk-Novosti a discutat cu reprezentanții Societății de Ciclism Minsk (MVO) și a aflat cum se dezvoltă această problemă în capitală. Preluat la 7 iulie 2020. Arhivat din original la 7 iulie 2020. (Rusă)
↑ Fără viruși și „fundă ca o nucă”. De ce ar trebui să treci la o bicicletă dacă nu ai făcut-o deja (link nu este disponibil) . health.tut.by (29 mai 2020). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 17 iunie 2020. (Rusă)
↑ 1 2 Andrei Jurov. „Când cheltuiești bani pe cutii metalice, iei bani din țara ta.” Experți din UE, Belarus și Rusia cu privire la profitabilitatea ciclismului - Auto Onliner . Onliner (26 septembrie 2018). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Antrenorul a explicat de ce orașul are nevoie de o bicicletă electrică în loc de una obișnuită (link inaccesibil) . health.tut.by (18 iunie 2020). Preluat la 18 iunie 2020. Arhivat din original la 21 iunie 2020. (Rusă)
↑ „Iată-mă medic chirurg, internist, ginecolog și moașă”. Povestea unui paramedic care merge pe o bicicletă electrică . lady.tut.by (6 iulie 2020). Preluat la 7 iulie 2020. Arhivat din original la 7 iulie 2020. (Rusă)
↑ PNUD Belarus. Paramedic pe o bicicletă electrică . www.youtube.com (1 iulie 2020). - „Dacă există un apel de urgență - ei bine, cum vei fugi în satul vecin și chiar dacă chemi o ambulanță - ambulanța nu va putea ajunge atât de repede, ci pe o bicicletă - și te rog." Preluat la 7 iulie 2020. Arhivat din original la 10 august 2020. (Rusă)
↑ „Acest lucru economisește bani pe călătorii și un stil de viață sănătos”. Ce conduc Minskers la serviciu ? Televiziune de capital - STV . Preluat la 6 iulie 2020. Arhivat din original la 6 iulie 2020. (Rusă)
↑ Capital TV. Ce conduc Minskers la serviciu ? www.youtube.com (28 iunie 2020). — Video despre mijloacele de mobilitate personală în Minsk. Preluat la 6 iulie 2020. Arhivat din original la 7 iulie 2020. (Rusă)
↑ Rezultatele numărării mișcării bicicliștilor în Minsk în 2020 . rovar.info (4 iulie 2021). Preluat la 12 iulie 2021. Arhivat din original la 12 iulie 2021. (Rusă)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. (1 martie 2020). Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ MVO . Societatea de biciclete din Minsk. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original la 5 iunie 2020. (Rusă)
↑ Locuitorii din Minsk au arătat cât de puternică este prietenia lor cu bicicleta. Photofact (link inaccesibil) . TUT.BY (24 august 2018). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Minskerii vor fi tratați cu cafea cu un croissant dacă vin la serviciu cu bicicleta (link inaccesibil) . TUT.BY (12 februarie 2020). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ În parcul Kupala, adulții vor fi învățați să meargă cu bicicleta gratuit (link inaccesibil) . TUT.BY (13 iunie 2019). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Video despre Viva Rovar 2019 . MINSK TV . Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 26 noiembrie 2020. (Rusă)
↑ Video despre parada bicicletelor . minsknews . Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 26 noiembrie 2020. (Rusă)
↑ Video despre parada bicicletelor . tut.by (2019). Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Oksana Krasovskaya. Aproape 15 mii de participanți și costume minunate: carnavalul de biciclete Viva Rovar a avut loc la Minsk - Auto Onliner . Onliner (13 mai 2017). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Vitali Petrovici. Fără mașină, dar pe două roți: o vacanță și o paradă a bicicletelor a avut loc la Minsk, în ciuda ploii - Auto Onliner . Onliner (22 septembrie 2016). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Jan Alşevski. Reportaj foto: 9.000 de persoane au participat la carnavalul de biciclete „Viva, Rovar” - Auto Onliner . Onliner (30 aprilie 2016). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Nikita Melkozerov. 22 de mii de oameni au participat la carnavalul cu biciclete „Viva Rovar!” - Auto Onliner . Onliner (18 mai 2019). Preluat la 18 mai 2020. Arhivat din original la 28 septembrie 2020. (Rusă)
↑ Peste 12 mii de participanți s-au înscris la carnavalul de biciclete Viva Rovar din Minsk . BelTA (18 mai 2019). Preluat la 18 mai 2020. Arhivat din original la 08 iunie 2020. (Rusă)
↑ Participare . Societatea de biciclete din Minsk. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original la 5 iunie 2020. (Rusă)
↑ Realizări - Minsk Bicycle Society . Societatea de biciclete din Minsk. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original la 5 iunie 2020. (Rusă)
↑ Despre măsurile de îmbunătățire a siguranței rutiere . Portalul național juridic de internet al Republicii Belarus . www.pravo.by (28 octombrie 2005). Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 8 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ New Turn LLC. Capitolul 20. Mișcarea pe biciclete și mopede . SDA.BY. Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ New Turn LLC. Capitolul 26. Dispoziții de bază privind admiterea vehiculelor în circulația rutieră, starea tehnică a acestora, dotarea . SDA.BY. Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ AutoGrodno.by. Biciclistul a fost amendat pentru că nu avea oglindă retrovizoare. Comentariu GAI - Cars Grodno . Autogrodno.by. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original la 3 ianuarie 2018. (Rusă)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 11 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 12 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Transportul bagajelor, bagajelor de marfă - Căile Ferate Belaruse . www.rw.by Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (nedefinit)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 13 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Consiliul de Miniștri al Republicii Belarus. Cu privire la introducerea modificărilor și completărilor la Regulile pentru transportul rutier de călători . Portalul național de internet juridic al Republicii Belarus pravo.by (31 august 2018). Preluat la 21 iunie 2020. Arhivat din original la 14 august 2020. (Rusă)
↑ Magda Krepak. Ministerul Transporturilor: cu acordul transportatorului, se va putea transporta în transport o bicicletă neasamblată . Site-ul web al agenției de informare „Minsk-Novosti” (13 septembrie 2018). Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ Oraș convenabil. Petiția #1133. Permite transportul bicicletelor în noile reguli de transport rutier de pasageri . petiţii.de. Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (nedefinit)
↑ 350 km dintr-un traseu de biciclete a fost construit în vestul Belarusului . faunei sălbatice.de . Preluat la 28 iunie 2021. Arhivat din original la 29 iunie 2021. (Rusă)
↑ Eurovelo 2 . Societatea de ciclism din Minsk . Consultat la 28 iunie 2021. Arhivat din original pe 8 iunie 2020. (Rusă)
↑ Acasă EuroVelo-2 „Ruta Capitalei” . EuroVelo-2 „Ruta Capitalei” . Preluat la 28 iunie 2021. Arhivat din original la 12 iunie 2021. (Rusă)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 19 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Comitetul executiv al orașului Minsk, Comitetul pentru arhitectură și urbanism al Întreprinderii Unitare Minskgrado. Planul general al orașului Minsk (pdf) (15 septembrie 2016). Preluat la 11 iunie 2020. Arhivat din original la 10 ianuarie 2020. (Rusă)
↑ Ce a fost acceptat în Planul General al orașului din propunerile lui VeloGrodno? . velogrodno.by _ Preluat la 11 iunie 2020. Arhivat din original la 11 iunie 2020. (Rusă)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. 21 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ O jumătate de milion de călătorii pe zi până în 2030. Belarus a adoptat Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului (link inaccesibil) . TUT.BY (21 februarie 2018). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Concepte de biciclete . rovar.info (13 august 2019). Consultat la 11 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (Rusă)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. 22 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 23 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 24 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Conceptul de dezvoltare a ciclismului a fost aprobat la Gomel . BelTA (2 aprilie 2020). „Este planificată integrarea bicicliștilor în sistemul general de infrastructură de transport ca mod de transport cu drepturi depline. Ca urmare - o scădere a intensității traficului auto și reorientarea unei părți a traficului către bicicletă, reducând povara asupra mediului din cauza emisiilor auto și a poluării fonice. Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 21 iunie 2020. (Rusă)
↑ Conceptul de dezvoltare a ciclismului a fost adoptat la Gomel . ONG „VeloGomel” (22 martie 2020). „Documentul este cu adevărat foarte important. De fapt, aceasta este Constituția de ciclism a orașului, care prescrie cum trebuie dezvoltat ciclismul, ce soluții tehnice să aplice și cum să organizăm lucrările la reconstrucția și construcția rețelei de drumuri. Deci, de exemplu, dacă o stradă reconstruită este în ceea ce privește crearea unei rețele de biciclete, este necesar să se caute o oportunitate de a crea acolo o pistă de biciclete.” Preluat la 11 iulie 2020. Arhivat din original la 13 iulie 2020. (Rusă)
↑ Cum arată conceptul de dezvoltare a ciclismului aprobat de deputații Consiliului Local? | Comitetul executiv al orașului Gomel . gomel.gov.by _ Preluat la 11 iulie 2020. Arhivat din original la 11 iulie 2020. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P.25 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 27 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 39 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Andrei Jurov. Minsk: bicicliștii vor verifica înălțimea bordurilor pe altă stradă - Auto Onliner . Onliner (25 iulie 2012). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Andrei Jurov. Centimetri critici: bicicliștii au verificat înălțimea bordurilor de pe bulevardul Dzerzhinsky - Auto Onliner . Onliner (17 iulie 2012). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 29 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 30 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 31 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Reparați o bicicletă gratuit: s-a deschis o bucătărie pentru biciclete în Minsk (link inaccesibil) . TUT.BY (26 iulie 2013). Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 5 iunie 2020. (Rusă)
↑ Andrei Gomylyaev. În prima bucătărie de ciclism din țară „Garaj 38”, bicicliștii primesc sfaturi și instrumente și remediază singuri defecțiunile - Auto Onliner . Onliner (8 august 2013). Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 5 iunie 2020. (Rusă)
↑ „Velakukhnya” a apărut la Minsk (belarusă) . Niva noastră . Data accesului: 13 iunie 2020.
↑ Lyubov Egorenkova. Un emigrant din America, John Rosman, dintre toate locurile pe care le-a văzut pe planetă, a ales Minsk pentru a trăi . Site-ul web al agenției de informare „Minsk-Novosti” (12 octombrie 2015). Preluat la 18 mai 2020. Arhivat din original la 13 iunie 2020. (Rusă)
↑ De ce a părăsit America pentru totdeauna newyorkezul John Rosman și locuiește în Minsk de 7 ani? . Capital TV - STV. Preluat la 18 mai 2020. Arhivat din original la 13 iunie 2020. (Rusă)
↑ Garajul 38 . Societatea de biciclete din Minsk. Preluat la 18 mai 2020. Arhivat din original la 26 mai 2020. (Rusă)
↑ Prezentarea traseului de ciclism Inelul Verde va avea loc la Minsk . interfax.by (29 mai 2018). „De Ziua Mondială a Bicicletei, 3 iunie, capitala va găzdui pentru prima dată prezentarea traseului ciclist Inelul Verde de Ciclism al Minsk”, a declarat Tatiana Zharnosek, specialist în relații publice al Societății de Ciclism din Minsk (MVO), pentru www.interfax. de. Consultat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original pe 24 decembrie 2003. (Rusă)
↑ Știri - Comitetul Executiv al orașului Minsk . minsk.gov.by _ „Șapte standuri tripartite prezintă istoria dezvoltării transportului public în Minsk, informații despre traseele ecologice create în capitală, traseul de ciclism Green Ring, alternative la o mașină privată care poate reduce povara asupra mediului urban.” Data accesului: 29 noiembrie 2020. (Rusă)
↑ Belarus: UE sprijină deschiderea unui traseu unic pentru biciclete „Green Cycle Ring” | Vecinii UE . www.euneighbours.eu . — „Prezentarea noului traseu de ciclism a fost organizată în cadrul proiectului finanțat de UE „Dezvoltarea ciclismului urban în beneficiul tuturor în Belarus”. A fost programat să coincidă cu sărbătorirea zilei de 3 iunie ca Ziua Mondială a Bicicletei ONU. Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 10 aprilie 2022. (Rusă)
↑ Tatyana BIZYUK. Traseul de ciclism „Verde” va fi prezentat la Minsk . www.sb.by (3 iunie 2018). „Astăzi, de Ziua Mondială a Bicicletei, în Capitală a început o plimbare interesantă cu bicicleta, care îmbină relaxarea și prezentarea Traseului Ciclist Verde, care este unic pentru oraș. La ea participă aproape două sute de minskeri. Noua pistă de biciclete a fost dezvoltată de Societatea de Ciclism Minsk împreună cu Centrul pentru Soluții de Mediu, care implementează proiectul „Dezvoltarea ciclismului urban în interesul publicului din Republica Belarus”, finanțat de Uniunea Europeană. Traseul prezentat face parte din proiect.” Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 11 octombrie 2020. (Rusă)
↑ Traseul verde de ciclism va fi prezentat la Minsk pe 3 iunie . www.belta.by (29 mai 2018). „Pavel Gorbunov este convins că nici măcar locuitorii din Minsk nu au fost niciodată în multe locuri de pe traseu. Unele priveliști ale orașului vor fi complet neașteptate. În plus, traseul nu este doar pentru mers pe jos, ci și pentru transport, oferind locuitorilor posibilitatea de a se muta din regiune în regiune pe căi mai puțin poluate și adesea mai simple.” Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 26 septembrie 2020. (Rusă)
↑ „Este necesar pentru explorarea Minskului, pentru plimbare”. Ce locuri ale capitalei sunt incluse în traseul „Green Cycling Ring”? . Televiziune de capital - STV . „Traseul poate începe de la lacul de acumulare Tsnyansky și apoi merge 21 km de-a lungul sistemului de apă, există poteci pietonale, nu există piste de biciclete, dar vedem că există doar un loc pentru a face trasee dedicate pentru biciclete de-a lungul râului Svisloch conform la același principiu. Astfel, am conectat Tsnyanka cu rezervorul Chizhovsky. Apoi avem o mică bucată de la lacul de acumulare Chizhovsky până la parcul Loshitsky. Următoarea bucată este cea mai dificilă: de la Loshitsa prin Kurasovshchina, mergem la Brilevichi. Acolo acum, știți că construcția Minsk-Mir este în curs, se construiește autostrada de sud. Cu toate acestea, puteți merge pe jos sau cu mașina. Apoi ajungem la râul Myshka. De asemenea, puteți merge și conduce prin zona verde, puteți folosi cele mai apropiate străzi, cea mai neamenajată zonă. La crearea acestui traseu, vorbim pentru faptul că această secțiune de rezervă, acest coridor verde, trebuie să rămână verde. Pentru ca oamenii să treacă și să conducă, să simtă acest Minsk verde, nu poate fi construit.” Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 23 octombrie 2020. (Rusă)
↑ Inel verde de ciclu . Societatea de ciclism din Minsk . „Vrei să vezi 14 cascade unice, o panoramă uluitoare a Minskului, cele mai naturale locuri în care se pare că ești cu mult dincolo de orașul de două milioane de oameni? Traseul de ciclism de-a lungul sistemului de apă Slepyansk, peisajul și zona de agrement de-a lungul râurilor Loshitsa și Myshka, prin lacurile de acumulare Drozdy, Zaslavskoye și Tsnyanskoye vă vor ajuta să vă relaxați și să vă relaxați. Alegeți orice secțiune sau conduceți toți cei 66 km deodată. Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 5 decembrie 2020. (Rusă)
↑ Cum să construiești un garaj pentru biciclete în curtea ta? Instrucțiuni pas cu pas . zautra.by . Data accesului: 16 iunie 2020. (nedefinit)
↑ Unde a dispărut 6062 „parcare închisă pentru biciclete” din Minsk? De ce orașul și majoritatea dezvoltatorilor nu respectă cerințele planului general . realt.by . Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Cartierul Cedarului | Noua Borovaya . NIVEL80 | arhitecti . Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Grădina spațială, casa în copac și girafa uriașă. Cum arată acum Novaya Borovaya - unul dintre cele mai confortabile microdistricte din Minsk . citydog.by _ Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Se propune crearea de garaje pentru biciclete și standuri pentru biciclete în fiecare curte din Minsk . Televiziune de capital - STV . Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 17 iunie 2020. (Rusă)
↑ Prima plată de 20% - și cheile noului apartament sunt deja sub arborele de Anul Nou (link inaccesibil) . TUT.BY (6 decembrie 2016). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Budzma bieloruși! » Ecologiștii și urbaniștii au lansat Urban Bump, un premiu pentru jurnaliștii și bloggerii care fac Minsk mai bun . budzma.by . Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 32 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Oksana Krasovskaya, Igor Khmara. „Nicăieri unde să depozitezi!” De ce Minsk nu va deveni o capitală a ciclismului dacă nimic nu se schimbă - Real Estate Onliner . Onliner (4 aprilie 2020). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Pista de biciclete de pe carosabil a apărut în Minsk . BelTA (26 iunie 2019). Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original la 13 august 2020. (Rusă)
↑ Kristina Krivoruchko. Locuitorii din Minsk au apreciat prima pistă metropolitană pentru biciclete de pe carosabil. Sunt întrebări . Site-ul web al agenției de informare „Minsk-Novosti” (26 iunie 2019). Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (Rusă)
↑ TOP 12 schimbări cool de ciclism în Belarus la care nici măcar nu ai visat acum trei ani . euprojects.by. Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (Rusă)
↑ GAI: banda de biciclete de pe carosabil poate fi folosită de la vârsta de 14 ani . Sputnik Belarus. Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (Rusă)
↑ Experiment: o pistă de biciclete a apărut pe drumul de pe strada Vera Khoruzhey din Minsk . Niva noastră. Data accesului: 7 iunie 2020. (Rusă)
↑ Prima pistă de biciclete a apărut pe drumul de pe Khoruzha . Blizko.by. Preluat la 7 iunie 2020. Arhivat din original pe 7 iunie 2020. (Rusă)
↑ Andrei Gomylyaev. Pista de biciclete de pe Khoruzhey a fost considerată un proiect pozitiv. Următorul în linie - Nemiga - Auto Onliner . Onliner (19 septembrie 2019). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 6 august 2020. (Rusă)
↑ Andrei Gomylyaev. Vizavi de Komarovka, bicicletele vor avea voie să circule pe carosabil. Markup-ul este deja gata - Auto Onliner . Onliner (26 iunie 2019). Preluat la 15 iunie 2020. Arhivat din original la 15 iunie 2020. (Rusă)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 33 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Vitali Petrovici. Cel mai îndrăzneț experiment de ciclism din Minsk este aproape de eșec . Onliner (24 iulie 2021). Preluat la 25 iulie 2021. Arhivat din original la 25 iulie 2021. (Rusă)
↑ 30 de copeici pe minut. Partajarea scuterelor electrice este lansată în Minsk (link inaccesibil) . TUT.BY (26 aprilie 2019). Preluat la 13 iunie 2020. Arhivat din original la 13 iunie 2020. (Rusă)
↑ Un alt schimb de scutere electrice este lansat în Minsk. Care este pretul? . Arhivat din original pe 13 iunie 2020. Preluat la 13 iunie 2020.
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 34 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Svetlana Yatsenyuk. „Până în 2019 vrem să facem din Brest o Mecca a ciclismului” . www.vb.by (22 septembrie 2017). Preluat la 11 iunie 2020. Arhivat din original la 17 decembrie 2018. (Rusă)
↑ Bicycle sharing „Kolobayk” a venit la Brest. Vă spunem unde și cum să luați bicicletele galbene la plimbare (link inaccesibil) . TUT.BY (30 septembrie 2019). Preluat la 11 iunie 2020. Arhivat din original la 11 iunie 2020. (Rusă)
↑ Conceptul de dezvoltare a ciclismului a fost adoptat la Brest . rovar.info (10 iulie 2020). Preluat la 26 martie 2021. Arhivat din original la 21 septembrie 2020. (Rusă)
↑ A fost adoptat Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului la Brest . — „Vladimir Krasko, directorul instituției „Pentru Velo Brest”: „Conceptul este un document-cadru care simplifică interacțiunea dintre autorități, organizațiile de construcții, comunitatea ciclismului, deoarece oferă o viziune comună pentru infrastructura de ciclism. Asta nu înseamnă că mâine va fi construită o autostradă pentru biciclete la Brest. Aceasta înseamnă că noua pistă de biciclete nu va ajunge într-o stație de transport în comun, iar înălțimea bordurii de pe ea va fi egală cu zero, pistele de biciclete ale orașului vor primi un plan care le va asigura conectivitatea, inclusiv trecerile cu bicicleta.” „Adoptarea conceptului de ciclism este un alt pas către dezvoltarea ciclismului în oraș. Măsuri specifice, pentru toate evenimentele, vor fi prevăzute în programul pe termen lung al orașului, care va fi dezvoltat în cooperare cu reprezentanții comunității ciclismului”, a declarat Olesya Okrug, șeful sectorului sport și turism al Comitetului Executiv al orașului Brest. . Preluat la 26 martie 2021. Arhivat din original la 26 februarie 2021. (Rusă)
↑ Brest a adoptat conceptul de dezvoltare a ciclismului. Ce își propun să facă în oraș în viitorul apropiat? . Brest. Știri de ultimă oră astăzi. Ziarul Brest (8 iulie 2020). „Adoptarea conceptului de ciclism este un alt pas către dezvoltarea ciclismului în oraș. Măsuri specifice, pentru toate evenimentele, vor fi prevăzute în programul pe termen lung al orașului, care va fi dezvoltat în cooperare cu reprezentanții comunității ciclismului”, a declarat Olesya Okrug, șeful sectorului sport și turism al Comitetului Executiv al orașului Brest. . Preluat la 26 martie 2021. Arhivat din original la 3 octombrie 2020. (Rusă)
↑ Marina Dulevici. A fost adoptat Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului la Brest . „Introducerea intrării fără viză dezvăluie treptat potențialul turistic al orașului de deasupra Bugului. Acest lucru este susținut de inițiative locale. Datorită lor, există deja două hărți pentru drumeți, iar o hartă pentru bicicliști este pe cale să apară. Crearea acestuia din urmă a fost inițiată de instituția „Pentru Velo-Brest”. Voluntarii au dezvoltat singuri trei trasee turistice de diferite dificultati și pregătesc o hartă pe baza acestora, care ar trebui să fie lansată în viitorul apropiat.” Preluat la 26 martie 2021. Arhivat din original la 17 aprilie 2021. (Rusă)
↑ A fost adoptat Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului la Brest . onlinebrest.by . Preluat la 26 martie 2021. Arhivat din original la 26 ianuarie 2021. (Rusă)
↑ A fost adoptat Conceptul pentru dezvoltarea ciclismului în orașul Brest . Brest virtual . Preluat la 26 martie 2021. Arhivat din original la 23 septembrie 2020. (nedefinit)
↑ Dezvoltarea infrastructurii de ciclism în Grodno (până la sfârșitul anului 2018) - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 13 iulie 2020. (Rusă)
↑ Se construiesc garaje pentru biciclete în apropierea clădirilor rezidențiale din microdistrictul Grandichi - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iulie 2020. (Rusă)
↑ Cu sprijinul Uniunii Europene, a fost construit un garaj pentru biciclete în Grodno, au fost instalate două balize pentru biciclete și o parcare pentru biciclete - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 10 iulie 2020. (Rusă)
↑ Un autobuz cu suport pentru biciclete a început să circule pe Canalul Augustow - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iunie 2020. (Rusă)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 38 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Bikesharing „Kolobayk” este lansat în Grodno - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 11 iulie 2020. (Rusă)
↑ Probleme ale ciclismului Grodno la începutul anului 2019 - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 11 iulie 2020. (Rusă)
↑ Poliția rutieră Grodno: în Pyshki, bicicliștii se pot deplasa doar de-a lungul pistei de biciclete, iar pietonii oriunde le place - Blog Grodno s13 . s13.ru. _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 13 iulie 2020. (Rusă)
↑ Conform regulilor din Pyshki: pe Calea Sănătății - pe jos și pe pista de biciclete - împreună cu pietoni - VeloGrodno . velogrodno.by _ Preluat la 10 iulie 2020. Arhivat din original la 15 iulie 2020. (Rusă)
↑ 79% dintre bieloruși percep evoluția ciclismului în mod pozitiv . thinktanks.de . Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (nedefinit)
↑ SATIO. Engleză: Sondaj efectuat pe 1934 de persoane din 4 orașe din Belarus (Minsk, Brest, Gomel, Grodno). (30 iunie 2019). Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 23 mai 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 40 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 41 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 42 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 43 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 44 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 45 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 46 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. P. 47 (1 martie 2020). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Acasă . Societatea de biciclete din Minsk . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 18 iunie 2020. (Rusă)
↑ Acasă . rovar.info . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 18 iunie 2020. (Rusă)
↑ Ecoidea.by . ecoidea.by . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 15 august 2020. (Rusă)
↑ RovarOK . rovarok.org . – „Instituția de informare și educație „Pentru Velo Brest” a fost înființată în aprilie 2009. Principalele obiective ale activității noastre sunt dezvoltarea de soluții pentru organizarea calitativă a spațiului urban, protecția și reprezentarea intereselor și drepturilor bicicliștilor, dezvoltarea ciclismului, introducerea în țară a valorilor europene, cum ar fi un stil de viață sănătos, ecologie și independență energetică.” Preluat la 11 iulie 2020. Arhivat din original la 13 iulie 2020. (Rusă)
↑ ZaVeloBrest . vk.com . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 30 august 2020. (nedefinit)
↑ ECOCLUSTER Brest . ecocluster.org . – „ECOCLUSTER a fost înființat în decembrie 2017 de două organizații: instituția de informare și educație „For Velo Brest” și Asociația Publică pentru Tineret din Brest „Earth Time”.” Preluat la 11 iulie 2020. Arhivat din original la 11 iulie 2020. (nedefinit)
↑ Clubul de ciclism Radeya, Brest | Vkontakte . vk.com . Data accesului: 12 iulie 2020. (nedefinit)
↑ Stativko Kiril (Stiv), 2009. „Bicicliști pentru natura descendenților” . old.soc.by (24 aprilie 2015). „Pe 24 aprilie a început excursia cu bicicleta „Bicicliști pentru natura descendenților”, organizată de clubul de ciclism „RaDeya” de-a lungul traseului Brest – rezervația naturală locală „Gusak” din raionul Maloritsky. Membrii clubului RaDeya, un cercetător al Institutului Academiei Naționale de Științe din Belarus, studenți ai Institutului de Epoca a Treia, un reprezentant al Federației de Alpinism din Belarus Y. Kozhukhov, angajați ai BGPLHO, voluntari ai Bisericii dintre creștinii adventişti de ziua a șaptea au devenit participanți la turul cu bicicleta. Scopul excursiei cu bicicleta este de a ajuta la selectarea mostrelor din arbori-monumente ale naturii cu semnificație republicană: stejarul țar „Pozhezhinskiy” și stejarul-patriarh „Pozhezhinskiy” pentru a păstra arborii bătrâni unici din Belarus folosind metode biologice moderne de descendență vegetativă. Organizatorul excursiei este șeful clubului „RaDeya”, un voluntar - un profesor al Institutului de vârsta a treia Valentin Vasilyevich Boldenko. Preluat la 12 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iulie 2020. (nedefinit)
↑ A avut loc o altă plimbare cu bicicleta a clubului de ciclism de trei vârste „RaDeya” . Brest virtual . - „La 24 iulie 2016, următoarea, a optsprezecea în 2016, a avut loc plimbare cu bicicleta a clubului de ciclism de trei vârste „RaDeya”.”. Preluat la 12 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iulie 2020. (Rusă)
↑ Top 5 inițiative ale bicicliștilor din Brest în 2015 (link inaccesibil) . TUT.BY (8 aprilie 2015). Preluat la 12 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iulie 2020. (Rusă)
↑ Ecocluster Persoana anului . www.zhabinka.by (22 decembrie 2018). – „Faceți cunoștință cu lista premianților, ale căror merite, potrivit Ecoclusterului, în promovarea valorilor eco-ciclismului în regiunea Brest sunt cele mai remarcate. Valentina Boldenko și personalul clubului de ciclism „Radeya”. Preluat la 12 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iulie 2020. (Rusă)
↑ Pe 9 decembrie începe la Brest o plimbare cu bicicleta a clubului de 3 vârste „RaDeya” . MediaBrest . Preluat la 12 iulie 2020. Arhivat din original la 12 iulie 2020. (Rusă)
↑ 1 2 VeloGrodno - Bicicliștii din Grodno . velogrodno.by _ Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 14 iunie 2020. (Rusă)
↑ ONG „VeloGomel” | Vkontakte . vk.com . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 30 iunie 2020. (nedefinit)
↑ Gomel cycling: site-ul oficial al organizației . ONG „VeloGomel” . — VeloGomel LLC este o organizație publică non-profit care dezvoltă ciclismul în regiunea Gomel. Dezvoltăm infrastructură, organizăm evenimente publice și promovăm un stil de viață sănătos pentru a face orașul confortabil și sigur pentru fiecare cetățean. Toate acestea sunt posibile datorită donațiilor, sprijinului membrilor și voluntarilor - oameni care își investesc timpul personal, efortul și finanțele pentru a atinge un obiectiv comun. Preluat la 7 iulie 2020. Arhivat din original la 6 mai 2021. (Rusă)
↑ VeloGomel | Mișcarea socială | Vkontakte . m.vk.com . Preluat la 17 iunie 2020. Arhivat din original la 12 august 2020. (nedefinit)
↑ Tuteishy Rovar / Bicicletă / Mogilev | Vkontakte . m.vk.com . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 5 septembrie 2020. (nedefinit)
↑ Center for City Initiatives - Center for City Initiatives . Centrul de Inițiative Urbane . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 14 iunie 2020. (Rusă)
↑ Prastora / Prastora | Vkontakte . m.vk.com . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 20 august 2019. (nedefinit)
↑ Verst Bicycle Club . versta.by . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 8 septembrie 2019. (nedefinit)
↑ Dezvoltarea urbană verde în Republica Belarus . greencities.de . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 14 iunie 2020. (Rusă)
↑ Zyalyony rovar VELOBARAHOLKA Salihorsk | Vkontakte . vk.com . Preluat la 14 iunie 2020. Arhivat din original la 8 martie 2020. (nedefinit)
↑ Catalogul site-urilor | VELOBY.NET . veloby.net . Preluat la 23 decembrie 2021. Arhivat din original la 23 decembrie 2021. (nedefinit)
↑ Alexander Sunik. Sportul rusesc și mișcarea olimpică la începutul secolelor XIX-XX . — Ediția a II-a, revizuită și mărită. — Sportul sovietic. — P. 764. Arhivat 12 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ 1 2 Mogilny N.V. Cultura fizică și sportul Belarusului în anii puterii sovietice. - Minsk, BGU, 1958. - S. 79.
↑ Sazanovich V.P., Kulinkovich K.A. Cultură fizică și sport în Belarus: paginile cronicii. - Minsk: Polymya, 1988. - S. 271.
↑ Batyaev V.F. Dezvoltarea asociațiilor obștești din Belarus în anii 19-20 ai secolului XX. Cercetare etnologică / sub redacția științifică a A. I. Lokotko. - Minsk: Drept și economie, 2007. - 381 p. Arhivat pe 12 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Myatiev A. Bicicletă în Rusia pre-revoluționară . - Antichități rusești, 2008. - 296 p. Arhivat pe 13 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Cherepitsa V.N. Orașul fortăreață Grodno în timpul Primului Război Mondial: măsuri ale autorităților civile și militare pentru asigurarea apărării și a vieții: monografie . - Minsk: Enciclopedia belarusă numită după Pyotr Brovka, 2009. - 536 p. Arhivat pe 12 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Shibeko Z. V., Shibeko S. F. Minsk: pagini din viața unui oraș pre-revoluționar . - Minsk: Polymya, 1990. - 352 p. Arhivat pe 12 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Ținută pentru corespondență privată, scrisori și articole publicate în partea neoficială a revistelor provinciale. 1416. Op. 6. D. 697. - NIAB.
↑ Lista societăților de ciclism din Rusia aprobată de guvern (până la 1 ianuarie 1894). - Nr. 2. - Ciclism, 1894. - 27 p.
↑ 1 2 Tiling V. N. Legături ale unui singur lanț: Evenimente mari și mici din istoria regiunii Grodno din secolele XIX-XX: monografie . - Grodno: GrGU, 2009. - 518 p. Arhivat pe 7 aprilie 2022 la Wayback Machine
↑ 1 2 Unchiul Tom. Nr. 51 // Corespondenţă de la Brest-Litovsk. - Scooter, 1894. - S. 142.
↑ 1 2 3 F. 2496. Op. 1. D. 445 // Cazul emiterii reglementărilor obligatorii privind procedura de mers cu biciclete și trăsuri automate în orașul Vitebsk. — Arhiva Istorică Națională a Belarusului (NIAB).
↑ Jurnalele ședințelor Dumei orașului Minsk; 24. Op. 1. D. 3598 . — Arhiva Istorică Națională a Belarusului (NIAB). Arhivat pe 13 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Tot Vilna. Adresă și carte de referință pentru 1912. - Vilna: Tipografia Provincială, 1912. - S. 340. - 700 p.
↑ Petrakova V.E. Principalele tendințe în dezvoltarea sportului în Rusia la sfârșitul secolului al XIX-lea: dis. ... cand. ped. Științe: 13.00.04. M. - 1999. - 135 p.
↑ Dzevochko M.F. Mărturisirea unui câștigător // Bicicletă. - 1895. - Nr. 174 . - S. 471-473 . (Rusă)
↑ Costum pentru corespondență privată, scrisori și articole publicate în partea neoficială a revistelor provinciale: F. 1416. Op. 6. D. 541. - Arhiva Istoric Națională a Belarusului (NIAB).
↑ 1 2 Shelepin K. Corespondență. Vitebsk // Scuter. - 1894. - Nr. 10 . - S. 152-154 . (Rusă)
↑ Isaichuk D. Din istoria „roverului” din Minsk // Minsk Courier: ziar. - Minsk, 2009. - 19 iunie ( nr. 107 ). - S. 22 . Arhivat din original pe 15 iulie 2020. (Rusă)
↑ Carta Societății de cicliști amatori din Vitebsk. - Vitebsk, 1899. - S. 23.
↑ Petrakova V.E. Principalele tendințe în dezvoltarea sportului în Rusia la sfârșitul secolului al XIX-lea: dis. ... cand. ped. Științe: 13.00.04. M. - 1999. - S. 71. - 135 p.
↑ Mogilny N. V. Cultura fizică și sportul Belarusului în anii puterii sovietice. - Minsk, BGU, 1958. - S. 101.
↑ Alexander Syunik. Sportul rusesc și mișcarea olimpică la începutul secolelor XIX-XX. — Ed. a II-a, corectată. si suplimentare - Sportul sovietic, 2004. - S. 130. - 764 p.
↑ Vladimir Maksimovici Dogadin. Împreună cu D. M. Karbyshev. - Arhivele interne, 2002. - S. 55-79.
↑ Descrierea excursiilor pentru elevii cartierului de învățământ Vilna pentru 1910 / comp. A. I. Shestov. - Vilna: Tip. I. Zavadsky, 1911. - S. 138. - 283 p.
↑ Petrakova V.E. Principalele tendințe în dezvoltarea sportului în Rusia la sfârșitul secolului al XIX-lea: dis. ... cand. ped. Științe: 13.00.04. M. - 1999. - S. 72. - 135 p.
↑ Scutere militare // Rusă invalidă . - 1902. - Nr 75 . - S. 135 .
↑ Scutere militare // Rusă invalidă . - 1902. - Nr 75 . - S. 6 .
↑ F. 1. Op. 1. D. 6243 // Cu privire la stabilirea unei taxe din biciclete și cărucioare automate. — Arhiva Istorică Națională a Belarusului (NIAB).
↑ Cherepitsa V.N. Orașul fortăreață Grodno în timpul Primului Război Mondial: măsuri ale autorităților civile și militare pentru asigurarea apărării și a vieții: monografie . - Minsk: Enciclopedia belarusă numită după Pyotr Brovka, 2009. - S. 202. - 536 p. Arhivat pe 12 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Shibeko Z. V., Shibeko S. F. Minsk: pagini din viața unui oraș pre-revoluționar . - Minsk: Polymya, 1990. - S. 206. - 352 p. Arhivat pe 12 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Myatiev A. Bicicletă în Rusia pre-revoluționară . - Antichități rusești, 2008. - S. 112. - 296 p. Arhivat pe 14 iulie 2020 la Wayback Machine
↑ Sergey Ivanovich Busko - Profesor asociat al Departamentului de Filosofie și Istorie al Universității de Stat de Cultură Fizică din Belarus, Candidat la Științe Istorice. BICICLETA ÎN VIAȚA DE COTISTE A PROVINCILOR BELARUSIE (sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea ) - Belarus, Minsk, 2014. - ISSN 1995-5669 . Arhivat din original pe 14 iulie 2020. (Rusă)
↑ Bicicliști pe drumuri - nu-i așa că este o casă de nebuni? . onliner.by . Preluat la 17 iunie 2020. Arhivat din original la 18 iunie 2020. (Rusă)
↑ Interviu cu directorul adjunct al Societății de Ciclism din Minsk: Maxim Puchinsky . Primul canal național al Radioului Belarus (8 iunie 2020). Preluat la 17 iunie 2020. Arhivat din original la 2 iulie 2020. (Rusă)
↑ O pistă de biciclete a fost desenată pe bulevardul Dzerzhinsky, dar bicicliștii au întrebări despre aceasta. Iată câteva (link inaccesibil) . TUT.BY (20 iunie 2020). „Sunt o mulțime de pasaje subterane, sunt necesare cele aeriene - așa au procedat cele subterane și le-au îndepărtat pe cele aeriene, astfel încât să nu existe accidente (inclusiv cele fatale) cu pietonii.” Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 23 iunie 2020. (Rusă)
↑ Dezvoltarea ciclismului în Belarus | Știri din Belarus|BelTA . BelTA (4 iunie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 23 iunie 2020. (Rusă)
↑ Din istoria „roverului” din Minsk - Ziarul Minsk Courier . Preluat la 12 iulie 2020. Arhivat din original la 15 iulie 2020. (Rusă)
↑ Standarde și reglementări din Belarus . rovar.info (15 august 2019). Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus. STB 1140-99. Indicatoare rutiere. Specificații generale . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . tnpa.by. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus. STB 1140-99. Indicatoare rutiere. Specificații generale PDF . Documente Google. Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ TKP 45-3.02-6-2005 (02250): Peisagistică. Pavaj de drum acoperit cu plăci de pavaj. Reguli de proiectare . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . tnpa.by. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus. TCP 45-03.02-6-2005. Îmbunătățirea teritoriilor. Pavaj de drum acoperit cu plăci de pavaj. Reguli de proiectare PDF . Google Docs (1 ianuarie 2006). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ Comitetul Tehnic de raționalizare și standardizare tehnică în construcția „facilităților de transport” la Întreprinderea unitară republicană de cercetare, proiectare și producție „Stroytekhnorm”. TCP 45-3.02-7-2005. Îmbunătățirea teritoriilor. Pavaj de drum acoperit cu plăci de pavaj. Regulile dispozitivului . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . tnpa.by. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Comitetul Tehnic de raționalizare și standardizare tehnică în construcția „facilităților de transport” la Întreprinderea unitară republicană de cercetare, proiectare și producție „Stroytekhnorm”. TCP 45-03.02-7-2005. Îmbunătățirea teritoriilor. Pavaj de drum acoperit cu plăci de pavaj. Reguli pentru dispozitive PDF . Documente Google. Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus. TCP 45-3.03-19-2006. Drumuri auto. Standarde de proiectare . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . tnpa.by. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus. TCP 45-3.03-19-2006. Drumuri auto. Standarde de proiectare. . Documente Google. Consultat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)
↑ Departamentul „Belavtodor”. TCP 172-2009 (02191): Amenajarea șantierelor în timpul construcției, reconstrucției, reparației și întreținerii drumurilor și străzilor așezărilor . tnpa.by (1 mai 2009). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 09 martie 2022. (Rusă)
↑ Departamentul „Belavtodor”. TCP 172-2009 (02191). Amenajarea șantierelor în timpul construcției, reconstrucției, reparației și întreținerii drumurilor și străzilor așezărilor . Google Docs (1 mai 2009). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-118-2008 (02250): Urbanism. Proiect de urbanism de planificare generală. Schema organizării teritoriale complexe a regiunii (oblast, district, grup de raioane). Dispoziții de bază . Fondul Național pentru Acte Legale Normative Tehnice (1 iulie 2009). - Codul tehnic definește cerințele pentru alcătuirea, procedura de elaborare și coordonare a proiectelor de urbanism pentru planificarea generală la nivel regional - scheme pentru organizarea teritorială integrată a regiunilor, raioanelor și grupurilor acestora de pe teritoriul Republicii Belarus . Cerințele codului tehnic sunt obligatorii pentru întreprinderile și organizațiile de toate formele de proprietate angajate în elaborarea documentației de urbanism, organele executive și administrative locale care efectuează planificarea pentru dezvoltarea teritoriilor regiunilor și raioanelor aflate în competența lor . de acces: 9 iunie 2020. Arhivat la 9 martie 2022 . (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-118-2008 (02250). Planificare urbană. Proiect de urbanism de planificare generală. Schema organizării teritoriale complexe a regiunii (oblast, district, grup de raioane). Reguli de proiectare (doc). Google drive . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 iulie 2009). - Codul tehnic definește cerințele pentru alcătuirea, procedura de elaborare și coordonare a proiectelor de urbanism pentru planificarea generală la nivel regional - scheme pentru organizarea teritorială integrată a regiunilor, raioanelor și grupurilor acestora de pe teritoriul Republicii Belarus . Cerințele codului tehnic sunt obligatorii pentru întreprinderile și organizațiile de toate formele de proprietate angajate în elaborarea documentației de urbanism, organele executive și administrative locale care efectuează planificarea pentru dezvoltarea teritoriilor regiunilor și raioanelor aflate în competența lor . de acces: 10 iunie 2020. Arhivat la 10 iunie 2020 . (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Urbanism. Așezări. Reglementări de planificare și construcție . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . tnpa.by. — Codul tehnic stabilește norme pentru planificarea și dezvoltarea așezărilor (așezărilor) care sunt obligatorii pentru toate persoanele fizice și juridice implicate în activități de arhitectură, urbanism și construcții pe teritoriul Republicii Belarus, indiferent de proprietate și subordonare. Codul Tehnic stabilește, de asemenea, norme și reguli pentru formarea peisajului și a zonelor de agrement ale zonelor suburbane. Codul tehnic a fost elaborat ținând cont de particularitățile dezvoltării urbane din Minsk. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Urbanism. Așezări. Standarde de planificare și construcție: textul standardului cu modificările 1-5 (PDF). Google drive . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 iulie 2009). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Urbanism. Așezări. Norme de planificare și dezvoltare: modificarea nr. 6. În vigoare de la 1 noiembrie 2018 (PDF). Google drive . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 noiembrie 2018). - Comentariul MVO: În rev. №6 TKP 45-3.01-116 clauza 11.3.10 a fost completată cu paragraful: „La proiectarea teritoriului unei noi dezvoltări rezidențiale cu mai multe apartamente, este necesar să se prevadă spații de depozitare pentru biciclete aparținând cetățenilor, în cota de cel puțin un loc într-o parcare pentru biciclete pentru 10 apartamente. Numărul de locuri de parcare pentru biciclete poate fi mărit în fiecare caz specific, în conformitate cu proiectul atribuit.” Adică, de la 1 noiembrie 2018, în proiectele de clădiri rezidențiale cu mai multe apartamente ar trebui amenajate parcări pentru biciclete. Un plus absolut că a apărut o astfel de normă. Acum orășenii vor avea ocazia să lase o vreme bicicleta lângă casă și să nu o ridice în apartament, pentru a fi siguri de siguranța acesteia. De asemenea, astfel de parcări pot deveni locuri pentru depozitarea pe termen lung a bicicletelor, cu condiția utilizării de încuietori fiabile (cum ar fi U-lock) și camere de supraveghere video, se va asigura o protecție ridicată a bicicletelor împotriva furtului. Cu toate acestea, această normă nu ține cont de nevoile reale ale populației. Potrivit unui studiu sociologic, în Minsk există aproximativ 800.000 de biciclete pentru adulți și aproximativ 700.000 de biciclete și scutere pentru copii la 2 milioane de locuitori. Norma pentru un loc de depozitare a bicicletelor pentru 10 apartamente nu ține cont de statistici și nu va acoperi cererea existentă. În cadrul discuţiei TCH „Urbanism. Reguli pentru construirea și planificarea orașului Minsk”, MVO a făcut o propunere de a prevedea disponibilitatea de locuri pentru depozitarea permanentă a bicicletelor în valoare de cel puțin 0,8 locuri pentru fiecare gospodărie (apartament), ceea ce corespunde cererii reale. Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ RUE „Stroitekhnorm”, Minsk. TCP 45-3.02-156-2009 (02250). Clădiri și structuri ridicate folosind produse de asamblare element cu element. Reguli de proiectare și dispozitive . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 ianuarie 2010). – Codul Tehnic se aplica la imbunatatirea teritoriilor si stabileste regulile de instalare a pavajelor din beton asfaltic pentru caile de acces intra-sferturi, alei pietonale si zone Data accesului: 9 iunie 2020. Arhivat 9 martie 2022. (Rusă)
↑ RUE „Stroitekhnorm”, Minsk. TCP 45-3.02-70-2009 (02250): Amenajare. Pavaj din beton asfaltic. Regulile dispozitivului (doc). Google drive . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 ianuarie 2010). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 aprilie 2022. (Rusă)
↑ RUE Stroytekhnorm. Habitat pentru persoanele cu handicap fizic. Standarde de proiectare a clădirilor . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 octombrie 2018). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ RUE Stroytekhnorm. TCP 45-3.02-318-2018 (33020). Habitat pentru persoanele cu handicap fizic. Standarde de proiectare a clădirilor . Centrul Național de Informații Juridice al Republicii Belarus . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 octombrie 2018). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ RUE „Stroitekhnorm”, Minsk. TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Străzile așezărilor. Standarde de proiectare a clădirilor . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 iulie 2011). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ RUE „Stroitekhnorm”, Minsk. TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Străzile așezărilor. Standarde de proiectare a clădirilor (pdf). Google drive . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 iulie 2011). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ TKP 45-3.03-227-2010 Străzile așezărilor. Standarde de proiectare a clădirilor . rovar.info (29 ianuarie 2018). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. STB 1231-2012: Mijloace tehnice de management al traficului. Marcaj rutier. Specificații generale . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (1 ianuarie 2013). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. STB 1231-2012: Mijloace tehnice de management al traficului. Marcaj rutier. Specificații generale (pdf). Google drive . Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (1 ianuarie 2013). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Urbanism. Proiect urbanistic de planificare detaliată. Dispoziții de bază . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 aprilie 2014). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Urbanism. Proiect urbanistic de planificare detaliată. Fundamente (pdf). Google drive . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus. Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 aprilie 2022. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Urbanism. Proiect urbanistic de amenajare specială. Compoziția și ordinea dezvoltării . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 aprilie 2014). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Urbanism. Proiect urbanistic de amenajare specială. Compoziția și ordinea dezvoltării (pdf). Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 aprilie 2014). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Urbanism. Proiect de urbanism de planificare generală. Planul general al așezărilor. Dispoziții de bază . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 aprilie 2014). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ UE „BelNIIPgradostroitelstva”. TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Urbanism. Proiect de urbanism de planificare generală. Planul general al așezărilor. Fundamente (pdf). Ministerul Arhitecturii și Construcțiilor din Republica Belarus (1 aprilie 2014). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. STB 1300-2014: Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (1 septembrie 2014). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. STB 1300-2014: Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare (pdf). Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (1 septembrie 2014). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. STB 1300-2014: Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare: modificarea nr. 1 la STB 1300 (pdf). Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (15 ianuarie 2015). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. STB 1300-2014: Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare: modificarea nr. 3 la STB 1300 (pdf). Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (1 ianuarie 2019). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ STB 1300-2014. Mijloace tehnice de organizare a traficului. Reguli de aplicare. . rovar.info (30 ianuarie 2018). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 16 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Institutul Rus de Cercetare Rutieră” a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse (FSUE „ROSDORNII”). GOST 33150-2014. Drumuri publice de automobile. Proiectarea pistelor pentru pietoni si biciclete. Cerințe generale. . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Comitetul de Stat pentru Standardizare al Republicii Belarus (2 ianuarie 2016). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Institutul Rus de Cercetare Rutieră” a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse (FSUE „ROSDORNII”). GOST 33150-2014 Drumuri publice de automobile. Proiectarea pistelor pentru pietoni si biciclete. Cerințe generale (pdf) (2 ianuarie 2016). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Institutul Rus de Cercetare Rutieră” a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse (FSUE „ROSDORNII”). GOST 33150-2014 Drumuri publice de automobile. Proiectarea pistelor pentru pietoni si biciclete. Cerințe generale . Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 14 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Institutul Rus de Cercetare Rutieră” a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse (FSUE „ROSDORNII”). GOST 33150-2014 Drumuri publice de automobile. Proiectarea pistelor pentru pietoni si biciclete. Cerințe generale . Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. TCP 586-2016 (33200) Autostrăzi. Procedura de efectuare a lucrărilor de organizare a traficului în timpul întreținerii . Fondul Naţional pentru Acte Legale Normative Tehnice . Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus (1 decembrie 2016). Preluat la 9 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 martie 2022. (Rusă)
↑ Întreprinderea de stat BeldorNII. TCP 586-2016 (33200) Autostrăzi. Procedura de efectuare a lucrărilor de organizare a traficului în timpul întreținerii (pdf). Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus (1 decembrie 2016). Preluat la 10 iunie 2020. Arhivat din original la 19 iunie 2020. (Rusă)
↑ TKP 586-2016 „Drumuri. Procedura de efectuare a lucrărilor de organizare a circulației în timpul întreținerii” . rovar.info (26 mai 2019). Preluat la 16 iunie 2020. Arhivat din original la 17 iunie 2020. (Rusă)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 17 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ 1 2 3 Organizație publică Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engleză: Raport de prezentare generală, statistici. S. 18 (1 martie 2020). Preluat la 20 iunie 2020. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
↑ Ofițer de biciclete în trafic în Minsk: „Măsăritul pe bicicletă de-a lungul Bulevardului Dzerzhinsky este o umilință” (link inaccesibil) . TUT.BY (10 aprilie 2019). Consultat la 15 iunie 2020. Arhivat din original pe 9 iunie 2020. (Rusă)

În rețelele sociale	In contact cu Facebook Instagram Telegramă
Foto, video și audio	YouTube (rusă)

Belarus la subiecte
Poveste	istoria antica Rusia Kievană Principatul Polotsk Principatul Turov Marele Ducat al Lituaniei Commonwealth polono-lituanian imperiul rus Teritoriul de Nord-Vest Regiunea de Vest Republica Populară Belarusa RSS Bielorusă SSR Belarus RSS Lituano-Belorusă Istoria recentă
Simboluri	Stema Steag Imn Stema BNR Steagul alb-roșu-alb Stema Marelui Ducat al Lituaniei urmarire
Politică	Constituţie Sistem politic Presedintele Guvern Parlament camera Reprezentanților Consiliul Republicii Curtea Supremă de Justiție Partide politice Alegeri Politica externa Rusia STATELE UNITE ALE AMERICII China Politica internă Organele afacerilor interne Politica militară
Forte armate	Trupe terestre Forțele Aeriene și Forțele Aeriene de Apărare Datoria militară
Geografie	conditii naturale Relief rezervoare lacuri rezervoare râuri mlaștini Floră Faună Divizie administrativă zone consiliile satelor
Așezări	Orase Minsk Brest Vitebsk Gomel Grodno Mogilev Aşezări de tip urban Agrotowns
Societate	Populația bieloruși Limbi bielorus Rusă trasyanka Rusificarea Sport olimpiade fotbal hochei tenis Arte martiale Lupte greco-romane Educaţie Minsk universități Știința Academia de Științe sănătate Religie ortodoxie catolicism protestantism islam iudaismul Drepturile omului Cenzură Crima lista penitenciarelor pedeapsa cu moartea dispariţii Arhive Premii Diaspora
Economie	Valută Industrie Agricultură Antreprenoriat individual Turism și odihnă Parcuri nationale patrimoniul mondial tabere de copii ferme Sistem de transport drumuri plăcuțe de înmatriculare calea ferată din Belarus ciclism Energie industria energiei electrice centrale termice centrale hidroelectrice energie regenerabila CNE din Belarus sistem de energie Comerț intern extern construcția de locuințe
Conexiune	telefon staționar mobil Internet .de .bel bynet OAC televizor canale TV Radio statii radio Poștă istorie și mărci mass media
cultură	Literatură Teatru Film Belarusfilm Arhitectură Muzee Sărbători domnisoara Belarus Capitala culturală a Belarusului Muzică Dans Piața slavă Eurovision Eurovision pentru juniori îmbrăcăminte Traditii
Portalul „Belarus” Proiectul „Belarus”

Țări europene : Ciclism
State independente	Austria Azerbaidjan 1 Albania Andorra Armenia 1 Bielorusia Belgia Bulgaria Bosnia si Hertegovina Vatican Marea Britanie Ungaria Germania Grecia Georgia 1 Danemarca Irlanda Islanda Spania Italia Kazahstan 2 Letonia Lituania Liechtenstein Luxemburg Malta Moldova Monaco Olanda Norvegia Polonia Portugalia Rusia 2 România San Marino Macedonia de Nord Serbia Slovacia Slovenia Turcia 2 Ucraina Finlanda Franţa Croaţia Muntenegru ceh Elveţia Suedia Estonia
Dependente	Insulele Aland Guernsey Gibraltar Jersey Insula Barbatului Insulele Feroe Svalbard Jan Mayen
State nerecunoscute și parțial recunoscute	Abhazia 1 Kosovo Republica Nagorno-Karabah 1 Transnistria Osetia de Sud 1
1 În cea mai mare parte sau în totalitate în Asia, în funcție de locul în care este trasată granița dintre Europa și Asia . 2 În principal în Asia.