Iac-11

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 12 mai 2020; verificările necesită 39 de modificări .
Iac-11

Yak-11 în Muzeul de Istorie Militară al Forțelor Aeriene ale Ucrainei
Tip de aeronave de antrenament
Dezvoltator OKB Yakovlev
Producător Să fabrici SAZ #272 ( Leningrad )
Primul zbor 10 noiembrie 1945
Începerea funcționării 1946
Sfârșitul operațiunii 1962
stare retras din serviciu
Operatori Forțele aeriene sovietice
Forțele aeriene cehoslovace
Unități produse 4566
model de bază Iac-3
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-11 ( nume de raportare NATO : Moose ) este un antrenor sovietic de luptă cu reacție.

Folosit de ţările din lagărul socialist din 1947 până în 1962 . Aeronava din clasa sa a stabilit o serie de recorduri mondiale de viteză.

Istorie

Pregătirea piloților în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a avut loc pe aeronave U-2 , UTI-4 , dar acestea erau învechite și nepotrivite pentru practicarea țintei aeriene. Uneori, luptătorii de luptă Yak-9 , Yak-7 și La-7 erau folosiți pentru antrenament , dar era prea scump să antrenezi piloți pe aceste avioane.

S-a decis crearea unui avion de luptă de antrenament [1] pe baza unei modificări experimentale a avionului de vânătoare Yak-3 cu un motor ASh-82FN răcit cu aer , al cărui prim zbor a avut loc la 29 aprilie 1945 [2] . pe aeroportul central din Moscova. În timpul testelor din fabrică s-a putut atinge o viteză de 682 km/h la o altitudine de 6000 m. Timpul de urcare a 5000 m a fost de 3,9 minute [3] . Cu toate acestea, în ciuda caracteristicilor ridicate de zbor, mașina nu a intrat în producție. Aeronava și-a căpătat aspectul final în mai 1946, când clientul a optat pentru o mașină cu două locuri cu motor ASh-21 cu o putere de 700 CP. Cu. [1] În octombrie 1946, pe baza acesteia, a fost creată o aeronavă de antrenament (UTS) sub numele de Yak-3U, care a primit ulterior denumirea de Yak-11. Pe aeronavă au fost instalate un motor radial ASh-21 cu un singur rând și un scaun suplimentar pentru copilot.

Aeronava a fost testată de mai mulți piloți cu experiență, după care a fost trecută la teste de stat. Testele au fost efectuate cu succes, după care aeronava a fost transferată în producție de masă. Cu toate acestea, au fost găsite o serie de defecte neplăcute. Până în primăvara anului 1948, OKB A.S. Yakovleva a prezentat o nouă versiune a aeronavei cu o vedere îmbunătățită și o mitralieră foto. [unu]

Produs la Uzina de Aviație Saratov Nr. 292 . A trecut testele la Școala de Aviație Kachinsky , unde a primit următoarele caracteristici:

Cadeții stăpânesc în mod satisfăcător tehnica de pilotare a aeronavei Yak-11... În ciuda unor neajunsuri, aeronava Yak-11 este încă o aeronavă modernă de tranziție cu echipamente moderne, cea mai potrivită din punct de vedere al tehnicii de pilotare a aeronavelor moderne cu VMG [ 4] , iar în prezent este nevoie urgentă pentru școlile Forțelor Aeriene… Aeronava Yak-11 îndeplinește cerințele moderne ale unei aeronave de transfer și poate fi folosită pentru antrenarea cadeților în școlile de luptă, precum și pentru antrenarea tinerilor piloți în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. [5]

Producția aeronavei din Saratov a fost finalizată în 1949 , în legătură cu trecerea fabricii la producția de avion de luptă La-15 . În total, la uzina din Saratov au fost produse 1706 de mașini [5] . Din noiembrie 1949, producția a început în Leningrad la fabrica numărul 272, unde a continuat până în 1955. Aici au fost construite 1753 de mașini.

Evaluând avionul, de două ori eroul Uniunii Sovietice, mareșalul aerian E. Ya. Savitsky a scris:

Yak-11 a fost cel care ne-a permis, fără să așteptăm vremuri mai bune, să începem recalificarea piloților pentru zborul instrumental la scară largă. Acest avion, după părerea mea, merită să fie pus pe un piedestal ca monument. [6]

Constructii

Yak-11 este un avion de luptă de antrenament cu două locuri, un singur motor - un monoplan cu o structură metalică cu o aripă joasă.

Aripa  este cu două spate, piele metalică. Grinzile aripilor au fost inițial din lemn, acoperite cu tablă, iar ulterior au fost înlocuite cu lămpi metalice. Structurile de suspensie și roțile trenului de aterizare, în poziția retrasă, sunt plasate în decupaje în marginea anterioară a aripii. Decupajele sunt formate dintr-un long curbat de-a lungul conturului pieselor trenului de aterizare și nervurilor incluse în circuitul de putere al aripii. [unu]

Mecanizarea aripii  - eleroanele aveau cadru metalic și acoperire din material textil. Scuturile de aterizare sunt din metal, cu nituri. [unu]

Fuzelajul  are un design mixt, setul de putere este format din patru lăți și unsprezece cadre-cadre. Pe primul cadru, cu ajutorul a patru noduri, este atașat un suport de motor. Suportul motorului este o sarpă sudată din țevi de oțel și un inel de care este atașat motorul. Motorul este acoperit de o capotă, care are trape laterale cu obloane controlate care reglează răcirea cu aer prin deschiderea ușoară a ușilor. [1] În spatele capotei sunt cabinele cadetului și ale instructorului. Cabinele sunt amplasate una după alta. Prima este cabina cadetului. Aici se află tabloul de bord, pe care se află instrumentele pentru controlul zborului și echipamentele de navigație. A doua cabină este pentru instructor, echipamentul și comenzile sunt duplicate în ea. [unu]

Coada  - penajul este similar ca design cu aripa. Ascensoarele și cârma au un cadru metalic acoperit cu pânză. Lifturile sunt echipate cu un trim tab. Un flettner este montat pe marginea de fugă a cârmei. [unu]

Șasiu  - triciclu cu o roată de coadă. Structurile principale sunt retractate în nișele aripilor spre axa aeronavei, iar roata din coadă este făcută neretractabilă. Amortizarea rafturii principale este ulei-pneumatică. Roțile rafturilor principale au un tambur de frână. Mecanismul de retragere și eliberare a trenului de aterizare, precum și frânele roților, sunt acționate de un sistem pneumatic, care constă dintr-un compresor și doi cilindri de aer comprimat. [unu]

Centrala electrică este un motor ASh-21 cu șapte cilindri, cu un singur rând, în formă de stea, răcit cu aer , cu o capacitate de 700 de litri. Cu. Elice  - VISH 111-D-15 cu doua pale, metalica, cu pas variabil, cu viteza constanta automata R-7E. Diametrul șurubului este de 3,0 m. Manșonul șurubului este închis cu un filator. Motorul rotește elicea printr-un reductor.

Două rezervoare de combustibil sunt amplasate în consolele aripioarelor și au o capacitate de 173 de litri fiecare. În fuzelaj există un rezervor de alimentare cu o capacitate de 13,5 litri. Sistemul de ulei constă dintr-un rezervor de ulei de 35 l situat între motor și cabină, un răcitor de ulei și un rezervor de aerisire. Motorul este pornit de un pneumostarter încorporat. [unu]

Comenzile motorului, instrumentele pentru monitorizarea funcționării acestuia și echipamentele aeronautice sunt amplasate pe tablourile de bord și panourile laterale ale cockpitului față, care este cabina elevului. În spate, cabina instructorului, comanda principală a aeronavei și motorul este duplicată. Comunicarea cu solul și cu alte aeronave este asigurată de stația radio cu unde ultrascurte RSIU-ZM, care poate fi utilizată atât din cabina de pilotaj față, cât și din spate.

Armament - o mitralieră sincronă de calibru mare pentru antrenament în trageri aeriene și suspensii sub aripi pentru două bombe cu o greutate de până la 50 kg pentru antrenament în bombardament. [unu]

Exploatarea

Yak-11 a servit în Forțele Aeriene sovietice ca aeronave pentru pregătire avansată de zbor și tunuri până în 1963, când au fost în cele din urmă înlocuite de antrenoare cu reacție. Pe lângă școlile militare, Yak-11 a fost utilizat în mod activ în cluburile de zbor DOSAAF, deoarece mașinile de acrobație, armele și obiectivele de pușcă ale acestor aeronave au fost demontate. În cluburile de zbor, aceste avioane au fost folosite până la începutul anilor 1970. [unu]

Peste 4.000 de avioane au fost fabricate în timpul construcției în serie. Din 1952 până în 1956, aeronava a fost produsă în Cehoslovacia sub numele S-11, au fost construite în total 707 aeronave. Yak-11 și copia sa cehă C-11 au fost exportate în mod activ. Au putut fi văzute pe aerodromurile din Austria, Albania, Algeria, Afganistan, Bulgaria, Vietnam, Ungaria, Guineea, Germania de Est, Egipt, Irak, Yemen, Mongolia, Polonia, România, Siria, China și Coreea de Nord. Aeronava a servit cel mai mult timp în Mongolia - au fost scoase din funcțiune acolo în 1985. [unu]

În ciuda faptului că aeronava a fost creată după sfârșitul Marelui Război Patriotic, a avut încă șansa de a lua parte la operațiuni militare. Deja în RDG, a fost folosit pentru combaterea baloanelor de propagandă [7] .

Modificări [1]

În timpul funcționării Yak-11, au fost create șase modificări.

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe
Iac-11A Proiect de aeronave de acrobație cu un singur loc. Principala diferență este o singură cabină în locul unei cabine pentru studenți.

Proiectul nu a fost implementat.

Remorcher-țintă Yak-11 Remorcher con țintă. Sub fuzelaj a fost instalat un troliu, la care a fost atașat un con cu amortizor, lungimea cablului a fost de 350 m. În 1950, sistemul a fost pus în funcțiune.
Yak-11 VKP Postul de comandă aerian pentru controlul aeronavelor țintă fără pilot MiG-15M, MiG-19M, Tu-16M. Carlinga este echipată cu un loc de muncă al operatorului, care a efectuat controlul de la distanță al țintei în faza de decolare, după care controlul a fost transferat la postul de comandă de la sol.
recunoaștere foto Yak-11 A fost instalată o cameră aeriană AFA-AM pentru a realiza fotografii individuale și a planificat filmarea rutelor. Camera aeriană a fost instalată în spatele fuzelajului, în spatele cockpitului, cu ieșirea lentilei în partea de jos. Încălzirea electrică a fost asigurată pentru funcționarea la temperaturi scăzute. Producția de serie a început în 1951.
Yak-11U Modificarea Yak-11 cu instalarea lonjeranului nasului.
Iac-11T Modificarea Yak-11U, echipat cu echipament de abordare oarbă. Pilotul putea ateriza avionul în condiții de orice vizibilitate sau absența completă a acestuia. Testele au fost efectuate în 1952. S-a fabricat un singur avion.

Yak-11U

Când a fost creat Yak-11, baza flotei de avioane URSS a fost aeronavele cu o roată de coadă. Cu toate acestea, de la începutul anilor 1950 , situația a început să se schimbe dramatic: vehiculele cu tren de aterizare înainte au început să intre în funcțiune. Acest lucru a necesitat o schimbare a metodologiei de instruire a echipajelor de zbor. În conformitate cu noile cerințe, în 1951 , OKB-115 a prezentat două versiuni modificate pentru testare: un Yak-11U de antrenament și un Yak-11T de antrenament cu un șasiu cu trei roți. Acesta din urmă s-a remarcat prin instalarea echipamentelor de luptă. Ambele mașini au avut o plutire pe sol moale mai proastă în comparație cu predecesorul lor. În același timp, greutatea unei mașini goale a crescut cu 166 kg, iar greutatea zborului, datorită unei rezerve mai mici de combustibil, cu 60 kg. În același an, inginerul principal V.V. Svetlov și pilotul S.G. Frolov au efectuat teste de stat, dar aeronava nu a fost utilizată pe scară largă, în principal din cauza capacității slabe de cross-country. Mai mult, atunci era necesar un avion de antrenament cu reacție. Au construit doar o serie mică de Yak-11U la o fabrică din Cehoslovacia sub denumirea C-11U [8] .

Operatorii Yak-11

Două copii ale lui Yak-11 au supraviețuit până astăzi în Rusia. În Occident, numărul aeronavelor supraviețuitoare este mult mai mare, există exemple de zbor printre ele, dar cele mai multe dintre ele au suferit modificări semnificative. [unu]

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

Performanța zborului

Armament

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
  2. ↑ Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
  3. ↑ Avioane ale țării sovieticilor. 1917-1970
  4. ↑ grup de elice
  5. ↑ 1 2 Komissarov S. D. Avioane de antrenament Yak-11 // Aviacollection. 2012. Nr 1. S. 3 - 5.
  6. ↑ Savitsky E. Ya. O jumătate de secol cu ​​cerul. - M . : Editura Militară, 1988. , S. 340.
  7. ↑ Iakubovich. Yak-11: Birou cu aripi
  8. ↑ Yakovlev Yak-11U . www.airwar.ru _ Preluat: 20 iulie 2020.

Link -uri

Literatură