I-16

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 9 aprilie 2022; verificările necesită 11 modificări .
I-16

Una dintre replicile I-16 de tip 5 cu mărcile de identificare ale Republicii Spaniole . Construit la Novosibirsk la ordinul neozeelandezului Tim Wallace, transferat în Spania.
Tip de luptător
Dezvoltator Brigada nr.2 a Biroului Central de Proiectări
Producător Nr. 39 ( Moscova )
Nr. 21 ( Gorki )
Nr. 153 ( Novosibirsk )
Nr. 458 ( Rostov-pe-Don )
Designer sef Nikolai Nikolaevici Polikarpov
Primul zbor 30 decembrie 1933
Începerea funcționării 1934
Sfârșitul operațiunii 1944
stare retras din serviciu
Operatori

Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a Doua Republică (Spania)

Kuomintang (China)
Ani de producție 1934-1942
Unități produse peste 10300 [1]
Cost unitar 50 de mii de ruble (tipul 5)
90 de mii de ruble. (tip 10)
135 mii de ruble. (tip 17)
40 de mii de ruble. (UTI-4) [2]
Opțiuni I-180
 Fișiere media la Wikimedia Commons

I-16 (TsKB-12) „al șaisprezecelea luptător” (în mod colocvial - „ Ishak ”, „ Ishachok ”) este un avion de luptă monoplan sovietic din anii 1930 , creat în Biroul de proiectare experimentală al designerului de avioane sovietic Nikolai Polikarpov . Unul dintre primii [3] luptători monoplan în serie din lume cu tren de aterizare retractabil în zbor . Aeronava avea o structură predominant din lemn și piele de placaj .

A fost produs în URSS și a fost principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii până la începutul anului 1942 .

Istoricul creației

Dezvoltarea I-16 a fost efectuată inițial pe bază de inițiativă de către specialiștii Brigăzii nr. 2 de la TsKB-39 , unde Nikolai Nikolaevich Polikarpov era șeful brigăzii . Primele studii ale unui avion de luptă monoplan de mare viteză au fost făcute în 1932. La mijlocul anului 1933, din cauza dificultăților de reglare fină a I-14 (ANT-31) de către P. O. Sukhoi , conducerea Forțelor Aeriene a atras atenția asupra proiectului de inițiativă al unui avion de luptă monoplan de mare viteză al brigăzii Polikarpov, care a fost numit TsKB-12.

Primul zbor pe prototip a fost efectuat la 30 decembrie 1933 de către pilotul de testare al Uzinei de Aviație de Stat nr. 39 (GAZ nr. 39) Valery Chkalov .

Conducerea Forțelor Aeriene a preferat TsKB-12 al lui Polikarpov ca fiind mai ieftin și mai avansat din punct de vedere tehnologic (lemn-metal, așa-numitul design mixt față de I-14 integral din metal) cu caracteristici de zbor ceva mai mari, perspective de reglare fină și dezvoltare în producție.

La testele de stat din februarie 1934, două prototipuri au fost ridicate în aer de piloții de încercare Vladimir Kokkinaki și Vasily Stepanchonok . Piloții nu au dat în niciun caz recenzii măgulitoare ale aeronavei, iar după ce a citit raportul piloților de încercare Yumashev și Chernavsky , Alksnis , printr-un ordin special, a permis doar celor mai experimentați piloți să piloteze aeronava I-16.

Designerii au făcut în mod deliberat aeronava instabilă aerodinamic, pe baza ipotezei populare de atunci că aerodinamica instabilă a corpului aeronavei ar avea un efect pozitiv asupra manevrabilității luptătorului în luptă

Pe 1 și 2 martie, aeronava I-16 pilotată de Valery Chkalov a fost testată pentru o rotire.

După teste operaționale în Crimeea pe baza aerodromului din Kacha , cel mai recent avion de luptă a fost demonstrat publicului larg la parada de Ziua Mai de la Moscova în zbor deasupra Pieței Roșii.

În 1935 a fost demonstrată la Expoziția Internațională de Aviație din Italia, la Milano .

La sfârșitul anului 1936, avioanele de vânătoare au început să sosească în Spania, unde războiul civil era în plină desfășurare . Avioanele au fost furnizate ca parte a asistenței internaționale Republicii Spaniole, dar la fel ca Germania, URSS a verificat în primul rând capacitățile reale de luptă ale noilor tipuri de echipamente și arme .

O continuare a ideilor de proiectare implementate în avionul de luptă I-16 a fost aeronava experimentală I-180 . În primul zbor de testare pe prototipul I-180, Valery Chkalov a murit, iar apoi pilotul de testare Thomas Suzi .

În 1953, ultimele avioane de luptă cu piston I-16 ale Biroului de Proiectare Nikolai Polikarpov au fost scoase din funcțiune de către Forțele Aeriene Spaniole [4] .

Producție

Toate cele 50 de avioane I-16 din seria de referință sau de instalare au fost asamblate la Uzina de aviație nr. 39 din Moscova, numită după V. R. Menzhinsky . Mașinile au primit numerele de serie 123901-123950 (12 - TsKB-12, 39 - numărul fabricii 39, 01-50 - numărul mașinii din serie). În plus, patru avioane au fost asamblate în 1935 și 36 (nr. 123951-123958), dar acestea erau deja mașini diferite de prima serie, inclusiv cele experimentale care au fost dezvoltate în brigada Polikarpov.

Producția în serie a I-16 a fost organizată la fabrica nr. 21 din orașul Gorki, unde aproape toate I-16 au fost construite între 1935 și 1941. Ulterior, I-16 au fost construite la Uzina nr. 153 din Novosibirsk (din 1937 până în 1941) și la Uzina nr. 458 din Rostov-pe-Don (1941-1942).

Producția de aeronave tip I-16 (conform fabricilor) [5]
Producător Model 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Total
nr. 39 im. Menjinski ( Moscova ) Tip 4 cincizeci cincizeci
Alte patru patru opt
nr. 21 im. Ordzhonikidze ( Gorki ) Tip 4 41 464 505
Tip 5 861 1665 169 2695
Tip 10 508 426 934
Tip 12 zece 12 22
Tip 17 27 314 341
Tip 18 177 760 1092
Tip 24 155
Tip 27 59 277 352
Tip 28 16
Tip 29 570 80 650
Alte paisprezece 2 16
Tip 8 (UT-2)* unu unu
Tip 11 (UTI-3)** unu unu
Tip 14 (UTI-2) douăzeci 27 47
Tip 15 (UTI-4) 206 352 424 600 256 1838
Total 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
Nr. 153 ( Novosibirsk ) Tip 5 6 105 53 164
Tip 18 și 24 211 211
Tip 24 19 19
Tip 15 (UTI-4) 503 404 907
Total 6 105 264 503 423 1301
Nr. 458 ( Rostov-pe-Don ) Tip 15 (UTI-4) 310 310
nr. 458 (Baku) Tip 15 (UTI-4) 46 83 129
Total 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

* Nr. 8211 - tip 8, uzină Nr. 21, mașină 1. Avioane cu experiență. Zburat în mai 1935. Era un prototip pentru o linie de avion de antrenament cu un planor I-16.

** Nr. 11211 - tip 11, uzină Nr. 21, utilaj 1. Avioane de antrenament cu experiență. A fost instalat un motor experimental M-58.

În plus, în primăvara anului 1935, la fabrica nr. 39 au fost produse 5 avioane neînarmate pentru echipa de acrobație Red Five.

Producția lunară de I-16 în 1941 (în funcție de fabrici)
Producător Model unu 2 3 patru 5 6 Total
Nr. 21 (Amar) Tip 29 56 23 unu 80
Nr. 153 (Novosibirsk) Tip 24 cincisprezece 3 unu 19
Total 71 23 unu 3 0 unu 99

În plus, fabrica nr. 21 a produs 256 de UTI-4 în primele trei luni ale anului 1941; Uzina nr. 153 a livrat 289 de astfel de avioane în primele cinci luni ale anului 1941 și ultimele 115 în iunie. Din martie, fabrica nr.458 s-a alăturat producției de UTI-4.Până în iunie 1941, a predat 72 de UTI-4. Alte 238 de avioane au fost produse de fabrică înainte de evacuarea de la Baku, care a început în octombrie 1941.

Tot în orașul Urumqi (provincia Xinjiang, China), specialiștii sovietici au construit o fabrică de asamblare modernă special pentru asamblarea I-16. Seturile de mașini furnizate din URSS au fost deja asamblate la fața locului în aeronave finite. Din punct de vedere documentar, toate au trecut ca fiind fabricate la fabrica numărul 600. În aprilie 1941, 143 de avioane au fost puse sub control. Până la 1 septembrie, 111 I-16 tip 24 a zburat spre Alma-Ata, dintre care unul a murit în munți. Până la sfârșitul anului, restul de 30 de I-16 și 2 UTI-4 au zburat și ele spre Alma-Ata. În total, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au primit 239 de I-16 în 1941 (99 de vehicule produse de fabricile nr. 21 și nr. 153 și 140, asamblate la fabrica nr. 600).

Pentru I-16, în producție a fost dezvoltat un sistem clar de desemnare, care, în cea mai mare parte, a fost respectat. [6] . Deci, numărul de serie al fiecărei aeronave a constat dintr-un set de numere sau un cod alfanumeric, care denota:

În documentația operațională, descrierile tehnice și instrucțiunile acelor ani, frazeologia precum „I-16 tip 24” nu a fost folosită. A fost folosit (ca opțiune) - „Aeronava I-16 cu motor M-63”.

Caracteristici generale de design

Nizkoplan din lemn cu un fuzelaj fără precedent - mai puțin de 6 m. Pielea netedă. Tren de aterizare retractabil. Profilul aerodinamic al aripii - TsAGI P-II cu o grosime de 13% [7] (un profil similar a fost folosit mai târziu pe An-2 ).

Jumătățile stânga și dreaptă ale fuselajului monococ , cu lungimea mai mică de 4 m, au fost lipite cu lipici de cazeină din benzi de furnir de mesteacăn pe capete blocate cu straturi perpendiculare de furnir de 0,5 mm grosime la un unghi de 45 ° față de axa longitudinală a aeronavei. Grosimea pielii lipite a fost: între cadrele nr. 1 și nr. 7 - 5,5 mm deasupra, 2,5 mm mai jos; în secțiunea de coadă după rama nr. 7 - 2 mm. Pielea a fost atașată de un cadru din 4 lămpi , 11 stringere și 11 rame din placaj de pin, frasin și mesteacăn cu lipici de cazeină și cuie galvanizate. Îmbinările și decupările au fost întărite cu suprapuneri de placaj. Carenajul fuselajului cu aripa a fost, de asemenea, lipit și unit fuzelajul cu secțiunea centrală. Apoi, învelișul a fost acoperit cu nitro-clei, chit, lipit peste cu o cârpă de calicot, chit din nou și vopsit [8] .

Sarcina principală a fost transportată de secțiunea centrală a două bare de tipar conectate prin țevi, care legau panourile aripilor, fuzelajul și trenul de aterizare. Învelișul în față este din placaj, în spate este duraluminiu deasupra pentru a putea călca pe el. Pielea de placaj a aripii a fost lipită peste cu o pânză, care a fost acoperită cu mai multe straturi de lac de aviație .

Setul de putere al cozii (și eleronanelor) din duraluminiu. Tapițeria volanului este din in.

Trenul de aterizare a fost scos manual prin rotirea roții troliului (44 de rotații) cu o transmisie prin cablu.

Carlinga de pe I-16 din seria inițială (pe tipurile 4 și 5) a fost închisă, apoi s-a decis deschiderea din cauza vizibilității slabe, a unui baldachin îngust, a materialului de geam de proastă calitate și a imperfecțiunilor în deschiderea copertinei. mecanism.

Aeronava a fost echipată cu: motorul englez Bristol Jupiter , produs sub licență în URSS ca M-22 , apoi americanul Wright R-1820 Cyclone , produs sub licență ca M-25 , iar după modificări a primit denumirile M-62 și M-63 .

Conform proiectului, motorul a fost acoperit cu un inel Townend , care a fost înlocuit cu o capotă NACA pentru tipul 4, dar începând cu tipul 5, a fost folosit un capac Watter (propus de Mikhail Vatter , un Rigan , un student al lui Jukovski , care a plecat în SUA în 1920 ). Potrivit studiilor ulterioare, o astfel de hotă a crescut rezistența aeronavei, dar a fost de ceva timp la modă în SUA și URSS. Pe I-16, pentru a reduce rezistența capotei Watter, țevile de evacuare ale motorului au fost conduse în orificiile de evacuare ale capotei, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de trecere a aerului sub capotă datorită efectul aspirației cu jet de gaz.

Din 1939 (I-16 tip 20 - convertit de la tipul 18 și tip 29), rezervoare de combustibil drop cu o capacitate de 93 de litri din fibră au fost folosite suspendate sub aripă .

Descrierea tehnică a aeronavei I-16 tip N-24

Notă: în continuare în text este dată ortografia acelei ore (în cursive).

La redactarea acestei secțiuni s-a folosit următoarea literatură:

Glider

Fuzelaj din structură din lemn.

Cadrul de putere al fuzelajului a fost asamblat pe o rampă și a constat din 11 rame și o jumătate de cadru, patru lămpi , opt corzi , lonjeli și bretele tubulare cromansil.

Cadrele nr. 1, nr. 4 și nr. 11 au fost întărite, din placaj masiv de mesteacăn , restul cadrelor au fost în formă de cutie și acoperite cu placaj. Un suport de motor și o barieră de incendiu din duraluminiu au fost atașate la cadrul nr. 1. Spars sunt bare de pin cu secțiune dreptunghiulară.

Pielea fuzelajului era o coajă lipită pe un semifabricat din mai multe straturi de furnir de mesteacăn de 0,5 mm grosime. Fibrele furnirului au fost situate la un unghi de 90° una față de alta și 45° față de axa aeronavei. Învelișul a fost fixat pe cadru cu lipici de cazeină și cuie galvanizate, la cadrele nr. 1 și 3 - cu șuruburi.

Suprafața interioară a fuzelajului a fost acoperită cu un strat de grund de ulei ALG-2 și două straturi de vopsea gri AE-9. Suprafața exterioară a fuzelajului a fost acoperită cu un strat de adeziv nitro AK-20, chit cu chit ASh-22, apoi lipită cu o țesătură - copertina severă nr. 164 pe adeziv nitro AK-20 și acoperită cu aluminiu APA . nitro-lac.

Între cadrele nr. 7 și nr. 8, pe partea dreaptă, a fost tăiată o trapă în piele pentru instalarea unui post de radio. Capacul căminului a fost realizat din tablă duraluminiu de 1,5 mm grosime.

Cabina deschisă . Podeaua cabinei a fost din tabla duraluminiu. În fața cabinei a fost instalat un baldachin din plexiglas cu un cadru din oțel inoxidabil . Din părțile laterale ale cabinei, pentru ușurința aterizării, au fost realizate două părți laterale rabatabile structural identice din duraluminiu. Scaunul pilotului cu o locașă pentru parașută a fost realizat din tablă duraluminiu . Scaunul a fost echipat cu un mecanism de ridicare manual pentru ajustarea la inaltimea pilotului. Într-o situație de luptă, în spatele spătarului scaunului a fost instalat un scut blindat din oțel special de 8,5 mm grosime.

Secțiunea centrală este unitatea de putere principală a unei aeronave, care conectează panourile aripilor, fuzelajul, trenul de aterizare și cadrul motorului. Era alcătuită din lăți din față și din spate, nouă nervuri, patru șosete, nouă bretele de oțel, două cruci de benzi de contravântuire și două foi de rigidizare. Secțiunea centrală a fost atașată de fuzelaj în patru puncte de atașare, pe lățișoarele din față și din spate.

Spatele erau din oțel din țevi cromansile. S-au folosit nervuri, în principal aliaj de duraluminiu.

Secțiunea centrală a fost acoperită deasupra din foi de placaj de bachelit de 2,5 mm grosime, în față și dedesubt din foi de duraluminiu.

O clapă cu două secțiuni a fost instalată de-a lungul întregii secțiuni a secțiunii centrale. Comanda clapetei este mecanică, mecanismul este instalat în cockpit în stânga scaunului pilotului în spatele cadrului nr. 5

Console cu aripi . Cadrul fiecărei console era alcătuit din două bare, douăsprezece nervuri, benzi de contravântuire, o margine de aripă și unsprezece rafturi suplimentare deasupra. Spatele sunt din oțel, restul cadrului este duraluminiu. Învelișul aripii era din in. Un eleron cu două secțiuni cu înveliș de in a fost atașat de marginea de fugă a consolei.

Între nervurile nr. 2 și nr. 3 a fost instalată o grindă de duraluminiu pentru atașarea unui rezervor de gaz exterior.

Pe consola din dreapta, în dreapta și în stânga nervurii nr. 8, puteau fi montate suporturi de rachete în formă de cutie , în acest caz, pielea inferioară dintre nervurile nr. 7 și nr. 9 era din tablă duraluminiu.

Unitatea de coadă a constat dintr-o chilă și un stabilizator. Cadrul metalic al empenajului, precum și cârma și liftul sunt acoperite cu înveliș din material textil. Marginea anterioară a chilei a fost deplasată spre stânga cu 2° în zbor pentru a compensa cuplul elicei. Acest lucru se realizează prin decalarea suportului frontal al chilei cu 30 mm la stânga axei de simetrie a aeronavei.

Șasiu

Două rafturi cu roți retractabile în zbor și un vârf de coadă neretractabil. În timpul iernii, a fost posibil să se instaleze un șasiu de schi.

Fiecare tren de aterizare era alcătuit dintr-o bară de suspensie propriu-zisă și două bare. Amortizorul a fost motorină, încărcat cu aer uscat la o presiune de 35 atm și umplut cu un amestec alcool-glicerină (85% glicerol, 15% alcool) într-un volum de 310 cm3.

Pe fiecare rack a fost instalată o roată de frână 700x150. Fiecare roată este echipată cu o cameră cu anvelopă, presiunea de umflare a aerului variind de la 3 la 3,5 atm.

Frânele erau de tip pantof, cu un cablu mecanic de acționare de la pedalele de frână. Vă permite să frânați separat de roata din stânga și din dreapta a șasiului. La testarea motorului, frânele asigură frânarea aeronavei fără cale de roată (blocuri de tracțiune) la turații motorului de până la 1200 rpm.

Mecanismul de retragere a trenului de aterizare este un cablu mecanic de ridicare în cockpit, instalat pe partea tribord a cockpitului lângă cadrul nr. 5.

Cârja de coadă este neretractabilă, cu arcuri. Furca inferioară a cârjei este echipată cu o roată solidă din duraluminiu. Amortizorul unei cârje. Versiunile anterioare ale aeronavei aveau o cârjă amortizată cu cauciuc, fără roată, cu un călcâi glisant sudat.

Sistem de control

Liftul și eleronoanele erau controlate cu ajutorul unui mâner din cockpit, ale cărui mișcări sunt transmise cârmelor printr-un sistem de tije rigide și balansoare. Comandă cârmă - pedale de comandă direcțională, mișcările sunt transmise prin cabluri pe scripete.

Grup de elice

(descrierea VMG cu motor M-63)

Motorul M-63 este un motor cu nouă cilindri carburat, în formă de stea, răcit cu aer, cu un compresor centrifugal cu două trepte. Putere nominală aproape de sol - 930 CP Unități de motor:

Pornirea motorului în condiții de aerodrom se realizează în mod normal de la o sursă de electricitate a aerodromului, care învârte volantul Eclipse (demaror electric cu inerție) până la 10.000-12.000 rpm. De asemenea, a fost posibilă pornirea motorului de la bateria de bord, ajutând la învârtirea volantului cu un mâner extern, sau fără a folosi deloc puterea, rotind volantul doar manual din mâner. În cazuri extreme, este posibilă rotirea elicei motorului de la autostarterul aerodromului, pentru care era o bucșă cu clichet pe rotorul elicei.

Pe aeronava I-16 N-24, a fost utilizată o elice cu două pale cu pas variabil automat de tip AB-1, unghiurile palelor au fost de la 17 la 47 de grade (mai târziu unghiul a fost limitat la 43 °), cu un regulator automat de viteză constantă R-2. Surub de tragere dreapta, diametru - 2,8 metri, greutate totala - 73 kg. Sistemul de control al pasului elicei este hidraulic.

Sistem de alimentare cu combustibil

În avion, între cadrele nr. 1 și nr. 4 ale fuzelajului, a fost instalat un rezervor central intern de gaz cu o capacitate de 260 de litri. Rezervorul este complet sudat din material AMts și acoperit cu un protector la exterior. Pe versiuni separate ale aeronavei sub console, ar putea fi instalate două rezervoare de gaz suspendate exterioare din fibră și placaj, cu o capacitate de 93 de litri fiecare. Un contor de benzină de tip plutitor măsura cantitatea de combustibil doar în rezervorul central. În prezența rezervoarelor suspendate, combustibilul este produs din acestea în primul rând, după care rezervoarele goale pot fi aruncate.

Combustibilul folosit a fost un amestec de combustibil, așa-numita benzină cu plumb , care a constat din benzină de aviație și „Produsul B-10”, amestecat în proporție de 1 până la 4,5 g etil lichid la 1 kg de benzină. Cantitatea de „Produs B-10” adăugată afectează direct rezistența la detonare a benzinei și depinde de tipul de motor.

Echipamente electrice

Rețeaua de bord a avionului era cu două fire fără împământare, pentru curent continuu de 27 de volți. Sursa de energie electrică în zbor este un generator de curent continuu (putere mare) de tip GS-10-350 (27,5 volți), montat pe motor, cu o cutie de control RK-12-350. Pentru alimentarea cu energie la sol, se folosește o baterie acidă de bord 12A-5 (24 volți, 5 amperi ore). După pornirea motorului, bateria de bord poate fi scoasă din avion și zborul poate fi efectuat fără ea.

Pentru a porni motorul, a fost utilizată o sursă de energie electrică la sol - o baterie externă de mare capacitate, care a fost conectată la rețeaua de bord printr-un conector în zona motorului.

Cablarea electrică a aeronavei a fost realizată cu fire LPRGS, asamblate în mănunchiuri și învelite cu bandă calico . Toate hamurile sunt fixate cu cleme din aluminiu.

Consumatorii de rețea ( colectori actuali , conform terminologiei acelor ani):

Echipamente radio

Pentru toate aeronavele produse în prima jumătate a anului 1940, a fost posibilă instalarea stației radio RSI-3 Oryol, pentru care au fost prevăzute suporturi de montare în spatele scaunului pilotului.

O parte din aeronavele I-16 N-24 produse în 1940 au fost echipate cu instalația radio de recepție RSI-4 Sokol. În avion, radioul este instalat sub tabloul de bord, la picioarele pilotului. Acest receptor este proiectat să primească 5 unde fixe prin telefon cu posibilitatea de reglare lină într-un singur val. Pentru alimentarea receptorului, în spatele scaunului pilotului a fost montat un bloc de alimentare , inclusiv două baterii anod BAS-MGK conectate în serie (tensiune totală 120 volți) și o baterie incandescentă 2-NKN-10 (2,5 volți). Bateriile radio au fost scoase din avion după fiecare zbor.

Modificări majore

Date tactice și tehnice ale tipurilor I-16 (Sursa: „Magarul” aspru al șoimilor lui Stalin. M. A. Maslov, 2008)
Anul începerii producției 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Varietate de marcă tipul
4		 tip 15
UTI-4		 tip
5		 tip 12
I-16P		 tipul
17		 tip
10		 tipul
18		 tipul
27		 tipul
24		 tipul
28		 tipul
29
pe baza tipului TsKB-12 5 patru 5 5 17 17 17 optsprezece 24 24
Motor M-22 M-25A M-25V M-62 M-63
Putere, l. Cu. 480 730 750 800 1100
Echipaj, pers. unu 2 unu
Lungime, m 5,86 5.985 6.074 6.13
Anvergura aripilor , m 9,0 9.004
Înălțime, m 3.25 3.218
Suprafata aripii, m² 14.5
Greutatea aeronavei goale, kg 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Greutate proprie, kg 1353 1751 1776
Greutate la decolare, kg 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Masa sarcină utilă , kg 342 451 419
Masa combustibilului, kg 105 190 190
Viteza la sol, km/h 346 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Viteza, km/h
la inaltime, m		 362
2000		 450
2800		 445
2700		 431
2400		 425
2700		 448
3160		 461
4400		 462
4700		 463
2000		 470
4480
Viteza de aterizare, km/h 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Raza practica , km 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Tavan practic , m 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Viteza de urcare , m/s 11.4 14.8 14.2 11.5 11.5 14.7 17.2 14.7 15.6 14.7
Set 3000 m, min. 4.4 3.38 4.0 4.36 4.36 3.4 2.9 3.4 3.2 3.3
Set 5000 m [5400 m], min. 9.9 6.39 [7,7] 8.9 8.9 6.9 5.4 5.2 5,55 5.8
Timpul de întoarcere , s 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Decolare, m 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Kilometraj [fără clapete și frâne], m 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Sarcina aripilor, kg/m² 93.1 100 103,5 118 124 118 125 124.2 133 136,5 135
Varietate de marcă tipul
4		 UTI-4 tip
5		 tipul
12		 tipul
17		 tip
10		 tipul
18		 tipul
27		 tipul
24		 tipul
28		 tipul
29
Număr×tip de mitraliere în fuzelaj,
cu mitraliere „+” și pistoale în aripă 		+2× PV-1 Nu +2× ShKAS +2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
1× BS
Avioane produse 555 3184 2859 22 341 934 * ** * ** 650

*tipul 18 și 24 fabricat 1322.

**tipul 27 și 28 au făcut 352.

Total conform rapoartelor fabricii sovietice:

Utilizarea în luptă

Evaluarea proiectului

Caracteristici comparative ale avioanelor de luptă seriale P-26A, modelul experimental 273 și seria I-16 tip 5
Boeing
P-26A (model 266)		 Boeing 273 Polikarpov
I-16 tip 5
Anul producției 1934 1933 1936
Anvergura aripilor, m 8.52 8,97 9.00
Lungime, m 7.19 7,65 5,99
Înălțime, m 3.06 2.34 3.25
Suprafata aripii, m² 13.89 19.79 14.54
Motor Pratt & Whitney
R-1340-27		 Pratt & Whitney
R-1340-35		 M-25A
(ciclonul Wright R-1820-F3)
Putere, l. Cu. 600 575 730
Greutatea aeronavei, kg
- gol 997 1135 1119
- decolare 1340 1483 1508
Viteza la inaltime, km/h 377 389 445
Viteza de urcare, m/min. 719 — 850
Tavan practic, m 8350 7376 9100
Raza de acțiune, km 579 — 540
mitraliere 12,7 mm și 7,62 mm 2x7,62 mm 2x7,62 mm

I-16 în literatură

Romanul lui Nikolai Chukovsky Baltic Sky descrie bătăliile aeriene I-16 împotriva Messerschmitts și Junkers .

În memoriile militare ale eroului Uniunii Sovietice Alexander Gusev, „Cerul furios al Spaniei”, sunt descrise bătălii aeriene ale avioanelor I-16 împotriva Messerschmitts, Fiat și Junkers în timpul Războiului Civil Spaniol.

Prima parte a „ Povestea unui om adevărat ” de Boris Polevoy descrie bătălia și aterizarea de urgență în pădurea protagonistului Meresyev pe I-16 și aterizarea pilotului Kukushkin pe o roată. Aparent, I-16 a fost folosit ca un semn al eșecurilor începutului războiului - prototipul eroului Maresyev a fost doborât pe Yak-1 [13] .

Romanul lui Konstantin Simonov „Vii și morți” descrie bătălia asului sovietic general-locotenent Kozyrev pe „I-16” cu două „Messerschmitt”, în care reușește să-l doboare pe primul german, dar apoi este doborât în ​​secunda - „șoimul” nu era suficient în viteza de luptă. Asul a fost forțat să lupte cu o aeronavă învechită, deoarece toate aeronavele noi au murit sub bombardamente în primele zile ale războiului, în urma cărora bătălia a fost pierdută, iar Kozyrev, rănit mortal, confundând un grup de luptători sovietici cu Nemții, s-au împușcat. S-a clarificat că „I-16” până la acel moment era foarte depășit și chiar și așii nu erau uneori capabili să reziste germanilor asupra lor. De asemenea, cu puțin timp înainte de aceasta, a fost descrisă una dintre bătăliile aeriene, în care la început a căzut un german, dar apoi doi „șoimi” s-au prăbușit simultan - probabil că acestea erau aceleași I-16, care purtau și poreclele neoficiale de „șoimi”. ”.

În cartea „Swastika în vedere”, autorul, Eroul Uniunii Sovietice, Igor Aleksandrovich Kaberov, descrie în mod remarcabil zborurile și luptele aeriene pe I-16 la începutul războiului.

În cartea „În ciuda tuturor morților”, pilotul de luptă de primă linie Lev Zakharovich Lobanov spune povești fascinante despre isprăvile și victoriile piloților sovietici pe avioanele I-16 în primele și cele mai dificile luni ale războiului.

Cartea lui Gennady Semenikhin „Cerul este senin peste Moscova” povestește despre un regiment de luptători care a apărat cerul Moscovei în 1941. Regimentul era echipat 3/4 cu luptători I-16, întâmpinând dificultăți în lupte cu un inamic mai echipat tehnic și câștigând victorii aeriene de multe ori datorită ingeniozității și eroismului piloților.

În cartea „Mai puternic decât moartea”, autorul, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, Arseniy Vasilyevich Vorozheikin descrie zboruri și bătălii aeriene pe I-16 în conflictul de la Khalkhin Gol.

În cartea lui Yevgeny Fedorovsky Sturmvogel Without a Swastika, unui pilot sovietic capturat i se oferă un duel aerian de către însuși Ernst Udet , directorul general al Luftwaffe . Me-109 vs. I-16. Aproape tot combustibilul a fost scurs din avionul sovietic, iar personalul tehnic al aerodromului, îngrijorat de viața lui Udet, descarcă în mod deliberat mitraliere I-16. Deja în aer, pilotul sovietic, realizând că a fost condamnat, își îndreaptă avionul către propriile mașini capturate de germani.

Cartea „Aripile devin mai puternice în luptă” de Vasily Fedorovich Golubev povestește în detaliu despre stadiul inițial al bătăliilor de pe I-16 a aviației navale a flotei baltice împotriva invadatorilor naziști etc. „Flandezi albi”. A doua carte „Al doilea vânt” prezintă momentele de recalificare de la I-16 la aeronave mai noi, dar I-16 a fost încă folosit de autor pentru a rezolva cu succes misiuni speciale de luptă, iar Golubev a câștigat doborând avioane mult mai moderne. pe I-16 (cum ar fi FW-190 ).

În povestea documentară Cherevatenko A. T. „Cerul din Odessa, 1941”, un participant direct la bătăliile aeriene de pe „Ishachka” descrie viața de zi cu zi de luptă de la începutul războiului.

I-16 în cinematografie

Copii și replici supraviețuitoare

Mai multe copii ale I-16 au supraviețuit și există, de asemenea, un număr mare de machete și replici ale aeronavei.

La începutul anilor 1990, antreprenorii din Noua Zeelandă Tim Wallis și Ray Malkvin au început să caute locuri de prăbușire a avionului în Rusia. Rezultatul a fost descoperirea epavei a șase I-16 doborâte în 1941-1942. Rămășițele (practic au fost folosite doar o parte din instrumente) au fost transportate la Novosibirsk la o fabrică de avioane . Prototipuri replica au fost reconstruite aici și echipate cu motoare ASh-62IR utilizate pe aeronavele An-2 . Caracteristicile zborului (viteza maximă și rata de urcare) s-au dovedit în același timp a fi mai proaste decât prototipurile, din cauza elicelor neadecvate.

După teste de zbor reușite, șase I-16 (împreună cu trei I-153 ) au fost livrate Muzeului de luptă din Noua Zeelandă din Wanaka , Zeelandă . O parte ulterioară vândută în SUA și Spania:

Operatori

Vezi și

Analogi, contemporani și adversari

Galerie

Memorie

Literatură

Note

  1. ↑ Maslov M.A., 2008, p. 76
  2. ↑ Cost la uzina nr. 21, 1938. Maslov M.A., 2008, p. 44
  3. ↑ Un alt proiect în serie al unui avion de luptă monoplan cu un astfel de șasiu este un avion cu aripă joasă din metal cu piele ondulată I-14 (ANT-31) proiectat de P. O. Sukhoi . Primul zbor a avut loc pe 27 mai 1933, comanda în serie a fost în 1934, dar dezvoltarea a durat până în 1936, așa că au fost produse doar 22 de luptători.
  4. ↑ „Exploatarea trofeelor ​​și petrecerilor mici” Copie de arhivă din 8 februarie 2015 pe Wayback Machine de pe site-ul I-16 Fighter
  5. ↑ M. Maslov. Luptătorul I-16. „Măgarul” înfiorător al șoimilor lui Stalin .. - 2007.
  6. ↑ Airforce.ru. I-16
  7. ↑ [Din istoria aeronavelor. Vladimir Sergheevici Pyshnov]
  8. ↑ Mihail Maslov. Luptătorul I-16. Avionul preferat al liderului. - Litri, 2018. - 194 p. — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  9. ↑ I-16 tip 4 - Luptător I-16 . Consultat la 8 februarie 2015. Arhivat din original pe 8 februarie 2015.
  10. ↑ Shevchenko S. I. Utilizarea în luptă a avioanelor de luptă sovietice în a doua jumătate a anilor 1930. // Revista de istorie militară. - 2010. - Nr. 2. - P. 20-24.
  11. ↑ Shirokorad. Japonia Rivalitate neterminată. Capitolul 29 și Alexey Stepanov. Război aerian la Khalkhin Gol. Evaluarea pierderilor părților sovietice și japoneze în aviație. 2004
  12. ↑ Oleg Kiselyov. Luptători I-16 în războiul de iarnă din 39-40 // Istoria aviației: Jurnal. - 2005. - Nr. 1, 2, 3 si 4 .
  13. ↑ M. Yu. Bykov. Toți așii lui Stalin 1936-1953 — Ediția populară științifică. - M. : Yauza-press LLC, 2014. - S. 751. - 1392 p. - (Enciclopedia de elită a forțelor aeriene). - 1500 de exemplare.  - ISBN 978-5-9955-0712-3 .
  14. ↑ Designer de modele. - 1968. - Nr 7 . Data accesului: 19 iulie 2013. Arhivat din original pe 22 august 2013.
  15. ↑ A fost identificat restauratorul luptătorului I-16 Boris Safonov . Preluat la 7 mai 2020. Arhivat din original la 20 august 2021.
  16. ↑ Avionul lui Safonov a fost restaurat . Preluat la 7 mai 2020. Arhivat din original la 19 august 2021.
  17. ↑ Expoziții și monumente ale muzeului - Luptătorul I-16 . Preluat la 7 mai 2020. Arhivat din original la 20 mai 2020.
  18. ↑ M. T. Meshcheryakov. Republica Spaniolă și Comintern (războiul național revoluționar al poporului spaniol și politica Internaționalei Comuniste, 1936-1939). M., „Gândirea”, 1981. p. 153
  19. ↑ Monede comemorative ale Băncii Rusiei . Banca Rusiei. Preluat la 22 martie 2012. Arhivat din original la 16 aprilie 2012.

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Avioanele lui Polikarpov
Luptători
Bombardiere
Cercetași
Stormtroopers
Transport
Educational
 Aeronave ale Forțelor Aeriene din Republica Chineză în timpul celui de -al doilea război chino-japonez
Luptători
Bombardiere
Avioane de atac / Avioane
cu bombardiere în picătură
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Inteligența
Transport
Hidroavioane
  • AB-3
Educational
personal
Armament
 Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial
Luptători
Bombardiere
bombardiere torpiloare
Inteligența
hidroavione
bărci zburătoare
mesageri
Transport
Educational
Prototipuri
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky