Industria auto japoneză este una dintre cele mai cunoscute industrii din lume . Acesta găzduiește o serie de companii mari care produc automobile , vehicule de construcții , motociclete , ATV -uri , motoare etc.
Japonia a fost cel mai mare producător auto din lume în 2008, dar a pierdut o poziție în 2009 în fața liderului actual, industria auto din China .
Primele experimente privind crearea de mașini cu motoare cu ardere internă importate în Imperiul Japonez au fost efectuate în primul deceniu al secolului XX. Așadar, în 1905, în orașul Hiroshima , inginerul Shineitaro Yoshida a introdus un omnibus cu motor pe benzină, iar în 1907, inginerul Yoshida a introdus prima mașină de pasageri japoneză, supranumită „Takiri”, adică tunătoare. În 1911, a fost fondată fabrica de automobile Kaishinsha și mai târziu a început să producă automobile sub numele DAT . Cu toate acestea, cu adevărat prima mașină produsă în masă din țara soarelui răsare a fost Mitsubishi Model A (22 de unități produse [1] ), care a fost creat în 1917 pe baza mașinii italiene FIAT Tipo 3 .
În viitor, industria auto japoneză a fost creată în principal cu ajutorul licențelor pentru producția de mașini ale mărcilor europene și americane, precum și cu crearea în Japonia a fabricilor de asamblare ale producătorilor de automobile străini și, mai ales, americani. Astfel că primele mașini ale mărcii Datsun și Nissan au fost mașini britanice licențiate Austin 7 și americanul Graham-Paige , mașini ale mărcii Chiyoda ( Isuzu ) cu licență Wolseley și Pontiac , Sumida- LaSalle . În 1920, William Gorham a fondat Jitsuyo Jidosha Seizo Co., care a început să producă Gorham, apoi Lila. Această companie a fuzionat în continuare cu Kaishinsha în 1926 pentru a forma DAT Automobile Manufacturing Co. [2] . Din anii 1920 până la intrarea Japoniei în al Doilea Război Mondial în țară, în orașele Yokohama și Osaka , au existat fabrici de asamblare de mașini ale companiilor americane Ford și GM . Din 1927, li s-a alăturat Chrysler , ale cărui mașini au fost asamblate la întreprinderea Kyoritsu Motors. Mașinile dezvoltate pe cont propriu în anii 1930 și 40 au avut și ele influență străină, de cele mai multe ori din partea școlii americane de inginerie auto. De exemplu, prima mașină Toyota, modelul AA, introdus în 1936, avea o asemănare externă foarte semnificativă cu Chrysler Airflow american din 1934 . Inginerii japonezi au fost instruiți și instruiți în Detroit .
La mijlocul anilor 1930, conform legii adoptate atunci, toate întreprinderile industriale situate în Japonia, inclusiv cele cu capital străin, au devenit proprietate japoneză. Drept urmare, producătorii de automobile americani au restrâns lucrările pe teritoriul acestei țări.
În același timp, în legătură cu militarizarea activă a țării , a început o părtinire în crearea și producția de vehicule pentru armată: camioane, șasiu pentru vehicule blindate, vehicule pentru personal. Puținele autoturisme produse au fost distribuite în principal între departamentele de stat și militare. Doar japonezii foarte bogați aveau mașini personale. De exemplu, împăratul Hirohito avea o limuzină germană Mercedes-Benz 770 construită la comandă în Stuttgart și avea un grad ridicat de securitate.
După înfrângerea în război și ocuparea ulterioară a țării , dezvoltarea industriei auto japoneze a fost înghețată din cauza sancțiunilor impuse industriei de forțele de ocupație. Aceste restricții au fost ridicate în 1949, când întreprinderile industriei auto japoneze au fost recunoscute ca nefiind supuse dezmembrării și exportului din țară .
Industria auto a fost într-o stare atât de rău încât Banca Japoniei , cercurile financiare și chiar guvernul japonez nu au considerat-o atractivă pentru investiții . Producătorii auto japonezi, în esență, erau implicați în copierea directă a mostrelor din industria auto americană . Singurul organism care s-a bazat în mod special pe industria auto a fost Ministerul Japonez al Comerțului Exterior și Industriei , ai cărui reprezentanți considerau industria auto un fel de locomotivă, a cărei dezvoltare ar scoate economia japoneză din declin. Ei au recomandat limitarea importurilor și dezvoltarea activă a propriei producții auto (până în 1949, importul de mașini străine în Japonia a fost interzis, dar, în realitate, americanii inundau activ străzile japoneze cu mașinile lor, ceea ce dăuna și industriei auto nipone).
Un alt război, războiul din Coreea , care a început în iunie 1950, a ajutat Japonia să iasă dintr-o situație dificilă similară .
În anii 1950, Toyota a adoptat un sistem bazat pe Kaizen de producție flexibilă și îmbunătățire a calității cunoscut sub numele de Metoda Toyota .
Industria auto japoneză a luat amploare în anii 1960 în epoca miracolului economic japonez .
Începând cu anii 1970, antreprenorii au început să-și exporte propriile produse auto în Statele Unite . Acest lucru a dus la un conflict comercial între ambele țări în 1974. Pentru a o rezolva, guvernul japonez a impus restricții la exportul de mașini japoneze în străinătate, iar antreprenorii japonezi și-au transferat parțial producția în Statele Unite . Rezolvarea conflictului a contribuit cu succes la dezvoltarea industriei auto japoneze.
Industria auto a atins cel mai înalt vârf în 1989, când în țară au fost produse aproximativ 13 milioane de mașini, dintre care 6 milioane au fost exportate în străinătate.
Produsele de automobile sunt unul dintre principalele exporturi japoneze. Zonele majore de producție auto sunt situate în prefecturile Kanagawa , Shizuoka și Aichi . Cele mai mari fabrici sunt situate în orașele Hiroshima , Shizuka , Toyota , Hamamatsu , Yokosuka , Yokohama , Ota .
Principalele companii japoneze de automobile care operează pe piețele internaționale sunt Mazda (Hiroshima), Honda (Tokyo), Toyota , Nissan (Yokohama), Suzuki (Hamamatsu), Mitsubishi (Hamamatsu) și altele.
În 1990-1995 s-a înregistrat o scădere a producției de mașini până la nivelul din 1979. A dat loc unei perioade de stagnare , care s-a încheiat în 2002 cu o revenire a creșterii.
La începutul secolului al XXI-lea, aproximativ 8 milioane de oameni erau angajați în această industrie. O caracteristică a acestei perioade a fost organizarea în masă a filialelor de asamblare ale companiilor japoneze din Asia. Din 1999 până în 2009, volumul producției la întreprinderile asiatice ale companiilor japoneze a crescut de 3,3 ori - de la 1 milion 548 mii la 5 milioane 145 mii de mașini pe an [3] . În Statele Unite, au fost construite 30 de fabrici de asamblare, în timp ce volumul achizițiilor de către companiile japoneze de piese și componente de producție locală a ajuns la aproape 50 de miliarde de dolari pe an, iar ponderea acestora în oferta totală a depășit 80% (spre deosebire de țările asiatice). , unde a avut o medie de 40 ‒50%) [3] . În Europa au fost construite 16 fabrici de asamblare cu o capacitate totală de 1 milion 800 de mii de vehicule pe an [3] . În 2007, volumul producției la sucursalele europene a ajuns la 1 milion 770 mii de unități, ceea ce, împreună cu mașinile importate din Japonia (919 mii), a adus ponderea companiilor japoneze pe piața europeană de automobile la 16% [3] .
Ulterior, ca urmare a cutremurului și a tsunami-ului ulterior din 2011 din Japonia, liniile de asamblare ale fabricilor de mașini s-au oprit de ceva timp din cauza deficitului de energie rezultat. De asemenea, exportul de mașini și piese de schimb japoneze a fost suspendat din cauza închiderii principalelor porturi maritime din țară [4] . Ca urmare, acest lucru a dus la faptul că Toyota, fostul lider al industriei auto globale, a căzut înapoi pe poziția a treia la sfârșitul anului (General Motors și grupul Volkswagen au ocupat primele locuri).
| Industria auto | |
|---|---|
| După țară |
|
| Date |
|
| Producătorii |
|
| Diverse | |