GAZ-M-20 "Victorie"

La 26 martie 1956, designerul GAZ Grigory Wasserman a semnat un document intitulat „Modificări în designul mașinii M-20 în legătură cu utilizarea motorului ZIM”. Astfel a început proiectarea unei versiuni de mare viteză cu șase cilindri a Pobeda, destinată serviciului în KGB ca vehicul de escortă pentru autocarde guvernamentale și vehicul „coadă”, precum și rezolvarea altor sarcini operaționale cu care se confruntă acest departament. Producția unui prototip în atelierul experimental al KEO GAZ a fost finalizată până la 10 iunie 1956, iar testele sale pe mare au fost efectuate începând cu luna iulie. În timpul testelor, prototipul de mașină a confirmat conformitatea cu cerințele clientului, în special, viteza sa maximă a fost de 132 km/h (130 km/h au fost adăugate specificațiilor tehnice), iar accelerația de la 0 la 100 km/h cu sarcina maximă a durat 30 de secunde, ceea ce s-a suprapus semnificativ indicatorilor modelului de bază. Pe baza rezultatelor testelor, la 17 septembrie 1956, ministrul adjunct al industriei de automobile din URSS , V. Ya . Potrivit diverselor surse, producția a continuat până în 1958 sau 1959. Producția totală, conform designerului GAZ Boris Dekhtyar, nu a depășit 100 de bucăți [* 4] [30] .

M-72

De la mijlocul anului 1955, uzina de automobile Gorki a început producția M-72  , o mașină originală care combina un șasiu cu tracțiune integrală , dezvoltat pe baza unităților vehiculului de teren al armatei GAZ-69 , cu Corp portant Victory, care era confortabil la acel moment, consolidat prin instalarea de elemente suplimentare de putere și amplificatoare aeriene. În exterior, mașina s-a remarcat printr-o garda la sol semnificativ crescută, flaps-uri de noroi pe pasajele roților din spate și anvelope 6.50-16 cu benzi de rulare. Pentru M-72 a fost dezvoltată o nouă căptușeală masivă a radiatorului, care a fost apoi introdusă pe M-20V modernizat. Pentru prima dată în practica construcțiilor auto casnice, aici a fost folosită o spălătorie de parbriz, care acționa din pedală [31] .

M-72-urile au fost produse în serie până în 1958 și au fost fabricate un total de 4677 de piese.

Prezentare generală a designului

Caracteristici tehnice

Pe lângă forma originală „fără aripi”, caroseria „Victoriei” se distingea și printr-o înălțime redusă cu 15-20 de centimetri în comparație cu mașinile din aceeași clasă. Acest lucru s-a datorat centrului de greutate scăzut și stabilității îmbunătățite. Motorul a fost mutat înainte în spațiul de deasupra fasciculului de suspensie față independent, ceea ce a făcut posibilă, de asemenea, ca capota și mașina în ansamblu să fie mai jos. Pentru 1946 (începutul producției Pobeda), acest aspect poate fi descris ca avansat. A făcut posibilă aranjarea mai rațională a pasagerilor în caroserie și îmbunătățirea manevrabilitatii, precum și reducerea semnificativă a coeficientului de rezistență aerodinamică , care s-a ridicat la un record de 0,34 pentru acei ani [32] . Tremuratul în cabină la conducerea pe drumuri de proastă calitate a scăzut prin scăderea înălțimii pernelor scaunelor în raport cu drumul.

Potrivit acestor indicatori, „Victory” la momentul dezvoltării sale în producție era la egalitate cu modelele străine de cea mai recentă dezvoltare - modelul Kaiser-Frazer 1946 și modelul Studebaker 1947 și a fost cu câțiva ani înaintea majorității primului post. -mașini de război - majoritatea firmelor străine au ajuns la un aspect și soluții stilistice similare pe modelele de masă mai târziu, să zicem, Standardul englez, Hudson și Packard americani  - în anul model 1948, Ford și Chevrolet  - în 1949. Această tranziție a fost evaluată ca fiind revoluționară în acei ani și a fost însoțită de o campanie publicitară activă. Pobeda a devenit unul dintre primele mașini sovietice care au primit frâne hidraulice [32] .

Cu aceeași putere a motorului ca și GAZ-M1 cu patru cilindri, Pobeda a dezvoltat aceeași viteză maximă ca și GAZ-11 cu șase cilindri, dar cu o mișcare uniformă a consumat doar 10-11 litri de combustibil față de 15 litri la 100 de kilometri pentru GAZ- 11 și 13 litri pentru M-1. Acest lucru a fost realizat printr-un design mai progresiv al motorului și, într-o măsură mai mică, datorită formei aerodinamice a caroseriei și a zonei sale frontale reduse. Mașina a fost mult mai confortabilă decât predecesorul său, datorită de trei ori suspensiei independente cu arc moale din față și unui habitaclu extins situat în zona de cel mai mare confort din ampatamentul . Centrul de greutate scăzut și suspensia independentă din față, combinate cu o distribuție aproape ideală a greutății vehiculului pe axe (51% spate, 49% față), au îmbunătățit semnificativ manevrabilitatea. O aranjare mai rațională a pasagerilor și a mărfurilor a făcut posibilă creșterea volumului cabinei de la 2,84 la 3,38 m³, în ciuda reducerii lățimii și înălțimii totale în comparație cu Emka, și, de asemenea, pentru prima dată, introducerea unui portbagaj .

Unitate de putere

În faza de proiectare, au fost prevăzute două opțiuni de motor pentru mașină - cu șase cilindri și cu patru cilindri. Ambele motoare au fost modificări ale motorului cu șase cilindri de 3,5 litri GAZ-11 , la rândul său, fostul analog al americanului Dodge D5 , documentația de producție pentru care a fost achiziționată de fabrică încă din 1937 [9] . Volumul de lucru al „șase” în linie a fost de 2,7 litri cu o putere de 62 de litri. s., motor cu patru cilindri - 2,1 litri la 50 de litri. Cu. Singurul indicator prin care motorul cu șase cilindri l-a depășit în mod clar pe cel cu patru cilindri a fost fluiditatea funcționării. Datorită eficienței crescute și a unui grad mai mare de unificare cu motorul GAZ-11, care a fost planificat pentru utilizarea pe camioanele GAZ promițătoare, în producția de masă alegerea a fost făcută în favoarea unei unități de putere cu patru cilindri. Pe „Victoria” au fost instalate motoare cu șase cilindri în cantități foarte mici, din ordin special al serviciilor de securitate de stat [9] .

Motorul era cu supapă inferioară și unificat în multe detalii cu GAZ-51 și ZIM , iar ulterior a fost folosit pe jeep-ul GAZ-69 . Volumul de lucru a fost de 2112 metri cubi. cm, iar puterea maximă de 50-52 litri. Cu. (în funcție de modificare) a fost atins la doar 3600 rpm. Raportul de compresie al motorului Pobeda a făcut posibil să se lucreze cu cel mai mic octan, benzina „66-a” . Calitățile dinamice ale lui Pobeda au fost considerate suficiente de standardele vremii - deși a durat 46 de secunde pentru a accelera până la 100 km/h, mașina a accelerat până la o viteză de 50 km/h în 12 secunde - de două ori mai rapid decât subcompact. Moskvici. Capacitatea de a depăși rapid și de a schimba benzile în timpul conducerii pe autostradă în acei ani nu i sa acordat încă prea multă atenție din cauza aglomerației reduse a autostrăzilor suburbane.

Cu toate acestea, în general, motorul a fost punctul slab al „Victoriei” - fiabil și durabil , a fost încă sincer slab pentru o mașină destul de grea, drept urmare, dinamica M-20 a lăsat mult de dorit chiar și după standardele acelor ani. Această alegere a motorului a fost asociată cu situația dificilă a combustibilului din țară, a cărei economie a fost distrusă după război [10] .

Transmisia puterii

Cutia de viteze cu trei trepte „Victory” a fost realizată inițial pe baza cutiei de viteze GAZ-M-1 și nu avea sincronizatoare (funcțiile lor au fost îndeplinite parțial de așa-numitele „ambreiaj de cuplare ușoară”). Pârghia era amplasată în podea. La începutul anilor 1950, a fost introdusă o cutie de viteze de la ZIM cu pârghie cu palete și sincronizatoare în treptele II și III.

Axa din spate a fost concepută special pentru Pobeda și a fost instalată doar pe această mașină. Caracteristicile sale de proiectare sunt roți dințate conice spiralate ale transmisiei finale și arbori axelor încărcate. Arborii osiilor au putut fi scoși numai după dezasamblarea completă a carcasei transmisiei finale . Butucii au fost montați pe gâtul conic al arborelui osiei, fixați din rotire cu o cheie și atrași cu o piuliță.

Șasiu

Suspensia față, conform planului general de design, a repetat unitatea corespunzătoare modelului Opel Kapitän . Amortizoarele brațelor superioare, bucșele filetate și alte piese de suspensie sunt interschimbabile. Direcția a fost complet diferită ca design (legătura de direcție față în loc de spate).

Suspensia din spate a fost realizată conform schemei care devenise aproape standard pe noile modele până în acel moment ( tip Hotchkiss ) - o grindă rigidă a axei pe arcuri longitudinale semi-eliptice cu un angrenaj cardan deschis care nu era implicat în suspensie - în contrast la puntea spate arhaică cu un tub de tracțiune ( Torque tube ) , sprijinită de o minge de bronz pe cutia de viteze și prin aceasta transmiterea forțelor longitudinale de la puntea spate către unitatea de putere, caracteristică Emka și primele Forduri postbelice (până la 1948 inclusiv). Bucșe de cauciuc fără lubrifiere au fost utilizate în suporturile arcului, înlocuind balamalele cu filet metalic. Amortizoarele, precum cele din față, erau hidraulice cu pârghie.

Roțile aveau o lățime neobișnuit de mare pentru acei ani și aveau discuri ștanțate fără găuri, fixate cu cinci piulițe pe știfturi cu un model de șuruburi de 5 × 5 1/2 ", adică 5 × 139,7 mm (sistemul american, provenind din primele mașini GAZ) Anvelope de mașină dimensiunea 6.00-16 Mecanismele de frână erau cu tambur, cu câte un cilindru hidraulic în fiecare tambur de frână care acționează asupra ambelor plăcuțe de frână simultan.

Echipamente electrice

Pentru prima dată în URSS, echipamentele electrice au fost realizate de 12 volți, ceea ce a făcut posibilă înjumătățirea curenților de pornire față de sistemele de 6 volți general acceptate în acei ani [32] . Gama de consumatori de energie electrică în comparație cu modelele GAZ anterioare s-a extins semnificativ. În plus, Pobeda avea un generator destul de puternic capabil să încarce bateria chiar și cu multe aparate electrice pornite.

Pentru prima dată pe o mașină sovietică din această clasă, un încălzitor de cabină a fost furnizat ca echipament standard (începând cu a doua serie de producție), asociat cu o suflantă de parbriz. Ventilatorul din încălzitor a furnizat aer doar parbrizului, în timp ce acesta a intrat în cabină prin gravitație, ceea ce a redus semnificativ eficiența încălzirii la viteze mici și la parcare.

Luminile din spate ale tuturor Pobeda diferă de cele obișnuite: pe aripile mașinii erau două lumini laterale combinate cu indicatoare de direcție (două lămpi cu filament ), iar singura lumină de frână a fost instalată în blocul cu lumina plăcuței de înmatriculare, în mijlocul capacului portbagajului. Această „Victorie” diferă atât de mașinile sovietice de masă ale acelor ani ( GAZ-AA , ZIS-5 și Moskvich-400 ), care aveau o singură lampă stângă, cât și de ZIS-110 , echipat cu două lumini spate cu drepturi depline . Mai târziu, acest aranjament al dispozitivelor de iluminat a fost repetat pe o mașină ZIM .

Dispozitivele GAZ-20 au inclus un vitezometru cu un contor de parcurs și o lampă de avertizare pentru faza lungă, un ampermetru, un indicator de combustibil, un manometru pentru presiunea uleiului, un termometru pentru lichid de răcire (săgeata acestui dispozitiv a deviat spre stânga pe măsură ce temperatura crește), lămpi indicatoare pentru semnalizatoarele de direcție, o lampă de avertizare supraîncălzire (această lampă putea fi conectată la un releu-regulator astfel încât, pe lângă supraîncălzire, să arate și absența unei încărcări).

Caroseria și interiorul

Caroseria „Victory” este portantă, integral din metal, de tip „fastback” sau „sedan”. Constă dintr-un cadru, amplificatoare și panouri cu balamale. Materialul corpului - oțel grad 08 cu o grosime de la 0,8 mm până la 2,0 mm. În față, un cadru scurt (subcadru) este fixat pe caroserie, transportând suspensia față, direcția și unitatea de putere. [33]

În producția de caroserii auto, pentru a corecta deficiențele de sudură și ștanțare pe loc, s-a folosit îndreptarea manuală, urmată de topirea la suprafață cu lipire cu staniu. După perfecționare și repornire a producției, o mașină a luat în medie până la 17 kilograme de lipit. Înainte de aceasta, din cauza inexactităților din matrițe și a numeroaselor goluri în asamblarea panourilor caroseriei, lipirea se consuma în cantități de până la 200 de kilograme [27] .

În ornamentele interioare, conform tradiției acelor ani, au fost folosite culori moi, pastelate - paleta de culori includea bej, maro și gri. Începând cu seria a doua (1949), înălțimea pernei canapelei din spate a fost redusă.

Marginea interioară a tuturor paharelor a fost finisată conform tehnologiei originale găsite la GAZ - o metodă specială de vopsire a metalului a creat o suprafață care practic nu se distingea de speciile valoroase de lemn  - mesteacănul de Karelian . Exista un portbagaj separat de habitaclu, la care accesul se realiza din exterior, printr-un capac de ridicare. Dotarea interioară a inclus două parasolare, două scrumiere, o brichetă, o lampă automată, o lampă pentru compartimentul motor, o lampă portabilă, o lampă automată pentru portbagaj, o oglindă retrovizoare și un semnal electric în două tonuri. Începând cu a doua serie, sistemul de ventilație al caroseriei Pobeda a început să fie echipat în mod regulat cu un încălzitor și dezghețator de parbriz, alimentat de un motor de mașină răcit cu apă. Un filtru de aer de habitaclu a fost folosit pentru a curata aerul care intra in caroserie din exterior. Pe mașinile din a treia serie, un receptor radio cu o antenă situată deasupra parbrizului a apărut și ca echipament standard .

Proiecte de modernizare

„Pobeda-NAMI”

Pobeda-NAMI era o mașină GAZ-M20 Pobeda cu caroserie sedan. Niciodată produs în masă. La scurt timp după ce GAZ-M20 a fost pus în producție în 1946 , au început să vorbească despre deficiențele sale. La instrucțiunile Ministerului Industriei Auto, NAMI a trebuit să creeze o versiune îmbunătățită a GAZ-M20, lăsând partea mecanică (șasiu, motor) la fel, dar cu o caroserie mai perfectă din punct de vedere estetic și confortabil, cu vizibilitate îmbunătățită spre spate. . În 1948, în timpul unei opriri temporare a transportorului GAZ, specialiștii NAMI Yuri Dolmatovsky și L. Terentyev au propus propria lor versiune a modernizării Pobeda. Acest proiect a presupus utilizarea unei caroserie „sedan” cu trei volume clar definite (în loc de un sedan fastback cu două volume ), modificări în designul exterior și interior. În același timp, s-au păstrat principalele elemente de putere ale corpului. [34] [35] . Drept urmare, în 1948 , NAMI a realizat două mașini GAZ-M20 Pobeda îmbunătățite cu o caroserie sedan, care diferă în aspectul exterior. Mașinile experimentale arătau diferit, deși multe elemente de caroserie complexe din punct de vedere tehnologic (uși, cadru portant) au rămas aceleași [34] . S-a propus înlocuirea canapelei din față a „Victoriei” cu două scaune separate cu spătar subțire de găleată, ceea ce ar crește spațiul util al cabinei [36] . Salonul în sine a avut un finisaj îmbunătățit. De asemenea, proiectul Pobedy-NAMI a inclus mai multe opțiuni de design pentru partea din față, realizate de designerul Vladimir Aryamov și incluzând motivul capului și coarnelor unui cerb - un simbol tradițional al orașului Gorki (Nijni Novgorod). Au fost construite mai multe exemple cu unele diferențe de design, dintre care unul a avut o lucrare de vopsea în două tonuri. Cu toate acestea, din cauza complexității reconfigurarii producției și a altor probleme, această propunere nu a fost acceptată.

Sedanuri similare bazate pe GAZ-M20 „Victory” au fost produse în serie din 1964 până în 1973 în Polonia sub numele „ FSO Warszawa ” („Varșovia”) [35] .

Proiectul „Victoria” a doua generație

Din 1951, un grup de designeri de la fabrica GAZ lucrează la un proiect numit M-21 Pobeda. Specificațiile tehnice s-au bazat pe lucrările menționate mai sus ale NAMI, iar aspectul mașinii, dezvoltat de L. Eremeev , semăna foarte mult cu Eremeevsky ZIM într-o formă redusă, dar până atunci designul ZIM-ului însuși devenise deja învechit, iar lucrurile nu au mers mai departe decât un model de ipsos. Mașinile GAZ din următoarea generație a clasei de mijloc, a cărei dezvoltare a început în 1952-1953, nu mai purtau numele „Victorie”: au fost dezvoltate sub motto-urile „Zvezda” și „ Volga ”. Cu toate acestea, în proiectarea „Volgăi” au fost implementate multe dezvoltări pe proiectul „Victoria” din a doua generație. .

Copii licențiate

Din 1951, „Victory” a fost produs sub licență în Polonia la uzina FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) sub marca Warszawa („Varșovia”) [1] .

Mașina a fost produsă până în 1973 cu îmbunătățiri majore, în special, versiunile ulterioare au achiziționat un motor cu supape mutate în sus și caroserie: un break (Warszawa 223K, combi), un pickup (Warszawa 200P) și un sedan (Warszawa 203 și 204). , c 1964). Din 1956, mașinile au fost asamblate numai din componente poloneze.

În total, au fost produse 253 de mii de mașini - puțin mai mult decât Pobeda originală [1] .

Export

„Victory” a fost una dintre primele mașini de pasageri sovietice, oferite pe scară largă pentru export - împreună cu „ Moskvich-400 ” . A fost exportată în principal în Finlanda , unde a fost iubită de taximetriști , țările scandinave , Austria și Belgia; taxi în Finlanda. Deja în anii 1950, „Victory”, cu volan pe dreapta, a apărut în Anglia , unde au fost vândute de dealerii belgieni GAZ, și în SUA , unde au fost importate din Europa de persoane private.

Revista engleză „The Motor” din 1952 a notat: „Această mașină este exclusiv rusă... Cea mai puternică parte a Pobeda este capacitatea de a se deplasa pe orice drum... Pe Pobeda, nu trebuie să-ți fie frică de a conduce rapid pe drumuri proaste, chiar și atunci când mașina este încărcată complet” [ 29] .

În 1957, revista americană Science and Mechanics, testând și el un Pobeda gri închis din 1956, notează construcția și designul învechit, motorul slab și fabricarea brută cu multă muncă manuală, dar laudă Pobeda pentru detaliile de construcție atentă (jaluzelele radiatorului , acul de reglare în carburator, cârlige de remorcare, trusă de scule și așa mai departe), cromarea de înaltă calitate și montarea pieselor .

Sport

În 1951, sub conducerea lui Alexei Smolin , pe baza caroserii și unităților Pobeda, au fost construite trei mașini de curse sportive Pobeda-Sport GAZ-20-SG1 pentru competițiile de circuit [37] . Înălțimea caroseriei a fost redusă cu 160 mm, iar în față și în spate s-au montat carene din duraluminiu, drept urmare fiecare mașină a cântărit cu 260 kg mai puțin decât cea standard. Două dintre ele erau echipate cu motoare cu compresoare rotative de tip Roots cu o capacitate de 105 CP. Cu.

Pentru a reduce masa și zona frontală a sportului „Pobeds”, în 1955 au construit noi mașini GAZ-20-SG1M cu o caroserie dublă deschisă, ca urmare, viteza lor a crescut la 180 km / h. Și deja la campionatul URSS în 1955 pe mașinile Pobeda-Sport, pilotul Mihail Metelev a ocupat primul loc, iar Vyacheslav Mosolov - al doilea [38] . Succesul s-a repetat în anul următor. La versiunile sportive ale lui Pobeda, a fost elaborat un motor cu supapă de admisie deasupra capului, care trebuia să fie pe Pobeda din a doua generație și, ulterior, a făcut loc unui motor cu supapă deasupra capului mai avansat model 21A, care a fost instalat pe majoritatea. din seria Volga GAZ-21.

Ambulanță

A existat o variantă de „Victory”, concepută pentru a funcționa într-o ambulanță. Aceste vehicule au fost vopsite în alb cu cruci roșii pictate pe laterale . Pacienții au fost transportați stând pe bancheta din spate. Dacă era necesar să se transporte un pacient imobilizat la pat, bancheta din spate rabatată, în timp ce, din lipsă de spațiu, targa era instalată în diagonală: capul pacientului se afla în spatele scaunului șoferului, iar picioarele lui erau la tribord și capac portbagaj [31] .

Snowmobil

În 1958, a fost creat un prototip de sanie aerodinamică pe baza corpului portant Pobeda. Transportul neobișnuit a fost destinat sprijinului poștal și de transport în regiunile din nordul îndepărtat, unde drumurile sunt impracticabile pentru o mașină iarna. Snowmobilele erau echipate cu motor radial AI-14 , care asigura o viteză de croazieră de 40 de kilometri pe oră pe zăpadă uniformă. Scoaterea lui Pobeda din producție în același an nu a împiedicat punerea în aplicare a rezoluției Consiliului de Miniștri, întrucât numărul necesar de organe a fost rezervat în prealabil. În 1960 a început producția de snowmobile numite „ Sever-2 ”, care au fost operate în regiunile nordice de mai bine de un deceniu [39] .

Galerie

• „Victoria”, deținută de D. A. Medvedev.

• Mașina „Victorie” în Muzeul „Autoview”

Memorie

• Pe teritoriul Rusiei, există mai multe mașini instalate ca monumente - în Nijni Novgorod (în grădina publică menționată mai sus), Voronezh , Belgorod, Mariinsk, regiunea Kemerovo, Khimki [40] , Ivanovo [41] , Alabino .
• Diverse modificări ale mașinii sunt prezentate în expoziția Muzeului Tehnologiei Auto UMMC [42] .
• În 1976, Poșta URSS a emis un timbru poștal înfățișând o mașină GAZ M20 Pobeda.

Vezi și

• Sever-2

Note

1. ↑ Un semifabricat din lemn de esență tare, care repetă exact forma suprafeței corpului, din care se scot șabloanele la fabricarea ștampilelor
2. ↑ În 1947, această mașină a jucat în filmul lui Alexandrov „ Primăvara ” [13]
3. ↑ Mai târziu, o mașină cu șase cilindri bazată pe M-20 a intrat totuși într-o serie mică sub denumirea M-20G, dar motorul său era diferit - 90 de cai putere de la ZIM ( GAZ-12 ), crescut în comparație cu Pobeda. prototipuri ale volumului de lucru - 3,5 litri față de 2,1 [15]
4. ↑ Avtozavod im. Molotov. Specificații pentru mașina GAZ-20G. 17 septembrie 1956

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 Istorie și modernitate, 2012 , p. 165.
2. ↑ 1 2 Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 116.
3. ↑ Mașini sovietice, 2012 , p. 63.
4. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 117.
5. ↑ Mașini sovietice, 2012 , p. 64.
6. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 26.
7. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 41.
8. ↑ 1 2 3 Test drive GAZ-M-20B "Victory" decapotabil: vin vechi și o mașină fără acoperiș . Kolesa.ru (25 octombrie 2014). Preluat la 8 martie 2020. Arhivat din original la 21 septembrie 2020. (Rusă)
9. ↑ 1 2 3 Driving, 2018 .
10. ↑ 1 2 3 Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 75.
11. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 128.
12. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 46.
13. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 166.
14. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 54.
15. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 400.
16. ↑ Legendara noastră „Victorie” . Rossiyskaya Gazeta (4 mai 2007). Consultat la 23 decembrie 2015. Arhivat din original la 23 decembrie 2015. (nedefinit)
17. ↑ Victoria ca un presentiment . motor.ru. Preluat la 11 mai 2018. Arhivat din original la 1 august 2018. (nedefinit)
18. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 306.
19. ↑ Istorie și modernitate, 2012 , p. 164.
20. ↑ Alexandru Novikov. „Packard” sovietic la cererea Proprietarului . Gazeta.Ru (17 iulie 2001). Preluat la 7 martie 2020. Arhivat din original la 4 martie 2016. (Rusă)
21. ↑ Dmitri Dashko. „Cincizeci și unu” - 65 de ani . Truck Press (septembrie 2011). Preluat la 7 martie 2020. Arhivat din original la 13 martie 2020. (Rusă)
22. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 102.
23. ↑ Știință și viață, 2011 , p. 56.
24. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 196.
25. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 204.
26. ↑ 1 2 Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 154.
27. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 168.
28. ↑ 1 2 Știință și viață, 2011 , p. 59.
29. ↑ Schimb plus auto, 2001 .
30. ↑ 1 2 Știință și viață, 2011 , p. 58.
31. ↑ 1 2 3 Istorie și modernitate, 2012 , p. 162.
32. ↑ [I. Kunyaev, E. Yakub. Corpurile mașinii M-20 „Victory” și îngrijirea lor]
33. ↑ 1 2 Mișcări la portretul legendei auto a URSS  (rusă)  // De Agostini LLC: Jurnal. - Problemă. 2 , nr. 2 . - S. 5 .
34. ↑ 1 2 R. A. Nazarov. Mașini rusești. - 2. - Eksmo, 2015. - S. 34. - 1 p.
35. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 247.
36. ↑ A. A. Sabinin. „Mașini rapide”: M., „Cultură fizică și sport”, 1953.
37. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 327.
38. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 418.
39. ↑ Monument în Khimki
40. ↑ Fotografie cu monumentul din Ivanovo . Preluat la 12 mai 2016. Arhivat din original la 4 iunie 2016. (nedefinit)
41. ↑ Decapotabilul Pobeda a apărut în Muzeul Automobilului UMMC . Consultat la 5 februarie 2018. Arhivat din original pe 5 februarie 2018. (nedefinit)

Literatură

• A. A. Gordin. Mașini-legende ale epocii postbelice // Uzina de automobile Gorki. Istorie și modernitate / A. I. Utkin, A. S. Senyavsky. - Nijni Novgorod: „Cuart”, 2012. - S. 162-169. — 320 s. - 5000 de exemplare.  - ISBN 978-5-903581-62-7 . (Rusă)

• Dmitri Dashko. mașini sovietice. 1918-1942 . - M. , 2012. - 224 p. - 1000 de exemplare. (Rusă)

• B. Dekhtyar. Mașini „coadă” GAZ  // „Schimb plus auto”: ziar. - 2001. - 13 septembrie ( Nr. 36 ). (Rusă)

• Serghei Kanunnikov. Victory GAZ-M20 - a cui copie?  // „ La volan ”: revistă. - 2018. - 16 martie. — ISSN 0321-4249 . (Rusă)

• PE. Kunyaev. Autoturism „Victory” M-20. - M . : Editura Ministerului Utilităţilor Publice al URSS, 1949. - 130 p.

• LA FEL DE. Litvinov. Mașina M-20 „Victorie”. - M . : Editura Militară a Ministerului Forţelor Armate ale URSS, 1949. - 296 p.

• A.A. Lipgart, G.M. Wasserman. Mașina M-20 „Victorie”. Dispozitiv și îngrijire. - M . : Editura științifică și tehnică de stat de literatură de construcție de mașini, 1951. - 320 p.

• Ivan Paderin, Denis Orlov. Victorie și alte evenimente / V. N. Kuplevatsky. — M. : Gorkiyklassik Trocadero, 2015. — 455 p. - 1500 de exemplare. (Rusă)

• Rozanov, Nikita. Prima victorie a designului auto autohton  // „Automobile”. - 1999. - Nr. 3 .

• Leonid Tolmaciov. „Victoria” noastră  // „ Știința și viața ”: jurnal. - 2011. - Nr 7 . - S. 56-59 . — ISSN 0028-1263 . (Rusă)

• Legendele auto ale URSS // DeAgostini: revistă. - 2009. - Nr 2 .

• Echipa de autori ai fabricii GAZ. Mașina „Victorie”. Instrucțiuni de îngrijire .. - Gorki: Tipografia fabricii Molotov, 1956. - 142 p.

Link -uri