Dispunerea motorului din spate , în terminologia engleză - RR , Rear-engine, Rear-wheel-drive layout - layout vehicle , în care centrul de greutate al unității de putere este situat în spatele axei roților din spate.
Unitatea de putere a mașinilor cu motor din spate și a autobuzelor mici , în marea majoritate a cazurilor, este o singură unitate care include un motor , ambreiaj (sau convertor de cuplu ) și combinată într-o singură unitate - transexl - cutie de viteze și transmisie finală cu diferențial , iar această unitate se dovedește a fi identic din punct de vedere structural cu cel utilizat cu tracțiunea față (în versiunea cu orientarea corespunzătoare a axei motorului). Diferența este că tracțiunea din spate elimină necesitatea utilizării articulațiilor cu viteză constantă , astfel încât costul unităților de transmisie este oarecum redus, iar arborii de punte sunt simplificați (cu toate acestea, la vehiculele moderne cu motor din spate, articulațiile CV sunt de obicei folosite pentru a conduceți roțile din spate, deoarece transmite mai ușor cuplul).
În acest design, cu un motor longitudinal, diferența va fi amplasată între ambreiaj și cutia de viteze, drept urmare lungimea consolă din spate este redusă semnificativ, iar cutia de viteze se află în interiorul bazei vehiculului . În acest caz, se folosește o cutie de viteze cu doi arbori, mai simplă ca design, dar în același timp lipsită de o transmisie „directă”, în care treptele dințate nu sunt folosite pentru transmiterea cuplului, ceea ce reduce uzura și pierderile. Datorită imobilității diferenţialului determinată structural, suspensia spate nu poate fi decât independentă, cel puţin sub formă de semiaxele oscilante primitive cu câte o balama pe fiecare (sau tip dependent „de Dion”).
| Compartimentele motorului vehiculelor cu motor din spate cu o lungime longitudinală... |
| ... și dispunerea transversală a unității de putere. |
Unitatea de putere poate fi amplasată atât longitudinal, cât și transversal, deși pe marea majoritate a mașinilor cu motor spate a fost amplasată longitudinal, ceea ce a simplificat proiectarea transmisiei, iar aranjamentul său transversal se găsește în principal pe autobuze. Dintre mașinile de pasageri cu motor din spate, mașinile mici NSU din Germania de Vest fabricate în anii cincizeci și începutul anilor șaptezeci aveau o unitate de putere transversală. Acest aranjament permite o utilizare mai eficientă a lungimii mașinii și atenuează oarecum caracteristicile negative ale aspectului motorului din spate, cu toate acestea, în același timp, avantajele sale, care decurg direct din deficiențe, sunt „atenuate” la aceeași. măsura, prin urmare, pe mașinile cu motor spate pur sport ( Porsche , Alpine Renault , DeLorean DMC-12 ), pentru care este de dorit să se realizeze pe deplin avantajele aspectului ales, iar problemele de eficiență a utilizării spațiului joacă un rol pur secundar , este dispunerea longitudinală a unității de putere care este utilizată de obicei.
Pe mașina Tatra T613 și versiunile sale ulterioare, până la Tatra T700 , a fost utilizat un aspect unic cu un motor V8 greu plasat longitudinal deasupra axei spate - acest aspect este, de asemenea, considerat în general un fel de aspect al motorului din spate, deși este mai apropiat. la mijlocul motorului în ceea ce privește distribuția greutății. Unitatea de putere a experimentatului american Liefield-Williams Bobbi-Kar a fost amplasată într-un mod similar - avea un motor foarte compact cu supapă inferioară, împreună cu o cutie de viteze, situată longitudinal deasupra carcasei punții spate și transmisia cuplului de la arborele de ieșire al cutiei către angrenajul principal a fost realizat printr-o treaptă de marșarier; rezultatul a fost un aspect intermediar între motorul central și cel din spate ( link ). Aproximativ deasupra punții motoare se află și unitatea de putere Smart Fortwo , dar este deja orientată transversal.
Pe multe autobuze mari, dar numai în cazuri foarte rare - pe mașini, este utilizat un aspect în care motorul și cutia de viteze cu trei arbori sunt combinate într-o singură unitate situată în întregime în spatele punții din spate, iar diferențialul este situat într-o unitate separată. carter și conectat la transmisie cu ajutorul unui arbore cardanic. În același timp, proiectarea transmisiei în ansamblu este mai complicată, dar devine posibil să se utilizeze în compoziția sa elemente care sunt produse în serie pentru camioane. Lungimea surplombării pentru autobuz nu este atât de semnificativă, iar amplasarea unității de alimentare în întregime în consolă oferă avantaje semnificative în aspectul cabinei.
În acest caz, dacă motorul este amplasat longitudinal, lungimea surplombării din spate este foarte mare, deoarece atât motorul, cât și cutia de viteze sunt amplasate în el în serie. Dispunerea transversală a unității de putere face posibilă obținerea unei compactități comparative prin utilizarea cutiilor de viteze unghiulare ( ZIS-127 ) pentru a transmite rotația de la arborele de ieșire al cutiei de viteze la diferențial . Un astfel de aranjament a fost folosit, în special, pe o mașină de pasageri americană experimentală Reo Doodlebug (1933) și pe modelul experimental sovietic VNIITE-PT , iar în ambele cazuri principalul motiv pentru utilizarea sa a fost eliminarea unui motor și cutie de viteze standard, precum și ca punte spate convertită, dintr-un aspect „clasic” al mașinii de serie.
Separat de motor și cutie de viteze, un diferențial a fost plasat și într-un număr de sidecar -uri cu o transmisie cu lanț a axei motoare, în astfel de cazuri dispunerea transversală a unității de putere (arborele cotit paralel cu axa motoare) este singura posibilă în combinație cu o suspensie independentă.
În unele cazuri („Volkswagen-Transporter Synchro” din a treia generație, diferite modificări ale „Porsche” și „Subaru Domingo / Libero”), aspectul motorului din spate poate fi combinat cu tracțiunea integrală, transmisia este similară cu o transmisie convențională cu tracțiune integrală „inversată” cu 180 ° față de axa longitudinală. Axa față la astfel de mașini este de obicei conectată cu un cuplaj vâscos, dar există opțiuni cu tracțiune integrală permanentă și cu o conexiune rigidă fără diferențial central. De asemenea, aspectul cu motor montat pe spate și tracțiune integrală este reprezentat pe scară largă printre toate tipurile de vehicule pentru toate terenurile - de la buggy -uri ușoare până la transportoare blindate și tunuri autopropulsate pe roți .
Dispunerea motorului din spate este, de asemenea, comună pe vehiculele de luptă, în special pe tancuri. Avantajul său este securitatea ridicată a unității de putere, care crește capacitatea de supraviețuire a vehiculului în luptă.
Cea mai rară, sau mai degrabă unică pentru mașina Dymaxion construită în trei exemplare , este o schemă cu un motor din spate și o unitate doar pe puntea din față. Cu toate acestea, acest vehicul nu era o mașină cu drepturi depline, ci un aspect de rulare cu un design extrem de nereușit.
Pentru o mașină cu motor din spate, există trei opțiuni pentru amplasarea locului de muncă al șoferului - în fața axei roții din față, deasupra acesteia, inclusiv între pasajele roților, sau în spatele acesteia.
| Multe autobuze se caracterizează prin amplasarea unității de alimentare în partea din spate ... | ... și locul de muncă al șoferului - în consolă față, înaintea pasajelor roților din față. |
Când scaunul șoferului este situat în fața axei roților din față, mașina are un aspect de vagon , iar distribuția greutății (distribuția greutății mașinii de-a lungul axelor) este aproape de ideală (50/50). Cu toate acestea, această schemă are și o serie de dezavantaje. Deci, lungimea unei mașini construite conform unei astfel de scheme se dovedește a fi foarte mare, mai ales cu un motor longitudinal. În acest caz, ampatamentul în raport cu lungimea totală a vehiculului va fi scurt, ceea ce duce la o stabilitate direcțională scăzută. Amplasarea șoferului și a pasagerului în consolă față duce la prelungirea acesteia, ceea ce înrăutățește capacitatea geometrică de cross-country și înrăutățește semnificativ siguranța pasivă. Scaunul șoferului se află în afara ampatamentului, drept urmare el experimentează vibrații verticale puternice și ascuțite atunci când conduce pe suprafețe neuniforme, forțând proiectanții să folosească scaune speciale, scumpe, suspendate cu aer pentru a asigura condiții de lucru acceptabile. Datorită distanțării maselor de-a lungul extremităților caroseriei și ampatamentului scurt, vehiculele cu motor din spate, cu scaunul șoferului situat în consolă din față, se caracterizează prin balansare longitudinală puternică ("galop") și încearcă să elimine dezavantajul anterior și sporește confortul șoferului prin utilizarea unei suspensii față mai moale duce la îmbunătățirea semnificativă a acesteia. În plus, designul mecanismului de direcție se dovedește a fi destul de complicat , în care, datorită eliminării locului de muncă al șoferului, departe de axa roților directoare, trebuie introduse legături suplimentare.
Din toate aceste motive, această schemă este folosită aproape exclusiv pe autobuzele mari, pentru care este destul de rațională. Au fost construite o mulțime de mașini experimentale din această schemă ( Ghia Selene , NAMI-013 , un taxi sovietic experimentat VNIITE-PT și așa mai departe), care se distingeau printr-o capacitate mare a cabinei cu dimensiuni exterioare compacte, dar nu erau de masă -produs.
În cazul amplasării scaunului șoferului deasupra axei roților din față, pe pasajele roților, se obține un vagon sau semicapotă cu o surplomă față mai scurtă și o distribuție favorabilă (aproximativ 45/55) a greutății. Totuși, în același timp, înălțimea mașinii se dovedește a fi foarte mare, chiar dacă se folosesc roți cu diametru mic (ceea ce limitează capacitatea de cross-country). Prin urmare, în conformitate cu această schemă, au fost construite în principal microbuze și autoutilitare urbane, inclusiv Fiat 600 Multipla originală din anii 1960 și faimosul Volkswagen Transporter .
O variație a acestei scheme cu amplasarea scaunului șoferului între arcadele roților din față elimină restricția de înălțime, totuși, menținând o lățime rezonabilă a mașinii, scaunul șoferului în acest caz va fi singurul din rândul din față. de locuri, iar accesul la acesta va fi foarte dificil, ceea ce limitează semnificativ aplicabilitatea unui astfel de aranjament.
În cele din urmă, atunci când locul de muncă al șoferului este situat în spatele axei roților din față, se obține o mașină obișnuită cu un aspect al capotei cu o utilizare ineficientă a lungimii și o distribuție nefavorabilă a greutății de ordinul 40/60, precum și înghesuită din cauza arcurile roților din față ieșind în interiorul spațiului pentru picioare pentru șofer și pasagerul din față - doar astfel de mașini cu motor din spate au fost construite cel mai mult, deoarece acest aranjament a făcut posibilă utilizarea celui mai familiar tip de caroserie „ sedan ” (sau „ fastback ”). ", " coupe ", " break " și așa mai departe).
Caracteristica principală a aspectului motorului din spate este încărcarea constantă ridicată a roților motrice din spate datorită deplasării centrului de greutate al mașinii spre spate, ale căror axe, în cazul unui autoturism, reprezintă de obicei 60. -65% din masa sa totală, ceea ce asigură o bună aderență a acestora la suprafața drumului, inclusiv deplasarea în deal sau pe drumuri alunecoase. În timpul accelerării, puntea spate este încărcată dinamic suplimentar, ceea ce sporește și mai mult acest efect. Prin urmare, ceteris paribus, o mașină cu motor din spate va accelera ceva mai repede decât una construită după un aspect diferit și va avea, de asemenea, o capacitate mai bună de cros și capacitatea de a depăși urcușurile abrupte.
Acest lucru face oportună utilizarea unui aspect al motorului din spate, pe de o parte, la mașinile sport de mare viteză, deoarece permite ca aceeași putere a motorului să obțină performanțe dinamice mai bune și, pe de altă parte, pe un mic sau micro ieftin. -mașină de capacitate, unde face posibilă utilizarea unui motor mai ieftin și mai economic.putere mai mică, fără a pierde dinamismul necesar și capacitatea de a depăși urcușuri, care a fost deosebit de sensibilă în anii 1940 - 60, când puterea motorului de serie europeană mașinile mici era mică și de obicei nu depășea 30 ... 50 CP. Cu.
Capacitatea mare de cross-country a vehiculelor cu motor din spate a făcut chiar posibilă utilizarea lor ca vehicule de teren cu caracteristici off-road destul de serioase, un exemplu excelent este Kübelwagen german , construit pe baza Beetle și pe scară largă. folosit de Wehrmacht, precum și de moștenitorul acesteia - Volkswagen 181 . Greutatea ușoară, fundul plat și garda la sol ridicată, combinate cu cutii de viteze portal și un diferențial autoblocant pe puntea motoare, i-au permis să aibă o capacitate de cross-country la nivelul Willis -ului folosit de Aliați - cu o capacitate mult mai simplă și design mai ieftin de fabricat. Nu mai puțin faimos este tot terenul " Zaporozhtsev ".
Dacă un portbagaj este situat în partea din spate a unui vehicul cu motor din spate (deasupra motorului, direct în fața acestuia sau în părțile laterale ale acestuia), calitățile pozitive ale acestui aranjament vor crește pe măsură ce este plin cu bagaje.
Între timp, concentrația de masă în spatele axei motoare spate, combinată cu tracțiunea spate, face ca vehiculele cu motor din spate să fie foarte predispuse la supravirare și derapare (alunecare laterală a axei spate într-un colț), ceea ce este mult exacerbat atunci când șoferul încearcă să încetinească sau să încetinească într-o viraj care duce la descărcarea dinamică a punții din spate. La vehiculele puternice și rapide cu motor din spate, simpla eliberare a pedalei de accelerație într-un colț de viteză mare poate fi suficientă pentru a face ca roțile din spate să piardă tracțiunea și apoi să deragă. Dimpotrivă, dacă șoferul unei mașini cu motor din spate, după ce a frânat în avans pe o porțiune dreaptă înainte de viraj, începe să ia treptat viteza în viraj, axa spate este încărcată dinamic, aderența roților din spate cu acoperirea atinge un maxim, iar deraparea este practic eliminată, ceea ce permite întoarcerea cu o viteză mai mare. Acesta este folosit cu succes de șoferii experimentați ai mașinilor cu motor spate în condiții de competiție, câștigând un avantaj față de mașinile cu alte scheme de design. Cu toate acestea, pentru conducerea zilnică, o astfel de natură „dificilă” a acestora poate fi considerată nedorită și chiar periculoasă.
Aceeași caracteristică a distribuției de masă provoacă astfel de dezavantaje ale vehiculelor cu motor din spate ca stabilitate direcțională scăzută, eficiență insuficientă a direcției din cauza tracțiunii reduse pe roțile din față - în special la viteze mari și pe drumuri cu coeficient de aderență slab, sensibilitate crescută la vântul lateral.
Pentru a compensa parțial aceste defecte de manipulare, măsuri precum utilizarea unui motor mai scurt în formă de V sau boxer, dispunerea transversală a unității de putere, deplasarea habitaclului înainte, alegerea corectă a cinematicii suspensiei spate, precum și creșterea presiunii în anvelopele roților din spate cu o creștere simultană a unghiului de înclinare a pivoților roților din față în plan longitudinal (rotă); utilizarea roților în spate cu o lățime și/sau dimensiune puțin mai mare decât în față; utilizarea unui kit de caroserie aerodinamic care încarcă suplimentar puntea față atunci când conduceți la viteze mari.
Este demn de remarcat faptul că distribuția greutății mașinii de-a lungul axelor depinde foarte mult de sarcina acesteia. Deci, într-o mașină cu motor din spate cu o caroserie sedan cu șofer și un pasager pe scaunul din față, axa din spate este semnificativ descărcată, ceea ce oferă o distribuție aproape perfectă a greutății - în timp ce într-o mașină cu motor față în aceleași condiții, puntea din față este suprasolicitată. Designerii Tatra-603, prin utilizarea soluțiilor optime de proiectare, au realizat o distribuție aproape uniformă a greutății vehiculului de-a lungul osiilor - 47% pe puntea față și 53% pe puntea spate când este încărcat complet. [1] Cu toate acestea, prezența unor agregate masive în spațiul din spatele punții din spate în sine face ca reacțiile mașinii la acțiunile șoferului să fie neobișnuite pentru majoritatea șoferilor și, prin urmare, nu sunt complet sigure: forțele centripete suplimentare aplicate asupra puntea spate datorită acestui factor intră în joc, căutând să întoarcă mașina în jurul centrului său de greutate. În mașinile cu un motor greu în față, în special cu tracțiune față cu o plasare longitudinală a unității de putere, un efect similar nu este, de asemenea, neobișnuit, dar datorită obiceiului majorității șoferilor de comportamentul unei mașini cu motor din față, de obicei nu creează o amenințare pentru siguranța traficului.
Vehiculele moderne cu motor din spate au adesea o gamă largă de dispozitive electronice care fac conducerea confortabilă și sigură chiar și pentru un șofer mediu.
Dispunerea motorului din spate este cea mai potrivită pentru mașinile montate pe vagoane cu viteză relativ mică, în care scaunele din față sunt situate deasupra, în fața sau între pasajele roților din față, ceea ce vă permite să obțineți o distribuție a greutății aproape optimă - aproximativ 45/55. Așa sunt construite cele mai masive mașini cu motor din spate - autobuze de capacitate mare și medie, și exact așa au fost construite multe dezvoltări conceptuale ale mașinilor cu motor din spate, precum Stout Scarab , Ghia Selene , NAMI-013 , NAMI- 050 Belka , VNIITE-PT și altele, precum și una dintre cele mai de succes mașini construite conform acestei scheme este Volkswagen Type 2 Transporter. Acest aranjament permite utilizarea cea mai completă a lungimii mașinii pentru găzduirea pasagerilor - într-o dimensiune exterioară foarte compactă a unui minicar ușor, devine posibil să plasați un interior spațios cu două („Vveriță”) sau chiar trei („ Multipla") rânduri de scaune. Deosebit de avantajoasă aici este utilizarea motoarelor boxer „plate”, a căror înălțime totală redusă permite amplasarea portbagajului deasupra lor sau obținerea unei podele plane într-un microbuz sau autoutilitară, asigurând astfel o încărcare convenabilă prin ușa din spate. Cu toate acestea, inevitabil în cazul utilizării unui motor relativ mare, prezența doar a unei uși laterale pentru o camionetă de livrare în oraș nu este adesea un dezavantaj semnificativ, deoarece încărcarea și descărcarea în oraș se face cel mai convenabil pe partea sa, atunci când parcați mașină pe marginea drumului paralel cu bordura.
Între timp, în practică, seria a fost predominant mașini cu motor din spate, cu aspectul capotei și caroserie tradițională „sedan” în trei volume, familiară publicului (sau mai rar în două volume - „fastback”, „ hatchback ”, „combi” sau „station wagon”), în care rândul din față de scaune este situat relativ departe în spatele osiei față, ceea ce a creat imediat o încălcare a distribuției greutății care nu a putut fi eliminată în cadrul acestui aspect - axa din spate, care a reprezentat mai mult peste 60% din masa mașinii s-a dovedit a fi semnificativ supraîncărcat; de aici și nivelul scăzut de stabilitate și controlabilitate, adesea exacerbat de alegerea proastă a cinematicii suspensiei de dragul ieftinirii.
În prezent, mașinile de pasageri cu motor din spate de uz general nu sunt practic construite, deoarece se crede că, la viteze moderne, aspectul motorului din spate nu îndeplinește cerințele de siguranță, stabilitate și controlabilitate. Prin urmare, conform acestei scheme, fie modelele sport sunt construite de obicei din mașini conform acestei scheme, pentru care este important avantajul în accelerarea dinamicii și capacitatea de a face viraj la viteză mare, cu un șofer înalt calificat sau saturația mașinii cu sisteme electronice care facilitează conducerea acestuia - Porsche 911 , sau mașini minicar urbane ultracompacte cu viteză redusă.
În același timp, s-a susținut în mod repetat că tehnologiile moderne fac posibilă crearea unei mașini urbane cu motor din spate care ar fi mai ieftin de fabricat decât una cu tracțiune față și ar depăși un model similar cu tracțiune față în termeni. de calități de consumator, dar în același timp ar îndeplini cerințele moderne de stabilitate, controlabilitate și siguranță conform standardelor acestei clase. Cel mai avantajos aici este amplasarea unității de alimentare sub podeaua portbagajului atunci când se folosește o caroserie hatchback, ceea ce permite rezolvarea problemei principale a aspectului motorului din spate în raport cu o mașină din această clasă - lipsa unui portbagaj spațios. Pentru aceasta, la rândul său, este necesar să se creeze un motor destul de compact și, în primul rând, un motor „plat”, care să nu necesite întreținere timp de cel puțin un an sau 40-50 de mii de kilometri, ceea ce ar elimina practic pretențiile la un astfel de amenajarea unității de putere în ceea ce privește inconvenientul accesului la aceasta.
Cu toate acestea, mașinile mici, cu un motor în spate, au apărut recent nu folosesc aspectul motorului din spate în forma sa clasică, ci un fel de intermediar între motorul din spate și motorul central, în care motorul este situat aproape deasupra spatelui. axă, în spațiul de sub și în spatele canapelei din spate. În conformitate cu această schemă de aspect, mașina de oraș ultracompactă Smart , care a fost produsă de mult timp și este foarte populară în Europa (cu excepția modelului Forfour , construit pe platforma Mitsubishi cu tracțiune față ), precum și ca Tata Nano și Tata Magic Iris , noua generație Renault Twingo și Mitsubishi i .
Volkswagen și-a anunțat la un moment dat intenția de a lansa în 2010 o mașină urbană ieftină de 3,5 metri Volkswagen City Expert cu un motor cu trei cilindri situat în spate sub podeaua portbagajului și o viteză maximă scăzută, redenumită ulterior Volkswagen up!. Între timp, acest proiect nu a dus la apariția unui model de serie, iar Volkswagen de serie sus! / SEAT Mii / Škoda Citigo s-a dovedit a fi un hatchback tradițional cu tracțiune față (nu este reprezentat pe piața rusă).
În 2016, pe piața rusă a fost introdus căruciorul de motociclete Bajaj Qute cu un motor situat în spatele punții din spate.
Cerințele de compactitate și cerințele reduse de întreținere menționate mai sus sunt pe deplin satisfăcute de motorul electric , astfel încât multe vehicule electrice au un aspect „curat” al motorului din spate, inclusiv Tesla Model S. În același timp, un pachet de baterii grele, situat de obicei în fața sau sub podeaua habitaclului, face posibilă compensarea masei motorului, asigurând o distribuție uniformă a greutății de-a lungul axelor, iar aspectul în sine garantează aderență bună a roților motoare cu șosea, respectiv, tracțiune ridicată și calități dinamice.
Avantaje
Defecte
Dispunerea motorului din spate, spre deosebire de cea a motorului central, a apărut relativ târziu - la sfârșitul anilor 1920 - 1930, iar cehoslovacia (care mai aparținea școlii de inginerie austro-ungare) și inginerii germani au adus principala contribuție la crearea acesteia. Una dintre primele mașini cu motor din spate produse în serie a fost designerul cehoslovac Tatra T77 Hans Ledvinka , iar aspectul motorului din spate a fost combinat cu alte două caracteristici ale școlilor de design auto cehă și germană - un cadru spinal și suspensie cu arbori de axă oscilant, precum și un motor răcit cu aer. Alte exemple sunt British Burney Streamliner din 1928, produs în doar 12 exemplare.
O creștere a popularității mașinilor cu motor din spate a avut loc mai întâi în Germania de dinainte de război și apoi - deja la scară globală - în primele două decenii după cel de-al Doilea Război Mondial, iar singurul model de succes comercial a jucat un rol semnificativ în această popularizare. - Volkswagen Type 1 , "Beetle", ale căror soluții de design adesea copiate orbește împreună cu defecte caracteristice. Din 1946 până în 1956, ponderea mașinilor cu motor spate pe piața Europei de Vest continentală a crescut de la 2,6 la 26,6% [5] .
În acești ani, avantajele aspectului motorului din spate au fost considerate atât de semnificative încât mulți experți, inclusiv designerul și designerul sovietic Yuri Dolmatovsky, au prezis dominația sa asupra mașinilor din viitorul apropiat. În practică, însă, a fost folosit în principal pentru a construi fie mașini micro și mici, fie microbuze și autoutilitare ( Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier și multe modele japoneze).
Perioada de glorie a layout-ului motorului din spate a căzut în a doua jumătate a anilor cincizeci - prima jumătate a anilor șaizeci, în acești ani a fost în esență standardul de facto pentru mașinile mai ales mici și a fost utilizat pe scară largă pe mașinile mici. Potrivit rapoartelor, în această perioadă a reprezentat mai mult de jumătate din flota auto mondială în afara Statelor Unite. Lista mașinilor cu motor spate din această epocă include Škoda 1000MB și descendenții săi; toți „ cazacii ”; Modelele „Fiat” 500 , 600 , 850 , 126 ; Renault 4CV ; Dauphine , Caravelle , R8 si R10 ; Simca 1000 , SEAT 133 , BMW 700 , NSU Prinz , Hillman Imp și alții. Chiar și în SUA, cu o gravitație tipică a industriei auto locale către modele conservatoare, a fost lansată producția unei mașini „compact” cu motor spate Chevrolet Corvair , conform standardelor europene - o cilindree medie.
Între timp, niciunul dintre imitatori nu a reușit să repete succesul uluitor al lui Beetle, al cărui secret stă nu atât în caracteristicile de design ale mașinii, cât în echipamentele excelente de producție ale fabricii din Wolfsburg construite înainte de război și în scăderea rezultată. costul producției. Până la sfârșitul anilor șaizeci, a început procesul de înlocuire a aspectului motorului din spate din această nișă cu modele cu tracțiune față de o nouă generație cu un motor transversal. Acest lucru a fost facilitat de o creștere semnificativă a cerințelor de manipulare, o creștere a puterii motoarelor mici de serie, în principal datorită tranziției masive la un aspect de sincronizare cu un arbore cu came în cap (OHC), care a făcut posibilă compensarea aproape completă a principalului dezavantajul tracțiunii față în raport cu o mașină mică - capacitatea limitată de a depăși urcușurile abrupte, precum și popularizarea caroserii hatchback.
Avantajul unei tracțiuni pe roată față cu o dispunere transversală a unității de putere față de un aspect al motorului din spate în raport cu o mașină mică produsă în serie devine deosebit de evident dacă comparăm Fiat 127 (tracțiune față) și Fiat 133 ( cu motor spate) modele care s-au născut aproape simultan și au avut un design aproape confuz de similar . Cu dimensiuni exterioare și forma caroseriei foarte asemănătoare, „127” are 80% din lungimea totală în interior și portbagaj, iar portbagajul destul de încăpător cu podea plată situat în spatele mașinilor de producție târzie are acces foarte comod prin o a treia ușă cu drepturi depline (fiat-urile 127 timpurii nu erau încă hatchback , ci sedanuri fastback ). În același timp, în „133” același loc este ocupat complet de unitatea de putere, iar bagajele sunt așezate într-un spațiu foarte strâns cuprins între arcurile roților din față, accesul la care este incomod.
Dacă adăugăm la aceasta faptul că „127th” a avut o manevrabilitate exemplară pentru vremea și clasa sa, căreia în acei ani cumpărătorii din Europa au început să acorde din ce în ce mai multă atenție, în timp ce pentru „133rd” erau pe deplin caracteristice supravirării, subvirarea la viteze mari și tendința de derapare într-un colț comun mașinilor cu motor spate, devine destul de evident că, chiar și cu un cost ceva mai mare, Fiat 127 era în mod clar o ofertă mai atractivă pe piața majorității țărilor europene. Fiat / SEAT 133 cu motor din spate a primit doar o oarecare distribuție în țările mai puțin dezvoltate, precum Spania și Argentina, dar a fost produs și acolo pentru o perioadă relativ scurtă de timp - până în 1980 și, respectiv, 1982, în timp ce Fiat 127 sub formă de un model Fiat 147 restilizat a fost produs în Argentina până în 1997. Așadar, de la începutul până la mijlocul anilor șaptezeci, a devenit evident că odată cu apariția hatchback-urilor cu tracțiune față mai practice, era mini-mașinilor cu motor din spate din Europa de Vest ajunsese la sfârșit.
Încercările de a crea mașini cu motor spate în cadrul claselor superioare, precum Chevrolet Corvair în SUA sau Volkswagen Typ 4 în Germania, nu au fost încununate cu succes - în plus, pe lângă deficiențele obiective datorate layout-ului ales, aceste mașini și a suferit de prejudecăți ale consumatorilor care s-au dezvoltat în legătură cu mulțumirea imaginii specifice a „Beetle” și a modelelor similare și destul de comparabilă cu atitudinea din URSS față de eroul nenumăratelor glume și anecdote - „Zaporozhets” (modele ZAZ-965 , 966 și 968 ).
Astfel, aspectul motorului din spate a pierdut pur și simplu o nișă în care putea fi aplicat cu succes: pentru vehiculele de uz general de mare viteză, nu a furnizat performanța de conducere necesară atunci când se conduce pe o autostradă de mare viteză, cerințele pentru care au fost a crescut dramatic, iar pentru mașinile urbane cu viteză mică, cu motoarele relativ voluminoase de atunci nu a făcut posibilă plasarea în spatele portbagajului de dimensiuni suficiente, a căror prezență în această clasă a devenit obligatorie. Singurul domeniu potențial pentru acesta, în afara cercului apropiat al modelelor entuziaști la scară mică, precum Porsche 911, a rămas un potențial domeniu de activitate pentru că era o subclasă de mașini mici cu caracter sportiv, precum Fiat 850 Coupé sau Renault Caravelle - totuși, aceste mașini aveau sens comercial numai dacă erau legate de baza agregată a mașinii mici cu motor din spate, al cărei număr în acei ani scădea rapid. În plus, cererea de mașini de acest tip a scăzut brusc în anii șaptezeci, ca urmare a apariției unor hatchback -uri din clasa Golf mai practice și mai puțin costisitoare (exemplu VW Golf GTI ) cu motoare îmbunătățite.
Cehoslovacia socialistă poate fi considerată o excepție de la această regulă , în care Tatra mare cu motor din spate a jucat în mod tradițional rolul de mașini executive. În același timp, designerii au reușit să obțină rezultate impresionante, la începutul anilor șaptezeci creând, probabil, una dintre cele mai avansate mașini cu motor spate - Tatra 613 , care combina avantajele acestui aspect cu performanțe excelente de condus pentru este timpul. Tatra a datorat acest lucru deciziilor de succes în proiectarea șasiului și utilizarea unei scheme de aspect cu o deplasare înainte a unității de putere: datorită dispozitivului unic de transmisie, motorul Tatra a fost situat nu în spatele punții din spate, ci direct deasupra acesteia. , oferind distribuția greutății de-a lungul axelor, ceea ce este mai tipic pentru mașinile sport cu motor mijlociu decât pentru modelele cu motor spate de masă - 45/55. Cu toate acestea, Tatra a rămas singur, fără a da naștere la imitații, iar în anii 1990 a redus treptat producția de mașini de pasageri care au pierdut cerere pe plan intern și nu au primit o recunoaștere internațională largă. De asemenea, Skoda a rămas fidelă aspectului motorului din spate până la sfârșitul anilor optzeci, dar nu a avut realizări remarcabile în contul său, pur și simplu încercând să aducă pe cât posibil calitățile de consum ale mașinilor sale la standardele moderne - în cea mai mare parte fără succes. (totuși, Skoda a fost încă de la sfârșitul anilor 60 ani nu a lăsat încercări atât de a reveni la conceptul clasic, cât și de a trece la tracțiunea față - vezi proiectele promițătoare ale Škoda 720/740/760 - care până în 1987 a fost împiedicată de „foamea” investițională atât în Cehoslovacia, cât și în țările CMEA în ansamblu).
În cele din urmă, procesul de înlocuire a configurației motorului din spate cu tracțiune față a fost practic finalizat la sfârșitul anilor șaptezeci și începutul anilor optzeci, când ultimele modele de masă cu motor din spate, cum ar fi Volkswagen Beetle , Fiat 126 și 133 , au fost întrerupte în Europa de Vest .
Adevărat, în țările lumii a treia, precum și în Europa de Est, în declin economic târziu, socialistă și post-socialistă, ultimele mașini cu motor din spate în masă au fost produse chiar și până în anii 1990, de exemplu, Zaporozhets (ZAZ-968M) - până în 1994 și în cele mai rare cazuri ( Volkswagen Fusca în Mexic și Fiat 126p în Polonia) - până la începutul anilor 2000, iar popularitatea lor se explică nu numai prin costuri mai mici pentru consumatori, ci și prin creșterea capacității trans-țari față de cele mai noi modele cu tracțiune față din aceeași clasă. Până cam în același timp, modelele individuale de microbuze cu motor spate , produse pentru piața internă a Japoniei, au durat ( Subaru Sumo - până în 1998, Subaru Sambar - până în 2009). Pe segmentul modelelor sport precum Gran Tourismo, a rămas doar un model ( Porsche 911 , de când principalul său competitor Alpine model A610 a părăsit piața în 1994). Cu toate acestea, este probabil ca tehnologiile moderne în viitorul apropiat să permită mașinilor din anumite clase (minimașini urbane) să revină la configurația motorului din spate, realizând pe deplin caracteristicile sale pozitive și neutralizându-le pe cele negative, ceea ce pare deosebit de promițător având în vedere progresul înregistrat în domeniul mașinilor hibride și vehiculelor electrice.
Cel mai utilizat aspect al motorului din spate este utilizat pe autobuzele de capacitate mare și medie, pentru care locația motorului în spate este foarte convenabilă în ceea ce privește organizarea habitaclului, în special, vă permite să coborâți podeaua, care este necesar pentru autobuzele urbane. În această nișă, popularitatea acestui aspect nu a scăzut de la tranziția în masă la el în anii 1950.
| Dispunerea vehiculului | |
|---|---|
| Aspecte | |
| Locația motorului |
|
| Roțile motrice | |
