| MiG-3 | |
|---|---|
| MiG-3 | |
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | OKB 155 |
| Producător |
Uzina de avioane nr. 1 numită după. Uzina de aeronave OSOAVIAKHIM Nr. 155 |
| Designer sef | Artyom Mikoian și Gurevici, Mihail Iosifovich |
| Primul zbor | 29 octombrie 1940 (al patrulea I-200) |
| Începerea funcționării | 1940 |
| Sfârșitul operațiunii | 1943 |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție | decembrie 1940 - decembrie 1941 [1] [2] |
| Unități produse | 3178 |
| Cost unitar | 158 000 de ruble . (mai 1941) |
| model de bază | MiG-1 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
MiG-3 este un avion de luptă sovietic de mare altitudine al celui de -al Doilea Război Mondial, principalul vânător de noapte al Forțelor Aeriene URSS în timpul Marelui Război Patriotic.
Prototipul I-200, al cărui proiect preliminar a fost dezvoltat înapoi în Biroul de proiectare al lui N. N. Polikarpov , iar proiectarea tehnică și construcția au fost deja realizate în Biroul de proiectare nou organizat al lui A. I. Mikoyan , în ciuda faptului că l-a acceptat pentru construcție în serie, a făcut nu îndeplinește toate cerințele pentru cerințele sale. În primul rând, a fost necesar să se mărească semnificativ raza de zbor. În plus, au existat o serie de deficiențe, principala dintre acestea fiind blocarea finală și rotirea la unghiuri mari de atac. Acest neajuns a fost eliminat prin introducerea șipcilor . În timpul testării aeronavei, a început să fie dezvoltat un tip modificat, care a fost testat la sfârșitul anului 1940 .
Echipa de proiectare, condusă de A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich , în 1939 a lucrat din greu la un luptător pentru luptă la altitudini mari. În primăvara anului 1940, a fost construit un prototip, iar pilotul A.N. Ekatov a ieșit în aer pentru prima dată. (Ucis la 13 martie 1941 în timp ce testa MiG-3 No.2147 la distanță în Kutch). Testele au avut succes. Noul avion de luptă, care a primit marca MiG-1 (Mikoyan și Gurevich, primul), a fost aprobat pentru producția de masă. Dezavantajul MiG-1 a fost stabilitatea longitudinală statică nesatisfăcătoare din cauza centrarii din spate. Avionul a căzut cu ușurință într-un strop și cu greu a ieșit din el. Oboseala pilotului a fost mai mare decât la alte avioane.
Avionul de luptă MiG-1 a fost un design mixt cu aripi joase . Fuzelajul său din partea frontală este împletită, sudată din țevi cromansile din oțel cu înveliș din duraluminiu, secțiunea de coadă este monococă din lemn , secțiunea centrală este duraluminiu. Lanternă - turnată din plexiglas , fără sticlă antiglonț; capac glisant pe role. Spate blindat - 9 mm (inițial 8). Aripa este cu un singur spat, consolele aripii (suprafața sa este de 17,44 metri pătrați) sunt din lemn, penajul este un cadru din duraluminiu acoperit cu pânză. Au fost construite un total de 100 de avioane MiG-1. La unele exemplare capacul felinarului, care initial nu s-a deschis bine, nu a fost pus deloc, iar felinarul era deschis. Apoi capacul a fost fixat.
Avionul de luptă MiG-3 a fost dezvoltat în OKB-155 de către Mikoyan și Gurevich , ca parte a modernizării aeronavei originale I-200, din seria MiG-1 (vezi articolul principal MiG-1 ). Principala diferență dintre MiG-3 și MiG-1 este instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil pentru fuzelaj de 250 de litri, pentru a crește raza de acțiune și durata zborului, precum și modificări ale armamentului. Aceste modificări au presupus o reconfigurare a unui număr de unități pentru a menține centrarea aeronavei. Au fost făcute, de asemenea, modificări la sistemul de alimentare cu combustibil și ulei, o serie de modificări minore la echipamentul VMG și a aeronavei.
(la redactarea acestei secțiuni au fost folosite informații din manualul MiG-3, publicat în 1941 la Academia Forțelor Aeriene din KA, vezi secțiunea „Literatura”)
Aeronava MiG-3 este un avion de luptă-interceptor de mare viteză, dar poate fi folosit ca avion de atac sau bombardier ușor în scufundare. Aeronava este un monoplan cu un singur motor, cu un singur loc, de mare viteză, cu aripi joase. A fost instalat un motor în linie răcit cu lichid AM-35A cu o elice VISH-22E. Șasiu cu două coloane, cu un vârf de coadă, retractabil în zbor.
Designul aeronavei este mixt. Partea frontală a fuzelajului și secțiunea centrală sunt din metal, partea de coadă a fuzelajului și panourile aripilor sunt din lemn. Stabilizatorul este integral din metal, chila din lemn, cârmele sunt acoperite cu pânză.
Fuzelajul constă structural din părți din față și din spate.
Partea principală a fuzelajului constă dintr-un cadru de oțel și o piele din duraluminiu nefuncțională și include compartimentul motor, rezervorul de benzină din față, arme de calibru mic și cockpit. Cadrul este o sarpă spațială din oțel, la care sunt sudate punctele de atașare ale suportului motorului, secțiunii centrale și secțiunii de coadă. Placarea părții capului constă din cinci capace din duraluminiu ușor demontabile și oferă acces bun la toate unitățile în timpul întreținerii.
Partea de coadă a fuzelajului este complet din lemn, constă dintr-un cadru și o piele de lucru. Cadrul include 4 bare și 9 rame ( rame ), materialul este pin. Cadre nr. 6, 8 si 9 din constructie ajurata din placaj bachelit, armat. Chila este realizată integral cu fuselajul, nedemontabilă. Lambriul de coadă este format din două jumătăți longitudinale, care sunt lipite pe un semifabricat de furnir de mesteacăn de 0,5 mm grosime. În total, 6 straturi de furnir sunt aplicate pe lipici de cazeină. După asamblarea pielii, acesta este acoperit cu pânză, chit și pictat.
Secțiune centrală din metal. Este alcătuit dintr-un cadru cu un șanț, două stringere întărite și 10 nervuri (cinci pe fiecare jumătate). Spatul este realizat din oțel cromat, nervuri duraluminiu, nr. 1 și 5, întărite cu rafturi din oțel. Căptușeala secțiunii centrale este duraluminiu, funcțională. Secțiunea centrală este atașată la fuzelaj în 7 puncte.
Aripa este trapezoidală, cu capete rotunjite, din lemn masiv. Cadrul include un spat, două stringere întărite și 15 nervuri fiecare. Spatul este în formă de cutie, din lemn de deltă și placaj de pin. Pielea aripii este placaj de bachelit cu cinci straturi, atasat de cadru cu lipici, suruburi si cuie, lipit peste cu tesatura calico, chit si vopsit. Pe fiecare consola este montat un eleron cu compensare aerodinamica axiala de 24%. Pe eleronul stâng este nituită o placă, care servește la eliminarea ruliului mort al aeronavei prin îndoirea manuală a acesteia într-o direcție sau alta. Unghiul complet de deviere a eleronului: sus - 23°, jos - 18°.
Flaps de aterizare de tip „Northrop-Schrenk”, cadru și piele din duraluminiu. Acestea constau din jumătăți drepte și stângi sub secțiunea centrală și console. La aterizare, acestea sunt extinse la un unghi complet de 50 de grade pentru a reduce viteza de aterizare. De asemenea, pot fi folosite pentru a crește portanța la decolare, caz în care se extind cu 20 de grade.
Chila este integrată cu fuselajul și are un unghi de instalare de zero grade, adică pentru a compensa momentul de jet al elicei la decolare, pilotul trebuie să lucreze cu cârma, iar în zbor, trimmerul trebuie să fie rearanjat. Unghiul total al cârmei ± 25°.
Stabilizator integral metalic, cadru și placare din duraluminiu. Jumătățile stânga și dreaptă sunt asimetrice: jumătatea stângă este andocată la fuzelaj, iar jumătatea dreaptă este andocata la stânga. Ascensorul este format din două jumătăți, unite în planul de simetrie. Un trimmer este instalat pe partea dreaptă a volanului. Unghiul complet de deviere al ascensorului în sus - 30°, în jos - 25°.
Toate suprafețele de control ale aeronavei sunt acoperite cu țesătură de bumbac AST-100 și lăcuite.
Două bare principale cu amortizoare cu motorină și o cârjă cu arc. Curățarea și eliberarea suporturilor și a cârjei se efectuează din sistemul pneumatic al aeronavei; se asigură eliberarea de urgență sub propria greutate. Instalația cârjei nu are propriul cilindru pneumatic și este conectată mecanic (transmisie prin cablu) la piciorul stâng al șasiului. Cursa de lucru a amortizoarelor este de 250 mm. Roti tip semibalon de dimensiune 650x200 mm cu frane tip camera. Frâna de cameră este formată din 10 plăcuțe, sub care se află o cameră de cauciuc de frână. Când aerul comprimat este furnizat în cameră, camera se extinde și apasă plăcuțele pe tamburul roții. Presiunea de lucru a franei este de 8÷10 atm.
Pe aeronava MiG-3 a fost instalat un motor pe benzină cu doisprezece cilindri, răcit cu lichid, în formă de V, cu un compresor cu o singură treaptă de tip AM-35A (vezi articolul principal despre motorul AM-35 ). Motorul este atașat la cadrul motorului cu 12 șuruburi. Motorul este pornit de un amestec carburat comprimat dintr-un sistem de înaltă presiune (așa-numitul sistem Viet).
Date de bază ale motorului:
Elice: cu trei pale, automată, pas variabil, tip VISH-22E. Diametrul șurubului este de 3 metri.
Este format din 4 rezervoare de gaz: două de 140 de litri fiecare în secțiunea centrală, rezervorul din față în fața cockpitului (110 litri), rezervorul inferior de 250 de litri în spatele radiatorului de apă. Pe MiG-1 și prima serie a MiG-3 s-a avut în vedere instalarea de tancuri externe, dar a fost abandonată din cauza rezistenței frontale mari și a deteriorării caracteristicilor de performanță ale aeronavei. Rezervoare sudate din aliaj AMT, protejate. Toate rezervoarele au umplere, cu excepția rezervorului de jos, care este umplut prin gravitație. Combustibilul este produs din rezervoarele din secțiunea centrală și rezervorul inferior, rezervorul frontal este consumabil și este produs ultimul, tot controlul producției este manual, nu există debit automat. La prima serie a aeronavei, doar rezervorul din față avea un indicator mecanic de combustibil Televel, restul rezervoarelor nu aveau indicatori de combustibil. Sistemul de combustibil este conectat printr-un sistem de drenaj. Pe rezervorul din față este sudat un rezervor de benzină de 5 litri, care servește la pornirea motorului.
Ca combustibil pentru motor, se folosește un amestec de combustibil 4B-78, constând din benzină de aviație de calitate B-78 cu adăugarea a 4 cm3 de aditiv anti-detonare pe bază de TPP pentru fiecare litru de benzină. Alimentarea completă a aeronavei este de 463 kg. Benzina de aviație cu o impuritate de volum de 10% ulei de motor este turnată în rezervorul de umplere.
Sistem presurizat cu circulatie fortata a uleiului tip SS, MDS si racire in radiatoare ulei-aer. Include un rezervor principal de ulei cu o capacitate de 50 de litri, un rezervor de ulei suplimentar în secțiunea centrală pentru 13 litri, două răcitoare de ulei, trei pompe de ulei pe motor. Umplerea completă a sistemului este de 15 kg în carter și 41 kg în sistemul de ulei.
Lichid cu circulație forțată. Include radiator cu placa de apa OP-310, vas de expansiune pentru 17 litri, reductoare de presiune si supape de retur. Un termometru este instalat la ieșirea blocului de cilindri pentru a monitoriza temperatura lichidului de răcire. Încărcare completă a sistemului de răcire - 64 de litri de apă cu adăugarea de 0,3% crom (bicromat de potasiu) în greutate.
Este conceput pentru a activa și reîncărca armele, a retrage și extinde trenul de aterizare, a acționa frânele trenului de aterizare, a extinde clapeta de aterizare și a porni motorul. Aeronava este echipată cu un cilindru de aer de înaltă presiune cu o capacitate de 6 litri, care este încărcat de la o sursă de aerodrom la o presiune de 120-150 atm. Presiunea ridicată este redusă în fața rețelei la o presiune de 43-50 atm. În zbor, presiunea de 50 atm este menținută de o pompă (compresor) AK-50 instalată pe motor.
Echipament electric tipic de 27 volți DC. Un generator este instalat pe motor, care este asociat cu o baterie plumb acid 12A-5.
Include arme de calibru mic, bombe si arme speciale.
Notă: prima serie a MiG-3 și o parte a MiG-1 aveau trei mitraliere și 4 suporturi exterioare pentru suspensie cu o sarcină maximă de 220 kg.
În MiG-3, deficiențele MiG-1 au fost în mare parte eliminate, dar unele dintre proprietățile sale negative nu au putut fi depășite. Viteza de aterizare a fost mare - cel puțin 144 km/h, manevrabilitatea a fost insuficientă la altitudini mici, raza de viraj era mare. Alte dezavantaje ale mașinii au fost durata redusă de viață a motorului (20-30 de ore de zbor) și pericolul de incendiu al motorului [3] . De asemenea, la viteze mari, de multe ori pilotul nu putea deschide copertina cockpitului MiG-3, ceea ce a făcut imposibil ca pilotul să părăsească mașina avariată [4] .
Din cauza centrarii pe spate, aeronava a fost foarte greu de pilotat, un pilot experimentat a devenit mediu pe ea, iar un pilot obișnuit a devenit neexperimentat, dar în cele mai multe cazuri un începător nu a putut zbura deloc.
MiG-urile aveau o structură din lemn (lemnul de pin și deltă a servit ca material principal pentru consolele aripii și fuzelajul din spate , pielea era din placaj de bachelit , lipită la exterior cu țesătură calico ). În consecință, astfel de aeronave puteau zbura numai pe vreme uscată, de asemenea, era contraindicată menținerea lor pe aerodromuri deschise, deoarece în ploaie pielea exterioară a placajului s-a desprins de fuzelaj și aripi, făcând aeronava nepotrivită pentru utilizare în luptă. Dar în timpul războiului, majoritatea covârșitoare a aeronavelor se bazau tocmai pe aerodromuri deschise, ceea ce a dus la eșecul lor. [5]
Odată cu începutul războiului, a devenit clar că principalele bătălii aeriene au loc la altitudini joase și medii, la care manevrabilitatea MiG-3 s-a deteriorat brusc. Drept urmare, în luptele aeriene din vara-toamna anului 1941, unitățile înarmate cu aceste avioane au suferit pierderi uriașe, iar modelul a fost întrerupt în curând. Copiile rămase au fost transferate la unitățile de apărare aeriană , unde aeronava a găsit o utilizare cu succes ca interceptor la mare altitudine și luptător de noapte [3] .
MiG-7 - o modificare experimentală a MiG-3 cu motorul AM-37 , care diferă de AM-35A în prezența unui intercooler . Un exemplar a fost construit. În timpul testelor, s-a evidențiat o stabilitate longitudinală nesatisfăcătoare și o funcționare slabă a VMG din cauza performanței insuficiente a radiatoarelor vechi. În acest sens, producția în serie a aeronavei nu a fost începută.
În Marele Război Patriotic , MiG-3 a fost folosit în diferite versiuni. Principalele sale calități - un plafon mare (12 mii de metri) și viteza la altitudini de peste 5 mii de metri au permis piloților sovietici să lupte cu succes cu bombardierele inamice și cu avioanele de recunoaștere. Până la începutul războiului, erau semnificativ mai mulți avioane de luptă MiG-3 în serviciu decât LaGG-3 și Yak-1 și mulți piloți au fost reantrenați pe ei. Cu toate acestea, MiG-3 era încă insuficient stăpânit de piloții de luptă, reantrenarea celor mai mulți dintre ei nu fusese încă finalizată, iar capacitățile aeronavei nu erau întotdeauna folosite. Comparația cu un alt luptător de masă la începutul războiului - I-16 , care își conducea istoria din 1933, nu a fost în mod clar în favoarea MiG. I-16, cel mai mic vânător al Marelui Război Patriotic, a fost extrem de manevrabil (chiar mai mult decât Yak-1), motorul a protejat fiabil pilotul de un atac frontal, iar întreținerea a fost foarte simplă. Dar nu a fost ușor să-l gestionezi, răspundea la orice tremur al mâinii. MiG-ul, dimpotrivă, era „greu” în control, prost manevrat la altitudini joase și medii.
La sugestia pilotului de testare S.P. Suprun , s-au format două regimente pe MiG-3, cu un procent mare de testeri familiarizați cu ele. Indirect, acest lucru a ajutat la eliminarea deficiențelor pilotajului, dar principalul dezavantaj al MiG-3 a rămas nedepășit: depășirea tuturor luptătorilor în viteză la altitudini de peste 5000 m, a fost inferior luptătorilor Yak, La și germani la joasă și altitudini medii, care, împreună cu slăbiciunea armelor, nu au permis utilizarea deplină a MiG-3 ca luptător de primă linie. Dar și-a găsit o utilizare ca luptător de noapte de mare altitudine în sistemul de apărare aeriană , unde plafonul său mare (până la 12.000 m) și viteza la altitudini au fost decisive. Deci, practic, a fost folosit până la sfârșitul războiului, în special pentru paza Moscovei . Pe fronturi, MiG-3 a fost folosit în 1941-1943 (în regiunea Bryansk, în Kuban , în Moldova și în Crimeea ). În 1941, MiG-3, în ciuda stereotipului de armament slab, a fost utilizat pe scară largă și cu succes ca bombardier de vânătoare , cu instalarea a șase până la opt RS-82 sub aripi (experimente cu RBS-132 și ROFS-132 ) sau două FAB-50 . Avioanele MiG-3 au fost singurele dintre noile tipuri de luptători care au primit suporturi pentru bombe și cablaje îmbunătățite pentru sistemul de aruncare în perioada antebelică. De asemenea, a avut succes utilizarea MiG-3 ca avion de recunoaștere. Dezavantajul MiG-1 și MiG-3 a fost imposibilitatea instalării unui pistol în prăbușirea blocului motor, cauzată de proiectarea motoarelor Mikulin. Cu toate acestea, în total, pe mai mult de o treime din MiG-3-urile produse, armamentul a fost consolidat prin adăugarea a 2 mitraliere cu aripi BK Berezin și 2 pistoale ShVAK au fost instalate pe 52 de avioane, după ce au fost eliminate complet toate mitralierele. În perioada 1940-1941, fabricile au produs peste 3,3 mii de avioane MiG-3.
Pe MiG-3, o aeronavă inamică a fost doborâtă pe 22 iulie 1941, în prima bătălie asupra Moscovei, pilotul celei de-a 2-a escadrile aeriene de luptă separată de apărare aeriană din Moscova Mark Gallai , unul dintre asii Armatei Roșii. Air Force a zburat cu aceeași aeronavă la începutul războiului și a câștigat prima sa victorie asupra unui avion german A. I. Pokryshkin , doborând Bf-109E .
Producția de luptători MiG-3 în 1940-1942 (bucăți), defalcate pe armament:
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) | 1976 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) + 2 x BK (12,7 mm) | 821 |
| 1 x ShKAS (7,62 mm) + 2 x BS (12,7 mm) | 3 |
| 2 x BS (12,7 mm) | 100 |
| 2 x BS (12,7 mm) + 2 x 3ROB, pentru arderea RS-82 | 215 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 m) + 2 x 3ROB, pentru arderea RS-82 | 2 |
| 2 x ShVAK (20 mm) | 52 |
| Cu drenaj, fără arme (pentru TsAGI) | unu |
| Fără arme și radio | 2 |
| Total | 3172 |
| Producător | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| nr. 1 (Moscova) | douăzeci | 3070 | 3090 | ||
| nr. 1 (Kuibyshev) | treizeci | 22 | 52 | ||
| nr. 155 (Moscova) | treizeci | 6 | 36 | ||
| Total | douăzeci | 3100 | 52 | 6 | 3178 |
| unu | 2 | 3 | patru | 5 | 6 | 7 | opt | 9 | zece | unsprezece | 12 | Total | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nr. 1 (Moscova) | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3070 | ||
| nr. 1 (Kuibyshev) | 3 | 27 | treizeci | ||||||||||
| Total | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3 | 27 | 3100 |
Sunt date datele testelor de stare ale modificării MiG-3 .
Sursa datelor: Medved, Khazanov, 2007, p. 48; Shavrov, 1988.
(1 × 993 kW (decolare))
A existat și o modificare a tunului cu două tunuri cu aer ShVAK sincrone de 20 mm
Germanii, care au capturat un anumit număr de MiG-3, nu le-au acceptat pentru serviciu, deoarece după survolări au remarcat dificultatea pilotajului, care a constat în faptul că aeronava a răspuns la mișcarea stick-ului de comandă cu întârziere. , în legătură cu care au dat MiG-ului porecla disprețuitoare „Ivan” [8] .
| Marca aeronavei „MiG” | ||
|---|---|---|
| Luptători / interceptori | ||
| Tobe | ||
| Inteligența | ||
| Instruire | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proiecte | ||
| Aviația militară a URSS în timpul celui de-al doilea război mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| Stormtroopers | ||
| Educație și formare |
| |
| aeronave de recunoaștere | ||
| Hidroavioane |
| |
| Transport și planoare | ||
| Probele cu caractere italice sunt experimentale și nu au intrat în producție de serie.Lista aeronavelor din cel de-al doilea război mondial | ||