DI-6

DI-6 (TsKB-11)
Tip de luptător cu două locuri
Dezvoltator Kocherigin, Serghei Alexandrovici
Producător plantele nr. 1, 39, 81
Designer sef Kocherigin, Serghei Alexandrovici
Primul zbor 30 septembrie 1934
Operatori Forțele Aeriene ale Armatei Roșii
Ani de producție 1936-1938
Unități produse 222
 Fișiere media la Wikimedia Commons

DI-6 ( TsKB-11 ) este un avion de luptă sovietic cu două locuri . A fost produs în serie în 1936-1938. 61 de avioane au fost produse în versiunea avioanelor de atac sub numele de marcă DI-6Sh .

Primul biplan de producție din lume cu tren de aterizare retractabil[ specificați ] . Pentru sudarea lăturilor aripii, pentru prima dată în URSS, a fost folosită sudarea atomică cu hidrogen . Aeronava a participat la campania poloneză a Armatei Roșii , iar din 1940 a fost transferată în unități de antrenament și a fost exclusă din Armata Roșie .

Istoricul creației

Aeronava a fost creată de brigada S. A. Kocherigin la sfârșitul anului 1934, cu participarea directă a lui Vladimir Panfilovich Yatsenko. A fost o dezvoltare a conceptului de avioane de luptă biplane cu două locuri DI-1 și DI-2 create sub conducerea lui Polikarpov în a doua jumătate a anilor 1920 la fabrica de avioane nr. 1 din Moscova.

La începutul anilor 1930, un biplan experimental DI-3 și un avion DI-4 din metal cu aripi înalte au fost create la Biroul Central de Proiectare al fabricii Aviarabotnik numită după Menzhinsky. În 1932, au început lucrările la TsKB-11  - noul avion a fost proiectat în două versiuni principale simultan: un avion de luptă cu două locuri și un avion de atac. Proiectarea directă a aeronavei în brigada S. A. Kocherigin la uzina Aviarabotnik a fost realizată de designerul de aviație cunoscut ulterior V. P. Yatsenko . Pentru a asigura performanțe ridicate de zbor, s-a decis utilizarea, pentru prima dată în URSS pentru un biplan, tren de aterizare retractabil .

Aeronava a fost proiectată pentru motorul M-32 în formă de V răcit cu lichid dezvoltat de V. M. Yakovlev cu o putere nominală de 600 CP. Cu. și o altitudine de 5000 m. Din cauza unor defecte grave de proiectare, dezvoltarea M-32 a fost oprită. Drept urmare, proiectul a fost transformat într-un motor radial Wright Cyclone R-1820F-3 , răcit cu aer, de 625 CP .

În septembrie 1934, primul TsKB-11 experimental a intrat în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste preliminare. De la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, I.F. Petrov și pilotul-observator Vinogradov au fost numiți ca pilot principal. Pilotul Yu. I. Piontkovsky și șeful stației de testare de zbor N. Nikolaev au participat la testele de la fabrica de avioane nr. 39 . Primul zbor cu un avion a fost efectuat de pilotul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A. I. Filin pe 30 septembrie. Al doilea zbor a avut loc în decembrie. În acest timp, motorul a fost înlocuit în avion, unghiul stabilizatorului a fost schimbat, iar retragerea și trenul de aterizare au fost reglate.

În timpul testelor au fost scoase la iveală o serie de neajunsuri grave, iar mașina a fost trimisă spre revizie.

În mai 1935, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a început testarea de stat a aeronavei TsKB-11 modificate, care a primit indexul „dublu șasea vânător” DI-6.

Mașina a fost testată de piloții P. Ya. Fedrovi și V. A. Stepanchonok . După finalizarea testelor de stat (noiembrie 1935), s-a ajuns la concluzia: „DI-6 are o gamă largă de viteze pentru clasa sa (la o altitudine de 3000 m de la 150 la 385 km/h), o bună manevrabilitate pentru un -avioane cu locuri și o scufundare stabilă."

La 4 august 1935, a fost emisă Rezoluția STO „Cu privire la reproiectarea DI-6 pentru o aeronavă de atac” cu următoarele date: viteza maximă de zbor în apropierea solului - 340-350 km / h (la o altitudine de 3000 m - 390-400 km / h), viteza de aterizare - 90-95 km / h, interval - 400-500 km. Armament, șase mitraliere de calibru normal pentru tragere înainte, o mitralieră defensivă și 80 kg de bombe.

La 31 octombrie 1935, fabrica de avioane nr. 39 a furnizat primul DI-6 experimental în versiunea avioanelor de atac pentru testarea armelor pe teren și în fabrică. Aeronava a primit indexul „avion de luptă cu rază lungă de atac al șaselea” DI-6Sh. După eliminarea parțială a deficiențelor identificate în februarie 1936, au fost efectuate teste repetate. Totodată, 2 exemplare au fost predate pentru procesele militare - pentru prima dată în URSS. Testele a două aeronave pe un șasiu de schi, care au început în februarie 1936, au continuat până la 10 aprilie a aceluiași an.

Producție în serie

O serie militară de 10 vehicule a fost produsă la fabrica numărul 39 în 1936. Vehiculul principal al seriei militare a fost predat Forțelor Aeriene în iunie 1936. Rezultatele testului au indicat următoarele:

„Avioanele..., ale căror performanțe de zbor vor fi mai mici decât cele luate de pe prototip, nu ar trebui să aibă voie să aprovizioneze Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Să solicite șefului GUAP înlăturarea tuturor defecțiunilor identificate în timpul încercărilor militare (...) prin ordinul corespunzător la uzinele nr. 1 și nr. 81 de la (...) DI-6 M-25 în construcție; finisarea atentă a aeronavei pentru a obține o creștere a vitezei; creșterea rezistenței fasciculului inferior al secțiunii centrale: introduceți o modificare a designului care elimină apariția vibrațiilor unității de coadă orizontale. Pe aeronavele operate de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, interzicerea parașutării, alunecarea adâncă și lungă, rostogolirea țevilor din cauza vibrațiilor unității de coadă orizontală; efectuați viraje și spirale cu o rulare maximă de 60-70 de grade, mai lin, evitând tranzițiile bruște și trăgând mânerul spre tine; efectuează bucle moarte fără a îngheța..."

DI-6Sh a fost acceptat pentru construcția în serie la fabrica de avioane nr. 1 de la sfârșitul anului 1936 - au fost produse în total 61 de exemplare.

La fabrica nr. 81, o mașină de producție a fost lansată în toamna anului 1937 - s-a diferențiat de cele experimentale prin instalarea auto-pornirii electrice inerțiale Eclipse cu o baterie și generator DFS-500, o stație radio RSI, un SPU- 2 interfon, rezervoare de gaz sudate si un sistem de gaz modificat, un nou tip de racitor de ulei si roti turnate. Capota motorului a fost îmbunătățită: au fost instalate jaluzele și o capotă interioară la intrarea în unitățile situate în spatele motorului. S-a schimbat fixarea ecranelor carlingului pistolului (în cazul unui accident, ambele panouri ale carlingului din spate au fost scăpate). Aeronava a fost echipată cu o elice cu diametrul de 2,8 m cu o filă nouă. A crescut de la 25,5 la 58,5 grade sectorul de tragere al sistemului de tragere din spate al emisferei superioare în plan vertical. S-a consolidat fasciculul secțiunii centrale inferioare și podeaua cockpitului. Echipamentele suplimentare au crescut greutatea la decolare a aeronavei la 2033 kg și centrul de greutate la 30,5% din MAR. Greutatea aeronavei a crescut, în comparație cu TsKB-11 experimental, cu 159 kg și uzina de serie nr. 1 cu 80 kg. În decembrie 1937, au fost finalizate testele de stat ale DI-6 M-25V serial îmbunătățit cu motorul M-25V cu o putere de decolare de 750 CP. cu., coada orizontală coborâtă, mărită cu 0,254 m² suprafața eleronelor, semnalizare sonoră a trenului de curățare și aterizare și o serie de alte modificări. Ca urmare, eficiența la decolare a crescut: aeronava a început să rupă ușor coada la începutul alergării.

În ciuda unei alte creșteri a masei DI-6 M-25V gol, caracteristicile sale de zbor s-au apropiat de primul prototip. Oarecum inferior ca manevrabilitate, DI-6 M-25V nu a fost inferior ca viteza maxima orizontala fata de I-15bis.

Producția de DI-6 (în funcție de fabrici)
Producător 1936 1937 1938 Total
nr. 1 (Moscova) 61 (DI-6Sh) 61
Nr. 39 (Moscova) zece zece
Nr. 81 (Tushino) 51 100 151
Total zece 112 100 222

Modificări

Operațiunea în Forțele Aeriene Sovietice

În mai 1936, DI-6 a luat parte la parada aeriană de 1 mai peste Piața Roșie. 7 avioane în octombrie 1936 au intrat în Brigada 56 de aviație de vânătoare din districtul militar Kiev. Recalificarea pentru echipamente noi a fost îngreunată de lipsa DI-6-urilor cu control dublu, a unui număr mic de DI-6 și a lipsei de piloți. La 1 octombrie 1937, în unitățile Forțelor Aeriene erau 28 de DI-6. În octombrie 1938, Brigada 52 de Aviație de Asalt Omsk avea 29 DI-6SH. În octombrie 1938, Forțele Aeriene BOVO - a 14-a ShAP a 114-a brigăzi aeriene de asalt Gomel avea 60 de avioane DI-6Sh, dintre care 6 erau nefuncționale. Potrivit personalului aprobat al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, de la 1 ianuarie 1939, era planificată menținerea în serviciu a 60 DI-6I în aviația de luptă și 64 DI-6Sh în aviația de atac.

În 1939, a început deplasarea treptată a DI-6 din unitățile de luptă în unități de instruire și recunoaștere. Până în toamna anului 1939, multe escadroane înarmate cu DI-6 au început să se reantreneze pe I-15 bis . După doi ani de funcționare a DI-6 în districtul militar special din Kiev, în vara anului 1939, au ajuns la concluzia că era mai oportun să le folosească ca cercetași, ceea ce a fost efectuat în timpul campaniei de eliberare din Polonia.

În toamna anului 1939, al șaselea regiment de aviație de atac al brigăzii aeriene a 52-a Omsk a districtului militar siberian, care avea 63 DI-6Sh (dintre care 8 erau nefuncționale), a început să stăpânească bombardierul SB. Dintre cele 173 de aeronave DI-6 disponibile la 1 ianuarie 1940, era planificat să se lase 39 de avioane în două escadroane de luptă cu un efectiv de 24 de avioane, să se transfere 99 de aeronave în școli și să se anuleze 35 din cauza uzurii în timpul anului. . La 1 iulie 1940, Forțele Aeriene, cu un necesar standard de 87 de unități, aveau 180 de avioane DI-6, dintre care 42 erau în paragină.

În 1939-1940, patru DI-6 au fost folosite pentru a exersa abilitățile de pornire și verificarea performanței motorului în al 2-lea Leningrad Vatu. Leninsky Red Banner Komsomol, două DI-6 - la cursurile tehnice de aviație Leningrad pentru perfecționarea Forțelor Aeriene la 1 Leningrad Vatu-le. Voroshilov și un DI-6 - la Școala Tehnică de Aviație Militară Serpukhov.

În octombrie 1940, Cartierul General al Forțelor Aeriene a predat șefului adjunct al Statului Major General al Armatei Roșii, general-locotenentul Smorodinov, a pregătit, la instrucțiunile sale, un proiect de rezoluție al Comitetului de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS privind excluderea echipamentelor inutilizabile și învechite din flota de aeronave. Acest document, în special, prevedea dezafectarea și excluderea din Air Force a 13 DI-6 dincolo de reparații, dezafectarea și excluderea din flota de aeronave a 80 DI-6 care necesită reparații medii și majore.

La 1 iunie 1941, Forțele Armate ale URSS aveau 71 de DI-6 (40 dintre ele erau nefuncționale).

Descrierea designului

Un polutoraplan dublu cu un singur stâlp, cu un tren de aterizare retras în secțiunea centrală a aripii inferioare și roți de frână cu un design special, cu absorbție internă a șocurilor. Structura este mixtă. Aeronava avea un design original și nu arăta ca avioanele de vânătoare cu o aripă și jumătate din apropierea ei, produse la acea vreme în URSS și în străinătate.

Echipajul de două persoane - un pilot și un trăgător aerian din spate.

Carlinga este de tip deschis, cu copertina de protecție din sticlă triplex. Închisă pe trei laturi cu geam din celuloid, cabina trăgătorului avea câte o fereastră triplex pe fiecare parte. Trăgatorul avea două locuri. Principalul - cu fața spre coadă, conectat cinematic cu un arc care poartă un suport de pușcă pivot cu o mitralieră ShKAS , și unul suplimentar, aplecat pe spate din partea tribord, ceea ce a făcut posibil să stai cu fața în direcția zborului. Pe versiunea de asalt a DI-6Sh existau un spate blindat și o cupă pentru scaunul pilotului.

TsKB-11 experimental a fost propulsat de motorul Wright-Cyclone F-3 cu 630 CP. s., în seria M-25 în 630/700 l. s., apoi M-25V cu 750 litri. Cu. puterea de decolare.

Fuzelajul este împletit, sudat din țevi de oțel (marca XMA - aviație crom-molibden), cu un cadru exterior ușor, învelit în spate cu o cârpă. Aripi - cu două spate, din lemn cu pânză, cu excepția secțiunii centrale a aripii inferioare, care a fost integrală cu fuzelaj, spatele sale au fost sudate din țevi.

Barele cu aripi din duraluminiu nituite, barele cu secțiune centrală sunt țevi de oțel. Stabilizatorul este nereglat. Chila superioară, penaj și eleroni - de la D6 cu pânză. Glugă NASA cu inel frontal detașabil. Elice metalice cu unghiul palei setat pe sol. Pornirea motorului a fost posibilă de la demarorul electric Eclipse, de la o acționare manuală și printr-un clichet pe elice. Rezervoare din duraluminiu D1, nituite. În secțiunea centrală a aripii superioare erau două rezervoare de gaz de 76 de litri fiecare. Șasiul a constat din două rafturi separate, sudate de XMA, retrase în secțiunea centrală a aripii inferioare printr-un cablu de transmisie. Eliberarea lor se datorează în mare măsură propriei sale mase. Frânare - de la sistemul pneumatic. Cârjă cu amortizare ulei-aer. Roți (750 X 125 mm) - un design special cu absorbție internă a șocurilor ulei-aer, al cărui cilindru de putere era conectat la axa roții și tija pistonului (cursa 90 mm) - la jantă. Aceste roți nu s-au justificat ulterior, dar șasiul în ansamblu a avut succes. Schiurile pentru avion au fost cu amortizare internă.

Armament

Armament - două ShKAS în aripa inferioară în afara discului elicei și un ShKAS pe un suport pivot pentru tragerea înapoi, toate cu 750 de cartușe. Armament-bombă - până la 50 kg de bombe mici cu o greutate de 8-10 kg pe patru grinzi Der-32 cu Esbr-3.

În DI-6Sh, 4 mitraliere PV-1 au fost instalate sub aripa inferioară.

LTH

Specificații Caracteristicile zborului Armament

Literatură