BI-1

BI (BI - Bereznyak - Isaev , sau Middle Fighter, cunoscut și sub denumirea de „BI-1”) - avion-rachetă, primul avion sovietic cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă . Monoplan cu aripi joase , greutate de lansare 1,5 tone cu combustibil ( acid azotic și kerosen ) 500 kg. Anvergura aripilor 7,5 m.

Istoricul creației

Dezvoltarea a început pe bază de inițiativă în 1941 de către designerii A. Ya. Bereznyak și A. M. Isaev în biroul de proiectare al fabricii nr. 293 din Khimki (director de fabrică și proiectant șef al biroului de proiectare - V. F. Bolhovitinov ). Potrivit mărturiei lui B. E. Chertok , care a devenit ulterior un cunoscut specialist în domeniul tehnologiei rachetelor, dezvoltarea unui interceptor de mare viteză cu jet de mare altitudine a fost autorizată în timpul unei întâlniri personale între proiectantul șef V. F. Bolhovitinov și șeful al statului sovietic I. V. Stalin imediat după începerea războiului cu Germania la 22 iunie 1941. Se poate presupune că în timpul întâlnirii, proiectantul șef și-a exprimat o opinie despre oportunitatea dezvoltării acestui interceptor cu un design fundamental nou, iar șeful statului a fost convins de proiectantul șef că o astfel de aeronavă poate fi dezvoltată rapid.

Punctul de plecare pentru proiectarea aeronavei a fost cunoașterea lui A. Bereznyak în 1940 cu un motor de rachetă dezvoltat la NII-3 de L. S. Dushkin . În ciuda faptului că motorul avea suficientă tracțiune, avea un consum destul de mare de combustibil și oxidant. Astfel, timpul de zbor al aeronavei ar putea fi de la 1 la 4 minute. Cu toate acestea, în același timp, aeronava a avut un răspuns neobișnuit de mare la accelerație , viteza și rata de urcare pentru acea perioadă . Pe baza acestor caracteristici a devenit clar scopul viitor al aeronavei - un interceptor . La începutul anilor 1940, radarele tocmai erau în curs de dezvoltare, iar detectarea potențialelor ținte interceptoare a fost efectuată în principal vizual. În timpul suficient pentru pregătirea și decolarea interceptoarelor cu elice , un grup de bombardiere a avut uneori timp să bombardeze. Prin urmare, conceptul unui interceptor de rachete „rapid” care funcționează conform schemei „decolare cu fulger - un atac rapid - planificare aterizare „ a părut atractiv nu numai pentru designerii sovietici - a fost construit Me-163 german , care a fost folosit în luptă în 1944. pe un concept similar.

După începerea Marelui Război Patriotic, munca s-a accelerat brusc: deja pe 9 iulie, proiectul de proiect a fost transferat Comitetului de Apărare de Stat , în august Comitetul de Apărare de Stat decide să construiască aeronava și deja la 1 septembrie, aeronava fără un motor este trimis la FRI pentru a începe testele de zbor.

În timpul testelor în modul planor din septembrie-octombrie 1941, pilotul B. N. Kudrin a efectuat 15 zboruri. S-a confirmat că toate datele aerodinamice ale aeronavei, caracteristicile de stabilitate și controlabilitate corespund celor calculate.

În octombrie 1941, a fost luată o decizie de evacuare a fabricii nr. 293 în Urali . Pe 7 noiembrie, personalul fabricii a început desfășurarea producției în satul Bilimbay (orașul Pervouralsk , la 60 km vest de orașul Sverdlovsk ). Până în decembrie 1941, rafinarea aeronavei a fost continuată într-o nouă locație.

Principalele forțe ale biroului de proiectare au fost implicate în reglarea fină a motorului D-1-A-1100, deoarece grupul lui L. S. Dushkin de la NII-3 la acea vreme era deja ocupat cu dezvoltarea unui motor pentru noul avion-rachetă NII-3 în sine. - 302 . De la biroul de proiectare Bolhovitinov , A.E. Roslyakov a supravegheat lucrarea , de la NII-3 - A.V. Pallo (a lucrat în Bilimbay până la sfârșitul anului 1942, după care a fost rechemat la NII-3). În locul pilotului de testare bolnav B. N. Kudrin, comandamentul Forțelor Aeriene l-a trimis pe G. Ya. Bakhchivandzhi .

Pe 20 februarie 1942, pe stand a avut loc o explozie în timp ce motorul mergea. Drept urmare, A. V. Pallo și G. Ya. Bakhchivandzhi au fost răniți, standul și motorul au fost avariate. Cu toate acestea, deja în martie, testele au fost continuate.

Pe 25 aprilie 1942, aeronava a fost mutată pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din apropierea orașului Koltsovo (la 80 km de Bilimbay și Pervouralsk). Pe 30 aprilie s-au efectuat pornirile motoarelor de testare, pe 2 mai - o cursă de-a lungul aerodromului, pe 13 mai - o apropiere de aproximativ 50 m lungime la o înălțime de aproximativ 1 m.

Pe 15 mai 1942, aeronava BI-1 sub controlul lui G. Ya. Bakhchivandzhi a decolat pentru prima dată folosind un motor rachetă. Zborul a durat 3 minute și 9 secunde, în 60 de secunde de funcționare a motorului rachetei s-a atins o altitudine de 840 de metri, cu o viteză maximă de 400 km/h și o viteză maximă de urcare de 23 m/s.

Pentru noi, stând la sol, această decolare a fost neobișnuită. Avionul a luat viteza neobișnuit de repede, a decolat de la sol în 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flăcările motorului spuneau unde se afla. Au trecut câteva minute așa. Nu mă voi ascunde, îmi tremurau ischiochibial. În cele din urmă, Bakhchivandzhi s-a întors și a aterizat pe aerodrom.

Aterizarea s-a dovedit a fi grea, un tren de aterizare a cedat, roata a sărit și s-a rostogolit de-a lungul aerodromului.

Pentru pilot, acesta nu a fost doar primul zbor pe o nouă aeronavă, ci un zbor pe un aparat de noi calități neobișnuite, care i-a cerut să accelereze toate acțiunile și gândirea datorită duratei scurte a zborului și a accelerației mult crescute a circulaţie. Mașina s-a comportat complet diferit față de alte aeronave din acea vreme, din această cauză, pilotul nu a finalizat pe deplin programul dat, dar principalul lucru a fost că a făcut acest zbor și s-a întors în siguranță.

După zbor, s-a dovedit că pentru întregul ciclu de testare, BI-1 fusese deja suficient de deteriorat de acidul azotic. S-a decis să se producă încă două BI-uri experimentale și să se stabilească o serie mică de BI-VS militare (30-40 de vehicule). BI-VS diferă de aeronava experimentală prin armamentul lor: pe lângă două tunuri, sub fuzelaj din fața cabinei a fost instalat un grup de bombe. Caseta conținea zece bombe mici de calibru 2,5 kg, care aveau o mare putere explozivă. Bombele au fost concepute pentru a fi aruncate asupra bombardierelor în formație și a le lovi cu schije și explozie.

În 1943, au mai fost efectuate șase zboruri pe a doua aeronavă (BI-2) și a treia (BI-3). Unul dintre zboruri a fost efectuat de K.A. Gruzdev , restul - G. Ya. Bakhchivandzhi. În special, cu participarea academicianului A. I. Berg și B. E. Chertok , a fost creat un determinant de coordonate a aeronavei radio (ROKS) [1] .

Misiunea pentru zborul din 27 martie 1943 (a șaptea la rând, a șasea în 1943) a fost diferită de cele anterioare. Dacă mai devreme aeronava a fost testată pentru altitudinea maximă și rata de urcare, acum trebuia testată pentru viteza maximă de zbor. Pentru a face acest lucru, pilotul de testare a trebuit să aștepte la o altitudine constantă de 2 mii de metri pentru a opri motorul la sfârșitul combustibilului. Din punctul de vedere al observatorilor de la sol, până în momentul în care motorul a fost oprit, zborul a decurs conform planului, dar apoi avionul a intrat într-o scufundare și, fără a încerca să iasă din acesta, s-a ciocnit cu solul. Pilotul de testare Grigory Bakhchivandzhi a murit.

Există mai multe cauze posibile ale dezastrului:

• comisia de urgență a stabilit: atunci când motorul a fost oprit, aeronava a redus brusc viteza, pilotul a lovit plexul solar de pe volan și, respectiv, și-a pierdut cunoștința, nu a controlat aeronava și nu a încercat să scape;
• după catastrofă, în timpul exploziilor PI în noul tunel de vânt al TsAGI , care a făcut posibilă simularea vitezelor corespunzătoare, a fost dezvăluit un nou fenomen - „picurarea într-o scufundare” [2] . „Pull-in” are loc la viteze de peste 800 km/h (viteze subsonice mari) și este cauzată de o deplasare spre spate a focalizării aerodinamice . Epurările ulterioare au arătat că scufundarea la astfel de viteze este tipică pentru aeronavele cu o aripă dreaptă de profil convențional, ca urmare a dezvoltării unei crize de valuri. Viteza exactă de zbor atinsă de BI în acest zbor este necunoscută din cauza distrugerii catastrofale a instrumentelor de măsură, dar este estimată la 800-1000 km/h.

Poate că dezastrul BI din 27 martie 1943 a avut loc din ambele motive.

Acest dezastru a dus la anularea începerii producției de BI și la distrugerea BI-VS deja stabilită.

În 1943, uzina Bolhovitinov a fost returnată la Moscova. Au fost construite mai multe avioane, dar testele au fost înfrânate de lipsa unui motor - singurul D-1-A-1100 al lui Dushkin a fost pierdut într-un accident pe 27 martie 1943, iar NII-3 nu a furnizat altele noi. . Acest lucru a dus la faptul că A. M. Isaev a fost forțat să-și dezvolte propriul motor, RD-1, care era o versiune ușor modificată a D-1-A-1100. A fost instalat pe BI-7, iar zborul a fost făcut de două ori cu includerea lor. În plus, au mai fost fabricate câteva mașini care au fost folosite în teste în modul planor și cu două motoare ramjet DM-4 proiectate de I. A. Merkulov (au fost dezvoltate ca auxiliare pentru aeronavele cu elice).

Pe măsură ce avioanele cu reacție care foloseau motoare cu turbină cu gaz au apărut la mijlocul anilor 1940, inutilitatea suplimentară a lucrului la avioanele de luptă cu rachete în general și la BI în special, a devenit clară, în primul rând datorită duratei extrem de limitate a zborului.

Cu toate acestea, experiența dobândită în Biroul de proiectare Bolhovitinov în timp ce lucra la BI a fost foarte utilă, iar oamenii din biroul său de proiectare au devenit ulterior figuri proeminente în tehnologia rachetelor și spațiale sovietice. Doi designeri BI au devenit fondatorii a două școli de design: A. Ya. Bereznyak a fondat OKB-155 , care a ocupat o poziție de lider în URSS în dezvoltarea rachetelor de croazieră , iar A. M. Isaev a devenit fondatorul OKB-2 , specializat în domeniul scăzut . și motoare de rachetă cu

Au fost produse în total 9 avioane. Dintre acestea, 1 a fost produs la Moscova, restul au fost produse de fabrica de avioane nr. 381, situată în Nizhny Tagil pe teritoriul Uralvagonzavod (UVZ).

Întârzierea în timp și, în cele din urmă, eșecul dezvoltării unui interceptor cu un design fundamental nou au contribuit la faptul că zborurile aviației germane de recunoaștere, inclusiv peste teritoriul Moscovei, au continuat aproape până la mijlocul anului 1944. Datorită unei combinații Din motive care nu sunt complet clare, V. F. Bolhovitinov a fost suspendat de la lucrările de proiectare ulterioare.

Zboruri BI cu decolare folosind LRE

Note

1. ↑ Chertok B.E. Capitolul 4. Formarea în țara natală. Trei tehnologii noi - trei comitete de stat // Rachete și oameni. - M . : Mashinostroenie , 1999 . - Vol. 1. Rachete și oameni.
2. ↑ Igor Shelest „Zbor pentru un vis”

Link -uri

• B.B. Shavrov. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950. Prima aeronavă cu motoare rachetă
• BI (BI-1) avion de luptă-interceptor. Proiecta. TTX. Sistem
• BI pe AirWar.ru
• „Tehnologie-tineret” 1984 Nr. 2, p. 38-39. Seria istorică „TM”. Prima rachetă
• Discuție despre BI la forumul „Cosmonautics News”
• „Despre istoria creării primei avioane de luptă-rachetă BI-1 cu un motor cu reacție cu propulsie lichidă (1941-1943).” Raport științific al RGANTD la Conferința internațională științifico-practică „Moștenirea istorică a Marii Victorii asupra fascismului și modernității”.
• Economov L.A. Căpitanul Bakhcivandzhi. — M.: DOSAAF, 1972.
• Pallo A.V. Tabelul zborurilor aeronavelor BI. Fotocopie a manuscrisului. RGANTD. F.107 op. 5 d. 80.
• Expoziție pe Internet „Industria spațiului privat” dedicată lui A. V. Pallo
• Isaev A.M. Primii pași către motoarele spațiale. - M .: Mashinostroenie, 1979.

Video:

• Video din programul de știri pentru centenarul lui A. M. Isaev (inclusiv un fragment din zborul BI)
• Video cu un fragment din zborul BI