| ASA DE | |
|---|---|
| Locomotiva-monument cu abur SO18-3100 la depoul de locomotive Vologda | |
| Productie | |
| Țara de construcție | URSS |
| Fabrică | Harkov , Bryansk , Voroshilovgrad , Ulan-Ude , Krasnoyarsk , Kolomna |
| Ani de construcție | 1934 - 1951 |
| Total construit | 4487 |
| Detalii tehnice | |
| Formula axială | 1-5-0 |
| Lungimea locomotivei cu tender | 25 159 mm |
| Lungimea locomotivei cu abur | 12 600 mm |
| Ampatamentul unei locomotive cu abur | 8300 mm |
| Diametrul roții de rulare | 900 mm |
| Diametrul roții motoare | 1320 mm |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Greutatea totală estimată | 171,2 - 178,8 tone |
| Greutatea operațională a locomotivei cu abur | 97,8 - 105,4 t |
| Greutatea goală a locomotivei | 85 - 93,4 t |
| Greutatea cuplajului | 87,5 - 94,7 t |
| Sarcina de la osiile motoare pe șine | 17,5 - 19,2 tf |
| Viteza de proiectare | 70 km/h |
| Presiunea aburului în cazan | 14 kgf/cm² |
| Suprafața totală de încălzire prin evaporare a cazanului | 229,67/227,4 m² |
| Tip supraîncălzitor | dublu turn |
| Suprafața de încălzire a supraîncălzitorului | 93,6/ 97,4 m² |
| Zona grătarului | 6 m² |
| Numărul de cilindri | 2 |
| Diametrul cilindrului | 650 mm |
| cursa pistonului | 700 mm |
| Mecanism de distribuție a aburului | Geisinger |
| tip licitație | P11 (SO la ) |
| Lungime fragedă | 12 500 mm |
| Greutatea de serviciu a ofertei | 73,4 t |
| Volumul rezervoarelor de apă | 10,85 t |
| Alimentare cu combustibil | 14 t |
| Tipul combustibilului | cărbune |
| Exploatare | |
| Țară | URSS |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
SO ( Sergo Ordzhonikidze ) - locomotivă cu abur de marfă principală sovietică tip 1-5-0 .
Din 1933 , construcția de locomotive cu abur puternice de tipul 1-5-1 din seria FD a început în noile ateliere ale Uzinei de locomotive Lugansk reconstruite , dar restul uzinelor de locomotive și vechile ateliere ale Uzinei din Lugansk au continuat să produc locomotive din seria E , al căror design până la acest moment era deja depășit. Cu toate acestea, fabricile vechi, nereconstruite, nu puteau construi locomotive cu abur mai puternice.
Într-un efort de a crea un astfel de tip de locomotivă care ar putea fi construită la toate fabricile, operată fără a reconstrui depozitul , cercurile de întoarcere și suprastructura șinei și să fie mai puternică decât locomotivele cu abur din seria E, Institutul de Cercetare pentru Reconstrucția Tracțiunii NKPS a dezvoltat un proiect de proiect al unei locomotive cu abur de tip 1-5 -0 bazat pe locomotiva cu abur din seria E. Tranziția de la tipul 0-5-0 la tipul 1-5-0 a făcut posibilă, menținând în același timp aceeași sarcină de la seturi de roți pe șine , pentru a crește semnificativ cazanul și, prin urmare, a crește forța de tracțiune asupra cazanului pentru a crește viteza tehnică de conducere a trenurilor de marfă.
Dezvoltarea detaliată a proiectului și desenele de lucru au fost realizate de o echipă de proiectanți ai Uzinei de locomotive din Harkov sub conducerea lui P. M. Sharoiko .
Suprafața grătarului cazanului nou proiectat al acestei locomotive a fost de 6 m 2 (față de 4,46 m 2 pentru locomotivele cu abur din seria E), suprafața de încălzire prin evaporare a fost de 229,7 m 2 , suprafața de încălzire cu gaz a supraîncălzitorului a fost de 93,6 m 2 . Ultimii doi parametri s-au aplicat doar primelor trei locomotive experimentale cu abur CO17-1 - CO17-3, care aveau 147 tuburi de fum și 50 tuburi de foc fiecare. Ulterior, pe locomotivele cu abur din seria CO au fost instalate 139 de tuburi de fum și 52 de tuburi de flacără, la care suprafața de încălzire prin evaporare a fost de 227,4 m 2 , iar suprafața de încălzire a supraîncălzitorului a fost de 97,3 m 2 . Presiunea aburului în cazan a rămas egală cu 14 kgf/cm².
Spre deosebire de locomotivele cu abur din seria E, care aveau focare cu tavane plate ale carcasei și focarului, la locomotivele cu abur din seria CO s-au realizat bobine radiale cu tavan cilindric, care s-au dovedit bine la locomotivele cu abur ale E. l seria . Pentru a reduce creșterea excesivă a elementelor cu scară și, ca urmare, frecvența arderilor, în locul supraîncălzitorului sistemului Chusov , a fost instalat imediat un supraîncălzitor Schmidt Zh-241 cu două ture. Orificiul de ardere al focarului a fost proiectat pe baza instalării unui alimentator mecanic de cărbune .
Mașina de locomotivă cu abur din seria CO are aceleași dimensiuni ca și mașina de locomotivă E (diametrul cilindrului 650 mm, cursa pistonului 750 mm), dar s-a diferențiat de acesta prin designul bielei, gemenelor, paralelelor întărite și manivelelor. În trenul de rulare s-au folosit seturi de roți (diametru 1320 mm), cutii de osii, ghidaje de osie și suspensie parțială cu arc a locomotivei cu abur E, doar axa setului de roți motrice a fost întărită. Boghiul de rulare cu o singură axă față Bissel este interschimbabil cu boghiul frontal al locomotivei cu abur din seria FD. Rama a ramas tabla cu grosimea de 32 mm. Trenul de rulare relativ slab al locomotivei cu abur din seria CO, a cărei putere a crescut semnificativ în comparație cu locomotiva cu abur din seria E, a fost, după cum sa dovedit mai târziu, punctul cel mai vulnerabil al locomotivei cu abur.
Greutatea totală a locomotivei cu abur din seria CO în stare de funcționare este de 96,5 tone, greutatea cuplajului este de 87,5 tone, sarcina medie a setului de roți motrice pe șine este de aproximativ 17,5 tf. Acesta a fost motivul pentru a pune cifra 17 - CO17 după seria de litere CO. Viteza de proiectare a locomotivei a fost adoptată inițial ca 65 km/h, apoi a crescut la 70 km/h, iar în 1936 la 75 km/h. Testele unei locomotive cu abur din seria CO pe inelul experimental al Institutului de Cercetare pentru Reconstrucția Tracțiunii au arătat că această locomotivă este mai economică și poate conduce trenuri cu o greutate cu 6-7% mai mare și cu o viteză cu 30-35% mai mare decât o locomotivă cu abur. din seria E.
cilindri de abur
rotile motrice
Cabina șoferului
Dispozitive de control
Focar
Locul de muncă al șoferului
Până la 7 noiembrie 1934 , Uzina de locomotive din Harkov a construit prima locomotivă cu abur sovietică de tip 1-5-0, căreia i-a fost atribuită seria CO - Sergo Ordzhonikidze . În 1935, a fost lansată producția lor de serie. În 1938 , după identificarea unor deficiențe în trenul de rulare al locomotivei cu abur din seria CO, Institutul de Cercetare a Transporturilor Feroviare a elaborat un proiect de consolidare a acestuia, iar locomotivele au început să fie construite conform desenelor modificate. Au fost reproiectați și rulmenții bielelor și ale gemenelor, în care s-au folosit bucșe flotante.
În martie 1939 , Uzina de locomotive din Bryansk a echipat locomotiva cu abur CO17-1, care era exploatată la depozitul Unecha , cu dispozitive de încălzire cu abur deșeuri în licitație, precum și cu ventilator în loc de con. Reechiparea locomotivei cu abur a fost efectuată sub îndrumarea unui angajat al Departamentului Central al Economiei Locomotive a NKPS , inginer P.K. Morozov.
Până atunci, tirajul ventilatorului fusese folosit doar la locomotivele cu abur cu condensare, în care tot aburul evacuat era returnat la condensatorul licitat și nu putea fi folosit pentru a crea forță atunci când era eliberat prin con. Primele două locomotive experimentale cu abur cu tracțiune ventilatoare fără condensare a aburului au fost construite de uzina Harkov la mijlocul anului 1939 și echipate cu dispozitive de încălzire a apei la uzina din Bryansk. Aceste locomotive cu abur, desemnate SO18-1480 și SO18-1481, au intrat în depozitul Moscova-Sortirovochnaya de pe calea ferată Leninskaya și au lucrat cu succes la secțiunea Moscova - Rybnoye . Din 1940 , alte fabrici de locomotive cu abur au început să producă astfel de locomotive cu abur, care au primit în literatură numele seriei SO . Masa lor în stare de funcționare a fost de aproximativ 103 de tone, greutatea de cuplare a fost de aproximativ 90 - 92 de tone, astfel încât sarcina de la roțile motrice pe șine a fost de 18 tf, care a fost indicată de numărul 18 după literele seria CO.
Locomotivele cu abur din seria SO au funcționat bine pe cărbuni de calitate scăzută și au consumat mai puțin combustibil pe unitatea de lucru mecanic în comparație cu locomotivele cu abur din seria E datorită utilizării încălzirii apei, tracțiunii ventilatorului și conducerii trenurilor cu o masă mai mare. În același timp, pe profilele grele, când a fost necesar să se instaleze întreruperi mari de abur, locomotivele cu abur din seria CO au fost vândute în aspiratoare turbo de fum . Acest lucru i-a forțat pe șoferi să reducă decupajul, ceea ce a necesitat utilizarea unui împingător , care nu ar fi fost necesar pentru o locomotivă trasă de con. Dezavantajele tirajului ventilatorului au inclus complexitatea sa mai mare în comparație cu tirajul conic, costuri mai mari de producție și reparații și contrapresiunea crescută în timpul eliberării aburului, ceea ce a redus oarecum puterea mașinii. În legătură cu tirajul de ventilator indicat pe locomotivele cu abur din seria CO , din 1955 au început să înlocuiască conul.
Locomotivele cu abur din seriile CO și CO au fost construite de fabricile Bryansk, Harkov și Voroșilovgrad înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial . În 1938, uzina Ulan-Ude a început să producă locomotive cu abur ; prima locomotivă construită de această uzină la 30 aprilie 1938 a fost locomotiva cu abur CO17-1501 [1] .
În octombrie 1941 , echipamentul Uzinei de construcții de mașini din Bryansk Krasny profintern a fost mutat în zona viitoarei uzine de inginerie grea din Siberia „la stația Zlobino de lângă Krasnoyarsk . Inițial, trebuia să înceapă construirea de locomotive cu abur de seria 0-5-0 tip E la noua locație, dar apoi, ținând cont de fosta specializare a uzinei și de fundamentul pieselor fabricate anterior, s-a permis realizarea locomotivelor cu abur din seria CO cu tracțiune conică. Prima locomotivă cu abur SO17-1600 a fost produsă de uzina Krasnoyarsk în mai 1943; locomotiva cu abur a fost trimisă la depozitul Moscova-Sorting al căii ferate Moscova-Ryazan .
În 1943, uzina Ulan-Ude a reproiectat locomotiva cu abur din seria SO pentru a reduce numărul de piese și a îmbunătăți designul unităților individuale. Cusăturile nituite longitudinale ale părții cilindrice a cazanului au fost înlocuite cu altele sudate, presiunea aburului a fost crescută de la 14 la 15 kgf/cm², elementele mecanismului de distribuție a aburului au fost schimbate pentru a crește cursa bobinelor și a crește eficiența motoarelor cu abur; în special, au fost furnizate pistoane fără tije, au fost folosite grinzi din oțel turnat în locul celor nituite în designul cadrului, barierele laterale de pe șantier au fost înlocuite cu balustrade pe cazan, paravanele au fost îndepărtate și o serie de alte modificări minore. au fost facute. Proiectul de licitație folosește un rezervor și un cadru sudate, iar boghiurile cu nituri, care necesită foarte multă muncă de fabricare, au făcut loc boghiurilor Diamond.[ clarifica ] tip curea cu diametrul roții de 1050 mm. Toate aceste modificări au fost făcute pe locomotiva cu abur SO u 17-1551 (SO Ulan-Ude), pe care uzina Ulan-Ude a produs-o în noiembrie 1943. În comparație cu alte locomotive cu abur din seria CO, această locomotivă în sine a fost mai ușoară cu 1,3 tone și plină cu 7,7 tone. Locomotiva cu abur SO y 17-1551 a lucrat la Moscova-Ryazan și apoi la căile ferate Kirov .
În 1952 , locomotiva cu abur CO18-1731 a fost echipată cu un dispozitiv de ardere a prafului de cărbune pregătit la o stație de măcinat cărbune. Particularitatea acestui dispozitiv a fost: transportul pneumatic al prafului din buncărul situat pe licitație, utilizarea unui tiraj de fum pentru a furniza un amestec bine amestecat de praf și aer în cuptor prin intermediul arzătoarelor turbulente și crearea unui turbulent. torță cu formă de pâlnie expandată. În 1953 , pe o locomotivă experimentală cu abur a fost realizat un cuptor cu trei camere, ceea ce a îmbunătățit semnificativ procesul de ardere a prafului.
La sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950 , la locomotivele cu abur din seria CO , tirajul ventilatorului a fost înlocuit cu unul conic. Dacă astfel de locomotive erau echipate cu alimentatoare mecanice de cărbune, li s-a atribuit denumirea seriei CO m , dacă încălzirea cu ulei - CO n .
Numărul relativ mic de locomotive cu abur din seriile CO și CO , construite între 1934 și 1944, a condus la o distribuție redusă a acestor locomotive pe rețeaua feroviară. De la 1 ianuarie 1940, locomotivele cu abur din seria CO funcționau doar pe 11 căi ferate. Până la această oră, deserveau traficul de marfă în următoarele direcții:
Locomotivele cu abur din seria CO au fost operate în principal pe căile ferate Gorki , Leninskaya , Yaroslavl , Kuibyshev și Kirov .
Unele locomotive-monumente ale SO
În timpul Marelui Război Patriotic, o parte din locomotivele cu abur din seria SO au lucrat în coloanele rezervei speciale a NKPS și au deservit căile ferate din prima linie. Locomotivele cu abur SO17-12 și SO17-1613 au condus trenuri către Berlin . În amintirea faptelor feroviarilor care au lucrat la aceste locomotive în anii grei de război, acestea din urmă au fost puse pe piedestale: CO17-12 în 1975 la stația Tikhoretskaya și CO17-1613 în 1974 - la Dnepropetrovsk la Nijnedneprovsk- stația Uzel . În amintirea începutului construcției de locomotive cu abur în Ulan-Ude și Krasnoyarsk , primele locomotive cu abur fabricate în aceste orașe - SO17-1501 și respectiv SO17-1600 - au fost instalate în ele pentru parcare veșnică. De asemenea, locomotiva-monument SO17-2874 se află în Kandalaksha [2] , iar SO17-2873 se află în depozitul de locomotive St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. În 1995 , „În cinstea faptelor de muncă ale feroviarilor din Vologda în anii 1941-1945”, o locomotivă cu abur CO18-3100 a fost instalată în Vologda pentru parcare veșnică, se crede că la ea a lucrat Eroul Muncii Socialiste V. I. Bolonin , după care poartă numele străzii vecine. În 2017, locomotiva cu abur CO17-2286 a fost instalată pe teritoriul Muzeului Căilor Ferate Ruse din Sankt Petersburg. Locomotiva cu abur CO17-2327 restaurată este instalată pe teritoriul depoului Osnova din Harkov. [3]
A ramas in stare de functionare:
CO17-3241 la depozitul Podmoskovnaya
SO17-4371 la Kiev
SO18-2018 cu tren de marfa
| Locomotive cu abur ale căilor ferate ale URSS | |
|---|---|
| Pasager | |
| Marfă / Marfă | |
| De manevrare si industriala | |
| Primit sub Lend-Lease | |
| Cu experienta | |
| Ecartament îngust | |
| Vezi si |
|