Yer-2

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 2 aprilie 2022; verificările necesită 2 modificări .

Er-2 (DB-240)
Tip de	bombardier cu rază lungă de acțiune
Dezvoltator	OKB-240
Producător	fabrica de avioane nr. 18 ( Voronezh ) fabrica de avioane nr . 39 ( Irkutsk )
Designer sef	V. G. Ermolaev
Primul zbor	14 mai 1940 [1] .
Începerea funcționării	octombrie 1940
Sfârșitul operațiunii	sfârşitul anului 1946
stare	retras din serviciu
Operatori	Forțele Aeriene ale URSS
Ani de producție	Octombrie 1940 - iulie 1941 , 1943 - 1945
Unități produse	462
Cost unitar	600 000 de ruble (1941) (fără motoare)
model de bază	Steel-7 ( Bartini )
Fișiere media la Wikimedia Commons

Yer-2 (DB-240) este un bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune , un monoplan cu două motoare cu o aripă de pescăruș inversată . Au fost construite un total de 462 de exemplare.

În august și septembrie 1941, avioanele Yer-2 și TB-7 au participat la o serie de raiduri aeriene asupra capitalei Germaniei naziste, orașul Berlin . [2]

Istoria creației și producției

În 1936, la Institutul de Cercetare a Avioanelor al Flotei Aeriene Civile, sub conducerea lui Robert Ludwigovich Bartini, a fost proiectată și prezentată pentru testare o aeronavă de pasageri cu două motoare „Stal-7”. Era planificat ca aeronava să aibă o viteză maximă de 450 km/h cu o autonomie de 5000 km. La 29 august 1939, aeronava „Stal-7” a stabilit un nou record mondial - o distanță de 5068 km (de-a lungul rutei Moscova - Simferopol - Moscova), aeronava a zburat în 12 ore și 35 de minute, cu o viteză medie de 405 km. / h [3] .

Chiar și în timpul proiectării preliminare a unei aeronave de pasageri, R.L. Bartini a propus să creeze un bombardier cu rază lungă de acțiune pe baza acestuia. Cu toate acestea, la acea vreme nu a primit sprijin, pentru că. armata credea că un bombardier transformat dintr-o aeronavă de pasageri ar pierde datele de zbor și ar fi mai rău în utilizare în luptă decât aeronavele specializate din această clasă [3] .

Stabilirea unui record mondial de către aeronava „Stal-7” nu a putut trece de conducerea aviației, s-a decis să se facă un bombardier de mare viteză cu rază lungă de acțiune dintr-o linie de pasageri. De la mijlocul anului 1939, Ermolaev a fost numit proiectant șef pentru crearea unui bombardier cu rază lungă de acțiune, deoarece R.L. a fost arestat în 1938. Bartini [3] .

La 29 iulie 1939, a fost emis un decret „Cu privire la producția unui avion experimental DB-240” care prevedea construirea a două prototipuri de bombardier. Transformarea unui avion pur civil într-un bombardier nu a fost o sarcină ușoară. Fuzelajul a suferit cele mai mari modificări, în interiorul căruia s-au realizat un depozit pentru bombe și au instalat echipamentele și armele necesare bombardierului [3] .

Aeronava a fost proiectată în OKB-240 sub conducerea lui V. G. Ermolaev . a devenit dezvoltarea aeronavei de pasageri Stal-7 , proiectată la Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile de către designerul de avioane R. L. Bartini . Dezvoltarea DB-240 a fost realizată cu participarea lui R.L. Bartini, a fost adus la biroul de proiectare direct din închisoare noaptea, unde l-a sfătuit pe V. Ermolaev. Unul dintre puținele bombardiere cu rază lungă de acțiune ale timpului său cu un motor de avion diesel ACH-30 proiectat de A. D. Charomsky [4] .

Aeronava a fost proiectată pentru motorul M-106 , dar nu a fost posibil să aducem motorul la data cerută, așa că a trebuit să mă mulțumesc cu motorul M-105 cu putere și altitudine mai mici de decolare. Proiectantului șef V. Ermolaev a fost clar că, cu motoarele M-105 , aeronava lui nu va putea îndeplini cerințele specificațiilor tehnice, dar nu a fost posibil să termine M-106 nici în 1940, nici în 1941. [3] .

DB-240 experimental a zburat pentru prima dată pe 14 mai 1940 . Fără a aștepta începerea testelor de stat, s-a decis să se înceapă producția de masă a DB-240 la Uzina Voronezh nr. 18. Fabrica a fost comandată să producă 70 de bombardiere pilot în loturi în 1940, iar în 1941 să construiască 800 DB- 240 de avioane. Pe viitor, s-a decis să redenumească DB-240 în Er-2, după numele designerului șef [3] . Testele de stat au fost finalizate la 17 octombrie 1940, s-a dovedit că aeronava nu a îndeplinit cerințele specificațiilor tehnice pentru toate punctele principale, ceea ce nu a fost surprinzător, deoarece au fost instalate motoare mai puțin puternice decât era planificat [3] .

Mai târziu, guvernul a decis să oprească producția ulterioară de Er-2 cu motoare M-105 și în 1941 să construiască 90 de vehicule echipate cu motoare diesel M-40F . Până în 1943, industria stăpânise producția de motoare diesel ACH-30 și, prin ordinul Comitetului de Apărare a Statului , din decembrie 1943, producția de Er-2 cu motoare diesel ACH-30B a început la fabrica nr. 39 din Irkutsk [ 3] .

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul a ajuns la concluzia că Yer-2 nu mai îndeplinea cerințele vremii și în august 1945 aeronava a fost scoasă din producția de masă. Cea mai recentă modificare a aeronavei a fost polivalentul Yer-2 ON (scop special) cu o cabină mărită pentru 10 persoane și arme dezmembrate. Această opțiune nu a ajuns însă la producția de masă [3] .

Producția Er-2 (în funcție de fabrici)

Producător	1941	1943	1944	1945	Total
nr. 18 (Voronezh)	71				71
Nr. 39 (Irkutsk)		2	148	241	391

Din cele 71 de aeronave produse la Voronezh în 1941, 7 au fost fabricate în aprilie, 10 în mai, 25 în iunie și ultimele 29 în iulie.

Producție în 1945

Sfert	eu	II	III	Total
Yer-2	108	98	35	241

Constructii

Aeronava Er-2 este un monoplan cantilever, integral metalic, cu patru locuri, cu o aripă de pescăruș inversată și un tren de aterizare retractabil.

• Fuzelajul este un semimonococ integral din metal. Cadru de fuzelaj: set de putere longitudinal - patru lămpi și 36 de lărgi continue, set de putere transversal - 40 de cadre. Cadrele de putere, la care erau atașate unitățile de andocare ale compartimentelor motoarelor, erau realizate din țevi cromansil, restul cadrelor erau din profile duraluminiu. Pielea fuzelajului din duraluminiu a fost fixată pe cadru cu nituri înfundate. Din punct de vedere structural și tehnologic, fuzelajul era format dintr-un nas, părți de mijloc și coadă.

În partea din față a fuzelajului se afla cabina pilotului și navigatorului. Întregul capăt din față al fuzelajului era smaltat și se încheia cu un gunnery cu arc, aceasta oferind o vedere bună a navigatorului pentru navigare și atingerea țintei. Din partea inferioară a fuzelajului din față s-a făcut o trapă de acces vitată. Lanterna pilotului era formată din două părți: o vizor fix și o parte mobilă care se deplasa de-a lungul ghidajelor.

Docul pentru bombe a fost situat în partea de mijloc a fuzelajului, două rezervoare de combustibil erau montate deasupra compartimentului pentru bombe. Trapa compartimentului pentru bombe a fost împărțită de o grindă centrală în jumătăți stânga și dreaptă. Ușile trapei erau închise cu cabluri și deschise cu împingătoare cu arc.

Gunnerul și operatorul radio erau localizați în fuzelajul din spate. Locul de muncă al operatorului radio era situat pe babord, iar în spatele lui era montat un post de radio pe partea tribord. Trăgătorul a fost amplasat într-o trapă specială din instalația superioară a puștii. Un stabilizator și o cârje pentru trenul de aterizare au fost atașate la secțiunea de coadă a fuzelajului [5] .

• Aripă - tip „pescăruș inversat” cu două lame, în plan trapezoidal, constă dintr-o secțiune centrală, două compartimente pentru motor și două console detașabile. Designul secțiunii centrale și al compartimentului motorului este o ferme spațială sudată din țevi de oțel cromansil. Un rezervor de combustibil a fost instalat în spațiul dintre lăți, iar un rezervor de ulei a fost construit în vârful compartimentului motor. Spărturi de console de design nituit cu curele din profil de aluminiu extrudat de secțiune variabilă. Trei rezervoare de combustibil au fost instalate în partea interspar a consolelor. Pielea aripii este duraluminiu, prinsă de cadrul aripii cu nituri încastrate. În partea cantilever a aripii era un radiator de apă, aerul căruia era furnizat prin canalul radiatorului de la vârful consolei. O lumină de aterizare a fost montată pe aripa stângă. Mecanizarea aripii a constat dintr-o clapă de aterizare și un eleron despicat. Eleronul consolei din stânga era echipat cu un trimmer [5] .
• Unitatea de coadă este complet metalică, cu două chile. Stabilizatorul este în plan trapezoidal și este format din console dreapta și stânga simetrice. Set de putere format din trei lame, 29 de nervuri și corzi. Stabilizatorul a fost prins cu șuruburi pe secțiunea de coadă a fuzelajului, joncțiunea a fost închisă cu carene. Liftul este format din două părți neconectate între ele. Setul de putere al ascensorului constă dintr-un spate care formează vârful volanului și nervuri din duraluminiu ștanțate, întărite cu panglici din duraluminiu. Lenjerie de înveliș pentru lift, impregnată cu email. Elevatoarele sunt echipate cu trimmer și compensare a greutății [5] . Coada verticală este formată din două chile distanțate, fiecare având o cârmă. Forma șaibelor verticale de coadă este formată din arce de cercuri de diferite diametre. Cadrul chilei este format din două bare, zece nervuri și corzi. Foaie de înveliș duraluminiu de 0,8 mm grosime. Tobe de antenă sunt montate în vârful chilei. Designul cârmei este asemănător cu cel al liftului, cârma din dreapta are o tablă de tăiere. Ambele cârme sunt echipate cu compensare de claxon [5] .
• Șasiu - triciclu, retractabil cu o roată din spate. Suporturile principale sunt cu două coloane cu amortizare aer-ulei. Rotile suporturilor principale sunt semibalon echipate cu frane pneumo-hidraulice. În zbor, suporturile principale s-au retras de-a lungul zborului în carenele nacelei motorului. După ridicarea trenului de aterizare, ușile trapei au fost închise automat, în timp ce roata ieșea în afară.Controlul ridicării și trenului de aterizare este hidraulic, eliberarea de urgență este mecanică. Roata din spate este orientată cu amortizare aer-ulei. Roata din spate s-a retras de-a lungul zborului într-o nișă din fuzelajul din spate. Treapta de coadă a fost retrasă cu ajutorul unui arc, iar eliberarea a fost efectuată cu ajutorul unui cordon lung de cauciuc legat de stâlpii principali [5] .
• Centrala este formată de motoare M-105 , cu două pistoane, în patru timpi, cu 12 cilindri, în formă de V, răcite cu lichid , cu o putere de 1100 CP. Elice cu trei pale, pas variabil cu diametrul de 3 m. Motoarele au fost instalate în nacele aerodinamice în compartimentul motor al aripii. Cadrul secundar, sudat din țevi cromansile, a fost prins cu șuruburi pe partea din față a aripii. Motorul a fost închis cu un caren, care includea o elice, o capotă și un șasiu. Spinerul cu elice a fost format din părți din față și din spate. Partea din față a spinnerului avea carenări exterioare și interioare, formând un canal inelar între ele pentru suflarea motorului și a unităților sale. Motorul a fost pornit cu un amestec comprimat carburat. Combustibilul a fost plasat în paisprezece rezervoare sigilate cu o capacitate totală de 540 de litri. Tancurile erau amplasate: trei tancuri în fuzelaj, patru în compartimentul motorului și consolele aripilor. Aeronava avea un sistem combinat de drenare și umplere a rezervoarelor cu dioxid de carbon, care exclude formarea unui vid în ele și le proteja de aprindere atunci când sunt împușcate cu gloanțe incendiare. Rezervoarele de ulei au fost amplasate în marginile anterioare ale compartimentelor motoarelor [5] .
• Echipamente radio și electrice de bord : echipamente electrice - două generatoare, pentru alimentarea sistemelor de aeronave cu curent alternativ, instalate pe fiecare motor și o baterie pentru alimentarea în curent continuu; echipament radio - post radio, semibusolă radio. La curățarea trenului de aterizare sub fuzelaj, a fost extins un catarg cu o antenă rigidă cu trei fascicule. Comunicarea între membrii echipajului a fost asigurată de un interfon, a existat și o alarmă sonoră și luminoasă tricoloră. Cabinele navigatorului și săgeata erau interconectate printr-o poștă pneumatică, care funcționează din fluxul de aer din sens opus.
• Echipamentul aeronautic (busolă giromagnetică, indicator de atitudine, direcție automată) este conceput pentru zboruri „oarbe” și de noapte.
• Echipamentul de mare altitudine a asigurat echipajului un aport de oxigen pentru opt ore de zbor la o altitudine de 8000 m [5] .
• Armament . Armele de bombardier au fost plasate pe suspensiile interne și externe. În interiorul compartimentului pentru bombe au fost instalate șase suporturi cu blocare pentru bombe cu dispersie. Încărcătura normală cu bombe în docul pentru bombe nu a depășit 1000 kg. Suspendarea bombelor pe suporturile interne de casete a fost efectuată de un troliu manual din cabina de pilotaj al operatorului radio-tunar. Bombele au fost, de asemenea, suspendate de două grinzi exterioare. Sarcina maximă totală a bombei a fost de patru tone. Bombele au fost aruncate folosind un dropper electric sau mecanic de urgență instalat în cabina navigatorului. Vitirea în timpul zilei de la înălțimi mari și medii s-a realizat cu ajutorul unui optic optic, iar noaptea și ziua de la altitudini joase cu ajutorul unui vizor colimator [5] .

Armamentul defensiv era format din trei suporturi de mitralieră: arc, trapă și vârf. Pentru bombardarea zonei frontale în prova, o mitralieră ShKAS de calibrul 7,62 mm cu o încărcătură de muniție de 500 de cartușe a fost montată pe o articulație sferică. Mitralieră a fost alimentată cu cartușe de o bandă pliabilă dintr-o cutie pentru 1000 de cartușe, cartușe uzate și legături au fost colectate într-o pungă specială. În trapa inferioară era o montură retractabilă cu o a doua mitralieră ShKAS . În poziția de depozitare, mitraliera a fost ascunsă în fuzelaj, în poziția de luptă, trapa s-a deschis și instalația cu mitraliera a coborât. Trăgătorul a tras din genunchi, țintând prin vizorul periscopului. Instalația care iese dincolo de conturul fuzelajului a fost închisă cu un caren. Muniție 1075 cartușe. Legăturile și obuzele folosite au fost aruncate peste bord. Deasupra fuselajului, pe un inel cu diametrul de 1000 mm, se afla o turelă ecranată, care era acoperită cu un ecran transparent, cu o mitralieră de calibru 12,7 mm. Turela avea un compensator aerodinamic retractabil. Mitraliera era alimentată de la reviste interschimbabile, fiecare având o curea de 40 de cartușe. Muniția includea cinci depozite, dintre care patru se potrivesc în nișe de-a lungul părților laterale ale fuzelajului [3] .

Cost

Aeronava Yer-2 (2АЧ-30Б), fabricată de fabrica nr. 39, a fost vândută la un preț de 875 mii de ruble pe articol (prețul unui planor cu echipament fără motoare, prețuri pentru al doilea trimestru al anului 1945) [6] .

Utilizarea în luptă

Primele bombardiere Yer-2 au intrat în serviciu cu unități de luptă după începutul războiului în iunie-august 1941. Au înarmat două regimente aeriene cu destinație specială (AP OSNAZ). Personalul acestor regimente era alcătuit în principal din piloți experimentați de aviație civilă. În timpul pregătirii regimentelor s-au produs un număr mare de accidente. Chiar și ținând cont de eliminarea deficiențelor identificate în timpul testului, aeronava Yer-2 nu a fost finalizată [3] .

Trei bombardiere Yer-2 au făcut prima lor ieșire pe 11 august 1941, ținta a fost Berlinul. Doar o aeronavă s-a întors din misiune. Unul dintre bombardiere a explodat peste țintă, al doilea a fost atacat de luptătorii săi și a fost doborât. La sfârșitul lunii august și la începutul lui septembrie 1941 s-au făcut ieșiri către Koenigsberg de pe aerodromul Ramenskoye de lângă Moscova [3] .

Pierderile grele ale aviației din prima linie și situația catastrofală de pe front au forțat comandamentul Forțelor Aeriene să oprească temporar bombardarea țintelor îndepărtate. În septembrie și octombrie 1941, bombardierele Yer-2 au bombardat nodurile feroviare Vitebsk, Roslavl, Gomel și Orel. Din octombrie, avioanele Yer-2 lovesc direct coloane de trupe și vehicule blindate din spatele apropiat și pe câmpul de luptă. Zborurile au fost efectuate în timpul zilei, aproape întotdeauna fără acoperire pentru vânătoare [3] .

În timpul războiului, Yer-2 nu a fost utilizat pe scară largă în avioanele bombardiere. Bombardierul a fost proiectat pentru puternicul motor M-106 , care nu a putut fi adus la producția de masă. Unul dintre principalele dezavantaje a fost o pornire dificilă, aeronava s-a dovedit a fi supraponderală și avea nevoie de aerodromuri cu o pistă mare și pavaj din beton [3] .

Regimentele de aviație echipate cu Yer-2 au suferit pierderi semnificative. Până în octombrie 1941, doar 14 bombardiere Yer-2 erau în serviciu, dintre care nouă erau operaționale. Ultima ieșire a zborului Er-2 a fost finalizată pe 8 august 1943. Din primăvara anului 1944, unitățile de aviație cu rază lungă de acțiune au început să primească aeronave Yer-2 cu motoare diesel ACh-30B , dar dezvoltarea lor a fost îngreunată de numeroase probleme în funcționarea motoarelor [3] .

Participarea bombardierelor Yer-2 cu motoare ACh-30B la operațiunile de luptă a fost nesemnificativă. În aprilie 1945, au participat la raiduri masive de zi asupra Königsberg și au bombardat, de asemenea, înălțimile Seelow de lângă Berlin. În total, au finalizat 75 de ieşiri.

După război, în martie 1946, aeronavele Yer-2 au fost retrase din serviciu. Până în primăvara anului 1946, Forțele Aeriene aveau 233 de avioane Yer-2, care, în conformitate cu un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, au fost dezafectate și eliminate [3] .

A fost în serviciu

Bombardierul cu rază lungă a fost în serviciu cu formațiunile aviației Armatei Roșii și RKKF al Forțelor Armate ale URSS :

• Divizia a 16-a Gărzi de aviație cu bombardieri
  • Regimentul 326 de aviație de bombardiere
• Divizia a 18-a Gărzi de Aviație Bomber
  • Regimentul 327 de aviație de bombardiere
  • Regimentul 328 de aviație de bombardiere
  • Regimentul 329 de aviație de bombardiere
  • Regimentul 332 de aviație de bombardiere
• Divizia 50 de aviație cu rază lungă de acțiune
  • Regimentul 333 de aviație de bombardiere
• Divizia 81 de aviație cu bombardiere cu rază lungă
  • Regimentul 420 de aviație de bombardiere cu rază lungă
  • Regimentul 421 de aviație de bombardiere cu rază lungă

Caracteristici tactice și tehnice

Er-2 2M-105 :

Specificații

• Echipaj : 4-5 persoane
• Lungime : 16,23 m
• Anvergura aripilor : 21,65 m
• Inaltime : 4,82 m
• Suprafata aripii: 72,2 m²
• Unghi de măturare a marginii anterioare : 13°
• Aripa V transversală: +7°
• Greutate goală : 7.076 kg
• Greutate proprie: 12.000 kg
• Greutate maximă la decolare: 13 460 kg
• Volumul rezervoarelor de combustibil: 5440 l
• Motoare: 2 × M-105 răcite cu apă
• Putere : 2× 1100 l. Cu. (809 kW)
• Elice : VISH-22E cu un diametru de 3 m

Performanța zborului

• Viteza maxima :
  • la altitudine: 445 km/h
  • aproape de sol: 395 km/h
• Viteza de croaziera : 390 km/h
• Autonomie practică: 4.100 km
• Tavan practic : 7.700 m
• Viteza de urcare: 5,5 m/s
• Cursa de decolare: 3000 m (cu o greutate de 11.300 kg)
• Încărcare aripioară: 166 kg/m²
• Raportul forță-greutate: 140 W/kg

Armament

• încărcare bombe:
  • normal: 1.000 kg
  • maxim: 5.000 kg (pentru modificări ulterioare)
• Mitralieră:
  • o mitralieră de 12,7 mm în turela superioară a fuzelajului , 400 de cartușe
  • două mitraliere de 7,62 mm în nas (500 de cartușe) și în trapa de sub fuzelaj (1075 de cartușe)

Note

1. ↑ Date semnificative ale trimestrului II al anului 2010 în domeniul aviației  // Aviație și cosmonautică . - M. , 2010. - Nr. 4 . - S. 47 . (Rusă)
2. ↑ Lashkov A. Yu. „Pentru a obliga Divizia 81 aeriană să atace Berlinul”. Primul bombardier cu rază lungă de acțiune asupra Berlinului în noaptea de 10-11 august 1941. // Revista de istorie militară . - 2016. - Nr 8. - P.19-23.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 A. Medved, D. Khazanov. Bombardier cu rază lungă de acțiune Yer-2.
4. ↑ Vladimir Kotelnikov, Alexander Medved. Motoare diesel de aviație sau calea spinoasă a lui A. D. Charomsky  // " Dvigatel ": jurnal științific și tehnic. - M. , 2002. - iulie ( Nr. 4 (22) ). - S. 24 . (Rusă)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Enciclopedia aviației „Colțul cerului” Er-2
6. ↑ RGAE. F. 8044, Op. 1, D. 2973, l. 22

Literatură

• Medved A., Khazanov D. bombardier cu rază lungă de acțiune Yer-2. Planul speranțelor neîmplinite. — M.: Yauza; Eksmo, 2012.
• Ratkin V. M., Zolotov V. V., Mikheev V. R., Kotelnikov V. R. Aviația cu rază lungă. Primii 90 de ani. - M . : „Polygon-press”, 2005. - 370 p. - 3000 de exemplare.  — ISBN 5-98734-001-2 .
• Yakubovich N. V. bombardier cu rază lungă de acțiune Yer-2 . - M . : CJSC „Redacția revistei” Modelist-constructor „”, 2009. - 32 p. — (Anexa „Aviacollection” 1.2009). - 1150 de exemplare.

Link -uri

• Ermolaev Er-2 . AirWar.ru. Preluat: 17 octombrie 2017. (Rusă)
• Soarta primului „Erov” . Pagini de aer . - Sursa: „Bombardare cu rază lungă de acțiune Yer-2”. / Alexander Medved și Dmitri Khazanov / . Preluat: 17 octombrie 2019. (Rusă)
• Bombardier cu rază lungă de acțiune al URSS Yer-2 (DB-240) . AirAces.ru . Preluat: 17 octombrie 2019. (Rusă)

Aviația militară a URSS în timpul celui de-al doilea război mondial
Luptători	I-5 I-7 I-14 I-15 I-15 bis (I-152) I-153 I-16 DI-6 IP-1 Pe-3 MiG-1 MiG-3 Iac-1 Iac-3 Iac-7 Iac-9 LaGG-3 La-5 La-7 I-28 (Iac-5) I-30 (Yak-3) I-180 I-185 I-190 I-200 I-250 ETC IS-1 DIS BI-1 ANT-46 (DI-8) Su-1 Su-3 Su-5 TISA
Bombardiere	U-2VS Su-2 Iac-2 Iac-4 sat Ar-2 Pe-2 Tu-2 DB-3 IL-4 (DB-3f) DB-A Er-2 (DB-240) TB-3 Pe-8 St.Petersburg K-12 (VS-2) Su-4 DVB-102
Stormtroopers	IL-2 IL-10 Su-6 Su-8 UT-2MV
Educație și formare	U-2 (Po-2) U-5 UT-1 UT-2 UT-3 UTI-2 UTI-4 UTI-26 (Yak-7UTI)
aeronave de recunoaștere	R-5 R-Z R-6 R-10 A-7 MDR-5
Hidroavioane	Sh-2 MBR-2 MTB-2 GTS KOR-1 (Be-2) KOR-2 (Be-4) Che-2 OSGA-101 Sh-7
Transport și planoare	Li-2 Schema-2 Iac-6 PS-5 PS-7 PS-4 PS-9 PS-35 PS-40 PS-41 PS-43 PS-84 PS-89 PS-124 SAM-25 G-1 G-2 AIR-6 K-5 G-11 A-7 KC-20 Iac-8
Probele cu caractere italice sunt experimentale și nu au intrat în producție de serie.Lista aeronavelor din cel de-al doilea război mondial