ER7

ER7 ( Trenul electric Rizhsky , tip 7 ) este primul tren electric de curent alternativ sovietic . Denumirea fabricii - 62-31. Produs din 1957 până în 1962  . cu participarea comună a unui număr de fabrici. Ulterior, a fost lansată o producție pe scară largă a versiunii sale modernizate, ER9 .

Denumirile de fabrică ale vagoanelor:

• automotor intermediar (Mp) - model 62-32;
• mașină de cap remorcă (Pg) - model 62-33;
• remorcă mașină intermediară (Pp) - model 62-34.

Istoricul creației

Design

Începutul electrificării căilor ferate cu curent alternativ la mijlocul anilor 1950 a contribuit la începerea lucrărilor la realizarea nu numai a locomotivelor electrice, ci și a trenurilor electrice în curent alternativ. Deja în 1954, planta "Dynamo" le. S. M. Kirova a dezvoltat proiecte de proiectare a echipamentelor electrice pentru secțiuni electrice unități multiple de curent monofazat cu o frecvență de 50 Hz și o tensiune de 20 kV. Proiectele au fost realizate după două variante: cu motoare electrice cu curent pulsat (pentru aceasta, secțiile au fost echipate cu redresoare cu aprindere ) și motoare electrice cu colector de curent continuu. Deoarece nu existau trenuri electrice de curent alternativ în URSS înainte, în acest caz proiectarea a fost realizată în paralel pentru ambele opțiuni simultan.

În ianuarie 1958, proiectele au fost prezentate comisiei de locomotive a Consiliului științific și tehnic al Ministerului Căilor Ferate , care, după examinare, a recomandat pentru construirea primului tren cu unități multiple AC din Uniunea Sovietică să adopte opțiunea folosind ignitron. redresoare conectate după schema de punte și cu motoare de tracțiune cu curent pulsatoriu. În plus, a fost dat un ordin de reluare oarecum a proiectului, deoarece tensiunea la colectorul de curent ar trebui să fie acum de 25 kV. Pe baza datelor obținute, până la sfârșitul anului, a fost finalizată proiectarea tehnică a unui tren electric AC 25 kV cu zece vagoane la Clădirea Vagonului Riga și Uzinele de Construcție de Mașini Electrice Riga . Dispunerea trenului electric a fost prevăzută în același mod ca și cea a ER1 : 5 vagoane cu motor , 3 remorcă intermediară și 2 vagoane de cap .

Mașinile în sine au fost unificate structural cu mașinile aceluiași ER1. Conform fotografiilor supraviețuitoare, ieșirile din mașini sunt proiectate pentru platforme înalte [la 1] ; date privind conversia ieșirilor în cele combinate (cum s-a întâmplat cu mașinile multor ER1) nu au fost găsite.

Până la sfârșitul anului 1961, patru trenuri ER7 cu zece vagoane au fost construite și trimise la lucru în Gorki .

Secțiune experimentală cu două mașini

În iulie 1959, la Riga Carriage Works, au început testarea primei secțiuni cu două vagoane - motorul și vagoanele principale ale noului tren electric, deschizând seria ER7. Autoturismul avea o masă de 60,75 tone, din care 32,2 tone au reprezentat primul boghiu. Vagonul principal al trenului ER7-01 cântărea 37,9 tone.Numărul de locuri a fost de 88. Aspectul primului vagon cu motor din seria ER7 a diferit semnificativ de mașinile de producție ulterioare: comutatorul principal de aer VOV-25EP a fost instalat pe acoperiș. langa pantograful pantograf, sub caroserie - transformator OCR1000/25, si in camere speciale alocate pe cheltuiala habitaclului si reducerea locurilor cu 22 - echipamente electrice. Printre altele, în caroseria mașinii se afla o unitate redresoare fabricată de Institutul Electrotehnic All-Union, constând din patru aprinderi IS-200/5 (redresoare cu mercur) conectate într-un circuit de punte cu răcire cu aer. Unitățile de ignitron sunt proiectate să funcționeze cu o tensiune nominală redresată de 1650 V, o tensiune inversă maximă de 5000 V și un curent mediu pe termen lung de 200 A. Transformatorul tip tijă OCR1000/25 cu răcire cu ulei, putere nominală 973 kVA, avea patru înfășurări: primar pentru 25 kV, putere de tracțiune 773 kVA cu șapte borne intermediare de reglare și tensiune între bornele extreme în gol 2208 V, o înfășurare de încălzire cu o putere de 100 kVA, o tensiune de 600 V și un înfășurare auxiliară cu o putere tot de 100 kVA și o tensiune de 220 V. Greutatea transformatorului cu ulei a fost de 3800 kg. În plus, pentru autoturism au fost proiectate și fabricate patru motoare de tracțiune RT-51G, concepute să funcționeze cu curent pulsatoriu: autoventilate, cu patru poli principali și patru poli suplimentari. Motoarele au fost montate pe cadrul boghiului, ca la vagoanele cu motor ale trenurilor electrice ER1 și ER2.

În ianuarie 1960, secția experimentală a ajuns pentru testare la Inelul Experimental al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate. Testele au arătat posibilitatea producerii unui tren experimental ER7 cu îmbunătățirea dispozitivelor individuale, o greutate redusă a mașinilor și un număr crescut de locuri într-un autoturism.

Informații generale

Construcția de trenuri electrice

Primul tren electric AC cu zece vagoane ER7-01 a fost produs la începutul anului 1961: vagoane cu motor și cap au fost construite de către Riga, remorci intermediare - de către Kalinin Carriage Works , TED și alte echipamente electrice au fost fabricate de mașina electrică din Riga. Uzină de construcții, transformatoare - de la Uzina de transformare din Moscova, instalații de ignitron - de către Institutul Electrotehnic All-Union . Compoziția a primit aceeași denumire și număr ca și secțiunea experimentală; cu toate acestea, vagoanele tronsonului experimental ER7-01 nu au fost incluse în acest tren.

În același an au fost construite și restul trenurilor: ER7-02, ER7-03, ER7-04 [2] .

Specificații

Principalii parametri ai trenului electric:

• dimensiuni vagon :
  • lungime - 19 600 mm;
  • latime - 3 480 mm;
• putere TED - 200 kW;
• putere de ieșire - 4000 kW;
• accelerare :
  • la pornire - 0,6 m / s²;
  • la frânare - 0,8 m / s²;
• viteza de proiectare - 130 km / h.

Compoziția principală a trenului electric - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 vagoane) - corespunde pe deplin compoziției ER1. În general, trenul electric ar putea fi format, ca ER1, după formula (Pg + Mp) + 0..3 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), adică. cuplarea secțiunilor de la mașini cu motor și remorcă. Astfel, exploatarea în compoziții a fost posibilă și:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 mașini);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 mașini);
• 2Pg + 2Mp (4 mașini).

Numerotarea și marcarea

Sistemul de numerotare și marcare utilizat pe trenurile din seria ER7 corespunde în general cu cel adoptat pentru alte trenuri electrice RVZ (pentru prima dată, un astfel de sistem a fost utilizat pentru seria ER1). Trenurile au primit numere din două cifre (începând de la 01), iar numărul 01 a fost primit atât de secția electrică experimentală, cât și de primul tren cu zece vagoane din serie. Marcarea pe partea din față a vagoanelor principale a fost efectuată în formatul ER-7-XX , unde XX este numărul trenului (fără a specifica numărul vagonului). Marcarea a fost efectuată sub parbrizele din centru [3] [2] .

Fiecare vagon al trenului a primit propriul său număr, în care primele cifre însemnau numărul trenului, ultimele două - numărul vagonului pentru set. Marcarea cu numerele mașinii a fost efectuată sub geamurile din mijlocul mașinii (pentru secțiunea electrică experimentală - între ușa vestibulului și fereastra exterioară a cabinei) și s-a remarcat prin adăugarea a două cifre ale numărului mașinii. în același format. Mașinile cu motor au primit numere pare (02, 04, 06, 08 și 10), mașinile principale - 01 și 09, mașinile cu remorcă intermediare - restul au fost impare (03, 05 și 07).

De asemenea, sub parbrizele din centru (deasupra numărului), a fost fixată sigla RVZ din acea vreme (o stea cu cinci colțuri cu două aripi pe laterale și literele „RVZ” deasupra) - de exemplu, pe ER7 -01 sectia electrica experimentala si trenul electric ER7-01. Uneori, pe acest loc a fost plasată o stemă în relief a URSS cu două aripi pe laterale - de exemplu, pe ER7K-03 [3] [2] . De remarcat însă că această înlocuire s-ar fi putut produce după modernizare și, eventual, pe alte trenuri din serie (nu există date suficiente în sursele găsite).

După atribuirea denumirii ER7K , s-au făcut modificările corespunzătoare marcajului. Nu se știe exact cum au început să fie marcate trenurile care circulau cu pasageri. Se poate presupune doar că liniuța de după literele ER a dispărut cu o scădere a fontului pentru numărul 7 (ca și la alte trenuri construite de RVZ), iar litera K a apărut (posibil în superscript) la sfârșitul desemnarea tipului (adică formate posibile ale ER 7K -XX , ER 7 K -XX , etc.).

În favoarea acestor versiuni, putem da un exemplu cu marcajele păstrate în fotografiile salvate pentru experimente pe inelul de încercare al celui de-al treilea tronson de tren (vagoanele 09 și 10). Pe părțile laterale ale mașinilor, fontul numărului 7 este redus, litera K este aplicată în superscript (mai mult, numărul este situat sub liniuță, iar litera este deasupra liniuței); primul zero a fost eliminat din numerele de tren și vagon (adică vagoanele sunt numerotate ca 309 și 310 în loc de 0309 și 0310). În plus, marcajul de pe capul vagonului este complet similar cu cel lateral (cu aceleași caracteristici de aplicare a numerelor și literelor și a unui număr de vagon din trei cifre în locul numărului trenului) [3] [2] .

Modernizarea (modificarea) trenului electric ER7

Primul tren electric ER7-01 în aprilie-mai 1961 a efectuat zboruri pe secțiunea Ozherelye-Pavelets, apoi a fost testat pe Inelul Experimental al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate. La început, treptarea sistemului de control a ignitronului a fost adesea întreruptă, ignitronii în sine nu au funcționat satisfăcător (la viteze de peste 100 km / h, deseori s-au aprins greșit din cauza tremurării) și au fost observate alte defecte. Marile avantaje ale redresoarelor cu siliciu (semiconductor) în comparație cu ignitronii au servit drept bază pentru lucrările pregătitoare privind utilizarea lor pe autoturisme. În mai 1961, la Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, sub îndrumarea doctorului în științe tehnice B.N. Tikhmenev și cu participarea specialiștilor din fabrici, reechiparea autovehiculului cu două vagoane construit anterior. A fost finalizată secțiunea experimentală ER7 de la redresoare cu aprindere la redresoare cu siliciu, situată sub caroseria mașinii și conectată printr-un circuit de punte .

La 19 mai 1961, prima secțiune de autoturisme ER7-01 din Uniunea Sovietică cu un redresor cu semiconductor a sosit pentru testare la Inelul Experimental al Institutului Central de Cercetare al MPS. Rezultatele reușite ale testului autoturismului ER7 cu redresoare de silicon au făcut posibilă aplicarea acestora la alte mașini cu motor AC. În octombrie 1961, la uzina Perovsky pentru repararea materialului rulant electric, conversia autovehiculului nr. 102 din trenul electric ER7-01 într-o instalație de redresor cu semiconductor a fost finalizată conform schemei Institutului Central de Cercetare al Ministerului. a Căilor Ferate. În perioada 1962-1963, la toate vagoanele cu motor ale trenurilor electrice ER7-01, ER7-03 și ER7-04, redresoarele cu aprindere au fost înlocuite cu cele din siliciu. Trenurile au primit denumirea ER7K. Și la sfârșitul anului 1961, la Riga a fost produsă o secțiune cu două vagoane (motor și mașini de cap) din seria ER9, ușor diferită de vagoanele trenurilor electrice ER7K, care era de fapt varietatea lor.

Potrivit unor rapoarte, trenul electric ER7-02 a fost convertit în mod similar simultan cu restul ER7 și a primit, de asemenea, denumirea ER7K [2] .

Soarta formațiilor

Întrucât seria era mică, nici fabricile nu produceau piese de schimb pentru ea. Drept urmare, în curând repararea trenurilor din seria ER7 s-a dovedit a fi imposibilă. Ca urmare, în 1972, toate trenurile electrice din seria ER7 au fost excluse din inventarul drumului [2] .

Din 2018, secțiunea ER7 K este păstrată (mașinile 309 și 310, folosite ca laborator pe inelul experimental din Shcherbinka ). Judecând după marcajele supraviețuitoare, această secțiune a fost reparată ultima dată în 1997 la PM-3 "Pererva" . Capul și mașinile cu motor separate au fost păstrate în stațiile Nijni Novgorod-Sortirovochny , Murom, Kirov și la bazele de rezervă „435 kilometri” și Agryz [2] .

Note

Comentarii

1. ↑ Platformă înaltă - o platformă a cărei înălțime deasupra nivelului capului șinei (UGR) este de 1100 mm. Platformă medie - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR este de 550 mm. Platformă joasă - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR nu este mai mare de 200 mm [1] .

Surse

1. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiunile materialului rulant feroviar și aproximarea clădirilor S. 27. Moscova: Standartinform (2014). Preluat: 12 iulie 2022. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Liste de material rulant și galerie foto a seriei ER7 pe site-ul web Russian Electric Trains
3. ↑ 1 2 3 Liste de material rulant și galerie foto a ER7 pe site-ul TrainPix

Literatură

• V. A. Rakov. Locomotive și material rulant cu mai multe unități ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice în 1956-1965.
• V. A. Rakov, N. A. Sergheev. Trenuri electrice de curent alternativ ER7 și ER7K. ( "Lokomotiv" , 1992, nr. 5)

Link -uri

• Oleg Nazarov. Trenuri electrice de curent alternativ ER7 și ER7K . Paginile EMU (Profesional despre trenuri electrice). (nedefinit)
•  Tren electric ER2 (partea 1). Film documentar despre trenurile electrice ale familiilor C, ER (ER7 la 53:44 – 58:14)