Naufragiu vasului Titanic

În jurul orei 23.00, holurile, restaurantele și saloanele de fumat au început să se golească. Orchestra a interpretat fragmente de rămas bun din Poveștile lui Hoffmann de Jacques Offenbach . Pasagerii s-au dispersat treptat în cabinele lor. Odată cu scăderea temperaturii peste bord, aproape nimeni nu era pe punțile deschise ale promenadei. Fiul în vârstă de 17 ani al vicepreședintelui Pennsylvania Railroad, John Thayer, a pășit pe puntea bărcii goală. Mai târziu și-a amintit:

Era o noapte senină, plină de stele. Nu era lună, dar nu am văzut niciodată stelele strălucind atât de puternic. Păreau să iasă literalmente din cer. Sclipeau ca diamantele... Era o noapte în care o persoană trăiește bucurie din faptul că trăiește [69] .

La ora douăsprezece în noaptea de duminică, 14 aprilie, majoritatea călătorilor s-au culcat. Primul oficial William Murdoch a preluat ceasul , înlocuindu - l pe ofiterul secund Charles Lightoller . Pe platforma lui Marte , la o înălțime de 29 m deasupra liniei de plutire, erau de serviciu două vize: Frederick Fleet și Reginald Lee. Temperatura aerului a scăzut la -1°С, nu a fost nicio emoție. Un pasager de clasa I, care s-a trezit după ciocnire, a scris mai târziu:

… marea era ca sticla, atât de netedă încât stelele se reflectau clar în ea [70]

Acum se știe că absența ondulațiilor este un semn al câmpurilor de gheață din apropiere [71] .

Vizibilitatea era de aproximativ 6 km, dar Luna nu a strălucit în noaptea aceea , iar belvederea nu avea binoclu (cheia seifului în care erau depozitate a fost luată accidental de David Blair, care a fost scos din zbor în ultimul moment ). Trebuie remarcat faptul că utilizarea binoclului de către vigile pe timp de noapte ar complica doar sarcina de detectare a gheții, deoarece optica de mărire limitează foarte mult unghiul de vizualizare [72] . Observatorii au fost avertizați cu privire la pericolul gheții, iar ei și ceilalți membri ai echipajului li s-a ordonat de către Lightoller să caute cu deosebită atenție aisbergurile și fragmentele de gheață [73] .

La 11:30 p.m., Fleet și Lee au observat o ușoară ceață la orizont, dar nu au acordat nicio importanță acestui lucru.

Cronologia accidentului

Abordare periculoasă. Aisberg (23:37–23:39)

În acest moment era liniște , așa că mieii de la incursiunea valurilor pe bloc nu s-au format [74] . Cu toate acestea, strălucirea unei suprafețe reflectorizante va arăta de obicei un aisberg din întuneric de la o milă [75] , ceea ce este mai mult decât suficient pentru o eschivă sigură. Prin urmare, motivele pentru detectarea tardivă a obstacolului sunt neclare. Probabil, aisbergul a devenit „negru” – odată ajuns în Curentul Labrador , s-a topit, ceea ce i-a crescut transparența , iar cu puțin timp înainte de ciocnire, blocul s-a întors cu partea întunecată în sus, începând să reflecte cerul nopții [76] .

Manevra de întoarcere (23:39–23:40)

Pachetul se deplasa cu o viteză de 22,5 noduri (41,7 km/h) [77] când la 23:39 Fleet a văzut conturul unui aisberg drept în față, la aproximativ 650 m. A bătut clopoțelul de trei ori, ceea ce înseamnă o obstacol în față și l-a contactat pe al șaselea prieten James Moody prin telefon :

Fleet: E cineva acolo?
Moody: Da, ce ai văzut?
Flota: Aisberg drept înainte!
Moody: Mulțumesc [78] .

Moody: Da, ce vezi?
Fleet: Aisberg, chiar înainte!
Moody: Mulțumesc .

Moody a raportat aisbergul lui William Murdoch, care i-a comandat cârmaciului Robert Hichens : „ Dreptul la îmbarcare ” (conform terminologiei din 1912, comanda „Dreptul la îmbarcare” însemna întoarcerea volanului cât mai mult posibil spre stânga). El însuși a mutat mânerele telegrafelor mașinii în poziția „Stop Machine” [com. 2] (eventual Spate complet [com. 3] ) [79] [57] . Puțin mai târziu, pentru ca pupa să nu atingă aisbergul, a comandat „ Port to board ” , încercând astfel să ocolească aisbergul. A fost nevoie de aproximativ 30 de secunde pentru ca motorul de antrenare cu abur să rotească lama cârmei [57] . Oprirea șuruburilor a dus la o scădere a vitezei unghiulare (agilitate redusă). Probabil, ciocnirea ar fi putut fi evitată continuând deplasarea la viteză maximă [80] .

Între timp, roca de gheață se apropia de linie, care a continuat să avanseze cu viteză mare din cauza inerției. Abia după 25-30 de secunde, nasul Titanic-ului a început să devieze încet spre stânga. În ultima secundă, aisbergul a trecut de tijă și a trecut fără probleme de-a lungul laturii tribord [81] . Potrivit mărturiei lui Fleet, prova a început să vire la dreapta după ce a raportat aisbergul către pod. Prin urmare, paznicii puteau observa obstacolul puțin mai devreme decât cei care privesc înainte [comm. 4] [79] .

Titanic a reusit sa intoarca 2 puncte . Acest lucru a reușit să evite o coliziune frontală, dar nu un impact tangenţial asupra aisbergului.

Ciocnirea aisbergului.Deteriora. 23:40

Vezi mai sus: Fiabilitatea designului

Partea dreaptă a căptușelii a atins partea subacvatică a aisbergului. La momentul coliziunii, corpul navei avea o presiune de 2,5 tone pe cm². Foile de înveliș de oțel cu o grosime de 2,5 cm au supraviețuit, dar niturile de fier cu microfisuri care le țineau împreună nu au supraviețuit. În momentul impactului, au izbucnit, cusăturile s-au despărțit; formând crăpături prin care apa din exterior a țâșnit în primele cinci compartimente [35] . Contactul a durat aproximativ 9 secunde. Drept urmare, Titanic a primit mai multe găuri mari sub linia de plutire. În urma impactului de la suprafața aisbergului s-au desprins bucăți mari, care au căzut pe puntea inter-suprastructurii de la prova a navei [82] .

Ca urmare a coliziunii, Titanic-ul la un nivel de aproximativ 7 m sub linia de plutire (3 m deasupra chilei ) pe partea tribord în prova a primit mai multe găuri, întinzându-se în total 91 m [83] . Conform mărturiei lui Edward Wilding, proiectantul șef al șantierului naval Harland and Wolf , suprafața găurii era de aproximativ 12 picioare pătrate (1,1 m²), el a ajuns la această concluzie analizând rata de inundare a compartimente înainte în primele 40 de minute [84] . El a sugerat, de asemenea, că linerul a primit mai multe orificii de diferite dimensiuni, alungite de-a lungul găurilor, care au deteriorat în total 90 m din pielea părții subacvatice a vasului [85] . Datorită examinării moderne cu ultrasunete a epavei căptușelii, s-a constatat că Titanic a primit șase găuri înguste cu o suprafață totală de numai 1,2 m². Cea mai mare gaură avea 12 metri lungime.

În urma coliziunii cu un aisberg, 5 din cele 16 compartimente etanșe au fost avariate: vârful din față , trei compartimente de marfă și camera de cazane nr. 6. Al șaselea compartiment, care adăpostește camera de cazane nr. 5, a suferit și el avarii minore [81]. ] . Conform calculelor designerilor, Titanic-ul ar putea rămâne pe linia de plutire atunci când cele patru compartimente de la prova au fost inundate. Compartimentele calei navei erau separate unul de celălalt prin pereți etanși pe toată lățimea vasului. Pereții etanși aveau uși etanșe etanșate electric care se puteau închide rapid la semnalul de la pod . Dintre pereții de prora, primii doi au ajuns la puntea D în înălțime, ceilalți trei - până la puntea E, adică la 3,4 m deasupra liniei de plutire. Compartimentele nu au fost blocate de sus, prin urmare, atunci când nava a fost tăiată sau înclinată , apa după ce a umplut un compartiment s-a revărsat în următorul [ 86] .

Pe punțile superioare, majoritatea pasagerilor nu au simțit aproape nimic. Stewardii, care pregăteau o gustare în sala de mese, au atras atenția asupra clinchetului ușor al tacâmurilor. Mulți pasageri au simțit o ușoară zguduire și ușoare tremurări. Lucy Duff Gordon și-a amintit mai târziu: „A fost ca și cum cineva ar fi trecut un deget uriaș pe marginea navei ” . Mulți au crezut că linia probabil a pierdut o lamă a elicei [87] . Pe punțile inferioare, ciocnirea a fost mai palpabilă: s-a auzit un vuiet puternic și zdrăngănit. Greaser și-a amintit:

Am fost trezit de o crăpătură măcinată pe partea tribord. Nimeni nu a fost foarte alarmat, deși am înțeles că a fost o coliziune [88] .

Câteva minute mai târziu, linia s-a oprit și a plutit pe Curentul Labrador , care a adus aisbergul [89] . În jurul miezului nopții, aburul era evacuat din cazane prin supape speciale.

Inundarea compartimentelor de la prova

Apa a început să pătrundă în cala Titanicului cu o viteză de peste 7 tone pe secundă [90] . Imediat după ciocnire, Murdoch, rotind maneta din timonerie, a oprit electromagneții care strângeau zăvoarele ușilor sigilate, iar acestea din urmă, sub propria greutate, au căzut în 30 de secunde [35] . Ușile ermetice erau uși verticale puternice care se închideau de sus în jos. Pentru acea parte a echipei de cală, care nu a avut timp să părăsească compartimentele inferioare înainte de închiderea ușilor (era însoțită de un sonerie electrică), au fost prevăzute ieșiri de urgență spre vârf. Două minute mai târziu, căpitanul a intrat în grabă pe pod, simțind coliziunea în cabina lui. Murdoch i-a raportat despre aisberg. Smith, Murdoch și al patrulea ofițer Joseph Boxhall , de pe aripa tribord a podului căpitanului, aruncă o privire peste lateralul navei. Căpitanul a ordonat încetinirea navei și Thomas Andrews , proiectantul șef al navei, care se afla la bord ca parte a grupului de garanție al șantierului naval [91] , a fost chemat imediat pentru consultare .

Primele victime au apărut în camera de cazane nr. 6. În momentul coliziunii, s-a auzit un vuiet asurzitor și zdrăngănit de foi de oțel rupte. Părea că toată latura de la tribord a explodat, apă de ocean clocotită turnându-se în camera cazanelor. În același moment, s-a auzit o alarmă, s-a aprins o lumină roșie deasupra ușii etanșe din peretele etanș care despărțea a șasea boiler de a cincea, iar ușile etanșe au început să coboare încet. Câțiva dintre stokerii care nu reușiseră să sară afară au coborât pe puntea F printr-o scară de urgență, dar li s-a ordonat să se întoarcă, să închidă clapetele și să stingă incendiile. Furnizorii s-au apucat de lucru, dar cinci minute mai târziu s-au trezit până la brâu în apă diluată cu ulei de mașini și au părăsit camera cazanelor. În camera de cazane nr. 5, o gaură se întindea la aproximativ 60 de centimetri de peretele etanș care despărțea acest compartiment de camera de cazane nr. 6, care se inunda rapid. Nivelul apei de aici era controlat cu ajutorul pompelor instalate prompt de mecanici și furgări [92] . La 10 minute după coliziune, pompierul Frederick Barrett s-a întors la trapa care ducea la camera de cazane nr. 6 . Potrivit acestuia, apă înghețată se turna peste cărbuni înroșiți în cuptoare, toată camera de cazane era învăluită în abur, din cauza cărora nu se vedea nimic [93] .

Pentru a evita exploziile cazanelor la contactul cu apa cu gheata din a cincea camera de cazane, a fost necesara stingerea incendiului in cuptoare si eliberarea aburului prin supape speciale. Pentru asta a fost nevoie de o echipă de 15-20 de fogări. Au umplut focul cu apă și toată încăperea a fost învăluită în abur gros. Oamenii au lucrat pe căldură umedă, transpirați, în cele din urmă, camera de cazane nr. 5 a fost scoasă din funcțiune, iar o parte din dotare au mers pe puntea bărcii. De ceva timp, ușile sigilate dintre compartimentele nedeteriorate au fost deschise manual [94] . Primele patru centrale termice au continuat să funcționeze. Furnizorii mențineau presiunea aburului necesară pentru a funcționa pompele și pentru a genera energie electrică [95] .

Ofițerul 4 Joseph Boxhall a mers la cala de la prova pentru a determina amploarea pagubei, dar a coborât doar pe puntea F și a raportat căpitanului că nu a fost găsită nicio pagubă. Inclinometrul din timonerie a arătat că Titanic-ul a marcat 5 grade la tribord în doar câteva minute. Smith l-a trimis din nou pe Boxhall să evalueze dimensiunea găurii. Pe drum s-a întâlnit cu un tâmplar de navă și un lucrător poștal, ambii i-au raportat că oficiul poștal a fost inundat. Pe G Deck, Boxhall s-a dus la trapa care ducea la cutia poștală și și-a aprins felinarul acolo jos. La o jumătate de metru depărtare, a văzut un curent de apă clocotind, în care pluteau saci de corespondență [96] .

La 23:50 , înclinarea la prova era deja de 2°, iar ruliul spre tribord era de 6° [97] . În acest moment, căpitanul Smith și designerul Thomas Andrews au coborât pe punțile inferioare. Pentru a nu atrage atenția pasagerilor agitați, aceștia au mers de-a lungul scărilor destinate doar echipajului. Printr-un labirint de coridoare, au ajuns la un oficiu poștal deja inundat și la o sală de squash . Smith și Andrews au descoperit că nivelul apei din a șasea încăpere a cazanului a crescut la 4,3 m, iar compartimentele de marfă erau deja complet umplute, apa a început să curgă în a cincea încăpere a cazanelor. S-a dat ordin de pompare a apei folosind pompe , dar apa a ajuns de 10-15 ori mai repede decât au avut timp pompele să o pompeze (productivitatea tuturor pompelor a fost de 1700 tone/h sau 0,47 tone/s) [90] . Thomas Andrews l-a informat pe căpitan că linia a fost condamnată și ar putea rămâne pe plutire maxim o oră și jumătate [99] .

Situația la bord (23:40-0:05)

În ciuda faptului că zguduirea și zdârnitul descrise mai sus pe punțile superioare au fost simțite destul de slab, mulți pasageri s-au trezit. Unii au ieșit din cabinele lor și au întrebat de sunetul ciudat al ispravnicilor . Episcopilor, ispravnicul Crawford, râzând, le-a răspuns: „Nu este nimic de care să-ți fie frică. Am lovit doar o bucată mică de gheață și am mers mai departe” [100] . În camera de fumat de pe puntea A, chiar sub puntea bărcii, o mare societate a fost distrată până seara târziu în persoana asistentului militar al președintelui Statelor Unite Archibald Butt , fiul magnatului de tramvai Harry Widener, cumpărătorul de la magazinul universal Nugent Spencer Silverthorne și alții [101] . Simțind o împingere, mai mulți bărbați au fugit pe punte, dar doar doi au reușit să observe aisbergul în retragere. Pe măsură ce Titanic-ul continua să se miște, toată lumea s-a întors în salon [102] .

După ceva timp, linia s-a oprit, ceea ce i-a alarmat pe mulți. Oamenii au încercat în zadar să afle de la echipaj motivul opririi. Elisabeth Shute l-a întrebat pe unul dintre ofițeri: „S-a întâmplat ceva? Suntem într-un fel de pericol?" , la care el a răspuns: „Din câte știu eu, nu”, însă ea a spus mai târziu că l-a auzit distinct pe același ofițer spunând cuiva: „Vom mai rezista ceva timp” [103] . Unii pasageri au decis să se asigure personal că totul este în ordine. Au ieșit pe puntea bărcii, dar negăsind acolo nimic deosebit, mânați de frig, s-au întors înapoi [100] . Howard Case, directorul filialei din Londra a Vacuum Oil Company, a remarcat vesel: „Se pare că am deteriorat șurubul, ei bine, va fi mai mult timp pentru pod ” [104] . Oamenii au început să se adune în saloane și să discute viu despre ce s-a întâmplat, unii dintre ei spunând că au văzut un aisberg de 25-30 m înălțime, dar acest lucru nu a entuziasmat pe nimeni în mod deosebit. Unul dintre pasageri a glumit că aisbergul a zgâriat ușor carena, iar căpitanul a oprit linia pentru a o retușa [105] . Pasagerul supraviețuitor al clasei a II-a, profesorul de științe Lawrence Beasley , a scris în cartea sa că chiar și atunci a simțit că Titanic-ul a dobândit o bordură ușoară a arcului. Suspiciunile i s-au intensificat pe măsură ce cobora scările. Simțul echilibrului sugera că pașii nu mai erau în poziție orizontală, ci se aplecau puțin înainte, dar Beasley a preferat să nu extindă observația sa [106] . Unii dintre ceilalți pasageri au simțit și ei ușoară înclinare a navei, dar au decis să rămână tăcuți pentru a nu deranja degeaba doamnele.

Spre deosebire de pasagerii de pe punțile superioare, pasagerii de pe punțile inferioare (în mare parte clasa a 3-a și membrii echipajului) au fost mult mai alarmați. În bucătărie, pe puntea D, unde se pregătea mâncare pentru sufrageria clasei I și a II-a, forța zgomotului a fost suficientă pentru a arunca o foaie de produse de patiserie proaspete de pe aragaz pe podea . Furnizorii , ale căror cabine erau situate direct deasupra compartimentelor din față, au simțit lovitura cel mai puternic. Unul dintre ei și-a amintit că toți au căzut literalmente din paturi. Furnizorul șef a ordonat tuturor să-și îmbrace vestele de salvare și să urce la bărci, dar în vârf, ofițerul șef Henry Wilde i-a trimis înapoi [108] . Tâmplarul navei a coborât în ​​partea din față a punții E, unde se aflau încăperile echipajului, și a spus: „Dacă aș fi în locul tău, aș pleca de aici. Nava are scurgeri, sala de bal este deja inundată . Apoi a apărut comandantul și a anunțat:

Treziți-vă băieți... Avem mai puțin de jumătate de oră de trăit. Domnul Andrews însuși a spus asta. Ține-ți gura, nici un cuvânt nimănui [109] .

Pregătirea pentru evacuare (0:05-0:40)

La 00:05 pe 15 aprilie, căpitanul Smith a ordonat ca bărcile de salvare să fie descoperite și pasagerii să fie adunați treptat pe puntea bărcii [110] . Apoi a venit personal în camera radio și a ordonat operatorilor radio să transmită un semnal de primejdie. În același timp, coordonatele inexacte ale Titanicului au fost difuzate pentru prima dată, eroarea a fost de aproximativ 20 km [111] [112] .

Între timp, apa a inundat rapid spațiile de sub punte, iar în jurul miezului nopții au fost complet inundate de apă. Personalul oficiului poștal a încercat în zadar să salveze 400.000 de corespondență mutând o parte din ele pe puntea G [113] .

La fluierul comandantului , marinarii au început încet să urce pe puntea bărcii în grupuri de câte doi, trei. Cei care s-au apropiat nu au dat dovadă de nicio grabă, întrucât cei mai mulți dintre ei nu și-au dat seama de situația critică a navei [114] . Nava avea un program de urgență care reglementa acțiunile și locația membrilor echipajului în caz de urgență. Potrivit acestuia, fiecare marinar era repartizat pe o anumită barcă. Acest program a fost postat în mai multe locuri, dar nimeni nu l-a studiat în detaliu. Așadar, doar cu prețul unor eforturi mari, ofițerii au reușit să organizeze munca de pregătire pentru evacuare. Marinarii au fost împărțiți în mai multe grupuri: unii au scos pânza de pe bărci, alții au adus echipament: felinare, busole , cutii de tablă cu biscuiți, alții au dat elemente de fixare, au atașat palanele de ridicare și, cu ajutorul troliilor , au aruncat bărcile peste bord [115]. ] .

În aceste condiții, echipajul neantrenat trebuia să pregătească 16 bărci pentru lansare, să pună în ele 1100 de oameni și să le coboare de la o înălțime de 21 m [31] . Din cauza calificărilor insuficiente ale echipajului, a lipsei unui algoritm clar de acțiuni și a confuziei de pe punte, evacuarea a fost prost organizată.

La 0:15 a fost dat ordinul căpitanului stewards -ului de toate clasele pentru a se asigura că pasagerii se îmbracă călduros și părăsesc cabinele, luând veste de salvare. Și faceți toate acestea în așa fel încât să nu creeze panică și complicații suplimentare [116] . Titanicul nu avea un sistem de adresare publică, așa că stewardii au început să se plimbe prin cabine, trezindu-i pe pasagerii adormiți și membrii echipajului și informându-i să meargă pe puntea bărcii [28] . Numărul de administratori depindea de clasă. Stewards de clasa I deserveau doar câteva cabine, în timp ce un singur steward de clasa a doua și a treia avea un număr mare de pasageri. Stewardii din clasa întâi i-au ajutat pe pasageri să se îmbrace și să urce pe punte, liniștindu-i explicându-i că femeile și copiii vor fi așezați pe bărci doar ca măsură de precauție. O atenție deosebită a fost acordată femeilor singure și femeilor cu copii. La clasa a doua și a treia, stewardii pur și simplu au deschis ușile și au ordonat să se îmbrace vestele de salvare sub un pretext deznădăjduit sau fără explicații. Pasagerii de clasa a treia au fost lăsați practic la soarta lor. Aceștia au fost informați doar de necesitatea de a urca la etaj și au rătăcit îndelung pe lungile coridoare ale punților inferioare, încercând să găsească o ieșire [28] .

Pentru a evita panica, echipajul nu a raportat adevăratele motive ale evacuării. În prima oră a nopții, cei mai mulți pasageri, într-un fel sau altul, au aflat despre aisberg, dar din moment ce o parte semnificativă dintre ei practic nu au simțit coliziunea, acesta nu a fost perceput ca fiind fatal. Pasagerii care urcau pe puntea bărcii priveau calm la o parte când bărcile erau pregătite pentru lansare. Nici cel mai mic semn de panică nu a fost observat în acest moment [117] . Mulți pasageri nu au urcat pe puntea bărcii, preferând să stea în cabine calde. Oamenii nu puteau să creadă că Titanic-ul se scufundă și au considerat că măsurile de evacuare sunt o formalitate inutilă, în ciuda faptului că după miezul nopții ornamentele de pe prova au devenit vizibile [28] . Pasagerii William Stead și Albert Stewart au criticat deschis acțiunile echipajului, numind pregătirile pentru evacuare stupide [116] . Spenceri din cabina B-78 au refuzat deloc să deschidă ușa administratorului . Nici ordinul de a pune veste de salvare pentru toată lumea nu a fost luat în serios. Pasagerii nu doreau să poarte veste voluminoase și incomode când totul pe navă era în exterior în perfectă ordine [119] [28] . Mai mulți pasageri de clasa a treia s-au jucat cu resturi de gheață împrăștiate pe puntea din față între suprastructuri, ca în fotbal [120] .

Unii dintre pasageri au refuzat să meargă pe puntea bărcii din cauza zgomotului asurzitor creat de aburul scurs de la cazane prin supapele de pe coșurile de fum. Lawrence Beasley a descris sunetul drept „un bubuit neplăcut, asurzitor, era imposibil să vorbești cu cineva; părea că 20 de locomotive se dezlănțuiau... acest sunet neplăcut ne-a întâmpinat când am ieșit pe puntea superioară” [121] . Zgomotul era atât de puternic încât echipajul care pregătea bărcile pentru lansare a fost nevoit să comunice între ei prin gesturi [122] .

Căpitanul Smith a înțeles că chiar și cu o încărcătură plină de bărci, mai mult de 1000 de oameni vor rămâne pe linia care se scufunda [110] . Această împrejurare l-a îngrozit. Și-a pierdut hotărârea de ceva timp: nu a cerut o evacuare timpurie, nu a organizat munca echipei, a dat ordine vagi, contradictorii, nu a ascultat asistenții și alți membri ai echipajului. Căpitanul nu a ordonat asistenților să încarce cât mai mult ambarcațiunile, din cauza numărului lor insuficient, nu a urmărit progresul evacuării și îndeplinirea ordinelor sale [123] [124] .

Mulți membri ai echipajului au rămas neinformați mult timp că nava se scufunda. Așadar, cârmaciul de pe podul de la pupa, George Rowe, a aflat despre consecințele coliziunii abia după începerea evacuării. A contactat podul de la postul său și a întrebat de ce bărcile trec pe lângă [125] . În clasa a treia, a avut loc un incident complet curios: un încuietor blocat în ușa uneia dintre cabine și nu a putut fi deschis în niciun fel, așa că pasagerii cabinelor învecinate l-au doborât pur și simplu. În acel moment, a apărut un steward care, extrem de indignat de ceea ce a văzut, i-a amenințat pe participanții la spargere că la sosirea la New York vor merge cu toții la închisoare pentru deteriorarea proprietății companiei de transport maritim [126] .

În jurul orei 0:20, când zgomotul asurzitor al aburului de sânge s-a domolit, primii pasageri au început să se îmbarce în bărci, însă căpitanul însuși nu a dat ordin să facă acest lucru. Ofițerul secund Lightoller l-a întrebat, cu vocea trosnind peste zgomotul de pe punte: — N-ar fi mai bine să începem să punem femei și copii în bărci, domnule? Ca răspuns, Smith doar a dat din cap [127] . I-a ordonat lui Lightoller să dirijeze evacuarea din babord, iar lui Murdoch din tribord. Căpitanul le-a ordonat să coboare imediat barca de îndată ce aceasta se umple cu femei și copii [128] . Murdoch și Lightoller au interpretat această ordine în moduri diferite: Lightoller a luat-o la propriu, a permis doar femeilor și copiilor să se îmbarce în bărci și a coborât bărcile pe jumătate goale. Murdoch, în schimb, punea pe primul loc femeile și copiii și, dacă mai rămăseseră locuri, permitea bărbaților să se îmbarce în bărci [30] . Niciunul dintre ei nu știa câți oameni poate ține barca, așa că nu au pus în ei numărul maxim de oameni [30] . Dacă bărcile ar fi coborât complet pline, atunci cel puțin încă 500 de oameni ar fi fost salvați [122] [129] . Pentru a preveni panica să înceapă din timp, la 0:25 căpitanul a ordonat orchestrei să părăsească cabina de clasa întâi și să se mute pe puntea bărcii. Muzicienii ( violonisti si violoncelisti ) s-au dus pe partea tribord la blocurile de prora si au inceput sa interpreteze acolo diverse valsuri , piese clasice si ragtime [130] .

La început, îmbarcarea pasagerilor în bărci a fost foarte lentă. Majoritatea pasagerilor nu au vrut să părăsească linia, iar echipajul a fost nevoit să-i convingă mult timp. Milionarul John Jacob Astor a declarat: „Suntem mai în siguranță aici decât pe această barcă” [131] . Mulți au refuzat categoric să se urce pe barcă. Șeful White Star Line, Joseph Bruce Ismay , realizând nevoia urgentă de evacuare, a mers de-a lungul tribordului și a îndemnat pasagerii să-și ocupe imediat locul în bărci. Mai multe femei și bărbați au fost convinși să părăsească nava care se scufunda, iar barca de salvare nr. 7 a fost lansată mai întâi la 0:45. La ora 0:40, la ordinul căpitanului, de pe puntea superioară au fost trase rachete de rachete albe .

În 45 de minute de la ciocnirea cu aisbergul, aproximativ 14.000 de tone de apă oceanică au pătruns în navă. „Titanic” a intrat sub apă cu o bordură a arcului [ 132] . O oră mai târziu, a fost 4,5 °, în timpul celei de-a doua ore creșterea trimului a scăzut [133] , din cauza căreia majoritatea pasagerilor erau încrezători că linia va rămâne pe linia de plutire. Imediat după ciocnirea cu aisbergul, Titanic-ul s-a îndreptat spre tribord, dar când apa a fost distribuită uniform în compartimentele inundate, nava s-a nivelat [134] . Pe puntea E, pe babord, un coridor lung trecea de-a lungul întregului linie. Inundarea acestui coridor a provocat o listă spre babord și a accelerat inundarea compartimentelor intacte [135] .

Începutul evacuării (0:40-1:20)

La ora 0:45, prima barcă de salvare (nr. 7) a fost lansată din tribord. A luat 28 de locuri (din 65). După aceasta, la intervale de câteva minute, au fost coborâte ambarcațiunile nr. 5, 3 și 8. La 1:10, barca nr. 6 a fost coborâtă din babord [136] . Doar 28 de locuri au fost ocupate și în ea; Margaret Brown a scăpat cu această barcă . În primele nouă bărci lansate de pe Titanic, erau un număr mare de locuri goale. Barca nr. 5 a fost lansată cu 29 de dane, barca nr. 3 cu 33, barca nr. 8 cu 37, barca nr. 1 cu 28 [137] . Charles Lightoller , care a condus lansarea bărcilor din babord, a explicat ulterior acest lucru spunând că se aștepta ca, după lansare, femeile și copiii de pe punțile inferioare să intre în bărci, dar nimeni nu a deschis porturile de intrare pe bord. laterale ale navei, iar oamenii din bărci au încercat să se îndepărteze cât mai curând posibil de nava care se scufunda, temându-se de apariția unei pâlnii mari în jurul acesteia [138] . Unii dintre pasageri s-au urcat în bărci de pe punțile A și B, urcând prin ferestre sau balustrade [139] .

Nu erau destui marinari pe puntea bărcii din babord, așa că Lightoller a apelat la voluntari pentru ajutor. Omul de afaceri canadian Arthur Godfrey s-a oferit voluntar pentru a-l ajuta pe unul dintre primii. A ajutat la asigurarea și coborârea bărcilor în apă. Godfrey a fost singurul bărbat căruia Lightoller i-a permis voluntar să se îmbarce pe barcă . Mulți dintre marinarii care trebuiau să lucreze cu bărcile au fost trimiși să deschidă porțile care duceau la puntea bărcilor și porturile din babord, astfel încât femeile și copiii din clasa a treia să poată urca în bărci. Cu toate acestea, mulți dintre ei nu au mai fost văzuți niciodată. Probabil că în prova navei au fost acoperiți de apă țâșnind neașteptat și au murit cu toții [141] .

În prima jumătate de oră după începerea evacuării, la bord a rămas un calm relativ. Faptul că designerul Thomas Andrews i-a oferit Titanicului mai mult de o oră și jumătate până la două ore era cunoscut doar de căpitanul Smith și de șeful White Star Line, Ismay. Unul dintre ofițeri a spus în rândul echipajului și al pasagerilor că Titanic-ul va fi încă pe linia de plutire timp de opt până la nouă ore și, până la acest moment, mai multe nave chemate prin telegraf fără fir ar avea timp să vină în ajutor [142] .

Mulțimi de bărbați din clasa a treia, ale căror cabine erau deja inundate, se deplasau de la prova la pupa de-a lungul coridorului Scotland Road de pe puntea E. Cu toate acestea, cei mai mulți dintre ei nu și-au dat seama de pericolul de moarte care îi amenința. Drept urmare, o mulțime mare de pasageri de clasa a treia s-a adunat la scara principală care ducea de pe puntea E. Abia la ora 0:30 stewarzii au primit ordin să ducă femeile și copiii pe puntea bărcii. Stewardii, care se ocupau de secțiile individuale ale clasei a treia, au reușit să adune unele dintre ele, dar majoritatea femeilor au refuzat să plece fără soți. Întrucât ispravnicii, de teamă să intre în panică, nu au informat pe nimeni că nava este în primejdie, au reușit cu mare dificultate să convingă doar un mic grup de femei să-și îmbrace vestele de salvare și să urce pe puntea bărcii. Deoarece se puteau pierde în labirintul de coridoare, scări și pasaje, administratorul superior al clasei a treia a ordonat ca femeile să fie scoase în grupuri [143] .

La insistențele stewarzilor, pasagerii purtau în mare parte haine calde. Prima clasă, înainte de a intra pe puntea bărcii, s-a îmbrăcat în pulovere, costume de tweed , jachete de catifea , veste mohair , paltoane, blană, pălării [144] . Pasagerii de clasa a doua nu aveau un dulap atât de extins: oamenii purtau paltoane simple, pantaloni și fuste, bebelușii erau înfășurați în pături. Pasagerii de clasa a treia nu aveau adesea aproape nicio altă îmbrăcăminte decât cea în care au plecat. Din cauza faptului că noaptea s-a dovedit a fi foarte rece, mulți dintre ei au fost nevoiți să se învelească în pături. Vestele de salvare aveau și un anumit efect de încălzire [145] . Cei care au fost surprinși de evacuare nu au avut timp să se îmbrace corespunzător. Adesea oamenii se limitau la a purta paltoane peste cămăși de noapte, pijamale și halate [146] .

Bărcile de pe Titanic au continuat să coboare la intervale de câteva minute. Vopseaua care a fost folosită pe trolii era proaspătă și, din moment ce acestea nu fuseseră încă folosite, frânghiile s-au lipit de blocuri. Bărcile s-au prăbușit în smucitură. Mai întâi, prova a căzut brusc, apoi pupa. Doamna Warren a spus mai târziu că în acel moment era sigură că va cădea din barcă . Thomas Andrews se plimba pe puntea bărcii și le îndemna pe femei, care încă ezitau, să urce în bărci. „Doamnelor  ”, a spus el, „ trebuie să vă așezați imediat. Nu e niciun minut de pierdut. Nu fi pretențios cu bărci. Nu ezita. Stai jos, stai jos!" [148]

Încă de la începutul evacuării au avut loc accidente la bord: o franceză în vârstă a căzut în golul dintre barca nr. 10 și lateralul vasului, din fericire, doi bărbați de pe puntea A au reușit să o prindă, iar pe a doua. încercare a reușit să intre în barcă [149] . Pasagerul de clasa I, Annie Stengel, a suferit mai multe coaste rupte în timp ce se afla pe barcă, când unul dintre pasageri, care era supraponderal, și fratele său au sărit în aceeași barcă și au zdrobit-o [150] . Unul dintre administratori a scăpat de moarte când peretele de lemn dintre cabinele clasei a treia de pe puntea „E” s-a prăbușit și era în apă până la brâu [151] . Mulți pasageri de clasa a treia de pe punțile G, F și E au fost nevoiți să-și croiască drum prin apa înghețată [152] .

Între timp, echipajul din cală, condus de inginerul șef Joseph Bell , a continuat să se lupte cu apa. Membrii echipei de santină au instalat pompe suplimentare în compartimentele din față și au continuat să pompeze apă. Inginerii , cazanerii și mașiniștii au evacuat aburul din cazanele din a patra cameră de cazane, astfel încât acestea să nu explodeze în timpul inundației. În primele trei cazane, munca nu s-a oprit, aburul generat a susținut funcționarea generatoarelor, care asigurau alimentarea neîntreruptă a navei [153] . În jurul orei 0:45, ușa etanșă dintre a cincea și cea de-a șasea încăpere de cazane inundată nu a rezistat presiunii și s-a prăbușit. Ca rezultat, un curent puternic de apă oceanică s-a revărsat în a cincea cameră de cazane, ucigând doi mecanici [154] . Unul dintre ei, Jonathan Shepherd, în timpul unei lucrări de urgență, cu puțin timp înainte, a căzut într-o gaură tehnologică din spațiul cu dublu fund și și-a rupt piciorul. Furnizorii l-au scos afară și l-au pus în colțul cazanelor, dar nu au reușit să-l ridice în timpul viiturii [92] .

Ușoară panică (1:20-1:40)

La 1:20 apa începuse deja să inunde castelul , abia atunci cei mai mulți pasageri și-au dat seama că Titanic-ul era sortit condamnării și inevitabil se va scufunda în viitorul apropiat. În bărci au început să urce femeile care până de curând refuzaseră sau ezitaseră. Unii au fost excluși de soți, alții au fost îngrijiți de prieteni sau cunoscuți cu care petrecuseră patru zile navigând împreună . Evacuarea a mers mai repede. Barcile erau încă puse în primul rând femei și copii. Soții și tații lor au fost nevoiți să rămână pe puntea bărcii. Doamna Charlotte Collier a trebuit să fie literalmente smulsă de soțul ei de doi marinari pentru a fi escortată la barcă. Celini Yasbeck a descoperit doar în barcă că soțul ei nu era prin preajmă. Marinarii începuseră deja să coboare barca, iar femeia țipa disperată, încercând din toate puterile să scape și să se întoarcă pe punte [142] . Cu toate acestea, au existat totuși pasageri care au continuat să spere la un rezultat de succes: Lucien Smith, i-a spus soției sale: „Să așezați femei și copii este doar o formalitate. Această navă este bine echipată, toți vor fi salvați” [156] . Soțul lui Charlotte Collier, urcând-o în barcă, a spus: „Du-te, Lottie! Pentru numele lui Dumnezeu, mergi mai îndrăzneț! Mă voi urca pe altă barcă!” [156] .

Au apărut primele semne de panică : oamenii au început să alerge dintr-o parte în alta în căutarea unei bărci libere, unii au încercat să sară de pe punte în barcă în timpul coborârii acesteia. Un bărbat a intrat în barca de salvare 14 cu un șal deasupra capului pentru a fi confundat cu o femeie [157] , mai mulți pasageri au încercat să sară în ea în timp ce aceasta cobora cu 40 de persoane la bord. Al cincilea membru Harold Lowe , numit responsabil de această barcă, a fost forțat să tragă trei focuri de avertizare în aer pentru a calma mulțimea [158] .

La ora 01:30, asieta de pe prova a fost mai mare de 5 °, iar din cauza unei rulări de 9 ° față de babord, s-a format un decalaj de metru între bărci din babord și carena navei. Copiii nu puteau depăși această distanță și pur și simplu trebuiau aruncați în barcă [159] .

În apropierea principalelor ieșiri către puntea bărcilor au fost plasați stewarzi și marinari, care au avut grijă ca femeile și copiii să treacă primii. Dar cu timpul, sentimentul opresiv al pericolului a crescut, nervozitatea s-a intensificat, iar încercările bărbaților de a pătrunde pe puntea bărcii au devenit mai dese [160] .

Unii pasageri, realizând că nu sunt suficiente bărci pentru toată lumea, nu au încercat să scape. Ida Strauss , soția milionarului coproprietar al lanțului de magazine universale Macy's Isidor Strauss , a refuzat să se îmbarce în barcă fără soțul ei, spunând: „Trăim împreună de atâția ani, acum unde ești – iată-mă” [156] . Ida Strauss a renunțat la locul ei în barca servitoarei. Cuplul s-a instalat pe un șezlong de pe promenada cu sticlă de pe puntea A și și-a așteptat acolo soarta . De asemenea, doamna Ellison a refuzat să-și părăsească soțul, în ciuda convingerii lui Lightoller . Benjamin Guggenheim a venit pe punte cu o pălărie de cilindru și frac și a declarat că vrea să moară ca un adevărat gentleman [153] . Unii pasageri s-au adunat în sala de mese clasa a III-a pentru rugăciune [163] .

Pentru a monitoriza rata de inundare a navei, ofițerul Lightoller, după ce a lansat următoarea barcă, a alergat spre scara de urgență care ducea de la puntea bărcii la puntea C, în funcție de nivelul apei din aceasta, a calculat aproximativ timpul în care Titanic-ul putea rămâne încă pe linia de plutire. Mai târziu și-a amintit:

Vederea apei reci, verzui, care se târă în sus pe scări, mi-a fost gravată în memorie. Apa s-a ridicat încet și unul după altul a acoperit becurile electrice, care de ceva vreme au strălucit în mod ciudat și nefiresc sub apă [164] .

Patru dintre cei cinci supraviețuitori erau pasageri de clasa I și a II-a. Cei mai apropiați de puntea bărcii au fost pasagerii de clasa întâi, ale căror cabine erau amplasate în principal pe punțile superioare, astfel încât ponderea celor salvați printre aceștia este mare (62%). Majoritatea pasagerilor din clasa a treia nu au putut ieși din labirintul de coridoare ale punților inferioare. Erau despărțiți de clasa întâi și a doua prin porți situate în diferite părți ale navei, dintre care multe erau închise [165] . În unele locuri, echipajul Titanicului nu le-a permis pasagerilor de clasa a treia să urce la etaj deoarece nu au fost informați despre gravitatea situației [165] . Mulți din clasa a treia își datorează viața administratorului, John Edward Hart, care a coborât de trei ori pe punțile inferioare și i-a crescut în grupuri [166] . Izolarea clasei a treia de restul a fost prevăzută de legea americană de emigrare pentru a preveni posibila răspândire a bolilor infecțioase. Pasagerii primelor două clase au coborât de pe linie la debarcaderul Manhattan , iar pasagerii din clasa a treia au avut voie să aterizeze doar pe Insula Ellis , unde au trecut controlul sanitar obligatoriu [167] .

Se știe că femeile din cabinele de clasa a treia, în cele mai multe cazuri, nu au fost împiedicate să intre pe puntea bărcii, dimpotrivă, au fost încurajate să facă acest lucru în toate modurile posibile, dar aceste apeluri nu au găsit întotdeauna un răspuns pozitiv. Multe dintre femeile din pupa au refuzat la început să - și părăsească cabanele . Unii dintre pasagerii de clasa a treia au ajuns pe puntea bărcii ocolind barierele care i-au protejat de restul: de-a lungul brațelor macaralelor de la pupa, de-a lungul tachelajului , cățărându-se peste șine, oamenii se îndreptau spre scări și punți. de clasele I și II, de unde se putea ajunge fără piedici la bărci [ 168] .

Nave din apropiere

Din ordinul căpitanului, la ora 0:14, operatorii radio au început să transmită semnalul de primejdie CQD , care a continuat să fie utilizat pe echipamentele radio Marconi Co. după adoptarea semnalului radio unic SOS în 1906 . Cele mai apropiate de scufundarea „Titanic” erau trei nave: „ California ” la 32 km, „ Muntele Temple ” la 80 km și „ Carpathia ” la 93 km.

La ora 23:30, după 15 ore de muncă grea, singurul operator radio al californianului, Cyril Evans, a oprit radioul și s-a culcat. Printr-o coincidență tragică, acest lucru s-a întâmplat cu doar 10 minute înainte ca Titanic să lovească aisbergul și cu 40 de minute înainte de începerea apelului de urgență. Deoarece Evans nu a avut o ușurare, singura navă care a putut veni în salvare în timp ce Titanic-ul încă plutea nu a răspuns la apelurile de urgență [61] .

La 0:19 a.m., a fost primită o confirmare a recepționării unei radiograme de la nava cu aburi canadian Mount Temple, nava a mers la Titanic în primejdie, totuși, din cauza acumulării mari de aisberguri și a câmpului vast de gheață, se mișca cu viteză mică și a ajuns la locul accidentului abia aproximativ 4 ore dimineața [169] . La 0:30, Titanic a primit un răspuns de la Carpathia. Operatorul radio a raportat că Carpathia vine în ajutor, având viteza maximă dezvoltată. După ce a primit un răspuns de la Carpathia, operatorul radio Bride i-a sugerat colegul său Jack Phillips să trimită un nou SOS în locul semnalului obișnuit de primejdie . La 0:45, Titanic a început să transmită un SOS [35] .

Carpathia era un mic vapor de pasageri cu o viteză maximă de doar 14 noduri. Ea a plecat din New York pentru Trieste pe 11 aprilie , cu escale intermediare la Genova si Napoli . Aproape jumătate din cabine erau goale la bord [170] . Imediat după ce a primit un semnal de primejdie de la Titanic, căpitanul Arthur Rostron a ordonat să schimbe cursul și să meargă la nava care se scufunda. Pentru a dezvolta cât mai multă viteză, la focare (turul liber) au fost chemați fugării de serviciu [171] , încălzirea și apa caldă au fost oprite pe Carpathia. Datorită acestui fapt, linia a dezvoltat o viteză record de 17,5 noduri [35] . Căpitanul Rostron a adunat întregul echipaj și a ordonat ca nava să fie pregătită pentru a primi peste 2.000 de oameni. Căpitanul i-a ordonat primului ofițer să pregătească bărcile de salvare pentru lansare, să deschidă toate porturile de intrare de pe lateralele vasului și să le aducă lumină, să pornească palanuri suplimentare , să pregătească foișoare pentru ridicarea răniților și bolnavilor de la bord și praștii de pânză pentru primirea copiilor. ; din toate porturile de intrare, coborâți scările exterioare și pregătiți plase de marfă pentru ridicarea persoanelor. Medicul navei a primit ordin să pregătească toate mijloacele pentru primul ajutor, să transforme toate saloanele de mese în posturi de prim ajutor. Stewardii urmau să adune laolaltă toți pasagerii de clasa a treia pentru a elibera cât mai multe paturi pentru a găzdui pasagerii de clasa a treia ai Titanicului. Alte victime, dacă era necesar, trebuiau plasate în camera de fumat, hol și bibliotecă [172] .

De pe podul Titanicului erau vizibile luminile lui Californian, care nu răspundeau la un apel de urgență, așa că căpitanul a ordonat să fie trase rachete de rachete albe la fiecare cinci minute. Toate cele opt rachete trase de Ofițerul 4 Boxhall [173] au fost văzute pe podul californianului, dar paznicii au crezut că un cargou fără telegraf a semnalat că s-a oprit din cauza acumulării mari de aisberguri [174] . De asemenea, echipajul Titanicului a încercat să stabilească o comunicare folosind o lampă Morse, dar pe Californian au fost confundați cu pâlpâirea obișnuită a luminilor navei în depărtare [174] .

Operatorii radio ai Titanicului au reușit să stabilească contactul cu multe nave și să transmită un semnal de primejdie. 7 nave și-au schimbat cursul și au mers la locul dezastrului. Mai jos sunt câteva dintre radiogramele care au umplut undele în noaptea de 15 aprilie.

Lansarea ultimelor bărci (1:35–2:05)

La ora 01:30, asieta navei pe prova a început să crească rapid. Operatorii radio transmit situația la bord. La 1:25 s-a transmis: „Bagem femeile în bărci” , la 1:35: „Sala mașinilor este inundată” , la 1:45: „Sala mașinilor este inundată până la nivelul cazanelor” [184 ] [185] . În acest moment, pe Titanic au început întreruperile de curent, dar, în ciuda acestui fapt, ambii operatori radio au continuat să lucreze [186] .

Ultimele bărci au fost lansate în mare parte complet încărcate sau chiar supraîncărcate. De exemplu, în barca nr.11, lansată la 1:35, erau 70 de persoane, adică cu 5 mai multe decât cea calculată. Această barcă a fost aproape inundată de un jet de apă care ieșea din priza condensatorului , cu un diametru puțin mai mic de un metru. În barca nr.13, lansată la 1:40, toate cele 65 de locuri au fost ocupate. De asemenea, a fost inundat cu apă din orificiul de scurgere. În plus, ea nu a putut naviga departe de căptușeala care se scufunda mult timp din cauza unui palan cu lanț blocat . Pâraie de apă au purtat-o ​​sub barca nr. 15, care era coborâtă în același timp. În ultimul moment, cablurile au fost tăiate, iar barca a pornit în siguranță [187] .

În jurul orei 1:40, la bordul navei a izbucnit o panică. Grupuri de bărbați, atât din pasageri, cât și din membrii echipajului, au ocupat masiv locuri în bărci, fără să aștepte femeile, și au acceptat să elibereze barca doar sub amenințarea folosirii armelor. Așadar, ambarcațiunea nr. 2 a fost ocupată mai întâi de stokers, pe care Lightoller i-a alungat, amenințăndu-i cu un revolver [188] . Unii dintre bărbați, când ofițerii au refuzat să le permită să se îmbarce în barcă, au devenit isterici [157] .

La ora 01:40 a fost lansată barca pliabilă C, în momentul lansării acesteia puntea bărcii din prova era goală, majoritatea pasagerilor s-au deplasat la pupa. Joseph Bruce Ismay a profitat de asta , care a intrat în el chiar înainte de coborâre. Mai târziu, a fost urmărit de ziare, fapta lui a fost privită ca lașitate [184] .

La 1:55 a.m., Gracie și prietenul său Smith au început să-l ajute pe Lightoller să coboare bărcile pliabile care erau situate deasupra carcasei ofițerilor. Când barca B a fost lansată, puntea bărcii era deja inundată cu apă:

Prietenul meu Clinch Smith a sugerat să alerge spre pupa. Dar în fața noastră a apărut un zid viu de oameni, care alergau spre bărci și ne blocau calea. Erau femei în mulțime, printre bărbați, și păreau a fi pasageri de clasa a treia. Nici printre acești oameni nu exista nici un strigăt isteric, nici un semn de panică. Oh, a fost agonia tăcută a mulțimii.

Când ultimele bărci au fost deja lansate de pe Titanic, mai mulți bărbați, realizând că șansele lor de mântuire erau neglijabile, din moment ce încă mai erau multe femei și copii la bord, le-au transmis pasagerilor ambarcațiunilor notițe prin care le ceru să ia legătura cu cei dragi. . Benjamin Guggenheim a cerut să-și informeze soția că a încercat să-și îndeplinească datoria până la capăt. Jay Yarts ia dat unei femei un bilet în care i-a cerut să-și informeze sora din orașul Findlay , Ohio , despre moartea sa [190] .

Un zvon s-a răspândit pe partea tribord a punții că bărbați erau și ei puși în bărcile de salvare pe babord. Nu se știe cine l-a lăsat să plece, pentru că pe babord coborârea a fost condusă de cel de-al doilea asistent al căpitanului Lightoller, care, pe lângă membrii echipajului care deserveau ambarcațiunile, nu a băgat bărbați în ele în principiu. Cu toate acestea, aproape toți bărbații de pe partea tribord a punții bărcii s-au repezit spre babord și doar două sau trei persoane au rămas pe tribord [191]

Stewardii și ceilalți membri ai echipajului formau un cordon în jurul ultimelor bărci de salvare, prin care doar femeile aveau voie să treacă [192] . La ora 1:45 a fost lansată barca de salvare nr. 2 [193] . La început a fost ocupat de oameni care nu vorbesc engleza, dar Lightoller, amenințăndu-i cu un revolver, i-a lăsat pe toți [194] . Deoarece nu erau destui femei și copii pe babord în prova punții bărcii, barca a fost coborâtă cu 24 de locuri ocupate (din 40) [194] . La 1:55 a.m. barca nr. 4 a fost coborâtă cu 42 de dane [193] .

La ora 2:05 a fost lansată ultima barcă de salvare de pe Titanic, o barcă pliabilă D cu 25 de persoane la bord [195] , încă doi bărbați au sărit în barcă când aceasta era deja lansată [196] . La bord au mai rămas bărcile pliabile A și B, montate pe acoperișul camerelor ofițerilor. Nu a fost posibil să le transferați manual pe plăcuțe. Pe partea tribord, membrii echipajului și pasagerii au pus mai multe vâsle pe suprastructură și au rostogolit barca A pe punte de-a lungul lor. Sub ea erau plăcuțe. Au încercat să arunce pur și simplu barca B de pe acoperiș, dar barca sa răsturnat și a căzut cu susul în jos [197] . Pe la ora 02:10 apa a ajuns pe puntea bărcii, podul căpitanului și cabinele ofițerilor au început să treacă sub apă. Fluxuri de apă au spălat barca B de pe punte și au scufundat barca A, care era deja instalată pe grupe. Căpitanul Smith a ocolit puntea bărcii pentru ultima oară. El le-a spus operatorilor radio și altor membri ai echipajului să nu mai lucreze și să încerce să se salveze. „Acum este fiecare om pentru el ”, a repetat el [198] .

Ultimele mărturii despre căpitan sunt contradictorii: unii au spus că s-a dus la pod, care se inunda rapid cu apă [199] [200] , alții l-ar fi văzut pe căpitan plutind în apă lângă barca pliabilă B [201] [202 ] [203] [204] . Stewardul John Stewart l-a văzut pe Thomas Andrews în jurul orei 1:40 în camera de fumat la clasa întâi. Stătea fără vestă de salvare și se uită gânditor la poza atârnată deasupra șemineului [205] [206] . Operatorii radio au părăsit camera radio abia când aceasta a început să se inunde cu apă. Phillips s-a dus la pupa, iar Bride la barca pliabilă B (a reușit să scape pe barca răsturnată, iar Phillips a murit împreună cu oamenii care rămăseseră la bordul navei) [207] .

În acest moment, mulți pasageri s-au repezit spre pupa, care a început să se ridice rapid. Părintele Thomas Biles a mărturisit acolo . Există dovezi că oamenii de la bord au început să cânte imnul creștin „ Mai aproape, Doamne, de Tine ” cu acompaniamentul trupei navei, care a cântat pe puntea bărcii pe toată durata evacuării [209] . Mulți pasageri au sărit în apă și au încercat să ajungă din urmă cu bărcile care navigau departe de nava care se scufunda, dar doar câțiva au reușit [210] . După două dimineața, sute de oameni s-au adunat în pupa navei.

Ultimele minute pe apă (2:05-2:20)

Până la ora 2 dimineața saloanele, holurile, restaurantele, cabanele și coridoarele erau practic goale. Doar o parte dintre pasagerii de clasa I s-au retras în camera de fumat. Maiorul Archibald Butt , pictorul Francis Millet , Clarence Moore și Arthur Ryerson s-au așezat la masa de cărți, au împărțit cărți și au început să joace. Jurnalistul William Stead , stând pe scaun, s-a cufundat în lectură [211] . Ultima soluție pentru majoritatea celor 800 de pasageri și 600 de membri ai echipajului rămași la bord a fost puntea suprastructurii de la pupa, care este o promenadă de clasa a treia [212] .

Pe măsură ce centralele au fost scoase din funcțiune, producția de energie electrică a fost redusă. Tensiunea din rețea a scăzut, iar iluminarea de pe căptușeală a devenit din ce în ce mai slabă. La cea de-a treia oră, camerele și punțile Titanicului erau iluminate de o lumină slabă și slabă [213] .

După două dimineața, ornamentul a început să crească în fața ochilor noștri. Rata de scufundare a navei a crescut din cauza geamurilor, ușilor și trapelor sparte [214] . Acest lucru a fost însoțit de un zgomot din ce în ce mai mare de sticlă spartă, mobilier în cădere, șezlonguri pe puntea promenadei, mii de articole în restaurante, bucătării și saloane. Oamenilor le era greu să-și țină picioarele. Panta punții a devenit din ce în ce mai mare, iar cei care nu au putut prinde la timp suprastructurile, ventilatoarele, cablurile sau balustradele, s-au rostogolit în apele oceanului care clocoteau în jurul Titanicului [215] .

Rata puternic crescută de inundare a căptușelii și creșterea trimului au dus la faptul că în jurul orei 2:15 carcasa Titanicului s-a zvâcnit și s-a deplasat vizibil înainte. Acest lucru a provocat un val mare care a măturat oamenii de la prova punții bărcii în mare [216] .

Spălați peste bord, împreună cu barca de salvare răsturnată B, erau colegii Charles Lightoller , William Murdock și Henry Wilde , ofițerul radio junior Harold Bride , brutarul șef Charles Jockin , pasagerii de clasa întâi Archibald Gracie IV și Jack Thayer , în vârstă de 17 ani . William Murdoch și Henry Wild au murit [217] [218] .

La 2:15, tăierea era deja de aproximativ 20-25°. Elicele au început să se ridice din apă. Cei care au rămas pe navă au simțit un puternic tremur al carenei [219] . Mulți supraviețuitori au descris un zgomot puternic care ar putea fi emis de mașinile grele rupte de pe scaunele lor din sala mașinilor. La ora 2:15 a.m., creșterea apei a deformat conducta verticală care susținea primul coș de fum. Conducta s-a prăbușit, ucigând instantaneu zeci de oameni, iar apa a început să se reverse în gaura rezultată, crescând foarte mult rata inundațiilor [220] . La 2:17 lumina a început să pâlpâie și apoi s-a stins complet.

Pe tot timpul inundațiilor, aproximativ 65.000 de tone de apă au pătruns în linie, astfel, deplasarea acesteia s-a mai mult decât dublu, de la 52.310 tone la 117.000 tone [221] . În această stare, carena navei se afla sub acțiunea a două forțe opuse: pe de o parte, prova era trasă spre fund, forța rezultată care acționa asupra pupei, datorită scăderii forței de flotabilitate, a fost de asemenea direcționată. în jos. Pe de altă parte, partea de mijloc a căptușelii, scufundată sub apă (între al doilea și al treilea tub), și-a păstrat flotabilitatea pozitivă . A apărut un moment de încovoiere , care tinde să rotească pupa în raport cu prova. Ca urmare, la ora 2:18 carcasa căptușelii s-a rupt în două părți în zona celui de-al treilea coș. Segmentul mijlociu a fost aproape complet distrus în timpul pauzei [135] . Partea din pupa s-a scufundat și a luat o poziție aproape orizontală. De ceva timp, prova și pupa au fost conectate printr-o secțiune de fund dublu. Căzut complet, prova s-a dus la fund, iar pupa, umplându-se rapid cu apă, a luat o poziție aproape verticală [222] și s-a oprit pentru câteva secunde [223] , apoi, rotindu-se în jurul axei sale, a început să se scufunde. și a dispărut complet sub apă la 2:20.

Agonia (2:20–3:00)

După ce pupa a fost complet scufundată, sute de oameni au înotat la suprafață. Au plutit în apă înghețată printre numeroasele epave ale navei: grinzi de lemn, mobilier, uși, piese de decorațiuni interioare și scoici nearse de la rachete. Cele mai multe dintre aceste obiecte au ajuns în apă când carena s-a rupt. Mulți le foloseau ca ambarcațiuni [224] . Brutarul navei , Charles Jokin, cu puțin timp înainte ca Titanicul să fie complet scufundat, a început să arunce scaune și șezlonguri de pe punte în apă, crezând că vor ajuta pe cineva să rămână pe apă [225] .

Temperatura apei oceanului a fost de -2°C ( pragul de îngheț ). Persoana care se afla în el a murit de hipotermie în medie în 30 de minute. Charles Lightoller și-a descris sentimentele astfel: „ de parcă o mie de cuțite străpung trupul ” [226] . Unii oameni au murit imediat, când se aflau în apă, din cauza unui atac de cord , cauzat de un șoc nervos și de stres asupra sistemului cardiovascular . Majoritatea celor prinși în apă au murit încet din cauza hipotermiei severe . La început, au apărut tremurături severe, urmate de scăderea ritmului cardiac , a temperaturii corpului , pierderea conștienței și moartea [227] .

În toate bărcile s-au auzit țipete în chinul muribunzilor. Pasagerul ambarcațiunii nr. 13 și-a amintit:

Toate emoțiile fricii omenești, disperării, chinului, resentimentelor puternice și furiei nesăbuite s-au amestecat... De parcă fiecare dintre ei ar fi spus: Cum este posibil să mi se întâmple un eveniment atât de groaznic? Ce, trebuia să cad în capcana asta? [228]

Jack Thayer a comparat țipetele oamenilor cu ciripitul lăcustelor într-o noapte de vară . Un pasager de clasa întâi salvat din apă a scris următoarele despre asta:

Strigăte sfâșietoare din mai mult de o mie de guri, blesteme și gemete, rugămințile oamenilor înspăimântați și înecați înecați de frică, niciunul dintre noi nu le va uita până la sfârșitul zilelor noastre. Chemările de ajutor și chemările către Dumnezeu au trecut peste apele negre pentru următoarea oră, dar pe măsură ce timpul trecea, strigătele au devenit din ce în ce mai slabe până când au tăcut complet.

Mulți martori oculari au declarat că cererile sfâșietoare de ajutor de la oamenii înghețați, clar audibile la sute de metri de locul accidentului, au fost cea mai groaznică amintire a dezastrului. Echipajul și pasagerii au vorbit cu mare dificultate despre ei în timpul interogatoriilor. Ofițerul secund Charles Lightoller, la 23 de ani după accident, a recunoscut că a încercat să nu-și amintească niciodată acele țipete groaznice [230] .

Dintre cei care au ajuns în apă, doar câțiva au reușit să supraviețuiască. Barca B a fost sechestrată de aproximativ 30 de persoane, majoritatea membrilor echipajului Charles Lightoller , Harold Bride , brutar șef Charles Jokin , bucătar Isaac Hiram Maynard, steward restaurant Cecil Fitzpatrick, steward clasa întâi Thomas Arthur Whiteley, steward clasa a treia Sid Daniels, stokers William Charles Lindsay și Walter Hurst, pasagerii de clasa întâi Archibald Gracie IV și Jack Thayer , pasagerii de clasa a treia Albert Johan Moss , Patrick O'Keefe, Victor Francis Sunderland, Edward Arthur Dorking. Dându-și seama de riscul de inundare completă a bărcii, aceștia au început să respingă oamenii care pluteau în apă cu o vâslă, în ciuda cererilor lor de ajutor. În cartea sa, Gracie și-a exprimat admirația pentru comportamentul celor care au rămas în apă: „<...> N-am auzit nici măcar un reproș ca răspuns la refuzul de a ajuta. Refuzul a fost întâmpinat cu o exclamație curajoasă a unui bărbat puternic: „Bine, noroc băieți și Dumnezeu să vă binecuvânteze! ”. 18 persoane (inclusiv 3 femei) au ajuns la barca pliabilă A parțial scufundată. Pasagerii săi au fost forțați să stea câteva ore până la genunchi în apă înghețată. Curând barca a fost acoperită de un val și toată lumea s-a strecurat în apa rece. Pasagerii de clasa I Thomson Beatty și socialistul Edith Corse Evans, pasagerii de clasa a treia Arthur O'Keeffe, Edward Lindell și Elin Gerda Lindell au murit de hipotermie. Pasagerul de clasa a treia Rhoda „Rose” Abbott, împreună cu cei doi fii ai săi, a fost spălat de pe punte, dar a reușit să iasă la suprafață pe o plută pe jumătate scufundată, fiii ei s-au înecat. Este singura femeie care a fost scoasă din apă. [199] .

După ce pupa a intrat sub apă, barca nr. 4 a revenit la locul accidentului, comandată de cârmaciul Walter Perkys. Ea a fost cel mai aproape de locul scufundării navei și a ridicat din apă, potrivit diverselor surse, de la 5 la 8 persoane [231] , dintre care două au murit în aceeași noapte. În restul bărcilor, după o scurtă discuție, s-a decis să nu se mai întoarcă din cauza fricii ca în panică oamenii să răstoarne barca. Cârmaciul Titanicului, Hichens , care a comandat barca nr. 6, ca răspuns la oferta de a salva măcar pe cineva, a spus că nu are rost să se întoarcă, întrucât „ sunt doar o mulțime de morți ” [232] .

După 15-20 de minute, țipetele au început să tacă treptat, oamenii înecați și-au pierdut cunoștința și au murit [233] . Ofițerul al cincilea Harold Lowe , la comanda Barcii 14, a așteptat ca vocile să se stingă puțin înainte de a se întoarce pentru a ridica mai mulți oameni vii. Pentru a face acest lucru, a reunit 5 bărci și a transplantat pasagerii bărcii sale în ele. Apoi, cu șapte marinari și un voluntar, a început să vâsleze spre locul accidentului. Toată operația a durat aproximativ 40 de minute. Până atunci, doar câțiva oameni au rămas în viață [234] . Unul dintre supraviețuitori a fost un asiatic care a fost târât inconștient în barcă de pe ușa plutitoare. A venit foarte repede în fire și în curând a început să-i ajute pe marinari la vâsle [235] . În total, echipa lui Low a scos patru bărbați din apă, dintre care unul a murit la scurt timp după. 13 persoane au fost salvate de pe ambarcațiunea A și 24 de persoane de pe barca B. Sute de cadavre rigide au rămas plutind la suprafața apei, mâinile multora erau înghesuite și ridicate [236] .

Barcă în derivă

Bărcile staționare ale Titanicului aveau șase vâsle, iar bărcile pliabile aveau patru vâsle. Întrucât în ​​bărci erau puse predominant femei, multe dintre ele au trebuit să vâsleze împreună cu bărbații. În plus, mulți bărbați numiți căpitani adjuncți în bărci cu vâsle nu știau deloc să mânuiască vâsle și înșelau echipajul pentru a lăsa o navă care se scufunda într-o barcă. Astfel, doamna J. S. White, care a scăpat cu barca nr. 8, a spus că un bărbat care stătea lângă ea a legănat o vâslă în toate direcțiile, încercând să vâslească în acest fel. Când ea a sugerat să pună vâsla în vâslă pentru început , el a fost foarte surprins și a recunoscut că nu mai ținuse niciodată o vâslă în mâini [237] . În multe bărci, bărbații vâslau atât de stângaci încât femeile trebuiau să-i ajute.

Când țipetele înecului s-au potolit, sentimentele de confuzie și șoc dintre pasagerii ambarcațiunilor au fost în mare parte înlocuite de un calm relativ și un sentiment de compasiune. Oamenii au început să se ajute cât de bine au putut: Margaret Brown și-a renunțat pelerina ei de zibel în fața furzului tremurând, al treilea adulți Herbert Pitman a înfășurat-o pe doamna Crosby înghețată într-o pânză, iar în barca nr. 5 unul dintre marinari și-a oferit-o. ciorapi doamnei Washington [238] . Un domn neidentificat i-a dat un pahar de rachiu Margaret Frolisher , în vârstă de 22 de ani, bolnavă de mare. Ispravnicul Ray a luat cu el șase batiste în barcă, unde, împărțindu-le călătorilor, a arătat cum, prin noduri în colțuri, să facă din batista o pălărie [239] .

Doamna Hayes și Signora de Satode Penasco au încercat să-și găsească soții în celelalte bărci, strigându-le numele de mai multe ori . Conflicte au apărut adesea între pasagerii ambarcațiunilor. În barca nr.11, iritanta era o femeie necunoscută care, din anumite motive, aprindea periodic ceasul deșteptător, până la urmă s-a liniștit. O mulțime de conflicte au apărut din cauza fumatului. Bărbații din bărci fumau și mulți dintre ei au ignorat rugămințile femeilor de a se opri [241] .

Pasagerii în majoritatea cazurilor au fost foarte nemulțumiți de pregătirea profesională a acelor membri ai echipajului care se aflau cu ei în bărcile de salvare. Critici deosebit de aspre au fost îndreptate către cârmaciul Robert Hichens , care a fost numit șef al ambarcațiunii nr. 6. Acesta a fost cel care se afla la cârmă în momentul coliziunii Titanicului cu aisbergul, ceea ce se pare că l-a speriat foarte tare. Încercând să nu-și trădeze frica, imediat după lansarea ambarcațiunii, a început să intimideze pasagerii (majoritatea femei) în toate felurile posibile: a spus că un vârtej uriaș îi va târî pe toată lumea sub apă sau toată lumea va muri sub o grindină de moloz după cazanele au explodat. După ce Titanicul a fost complet scufundat, Hichens a spus că navele vor veni în ajutor doar în câteva zile și, din moment ce nu era apă sau mâncare în barcă, nimeni nu va putea supraviețui. În tot acest timp, Hichens a stat pe timă, învelit într-o pătură. Pasagerii ambarcațiunii nu au încercat să-l înfrunte, pentru că au văzut cât de speriat era [242] .

Supraviețuitorii nu puteau decât să aștepte sosirea unei nave. Temperatura aerului a fost de -1°C, multe bărci au fost inundate. Nu era mâncare sau apă potabilă în bărci . Corpurile morților din bărci, de regulă, au fost aruncate peste bord pentru a face loc.

Salvare pe vaporul „Carpathia”

În bărci, aproape nimeni nu știa care navă ar trebui să vină prima la locul accidentului. Unii membri ai echipajului au presupus că între orele trei și patru vasul olimpic cu aburi va ajunge la locul dezastrului . Unii oameni așteptau ajutor de la niște bărci cu motor [244] . Cu toate acestea, nimeni nu se îndoia că mai multe nave ar trebui să vină în ajutor dimineața. Pe barca pliabilă răsturnată B, operatorul radio junior Bride și al doilea asistent Lightoller erau împreună . Mireasa a spus că navele „ Baltic ”, „ Carpathia ” și „Olympic” se grăbesc să ajute. Pe baza coordonatele Carpatiei pe care le-a menționat Bride, Lightoller a estimat că ar putea ajunge înainte de zori. Această veste a încurajat pe toată lumea, întrucât barca se scufunda încet sub apă și nu ar fi durat mai mult de câteva ore [245] . Oamenii din toate bărcile se uitau cu atenție la orizont, în speranța că vor vedea luminile navei. Din când în când au luat stelele strălucitoare din apropierea orizontului pentru lumini superioare .

Al patrulea om Joseph Boxhall a luat cu el cu barca nr. 2 o cutie de rachete verzi , pe care le-a aprins la intervale regulate aproape până în zori. La rândul lor, pe măsură ce se apropiau de locul accidentului, din Carpathia erau trase rachete de rachete albe la fiecare 15 minute. Pasagerii lor ambarcațiunii au observat cu mult înainte de apariția navei [246] .

La ora 03:30, la orizont au apărut în sfârșit luminile vaporului Karpatia [247] , care, în condiții dificile de gheață, mergea la locul accidentului cu viteză maximă. Vederea navei la orizont a crescut semnificativ starea emoțională a oamenilor din bărci. La ora patru dimineața, peste 30 de persoane care se aflau în derivă pe barca răsturnată B au putut să se transfere pe alte două bărci [248] . Cei câțiva pasageri supraviețuitori ai ambarcațiunii scufundate A (13-17 bărbați și o femeie) s-au transferat și ei la alții [226] , lăsând barca pliabilă în derivă cu trei cadavre la bord.

Când soarele a răsărit, a devenit clar că marea era presărată cu numeroase bancuri de gheață și fragmente de gheață, în zona de vizibilitate se aflau și 20 de aisberguri mari de până la 60 m înălțime și multe mici [249] .

La ora 4:10, prima barcă, nr.2, s-a apropiat de Carpati [250] . Bărcile s-au apropiat de lateral, iar pasagerii, care și-au păstrat forțele, s-au urcat singuri pe puntea C cu o scară de frânghie, oamenii epuizați au fost ridicați cu ajutorul unui șezut agățat ușor, copiii au fost ridicați la bord în saci de poştă [251] .

De îndată ce pasagerii s-au urcat pe puntea Carpathia, au fost imediat înfășurați într-o pătură și însoțiți în sala de mese, unde li s-a oferit cafea fierbinte, ceai și bulion. Ispravnicii trimiteau hainele umede la brutărie să se usuce, iar oamenii reci erau așezați într-un pat cald [252] . În măsura în care au putut, pasagerii din Carpathia au oferit și asistență victimelor, dintre care multe au aflat despre dezastru abia dimineața, când s-au trezit [253] .

În ciuda faptului că pasagerii și membrii echipajului Titanicului de pe Carpathia au fost înconjurați de grijă, cei mai mulți dintre ei au părăsit aproape imediat saloanele și au ieșit pe punțile deschise în speranța de a-și vedea rudele și prietenii în următoarea barcă ancorată. Au fost câteva întâlniri fericite, dar în cea mai mare parte, speranța se stingea: soțiile au devenit văduve, copiii au devenit orfani [254] .

Urmând Carpatia, vaporul Mount Temple a ajuns în zona epavei . Pe la 6:00 a sosit Birmania. La 5:40 a.m., căpitanul californianului în derivă , Stanley Lord , a ordonat ca operatorul radio să fie trezit pentru a clarifica situația cu rachetele nocturne. Operatorul radio de la Mount Temple a luat legătura, a spus că noaptea a fost primit un semnal de primejdie de la Titanic, dar stația lui de radio a fost tăcută de mult, iar linia probabil s-a scufundat. Confirmarea acestui fapt a venit de la navele „Frankfurt” „Virginian” și „Carpathia”. Căpitanul Lord, după ce a făcut calcule, a ordonat să meargă la locul prăbușirii și, în același timp, să pregătească toate bărcile pentru lansare [250] . La ora 7:20, californianul a ajuns la fața locului, operațiunea de salvare era deja în plină desfășurare. Operatorul radio din Carpathia, Harold Cottam, a raportat că nava era pregătită să primească toate victimele și nu avea nevoie de ajutorul nimănui, așa că navele Burma și Mount Temple au părăsit locul accidentului fără să aștepte ridicarea tuturor bărcilor [255] . După ora 09:00, căpitanul Rostron i-a ordonat lui Cottam să informeze restul navelor că Carpathia i-a luat la bord pe toți supraviețuitorii. Aburii „Frankfurt”, „Olympic” și „Baltic” au revenit la cursul anterior. Californianul a încercat să găsească cadavrele morților, dar în câteva ore au fost duși de curent. Aproape niciun semn de epavă nu a fost găsit în apropiere, iar Californian și-a continuat drumul spre Boston .

Toți cei 712 oameni care au supraviețuit scufundării Titanicului au fost salvați pe Carpathia. 13 din 18 bărci de salvare au fost aduse la bord, iar la ora 09:00 Carpathia s-a îndreptat spre New York . Supraviețuitorul Joseph Bruce Ismay a telegrafat știrea scufundării Titanicului.

Cu regret profund, Titanicul s-a scufundat în această dimineață după ce s-a ciocnit cu un aisberg. Acest lucru a dus la mari pierderi de vieți omenești. Detalii mai târziu.

Chiar înainte ca Carpathia să părăsească locul accidentului, în salonul principal a avut loc o scurtă slujbă bisericească , la care au participat atât oameni din Titanic, cât și din Carpathia, au adus mulțumiri lui Dumnezeu pentru salvarea celor vii și au comemorat cu o rugăciune mort [257] ] .

Pe Carpathia, pasagerii de pe Titanic au avut posibilitatea de a trimite telegrame rudelor lor gratuit. Zeci de oameni doreau să folosească acest serviciu, dar postul de radio din Carpați nu putea comunica direct cu coasta în ocean, așa că doar o mică parte din aceste telegrame putea fi trimisă [258] . La bord, mai mulți pasageri ai Titanicului și Carpathia, printre care și Margaret Brown [35] , au preluat din proprie inițiativă întocmirea listelor cu cei salvați . A fost foarte ajutată de cunoștințele ei de mai multe limbi , așa că a comunicat fluent cu pasagerii de clasa a 3-a, dintre care mulți nu vorbeau engleza.

Pe 16 aprilie , dimineața, medicul navei, dr. McGee, după ce a examinat victimele, l-a informat pe căpitan că toate sunt în stare fizică bună, cu excepția a două. În ciuda faptului că victimele au petrecut câteva ore în frig și, în același timp, multe erau în lumină, iar uneori în haine umede, nu au existat complicații de care medicii se temeau atât de mult, adică boli de masă datorate hipotermiei sau grave. tulburări psihice cauzate de groază experimentată, nu a fost observată [259] .

Când pasagerii Titanicului și-au revenit oarecum din șoc, între ei se pregătea un conflict serios la bordul lui Carpathia. Multe dintre femeile salvate, care își pierduseră soții, frații și prietenii, au început să le reproșeze bărbaților salvați că sunt în viață. Bruce Ismay, soții Cosmo și Lucy Duff Gordon au fost condamnați foarte puternic . A existat o indignare larg răspândită la zvonul că familia Duff Gordon, într-o barcă pe jumătate goală, a reușit să-și salveze toate bagajele atunci când peste 1.500 de oameni au murit pe o linie care se scufunda din cauza lipsei de bărci. În dimineața zilei de 17 aprilie s-a răspândit pe Carpathia un zvon că căpitanul și asistenții săi au fost avertizați de pericolul gheții, înainte ca toată lumea să considere coliziunea cu aisbergul un accident mortal. Unul dintre ofițeri a fost nevoit să recunoască acest lucru, iar indignarea și indignarea i-au cuprins pe pasagerii scăpați [260] .

Drumul de întoarcere a fost însoțit de condiții meteorologice grele: numeroase gheață în derivă, ceață, ploi abundente și valuri mari pe mare [261] [262] . În seara zilei de 18 aprilie, Carpathia a acostat la Pier 34 din New York . În portul Carpathia au venit să se întâlnească aproximativ 40.000 de oameni, care au aflat despre epavă din ziare [262] .

Acoperire media

În noaptea de 15 aprilie, la New York a fost primită o scurtă telegramă de la Cape Race: „Semnal CQD transmis de pe Titanic, un mesaj despre o coliziune cu un aisberg și o cerere de asistență imediată ” . Mai târziu s-a raportat: „Titanic se scufundă cu o garnitură pe prova și aterizează femei și copii în bărci” [35] . În dimineața următoare, știrea incidentului Titanic a fost tipărită pe primele pagini ale ziarelor, dar au fost raportate informații incorecte despre consecințele ciocnirii navei cu un aisberg. Ziarul Evening Sun a tipărit: „După o coliziune cu un aisberg, toți oamenii de pe Titanic au fost salvați, linia a fost tractată la Halifax ” . Publicația susținea că pasagerii au fost transferați pe vaporul „Carpathia”, iar echipajul și-a escortat nava la Halifax, în Nova Scoția [263] . Pe 16 aprilie, ziarul britanic Daily Mail scria într-un titlu: „Titanic s-a scufundat, fără victime” [264] . Dezastrul Titanic a devenit o știre mondială. Publicațiile mondiale i-au acordat maximă atenție. Adesea reporterii foloseau orice zvonuri, doar pentru a oferi măcar câteva informații.

Dezinformarea și confuzia se datorează faptului că mesajele despre Titanic erau transmise prin radio de-a lungul lanțului de la o navă la alta, iar faptele distorsionate au ajuns pe continent [264] . La ora 18:16 pe 15 aprilie la New York, s-a primit vești de la vaporul Olympic despre epava Titanicului, puțin mai târziu, compania White Star Line a confirmat informațiile despre moartea navei [265] . La ora 21:00 s-a știut că doar aproximativ 700 de oameni de pe Titanic se aflau la bordul Carpathia, restul de 1500 au fost uciși [265] . În dimineața zilei de 16 aprilie, The New York Times a publicat primele liste cu supraviețuitorii sosiți din Carpathia cu vaporul olimpic. Vestea catastrofei nu a ajuns în Marea Britanie decât pe 17 aprilie [264] .

La început, informații incorecte despre moartea navei au venit și în Rusia . Pe 16 aprilie, ziarul S-Petersburgskie Vedomosti a publicat: „ Toți pasagerii Titanicului au fost salvați de vaporul Virginian... vaporul [Titanic] este încă pe apă și se deplasează încet spre portul Halifax ”. A doua zi, publicația a emis o infirmare: „Ambarcațiunea cu aburi din Virginia a sosit prea târziu la locul accidentului, Titanicul s-a scufundat, nu se știe nimic despre soarta pasagerilor ” [266] . Cea mai detaliată publicație despre moartea Titanicului în presa în limba rusă a fost făcută de revista Ogonyok în numărul din 14 aprilie (27), 1912. O scurtă notă despre scufundarea navei a fost publicată chiar în primul număr al ziarului Pravda [267] .

Reacție

Din 15 aprilie, birourile White Star Line sunt asediate de rudele pasagerilor și ale echipajului, care sperau să afle soarta celor dragi [268] . În prima zi, angajații companiei au asigurat că accidentul nu a fost grav și că Titanic va rămâne oricum pe linia de plutire. Cu toate acestea, când au venit informații exacte din Carpati, au fost nevoiți să admită natura catastrofală a situației. Sute de soții plângătoare și copii ai membrilor echipajului s-au apropiat de biroul White Star Line din Southampton , de unde era cea mai mare parte a echipajului Titanicului, în speranța să-și vadă persoana iubită pe lista celor salvați [269] .

Toate obiectele legate direct sau indirect de Titanic au devenit locuri de durere comună. Steaguri au fost arborate în berb pe clădiri publice, birouri portuare, nave ancorate în New York , Belfast , Southampton , Londra [270] . Nu erau locuri goale în bisericile din Belfast. Întreaga populație locală a plâns moartea navei, care trebuia să-și glorifice orașul. Oamenii au plâns chiar pe stradă când au aflat despre epava Titanicului. Lucrătorii de la șantierul naval Harland and Wolf au spus că se simt într-un fel vinovați și responsabili pentru dezastru [271] .

Dezastrul a stârnit un larg protest public. Publicul a fost indignat: De ce erau atât de puține bărci la bord? Cum s-ar putea scufunda cea mai fiabilă linie în 2 ore de la o coliziune cu un aisberg? De ce a trecut Titanic prin gheață în derivă la viteză maximă? The Times a publicat o scrisoare deschisă a supraviețuitorilor dezastrului, în care aceștia cereau schimbări în regulile navigației maritime [269] .

Strângerea de fonduri a început în Marea Britanie și SUA pentru a ajuta supraviețuitorii. Pe ambele maluri ale oceanului au fost ridicate monumente în memoria morților: la New York, Washington , Southampton, Liverpool , Belfast și Lichfield [272] .

Căutarea și înmormântarea cadavrelor

Pentru a ridica corpurile plutitoare și epavele Titanicului, White Star Line a închiriat patru nave. Chiar înainte de sosirea Carpathia la New York, pe 17 aprilie, nava de cabluri McKay-Bennett [273] a pornit spre locul accidentului din Halifax , Canada . La bord au fost încărcate 103 sicrie , câteva tone de gheață și mijloace pentru îmbălsămarea cadavrelor , însoțiți de directori de pompe funebre și de preoți. După 4 zile, „McKay-Bennet” a ajuns la locul accidentului.

Marinarii au adunat 5-10 cadavre într-o barcă și apoi le-au descărcat la bordul navei. Potrivit unuia dintre membrii echipajului, pielea morților era albă, părul, sprâncenele și genele erau acoperite de ger . Cadavrele desfigurate au fost imediat inundate: au tăiat vesta de salvare, au atașat o tijă grea de fier de picioare și au dat drumul. Hainele morților aduși la bord au fost arse, lucrurile personale pe care le aveau au fost puse într-o pungă cu numărul corespunzător, trupurile în sine au fost examinate cu atenție. Unele dintre ele (în principal clasa 1) au fost puse în sicrie, restul au fost așezate în cutii cu gheață sau pungi. După 4 zile de căutări, McKay-Bennett a raportat prin radiotelegraf că la bord se scurgeau sicrie, compuși de îmbălsămare, saci etc.. În aceeași zi, un alt strat de cablu canadian, Miniya, a fost trimis în ajutor [274] .

Echipajul McKay-Bennett a descoperit și recuperat 306 cadavre într-o căutare de două săptămâni, rămânând rapid fără agenți de îmbălsămare la bord. Conform reglementărilor sanitare, doar corpurile îmbălsămate puteau fi livrate în port, așa că căpitanul McKay-Bennett a decis să îngroape mulți pasageri de clasa a 3-a și membri ai echipajului pe mare. În plus, unele dintre cadavre au fost atât de deteriorate încât identificarea a fost imposibilă. În mare parte pasagerii de clasa 1 au fost livrați pe continent, care au fost identificați prin haine scumpe și obiecte personale. Trupurile celorlalți au fost cusute în saci de pânză, a fost atașată o chiuvetă de 23 de kilograme, iar rând pe rând au fost aruncate în mare. În total, 116 persoane au fost îngropate pe mare din McKay Bennett, 60 dintre ele nefiind identificate [275] .

Nava „Miniya” după o săptămână de căutări a găsit alte 17 cadavre la 80 km de locul morții „Titanicului”, dintre care 15 au fost livrate pe continent. Pe 6 mai, White Star Line a trimis o navă auxiliară, Montmagny, să caute morții, care a găsit patru cadavre [276] . Căutarea morților a fost complicată de faptul că cadavrele au fost transportate de Gulf Stream spre nord-est de la locul accidentului spre un vast câmp de gheață și împrăștiate pe o suprafață mare [275] . Ultima navă închiriată de White Star Line, nava de ucidere a focilor Algerine, a găsit un singur cadavru pe 22 mai. A fost identificat drept steward James McGrady. A fost înmormântat la 12 iunie 1912 la Halifax [277] . Un total de 328 de cadavre au fost colectate de la suprafață de patru nave canadiene [278] .

Toate cadavrele îmbălsămate au fost transportate la Halifax, cel mai apropiat oraș important de locul accidentului, cu conexiuni regulate feroviare și maritime. O sală locală de curling a fost transformată într- una dintre morgi . Pe 30 aprilie , când vaporul McKay-Bennett s-a întors în port cu 190 de cadavre la bord, rudele victimelor care trăiau în America de Nord au început să vină la Halifax pentru identificare. Două treimi din cadavrele predate au fost identificate, cadavrele neidentificate au fost îngropate sub numere în ordinea în care au fost scoase din apă. 150 de victime ale accidentului au fost îngropate în trei cimitire din Halifax. Restul au fost trimiși în patria lor - în orașele SUA și Europa [279] .

Pentru a putea identifica cât mai multe cadavre, șeful biroului de stare civilă din Halifax, John Henry Barnstead, a dezvoltat o procedură specială de identificare: o listă cu obiectele personale găsite în buzunarele morților a fost introdusă într-un jurnal, Acolo au fost înregistrate și semne speciale, de exemplu, o descriere a îmbrăcămintei, culoarea părului, vârsta aproximativă, fiecărui corp i s-a atribuit un număr. Datorită înregistrărilor din acest jurnal, a fost facilitată procedura de identificare a morților. Un astfel de sistem de identificare în caz de deces în masă a oamenilor este folosit până astăzi [280] . John Henry Barnstead a angajat și un fotograf local pentru a fotografia toate cadavrele neidentificate. Datorită acestui fapt, a fost posibilă identificarea unora dintre pasagerii morți. Deci, trupul pasagerului de clasa a 3-a Margaret Rice a fost neidentificat timp de cinci luni. În prezent, fotografiile originale sunt păstrate în colecții private și sunt rareori expuse în public.

La mijlocul lui mai 1912, vaporul Oceanic a descoperit, la 320 km de epavă, o barcă pliabilă „A” inundată cu trei cadavre care au rămas în ea în noaptea morții navei: două erau din echipaj, care nu puteau fi. identificat, al treilea a fost pasagerul 1, Thomson Beatty, în vârstă de 36 de ani. Barca a fost ridicată la bordul navei. S-a hotărât să se coasă cadavrele în saci și să le îngroape pe mare și să se inunde barca [281] . Ultimele două cadavre de pe Titanic au fost găsite accidental și ridicate pe 6 și, respectiv, 8 iunie, de aburii Ottawa și Ilford. A fost posibil să se identifice morții după bunurile personale - s-au dovedit a fi steward asistent de 28 de ani de clasa a 2-a William Thomas Curly și steward de 27 de ani de clasa I William Frederick Cheverton [282] [283] . Ambii au fost îngropați pe mare. Totuși, în viitor, timp de câteva săptămâni, de pe diferite nave care treceau în Atlanticul de Nord, s-au observat în continuare cadavre în veste albe plutind la suprafața apei. Zona din jurul epavei Titanicului a fost supranumită „cimitirul plutitor” [276] .

Operațiunea de căutare a fost anulată în iunie când s-a anunțat că vestele de salvare care țineau corpurile de la suprafața apei se prăbușeau, iar toate cadavrele rămase s-au înecat oricum până la această oră [284] . Drept urmare, din cei 1.500 care au murit în prăbușirea Titanicului, doar 333 de cadavre au fost găsite. Când epava navei a fost descoperită pentru prima dată în 1985, multe perechi de pantofi au fost găsite întinse una lângă alta, ceea ce indică faptul că corpurile umane s-au aflat cândva în aceste locuri: până atunci, toate se descompuseseră și se dizolvăseră complet [153] .

Compoziția morților și a supraviețuitorilor

Aproximativ 2.200 de oameni au traversat Atlanticul pe Titanic. Numărul exact al celor care au murit în accident nu este cunoscut, deoarece numărul total de persoane aflate la bord după ce au părăsit Queenstown nu este cunoscut. Unii pasageri au anulat călătoria în ultimul moment și nu au fost radiați de pe liste, unii, din diverse motive, au călătorit sub pseudonim și au fost înscriși de două ori ca morți [285] . Potrivit diverselor estimări, între 1490 și 1635 de oameni au murit în dezastru [2] . Potrivit Departamentului de Comerț al Marii Britanii , la bord se aflau doar 2224 de persoane în Atlantic - 1316 pasageri și 908 membri ai echipajului [42] , conform altor estimări - 1317 pasageri [286] . În consecință, în noaptea fatidică, 2225 de persoane ar putea fi la bord.

Printre morți s-au numărat căpitanul Edward Smith , asistenții săi Henry Wilde , William Murdoch , James Moody , operatorul radio Jack Phillips , toți cei 9 oameni din grupul de garanție al șantierului naval Harland and Wolf , condus de Thomas Andrews [287] , toți cei 8 muzicieni din orchestra navei, împreună cu șeful Wallace Hartley , toți cei 5 lucrători ai oficiilor poștale, pasagerii John Jacob Astor IV , Isidore și Ida Strauss , Benjamin Guggenheim , Archibald Butt , Francis Millet , William Stead [288] [289] . Mai jos sunt cifrele date în raportul Departamentului de Comerț al Regatului Unit (copiii includ persoane sub 12 ani) [42] .

Mai puțin de o treime dintre cei aflați la bord au supraviețuit accidentului. Dintre pasageri, 49% dintre copii, 26% dintre femei, 82% dintre bărbați au murit. Dintre membrii echipajului, doar 23% au supraviețuit [290] . În total, 696 de membri ai echipajului, 528 de pasageri de clasa a treia, 167 de pasageri de clasa a doua și 123 de pasageri de clasa întâi au murit pe Titanic în acea noapte. Dintre animalele domestice transportate la bordul Titanicului au supraviețuit trei câini , pe care pasagerii i-au dus cu ei la bărci [291] . Enciclopedia Titanica afirmă că din cele 2208 persoane aflate la bord [3] , 1496 [292] au murit în noaptea accidentului , numărându-i pe toți cei 712 evacuați drept supraviețuitori [293] .

Din cele 712 persoane evacuate, 1 pasager a murit la bordul navei Carpathia [294] , mai multe persoane au murit la ceva timp după sosirea ei la New York din cauza diferitelor răni suferite în timpul accidentului și a unui șoc nervos [295] . Prima persoană salvată de pe Titanic care a murit din motive care nu au legătură cu prăbușirea acestuia este minora Maria Nakid, care a murit în iulie 1912 de meningită [296] .

Litigii

O investigație asupra cauzelor scufundării Titanicului a început în SUA și Marea Britanie . Pe 19 aprilie au fost deschise audierile Subcomitetului de Investigații al Senatului SUA , care au fost prezidate de William Smith . Pe măsură ce toți supraviețuitorii dezastrului au ajuns în New York , acolo au început primele interogatorii ale echipajului și ale pasagerilor. În special, următorii și-au depus mărturia: Joseph Bruce Ismay [297] , toți ofițerii supraviețuitori ( Charles Lightoller , Herbert Pitman , Joseph Boxhall , Harold Low ) [298] , cârmaciul Robert Hichens , observatorul Frederick Fleet [299] , operator radio Harold Bride [ 300] , căpitanul Carpathia Arthur Rostron [301] , căpitanul Californian Stanley Lord [302] , pasagerul Archibald Gracie IV [303] . În presă, în primul rând în britanici, senatorul Smith, care a condus ancheta, a fost aspru criticat. Potrivit jurnaliştilor, incompetenţa sa în domeniul navigaţiei maritime a pus în pericol obiectivitatea anchetei. Astfel, în timpul unuia dintre interogatorii sale, Smith l-a întrebat pe Charles Lightoller dacă cineva de pe Titanic s-ar fi putut adăposti de apă în părțile superioare ale compartimentelor etanșe [304] . Cu toate acestea, atacurile ascuțite ale presei nu au afectat munca scrupuloasă a lui Smith și a asistenților săi. De remarcat faptul că necunoașterea de către Smith a unor detalii de navigație nu îi scade profesionalismul. A demonstrat minuțiozitate, capacitatea de a se ocupa de martori și de a trage concluzii. Ancheta din Statele Unite a fost efectuată la un nivel înalt [305] .

Pe 2 mai, la întoarcerea membrilor echipajului din New York, au început audierile în Marea Britanie , prezidate de judecătorul John Bigman. La Londra , al doilea observator Reginald Lee, brutarul Charles Jowhin, căpitanul vasului cu aburi Mount Temple, pasagerii Cosmo și Lucy Duff Gordon și alții au fost audiați, unii oficiali și membri ai echipajului au depus din nou mărturie. Pe lângă martorii oculari ai accidentului, au fost interogați și persoane din afară care nu aveau legătură directă cu dezastrul: căpitanul Olimpicului , Herbert Haddock [306] , președintele Marconi Co. Guglielmo Marconi [307] , oficiali ai Harland . și șantierul naval Wolf și compania „ White Star Line ”.

Pe ambele continente, experții au ajuns la aproximativ aceleași concluzii: căpitanul Smith nu a încetinit în zona de pericol [308] , echipajul Californianului a interpretat greșit semnalele date de Titanic folosind rachete [309] , un număr mare de victime a fost explicată lipsa bărcilor la bord și slaba organizare a evacuării [310] , pasagerii de clasa a treia pentru o lungă perioadă de timp nu au putut urca pe puntea bărcii din cauza lipsei unei ieșiri directe acolo și a propriei indecizii [311] [312] .

Stanley Lord, căpitanul navei cu aburi Californian, a fost acuzat că nu a ajutat o navă care se scufunda și și-a dat demisia de pe linia Leyland . Șeful White Star Line, Joseph Ismay, a fost acuzat de presiuni asupra căpitanului, dar a reușit să obțină renunțarea acuzațiilor împotriva lui. Acuzații de abandonare prematură a navei care se scufundă au fost aduse față de pasagerii ambarcațiunii nr. 1, printre care se numărau soții Cosmo și Lucy Duff Gordon, care au navigat de pe linia care se scufundă cu 12 locuri ocupate din 40, dar și aceste acuzații au fost renunțate. [311] . Nimeni nu a fost tras la răspundere penală pentru scufundarea Titanicului, deoarece condițiile meteorologice au fost recunoscute drept principala cauză a dezastrului.

Din cauza lipsei de probe, trustul International Mercantile Marine Company , care includea compania White Star Line, nu a putut fi tras la răspundere. Potrivit „Legii Harter”, în cazul în care compania avea cunoștință de încălcarea regulilor de navigație pe o navă deținută de aceasta sau decesul unor persoane ca urmare a încălcării unor astfel de reguli, pasagerii sau rudele victimelor puteau cere despăgubiri din partea companiei pentru daunele suferite. Subcomisia de investigație a Senatului SUA nu a putut găsi dovezi că Ismay, în calitate de președinte al IMM, era conștient de o încălcare a traficului direct legată de scufundarea Titanicului .

După finalizarea anchetei în Statele Unite și Marea Britanie, fermierul irlandez Thomas Rayon, nemulțumit de rezultatele sale, care și-a pierdut fiul în accident, a intentat un proces împotriva companiei White Star Line [315] . După ce a analizat împrejurările accidentului și a interogat câțiva martori oculari, judecătorul Balehatch a găsit vinovat White Star Line. După procesul de succes al lui Thomas Ryan, au urmat alte câteva, intentate de rudele altor victime ale Titanicului. Și deși cererile inițiale de despăgubire față de White Star Line se ridicau la 16 milioane de dolari, avocații companiei de transport maritim au reușit să o reducă de aproape 25 de ori [316] .

Motivele accidentului

1. Condiții meteorologice. Nu a existat nicio lună în acea noapte care să lumineze aisbergul, iar observatorii ar fi observat-o mai devreme. Nu a existat nicio emoție în care locația aisbergului să fie dată de „mielii” albi. Aisbergul însuși, cu puțin timp înainte de coliziune, s-ar fi putut răsturna, iar partea de suprafață a devenit întunecată [317] . Motivul descoperirii tardive a aisbergului ar putea fi apariția unui miraj superior sub forma unui orizont fals, față de care aisbergul era puțin vizibil [66] .

2. Natura prejudiciului. Ca urmare a coliziunii, Titanic a primit șase găuri înguste, întinzându-se de-a lungul laturii tribord pe mai mult de 90 m. Lungimea avariei a predeterminat moartea navei. Inundarea celor cinci compartimente de prova a provocat o tăiere a prova, astfel încât apa a început să se reverse peste pereți în compartimentele supraviețuitoare [35] .

3. Viteză mare în zona periculoasă. În ciuda avertismentelor de la alte nave, Titanic-ul nu a încetinit la intrarea în zona ocupată de gheața în derivă (regulile de navigație în siguranță nu impun acest lucru). Dacă garnitura ar fi călătorit cu o viteză mai mică, ar fi avut timp să manevreze și să evite contactul cu aisbergul [77] .

4. Urmăriți greșeala ofițerului. William Murdoch a dat ordine „Dreptul la îmbarcare [comm. 5] „ și „Spate complet” (probabil „Opriți, mașină” ). Oprirea șurubului central a redus semnificativ eficiența cârmei, deoarece fluxul de apă nu mai curgea în jurul lamei cârmei. Pentru a obține o manevrabilitate mai mare la viraj la stânga, a fost necesară inversarea elicei stângi, în timp ce cele din dreapta și centrale au continuat să lucreze înainte [305] . Există, de asemenea, o versiune conform căreia Titanicul nu s-ar fi scufundat dacă Murdoch nu ar fi dat ordinul „Dreptul la îmbarcare [19] !”. Lovindu-se într-un aisberg, Titanic-ul ar deteriora grav compartimentul de la prova, un compartiment impermeabil ar putea fi inundat, dar căptușeala ar rămâne pe linia de plutire.

5. Ignorarea ultimului avertisment de gheață. Întrucât principalele sarcini ale operatorilor radio ai Titanicului erau să trimită și să primească telegrame private, aceștia nu au acordat atenția cuvenită avertismentelor de gheață de la alte nave. Transmiterea ultimei avertismente de gheață, care a fost transmisă cu o oră și jumătate înainte de coliziunea cu aisbergul, a fost întreruptă de operatorul radio Jack Phillips în momentul în care operatorul radio al californianului era pe cale să dea coordonatele unei zone vaste. de acumulare de gheață, care a fost direct înaintea Titanicului [59] .

Un număr atât de mare de decese se datorează în primul rând lipsei bărcilor la bord. Nava cu aburi Californian ar fi putut veni în ajutorul Titanicului care se scufundă dacă ar fi tratat cu mai puțină frivolitate exploziile de semnalizare, dacă ofițerii de serviciu ar fi putut recunoaște semnalele transmise cu ajutorul unei lămpi Morse, dacă ar fi existat un al doilea operator radio la bord care ar fi au primit semnalul dezastrelor [318] .

Măsuri luate

După finalizarea anchetei privind scufundarea Titanicului, comisiile de stabilire a cauzelor dezastrului au făcut numeroase recomandări pentru îmbunătățirea siguranței maritime. Multe dintre aceste recomandări sunt incluse în Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare , adoptată în 1914 [319] . Convenția se aplică tuturor navelor angajate în călătorii internaționale. De acum înainte, toate navele trebuie să fie echipate cu un număr suficient de bărci. Numărul lor a început să fie calculat după numărul de persoane aflate la bord, și nu după tonajul navei, ca înainte de dezastru [320] . Înainte de moartea Titanicului, se credea că gheața plutitoare nu reprezenta un mare pericol pentru nave. Constructorii de nave au acordat mai multă atenție posibilelor incendii, furtuni, coliziuni cu alte nave și au proiectat nava în așa fel încât să minimizeze daunele cauzate de aceste accidente. Acum a început să fie luată în considerare amenințarea unei coliziuni cu un aisberg. În plus, toate companiile de transport maritim au fost obligate să includă în instrucțiunile lor o clauză care să precizeze că, dacă se găsește gheață pe curs sau în apropiere, nava trebuia să se deplaseze cu viteză mică la amurg sau să schimbe cursul pentru a ocoli zona periculoasă [321] . ] .

După scufundarea Titanicului în 1912, navele marinei americane au început să monitorizeze gheața în derivă și să alerteze navele din apropiere. Mai târziu, Garda de Coastă a SUA s-a implicat în acest lucru , iar în 1914, 14 țări au înființat Patrula Internațională de Gheață, a cărei sarcină este să monitorizeze situația gheții [322] . O altă modificare importantă a regulilor navigației maritime a fost cerința prezenței obligatorii a unui radiotelegraf la bord și ascultarea radioului non-stop [323] . Comisia SUA a recomandat ca navele să fie echipate cu două proiectoare [323] .

Versiuni alternative

Pe lângă versiunea principală a epavei Titanicului , există zeci de teorii marginale. Una dintre cele mai frecvente este versiunea de înlocuire a Titanic-ului cu geamănul Olympic [ 324] . Susținătorii acestei versiuni susțin că proprietarii companiei de transport maritim și-au schimbat frații și au planificat în avans dezastrul olimpic pentru a primi plăți mari de asigurare. Faptele confirmă inconsecvența acestei teorii. Titanic și Olympic, deși erau nave din aceeași clasă, aveau totuși diferențe semnificative între ele. Ar fi nevoie de mult timp și oameni pentru a reconstrui Olympic-ul în Titanic. Cu greu era posibil ca armatorii să țină sute de oameni tăcuți despre asta toată viața. Împotriva acestei versiuni, vorbesc poveștile pasagerilor și ale membrilor echipajului zborului nefast: pasagerii și-au amintit de mirosul de vopsea proaspătă, iar fogării și-au amintit de curățenia perfectă din camerele cazanelor, în timp ce Olympic era în funcțiune de aproape un an. . Expedițiile la epavă au găsit detalii în partea de jos cu numărul 401 gravat pe ele - numărul de serie al Titanicului (Olimpic era numărul 400) [325] . Posibilitatea unei coliziuni false este foarte puțin probabilă, iar un alt accident ar afecta și mai mult reputația White Star Line. Există și teorii ale conspirației mondiale și torpilării unui submarin german [326] , aceasta din urmă fiind imposibilă, fie și doar pentru că submarinele la acea vreme nu aveau suficientă autonomie pentru a ieși în ocean.

În ianuarie 2017, a fost publicată versiunea jurnalistului Shenan Moloney, care a dedicat 30 de ani studiului tragediei. Potrivit versiunii sale, un incendiu grav a izbucnit în buncărele de cărbune ale Titanicului cu trei săptămâni înainte de călătorie. Temperatura ridicată a slăbit rezistența pielii și acesta a fost motivul distrugerii carenei la ciocnirea cu un aisberg [327] [328] . Cu toate acestea, această versiune se bazează numai pe fotografii neclare, precum și pe conjecturile lui Shenan Moloney însuși și nu a fost confirmată.

Memorie

În memoria scufundării Titanicului, zeci de monumente și plăci memoriale au fost ridicate în diferite țări. La inițiativa lui Margaret Brown , în 1913, în Manhattan a fost ridicat un far de 18 metri în memoria celor care au murit pe Titanic . La 22 aprilie 1914, în Southampton, a fost deschis în mod solemn un monument dedicat a 35 de membri ai echipajului motoarelor, care s-au luptat dezinteresat cu apa timp de două ore. Monumentul este un zid cu 35 de nume de ingineri mecanici sculptate pe el. În centrul memorialului se află basoreliefuri care înfățișează mecanica Titanicului la lucru, compoziția este încununată de figura de bronz a zeiței înaripate Nike , care stă pe prora navei și ține coroane cu brațele întinse larg. O placă memorială a fost ridicată în biblioteca centrală a orașului Southampton în memoria muzicienilor morți ai Titanicului [329] .

În 1916, un alt monument pentru membrii echipajului motorului Titanicului a fost ridicat la Liverpool . În 1920, la Belfast, pe cheltuiala orășenilor, rudelor victimelor, angajaților șantierului naval Harland and Wolf și White Star Line, a fost ridicat un monument pentru toate victimele prăbușirii Titanicului. În vârful piedestalului se află o sculptură în piatră a unei femei, personificând moartea sau soarta, ea ține o cunună de lauri deasupra capului unui marinar care se îneacă printre sirene [329] .

La Washington , un monument închinat bărbaților care au murit eroic pe Titanic a fost construit pe cheltuiala femeilor americane . Doar femeile puteau participa la campania de strângere de fonduri și fiecare ar putea contribui cu doar un dolar pentru a oferi cât mai multor femei americane posibilitatea de a-și exprima sentimentele în acest fel. Peste 25.000 de dolari au fost strânși în curând. Monumentul este o figură de șase metri a unui bărbat pe jumătate gol cu ​​brațele întinse ca pe o cruce. Sculptura este instalată pe un piedestal de zece metri, pe inscripția pe care scrie: „Bărbaților curajoși ai Titanicului care s-au sacrificat pentru a salva femei și copii” [330] .

Memoria unor personalități specifice a fost imortalizată. În 1914 , în Lichfield , a fost dezvelit un memorial din bronz dedicat căpitanului Edward Smith . În 1915, în Comber a fost finalizată o sală memorială care comemora Thomas Andrews . În New York, există monumente ale familiei Strausses , William Stead și operatorilor radio [329] .

Diverse expediții la epava Titanicului au lăsat plăci memoriale în partea de jos. Vehiculele de adâncime le-au instalat pe rămășițele podului căpitanului și pe puntea suprastructurii de la pupa. În 2001, un trandafir de cupru a fost așezat lângă pupa navei de la submersibilul Mir , perpetuând memoria lui Thomas Andrews. În fiecare an, din 1914, florile au fost depuse la bordul unei nave sau aeronave a Patrulei Internaționale de Gheață la locul accidentului [331] . Pe 8 aprilie 2012, nava Balmoral a plecat din Southampton spre New York pe aceeași rută ca și Titanic . În noaptea de 15 aprilie, vasul a ajuns la locul accidentului. La bord au avut loc o slujbă de pomenire și o ceremonie de depunere a trei coroane de flori, la care au participat și mai mulți descendenți ai pasagerilor Titanicului .

Epavă

Prora de 140 m lungime a ajuns la fund în doar câteva minute. La un unghi de 45°, a lovit fundul cu o viteză de 40-48 km/h. Ca urmare, chila din prova a intrat în nămolul de jos timp de 20 m, punțile din partea din spate la punctul de rupere s-au pliat una peste alta, iar părțile laterale s-au curbat [333] . Pupa s-a scufundat în fund de-a lungul unei căi în spirală. De la presiunea enormă a apei care a pătruns în compartimentele și încăperile neinundate, pupa a fost literalmente ruptă în bucăți chiar înainte de a cădea pe fund: placarea carenei a zburat, învelișul punții s-a desprins, fundul dublu a căzut, punțile superioare complet. prăbușit [135] . Pupa a căzut la aproximativ 600 m de la prova. Chila pupei a intrat în nămol timp de 15 m. Timp de câteva ore, fragmente mai ușoare au căzut pe fund în imediata vecinătate a pupei, care au zburat din acesta în timpul scufundării [334] . Epava navei se află la o adâncime de 3750 m. Titanic a fost descoperit pentru prima dată în 1985 de expediția Robert Ballard .

Reflectarea evenimentului în cultura populară

Scufundarea Titanicului, zeci de ani mai târziu, rămâne unul dintre cele mai cunoscute dezastre. Evenimentele dramatice care s-au desfășurat la bordul navei în noaptea de 14-15 aprilie 1912 au stat la baza multor romane și lungmetraje. Interesul pentru soarta acestei nave nu a scăzut până în ziua de azi, s-au scris zeci de cărți despre Titanic și au fost filmate multe documentare. Scufundarea Titanicului inspiră și mulți artiști. Moartea chiar în prima călătorie a unei nave „nescufundabile” atrage oameni din întreaga lume [335] . James Cameron , regizorul lungmetrajului Titanic , a explicat astfel interesul durabil pentru dezastru:

Povestea Titanicului continuă să ne fascineze pentru că este un roman grozav scris de realitate. Nici un scriitor nu ar fi putut veni cu o idee mai bună... Juxtapunerea dintre bogați și săraci, bărbați și femei care și-au jucat rolurile până la capăt (femeile în primul rând), stoicismul și noblețea unei epoci trecute, măreția unei corăbii frumoase cu care se confruntă. cu prostia omenească care a cufundat-o în iad [ 336] .

În pictură

La doar o lună de la dezastru, graficianul german Willy Stöwer a creat ilustrația alb-negru „Să scufundarea Titanicului” pentru revista Die Gartenlaube („Funduri de grădină”). Înfățișează ultimele minute ale Titanicului înainte de scufundare. În ciuda unui număr de inexactități (numeroase aisberguri în jur, o pupă prea înaltă, fum gros din a patra țeavă, care a servit drept ventilator de evacuare), aceasta este una dintre cele mai faimoase și mai recunoscute picturi dedicate dezastrului Titanicului [337] .

Până în prezent, cel mai faimos artist care și-a dedicat o parte semnificativă a operei sale Titanicului este pictorul american Ken Marshall. Un loc special în opera sa îl ocupă tema prăbușirii Titanicului. Multe dintre picturile sale sunt caracterizate de acuratețe aproape fotografică [338] .

În literatură

Scufundarea Titanicului a fost subiectul multor lucrări literare, atât documentare, cât și fictive. Multe cărți au fost publicate în primul an după dezastru. Autorii multora dintre ele au fost martori oculari ai prăbușirii: Lawrence Beasley „The Sinking of the Titanic” , Archibald Gracie IV „The Truth About the Titanic” și „Titanic: Survivor Tales” , Charles Lightoller „Titanic and Other Ships” (capitole) 31-35). În aceste cărți, autorii descriu ceea ce au trebuit să îndure în noaptea de 15 aprilie la bordul Titanicului.

Numeroase cărți despre dezastru au fost scrise de diverși istorici și cercetători. Deci, în 1955, istoricul american Walter Lord , după ce a studiat cu atenție arhivele navelor cu protocoale pentru mărturia martorilor supraviețuitori ai dezastrului și, în plus, a stabilit contact cu 63 de pasageri și membri ai echipajului care erau sănătoși la acel moment. , a creat prima lucrare cu adevărat fascinantă și de încredere din punct de vedere istoric „ Noapte de neuitat ” (sau „Noapte trecută”) („A Night to Remember”), care a devenit un bestseller recunoscut, cu peste 10 retipăriri [339] . În 1989, cercetătorul cehoslovac Milos Gubachek, pe baza protocoalelor Comisiei de anchetă britanică și Subcomitetului de investigație al Senatului SUA pentru a investiga tragedia și publicațiile din ziare, a scris cartea documentară Titanic. În ea, autorul a dedicat un loc semnificativ cronologiei accidentului, operațiunii de salvare și procesului [6] .

În cinematografie

Filme de lung metraj

Dezastrul Titanic a fost subiectul multor filme de lung metraj și documentare. La exact o lună de la prăbușire, pe 14 mai 1912, a fost lansat lungmetrajul mut de zece minute „ Survived from the Titanic ”. Rolul principal în ea a fost jucat de actrița americană Dorothy Gibson , care era pasageră pe Titanic, în noaptea fatidică a evadat cu barca numărul 7. La sosirea în SUA, Gibson a început imediat să scrie scenariul filmului [340]. ] . În 1943, filmul de propagandă Titanic a fost realizat din ordinul lui Joseph Goebbels , ministrul Reich al Educației Publice și al Propagandei din Germania nazistă . Ideea principală a filmului a fost o încercare de a discredita relațiile capitaliste dintre Marea Britanie și SUA [341] .

Primul film despre călătoria tragică a lui Titanic care a câștigat un premiu al Academiei a fost Titanic al regizorului american Jean Negulesco , lansat în 1953 . Potrivit complotului, la bordul Titanicului se joacă o dramă de familie între o soție, un soț și copiii lor. După ce se stabilesc relațiile, linia se prăbușește într-un aisberg și începe să se scufunde. Membrii familiei trebuie despărțiți, fiul și tatăl rămân pe nava care se scufundă și ulterior mor [342] .

În 1958, a fost lansat filmul „ The sinking of the Titanic” (titlul original „An Unforgettable Night” , ing.  A Night to Remember ) - o dramă de film documentar, o adaptare a cărții documentar-istorice a lui Walter Lord „ The Last ”. Night of the Titanic” (titlul original „O noapte de neuitat” „). Filmul a fost regizat de Roy Ward Baker . Filmările au avut loc în Marea Britanie . În timpul construcției decorului, s-au folosit desene ale navei, în calitate de consultanți fiind cel de-al patrulea ofițer al Titanicului, Joseph Boxhall , și comodorul Cunard Line, Harry Grettidzh [343] .

În 1979, a fost lansat un film de televiziune anglo-american, în proiecții rusești numite „ Salvați Titanic” , „Titanic” sau „SOS din Titanic” (titlul original - SOS Titanic), arătând în mod realist călătoria și epava Titanicului, precum și destinele și experiențele mai multor grupuri de pasageri săi de diferite clase.

Unul dintre cele mai realiste [344] [345] [346] lungmetraje despre Titanic este filmul cu același nume al lui James Cameron din 1997 . „Titanic” a câștigat 11 premii Oscar, timp de 12 ani a deținut realizarea celui mai mare încasări film din istoria cinematografiei. Înainte de a începe filmările, regizorul James Cameron a făcut 12 scufundări până la epavă și le-a examinat cu atenție [347] . Specialiștii Titanic, cum ar fi membrul Societății Istorice Titanic, Don Lynch [348] , artistul Ken Marshall, istoricul și cercetătorul Parks Stevenson [349] au luat parte la scrierea scenariului și la pregătirea decorului . Datorită muncii experților cu autoritate, filmul a reușit să recreeze multe dintre episoadele autentice ale călătoriei și epavei navei [350] . Titanicul lui Cameron a reînviat interesul pentru istoria navei. După premieră, cărțile și expozițiile dedicate istoriei navei au început să fie la mare căutare [351] .

Tema prăbușirii Titanicului este, de asemenea, atinsă în animație. Scufundarea navei a stat la baza mai multor desene animate, inclusiv Titanic. Legenda continuă " și " Legenda Titanicului ". O latură distinctivă a acestor desene animate este prezentarea veselă a prăbușirii care a avut loc, precum și un final fericit.

În America: The Movie , nava și epava ei nu sunt ultimele din poveste, în ciuda faptului că are loc în 1776.

Documentare

Pe lângă filme de lung metraj, multe documentare au fost dedicate scufundării Titanicului. Unele dintre ele au fost filmate de canalele americane de popularitate științifică National Geographic și Discovery , printre care Seconds to Disaster : Titanic (acest film a testat versiunea despre nituri de calitate scăzută cu un conținut ridicat de zgură) [352] și What sink the Titanic? [353] . Canalul History a lansat filmul The Unsinkable Titanic [354] . O serie de documentare au fost lansate cu ocazia centenarului accidentului. National Geographic Channel a lansat filmul „The Final Word with James Cameron”, în care experții Titanic, conduși de regizorul legendarului film, analizează cu atenție filmările cu epava navei de la partea de jos și încearcă să stabilească o cronologie detaliată. de moartea navei cu ajutorul lor [135] . Filmul canalului „ Rusia-1 ” „Titanic” este , de asemenea, dedicat centenarului tragediei , a cărui serie a doua povestește despre dezastru în întregime [35] .

Dezastrul Titanicului ca inspirație

A. V. Zlochevskaya consideră că prăbușirea Titanicului a fost principalul imbold pentru I. A. Bunin pentru a scrie povestea „ Domnul din San Francisco ”, ea scrie: „Ecurile tipologice dintre textul literar și prototipul său sunt prea evidente aici” [ 355] . Numele navei, „Atlantis”, a concentrat două „memento-uri”: despre locul morții – în Oceanul Atlantic  – mitica insulă-stat menționată de Platon și adevăratul „Titanic”.

Vezi și

• Epava Britannica  , o altă navă de clasă Olimpică .
• Scufundarea Lusitania,  nava rivală a lui Titanic.
• Scufundarea Costa Concordia,  cel mai mare naufragiu din istorie.

Note

Comentarii

1. ↑ În momentul coliziunii, ceasul Titanicului era cu 2 ore și 2 minute înaintea orei de Est și cu 2 ore și 58 de minute în urma Greenwich Mean Time . Ora navei a fost stabilită la miezul nopții în perioada 13-14 aprilie 1912 și s-a bazat pe poziția așteptată a Titanicului la amiază, ora locală, pe 14 aprilie, care, la rândul său, se baza pe poziția stelelor în seara zilei de 13 aprilie, corectat prin socoteală . În lumina evenimentelor în curs, ceasul Titanicului nu a fost reglat la miezul nopții în perioada 14-15 aprilie [1] .
2. ↑ Acest lucru este confirmat de burghierul senior Frederick Barret: indicatoarele roșii s-au aprins în camera cazanelor și a sunat o sirenă - semnal de închidere a clapetelor de fum necesare pentru a reduce presiunea aburului și a opri motoarele; uleiul Frederick Scott: în sala mașinilor, toate cele 4 telegrafe (inclusiv 2 de urgență) au sunat comanda Stop .
3. ↑ Acest lucru a fost confirmat doar de cel de-al patrulea asistent, Boxhall, care a văzut mânerele telegrafelor mașinii de pe podul căpitanului coborâte la „Spate complet” . Mulți experți, inclusiv Parks Stevenson, au ajuns la concluzia că inversarea în mișcare ar fi provocat cele mai puternice, în special în pupa, vibrațiile carenei, dar martorii oculari nu au observat așa ceva.
4. ↑ Nu se știe cu siguranță ce au făcut Murdoch și Moody (amândoi au murit)
5. ↑ Comanda „Dreptul la bord” însemna întoarcerea cârmei cât mai mult spre stânga.

Surse

1. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 78.
2. ↑ 1 2 Domnul, 1976 , p. 197.
3. ↑ 1 2 3 Titanic Maiden Voyage Pasageri și  echipaj . www.encyclopedia-titanica.org . Preluat: 18 iulie 2022.
4. ↑ Titanic Survivors  . Enciclopedia Titanica. Preluat la 21 mai 2014. Arhivat din original la 23 mai 2014.
5. ↑ Igor Muromov. 100 Mari naufragii ed. Veche, 2004 ISBN 978-5-9533-4401-2
6. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 7.
7. ↑ 1 2 3 4 Ryan, 1985 , p. zece.
8. ↑ Mowbray, 1912 , p. 278.
9. ↑ WT Stead . Cum a căzut Mail Steamer în Mid Atlantic  : [ ing. ] // Gazeta Pall Mall . - 1886. - 22 martie. - P. 1-2.
10. ↑ Robertson, 1898 , p. 2.
11. ↑ Robertson, 1898 , p. 27.
12. ↑ Hutchings, 2011 , p. 12.
13. ↑ 1 2 McCluskie, 1998 , p. 22.
14. ↑ 12 Butler , 1998 , p. zece.
15. ↑ Gill, 2010 , p. 126.
16. ↑ Gill, 2010 , p. 182.
17. ↑ Gubachek, 2000 , p. 108.
18. ↑ Broad, 2008 .
19. ↑ 1 2 Broad, William J. (27 ianuarie 1998), Faulty Rivets Emerge as Clues To Titanic Disaster , < https://web.archive.org/web/20210811172712/https://www.nytimes.com/1998 / 01/27/science/faulty-rivets-emerge-as-clues-to-titanic-disaster.html > . Preluat la 12 ianuarie 2022. 
20. ↑ Robin Materese. NIST dezvăluie modul în care niturile minuscule au condamnat o  navă Titanic . Institutul Național de Standarde și Tehnologie (NIST) (20 iunie 2017). Preluat la 12 ianuarie 2022. Arhivat din original la 12 ianuarie 2022.
21. ↑ 1 2 Manstein, 2013 , p. 62.
22. ↑ Shirokov, 2012 , p. 37.
23. ↑ Beveridge, 2009 , p. 592.
24. ↑ Manstein, 2013 , p. 52.
25. ↑ Hutchings, 2011 , p. 112.
26. ↑ Gubachek, 2000 , p. 436.
27. ↑ Hutchings, 2011 , p. 116.
28. ↑ 1 2 3 4 5 Barczewski, 2006 , p. douăzeci.
29. ↑ 1 2 Domnul, 1976 , p. 59.
30. ↑ 1 2 3 Barczewski, 2006 , p. 21.
31. ↑ 12 Bartlett , 2011 , p. 123.
32. ↑ Gill, 2010 , p. 165.
33. ↑ Gubachek, 2000 , p. 63.
34. ↑ Shirokov, 2012 , p. 104.
35. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kirill Vetryaev, Marina Bandilenko (scenariști). Titanic. 2 serii . Star Media Distribution. (2012). Arhivat pe 24 noiembrie 2016 la Wayback Machine
36. ↑ Mowbray, 1912 , p. 279.
37. ↑ Shirokov, 2012 , p. 178.
38. ↑ Aldridge, 2008 , p. 47.
39. ↑ Gubachek, 2000 , p. 51-52.
40. ↑ 12 Bartlett , 2011 , p. 71.
41. ↑ Bartlett, 2011 , p. 77.
42. ↑ 1 2 3 Mersey, 1999 [1912] , p. 110–1.
43. ↑ Jason Austin. Tot ce trebuie să știi despre  Titanic . Enciclopedia Titanica. Preluat la 23 august 2015. Arhivat din original la 24 septembrie 2015.
44. ↑ Domnul, 1987 , p. 83.
45. ↑ Howells, 1999 , p. 95.
46. ↑ Bartlett, 2011 , p. 43-44.
47. ↑ Butler, 1998 , p. 238.
48. ↑ Bartlett, 2011 , p. 49.
49. ↑ Bigg, 2014 , p. 9.
50. ↑ Sinnott, 2012 , p. 34–39.
51. ↑ Gubachek, 2000 , p. 140.
52. ↑ Gubachek, 2000 , p. 159.
53. ↑ Chirnside, 2004 , p. 145.
54. ↑ Gubachek, 2000 , p. 141.
55. ↑ Ryan, 1985 , p. 9.
56. ↑ Peste RMS „NOORDAM” ten tijde van het vergaan van RMS „Titanic” în aprilie  1912 . Jo Swiers. Data accesului: 31 martie 2014. Arhivat din original la 31 martie 2014.
57. ↑ 1 2 3 Barczewski, 2006 , p. 191.
58. ↑ Gubachek, 2000 , p. 162.
59. ↑ 1 2 3 Ryan, 1985 , p. unsprezece.
60. ↑ Gubachek, 2000 , p. 183.
61. ↑ 1 2 3 Gubachek, 2000 , p. 184.
62. ↑ Gubachek, 2000 , p. 177.
63. ↑ Gubachek, 2000 , p. 179.
64. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 80.
65. ↑ Gubachek, 2000 , p. 168.
66. ↑ 1 2 Richard Burke-Card (scenarist), bazat pe cercetările lui Tim Moltin. Vremea care a schimbat cursul istoriei. Scufundarea Titanicului . National Geographic. (2013). Extras 5 octombrie 2014. Arhivat 7 iulie 2015 la Wayback Machine
67. ↑ Gubachek, 2000 , p. 147.
68. ↑ Barczewski, 2006 , p. 13.
69. ↑ Gubachek, 2000 , p. 155.
70. ↑ Gracie, 1913 , p. 247.
71. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 85.
72. ↑ Brown, 2000 , p. 47.
73. ↑ Barratt, 2010 , p. 122.
74. ↑ Eaton, 1987 , p. 19.
75. ↑ Kirill Vetryaev, Marina Bandilenko (scenari). Titanic. 1 episod (43 min. 12 sec.) . Star Media Distribution. (2012).
76. ↑ Kirill Vetryaev, Marina Bandilenko (scenari). Titanic. Episodul 1 (39 min. 57 sec.) . Star Media Distribution. (2012).
77. ↑ 12 Riffenburgh , 2008 , p. 32.
78. ↑ Domnul, 2005 , p. 2.
79. ↑ 1 2 Thomas Linsky (regizor). Secvența de coliziune a evenimentelor (MINI DOCUMENTAR TITANIC) . Onoare și glorie Titanic. (12 2015). Preluat la 4 ianuarie 2016. Arhivat la 19 iulie 2021 la Wayback Machine
80. ↑ Barczewski, 2006 , p. 194.
81. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 190.
82. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 100.
83. ↑ Hoffman, 1982 , p. douăzeci.
84. ↑ Mărturia lui Edward Wilding . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 1 aprilie 2018. Arhivat din original la 1 aprilie 2019. (nedefinit)
85. ↑ Raport despre pierderea „Titanicului”. (s.s.), 1912 .
86. ↑ Mersey, 1999 [1912] .
87. ↑ Butler, 1998 , p. 67–9.
88. ↑ Barratt, 2010 , p. 151.
89. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 94.
90. ↑ 1 2 Aldridge, 2008 , p. 86.
91. ↑ Barczewski, 2006 , p. 147.
92. ↑ 1 2 Manstein, 2013 , p. 232.
93. ↑ Gubachek, 2000 , p. 227.
94. ↑ Gubachek, 2000 , p. 229.
95. ↑ Gubachek, 2000 , p. 311.
96. ↑ Gubachek, 2000 , p. 192.
97. ↑ Butler, 1998 , p. 71.
98. ↑ Gubachek, 2000 , p. 195.
99. ↑ Barczewski, 2006 , p. 148.
100. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 203.
101. ↑ Domnul, 1976 , p. 9.
102. ↑ Gubachek, 2000 , p. 202.
103. ↑ Gubachek, 2000 , p. 199.
104. ↑ Gubachek, 2000 , p. 204.
105. ↑ Gubachek, 2000 , p. 214.
106. ↑ Gubachek, 2000 , p. 216.
107. ↑ Gubachek, 2000 , p. 217.
108. ↑ Gubachek, 2000 , p. 218.
109. ↑ Gubachek, 2000 , p. 220.
110. ↑ 1 2 Ballard, 1987 , p. 22.
111. ↑ Ballard, 1987 , p. 199.
112. ↑ Bartlett, 2011 , p. 120.
113. ↑ Bartlett, 2011 , p. 118–9.
114. ↑ Gubachek, 2000 , p. 231.
115. ↑ Gubachek, 2000 , p. 233-34.
116. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 235.
117. ↑ Gubachek, 2000 , p. 257.
118. ↑ Cabin C78  (engleză)  (downlink) . Enciclopedia Titanica. Consultat la 9 martie 2014. Arhivat din original pe 9 martie 2014.
119. ↑ Bartlett, 2011 , p. 126.
120. ↑ Bartlett, 2011 , p. 116.
121. ↑ Beesley, 1960 [1912] , p. 32–3.
122. ↑ 12 Bartlett , 2011 , p. 124.
123. ↑ Butler, 1998 , p. 250–2.
124. ↑ Cox, 1999 , p. 50–2.
125. ↑ Bartlett, 2011 , p. 106.
126. ↑ Gubachek, 2000 , p. 238.
127. ↑ Gleicher, 2006 , p. 65.
128. ↑ Domnul, 2005 , p. 37.
129. ↑ Cox, 1999 , p. 52.
130. ↑ Ferruli, 2003 , p. 149.
131. ↑ Domnul, 1976 , p. 73–4.
132. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 112.
133. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 109.
134. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 116.
135. ↑ 1 2 3 4 James Cameron (prezentator), Tony Gerber (producător). Cuvânt de încheiere cu James Cameron . National Geographic. (2012). Arhivat pe 12 octombrie 2016 la Wayback Machine
136. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 137.
137. ↑ Ballard, 1987 , p. 24.
138. ↑ Gubachek, 2000 , p. 307.
139. ↑ Gubachek, 2000 , p. 304.
140. ↑ Domnul, 1976 , p. 87.
141. ↑ Gubachek, 2000 , p. 277.
142. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 285.
143. ↑ Gubachek, 2000 , p. 267.
144. ↑ Domnul, 1976 , p. 52.
145. ↑ Domnul, 1976 , p. 47.
146. ↑ Beesley, 1960 [1912] , p. 65.
147. ↑ Gubachek, 2000 , p. 274.
148. ↑ Gubachek, 2000 , p. 286.
149. ↑ Domnul, 1976 , p. 90.
150. ↑ Bartlett, 2011 , p. 147.
151. ↑ Domnul, 1976 , p. 78.
152. ↑ Manstein, 2013 , p. 217.
153. ↑ 1 2 3 Ballard, 1987 , p. 25.
154. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 126.
155. ↑ Gubachek, 2000 , p. 284.
156. ↑ 1 2 3 Domnul, 1976 , p. 84.
157. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 296.
158. ↑ Eaton, 1994 , p. 154.
159. ↑ Gubachek, 2000 , p. 289.
160. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 270.
161. ↑ Domnul, 1976 , p. 85.
162. ↑ Gubachek, 2000 , p. 281.
163. ↑ Domnul, 1976 , p. 97.
164. ↑ Gubachek, 2000 , p. 287.
165. ↑ 1 2 Barczewski, 2006 , p. 284.
166. ↑ Domnul, 1976 , p. 91–5.
167. ↑ Howells, 1999 , p. 96.
168. ↑ Domnul, 1976 , p. 94.
169. ↑ Piouffre, 2009 , p. 187.
170. ↑ Gubachek, 2000 , p. 244.
171. ↑ Doamne, Walter. Ultima noapte a Titanicului. — 1994.
172. ↑ Gubachek, 2000 , p. 249.
173. ↑ Gubachek, 2000 , p. 263.
174. ↑ 12 Piouffre , 2009 , p. 27.
175. ↑ Shirokov, 2012 , p. 273.
176. ↑ Domnul, 1976 , p. 74.
177. ↑ Shirokov, 2012 , p. 275.
178. ↑ Manstein, 2013 , p. 332.
179. ↑ Domnul, 1976 , p. 102.
180. ↑ Domnul, 1976 , p. 205.
181. ↑ Gubachek, 2000 , p. 308-9.
182. ↑ Domnul, 1976 , p. 128.
183. ↑ Shirokov, 2012 , p. 282.
184. ↑ 1 2 Ballard, 1987 , p. 26.
185. ↑ Gubachek, 2000 , p. 645.
186. ↑ Regal, 2005 , p. 34.
187. ↑ Eaton, 1994 , p. 153.
188. ↑ Gubachek, 2000 , p. 302.
189. ↑ Colonelul Archibald Gracie | Enciclopedia Titanica . Consultat la 18 martie 2011. Arhivat din original pe 16 martie 2011. (nedefinit)
190. ↑ Gubachek, 2000 , p. 300.
191. ↑ Gubachek, 2000 , p. 291.
192. ↑ Gubachek, 2000 , p. 293.
193. ↑ 1 2 Ballard, 1987 , p. 222.
194. ↑ 1 2 Winocour, 1960 , p. 296.
195. ↑ Mărturia lui Arthur Bright . Data accesului: 31 decembrie 2013. Arhivat din original pe 4 octombrie 2018. (nedefinit)
196. ↑ Mărturia lui Hugh Woolner . Consultat la 31 decembrie 2013. Arhivat din original la 30 septembrie 2018. (nedefinit)
197. ↑ Gubachek, 2000 , p. 324.
198. ↑ Butler, 1998 , p. 130.
199. ↑ 12 Bartlett , 2011 , p. 224.
200. ↑ Ballard, 1987 , p. 40–41.
201. ↑ Mărturia lui Harold Bride la ancheta din SUA . Data accesului: 31 decembrie 2013. Arhivat din original pe 9 aprilie 2019. (nedefinit)
202. ↑ Fotografii în întuneric . Data accesului: 31 decembrie 2013. Arhivat din original la 19 octombrie 2013. (nedefinit)
203. ↑ Căpitanul Edward John Smith (link nu este disponibil) . Consultat la 31 decembrie 2013. Arhivat din original la 22 august 2014. (nedefinit) 
204. ↑ Domnul, 1976 , p. 251.
205. ↑ Eaton, 1994 , p. 155.
206. ↑ Chirnside, 2004 , p. 177.
207. ↑ Winocour, 1960 , p. 317.
208. ↑ Butler, 1998 , p. 135.
209. ↑ Howells, 1999 , p. 128.
210. ↑ Winocour, 1960 , p. 138–9.
211. ↑ Gubachek, 2000 , p. 319.
212. ↑ Gubachek, 2000 , p. 335.
213. ↑ Domnul, 1976 , p. 138.
214. ↑ Barratt, 2010 , p. 131.
215. ↑ Gubachek, 2000 , p. 328.
216. ↑ Lynch, 1998 , p. 117.
217. ↑ Gracie, 1913 , p. 61.
218. ↑ Winocour, 1960 , p. 316.
219. ↑ Ballard, 1987 , p. 202.
220. ↑ Laturile, 2012 , p. 88.
221. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 106.
222. ↑ Halpern Weeks, 2011 , p. 119.
223. ↑ Barczewski, 2006 , p. 29.
224. ↑ Butler, 1998 , p. 139.
225. ↑ Gubachek, 2000 , p. 391.
226. ↑ 12 Butler , 1998 , p. 140.
227. ↑ Aldridge, 2008 , p. 56.
228. ↑ Barratt, 2010 , p. 199–200.
229. ↑ Barratt, 2010 , p. 177.
230. ↑ Gubachek, 2000 , p. 343.
231. ↑ Gubachek, 2000 .
232. ↑ Bartlett, 2011 , p. 226–7.
233. ↑ Bartlett, 2011 , p. 228.
234. ↑ Butler, 1998 , p. 144–5.
235. ↑ Gubachek, 2000 , p. 372.
236. ↑ Bartlett, 2011 , p. 230.
237. ↑ Gubachek, 2000 , p. 356.
238. ↑ Domnul, 1976 , p. 176.
239. ↑ Domnul, 1976 , p. 177.
240. ↑ Domnul, 1976 , p. 179.
241. ↑ Domnul, 1976 , p. 180.
242. ↑ Gubachek, 2000 , p. 350.
243. ↑ Bartlett, 2011 , p. 232.
244. ↑ Gubachek, 2000 , p. 367.
245. ↑ Gubachek, 2000 , p. 386.
246. ↑ Gubachek, 2000 , p. 395.
247. ↑ Bartlett, 2011 , p. 238.
248. ↑ Bartlett, 2011 , p. 240–1.
249. ↑ Bartlett, 2011 , p. 242.
250. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 400.
251. ↑ Butler, 1998 , p. 154.
252. ↑ Gubachek, 2000 , p. 408.
253. ↑ Gubachek, 2000 , p. 410.
254. ↑ Gubachek, 2000 , p. 406.
255. ↑ Rusă la salvare – câmp de gheață descris  (engleză) . Enciclopedia Titanica. Consultat la 13 septembrie 2014. Arhivat din original la 14 septembrie 2014.
256. ↑ Gubachek, 2000 , p. 415.
257. ↑ Domnul, 1976 , p. 230.
258. ↑ Beesley, 1960 [1912] , p. 66.
259. ↑ Gubachek, 2000 , p. 419.
260. ↑ Gubachek, 2000 , p. 421.
261. ↑ Bartlett, 2011 , p. 266.
262. ↑ 1 2 Domnul, 1976 , p. 196–7.
263. ↑ Ferruli, 2003 , p. 281.
264. ↑ 1 2 3 Brewster, 1999 , p. 68.
265. ↑ 1 2 Ferruli, 2003 , p. 282.
266. ↑ Elena Polyakova (scenarist), Alexei Vasiliev (regizor). Titanic. Ultimul secret . VGTRK. (2012). Arhivat pe 10 martie 2019 la Wayback Machine
267. ↑ Scufundarea Titanicului în presa rusă . Preluat la 13 martie 2020. Arhivat din original la 25 septembrie 2020. (nedefinit)
268. ↑ Gubachek, 2000 , p. 427.
269. ↑ 1 2 Beesley, 1960 [1912] , p. 81.
270. ↑ Gubachek, 2000 , p. 434.
271. ↑ Barczewski, 2006 , p. 221–2.
272. ↑ Eaton, 1994 , p. 296–300.
273. ↑ Eaton, 1994 , p. 228.
274. ↑ Eaton, 1994 , p. 232.
275. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 529.
276. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 530.
277. ↑ Alan Ruffman, Titanic Remembered: The Unsinkable Ship și Halifax Formac Publishing (1999), p. 38.
278. ↑ Eaton, 1994 , p. 225.
279. ↑ Eaton, 1994 , p. 244–245.
280. ↑ Rosella Tursi (editor de text). Titanic. După tragedie Canal descoperire. (2012).
281. ↑ Bartlett, 2011 , p. 242–243.
282. ↑ Domnul William Thomas Kerley  . Enciclopedia Titanica. Preluat la 11 iunie 2014. Arhivat din original la 8 iulie 2014.
283. ↑ Domnul William Frederick  Cheverton . Enciclopedia Titanica. Preluat la 11 iunie 2014. Arhivat din original la 8 iulie 2014.
284. ↑ De ce atât de puțini? . Museum.gov.ns.ca. Data accesului: 28 mai 2013. Arhivat din original la 25 ianuarie 2013. (nedefinit)
285. ↑ Butler, 1998 , p. 239.
286. ↑ Lista de pasageri Titanic  . www.encyclopedia-titanica.org . Preluat: 19 iulie 2022.
287. ↑ Harland & Wolff: Titanic Guarantee  Group . Enciclopedia Titanica. Consultat la 14 septembrie 2014. Arhivat din original la 14 septembrie 2014.
288. ↑ Geller, Judith B. Titanic: Femeile și copiii mai întâi  (neopr.) . - WW Norton & Company , 1998. - S.  197 . - ISBN 978-0-393-04666-3 .
289. ↑ Lista de pasageri Titanic (downlink) . Enciclopedia Titanica. Preluat la 24 mai 2014. Arhivat din original la 13 august 2013. (nedefinit) 
290. ↑ Howells, 1999 , p. 94.
291. ↑ George, 2000 , p. optsprezece.
292. ↑ Cine a murit pe Titanic? Lista completă a  victimelor pasagerilor și echipajului . www.encyclopedia-titanica.org . Preluat: 24 iulie 2022.
293. ↑ Titanic Survivors - Numele tuturor pasagerilor și echipajului care au supraviețuit  . www.encyclopedia-titanica.org . Preluat: 24 iulie 2022.
294. ↑ Dmitri Dubinin (regizor), Ksenia Smirnova, Maria Maksimova (scenarist), Maxim Polishchuk (producător). Titanic. Imersiune în istorie . Societatea de cercetare istorică Titanic. (13 septembrie 2014). Preluat la 14 septembrie 2014. Arhivat la 14 septembrie 2014 la Wayback Machine
295. ↑ Eaton, 1994 , p. 179.
296. ↑ Primii supraviețuitori care au murit după  dezastru . www.encyclopedia-titanica.org . Preluat: 24 iulie 2022.
297. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Joseph Bruce Ismay . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 12 aprilie 2012. (nedefinit)
298. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Charles H. Lightoller . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 13 mai 2012. (nedefinit)
299. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Frederick Fleet . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 21 iunie 2017. (nedefinit)
300. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Harold S. Bride . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 15 aprilie 2012. (nedefinit)
301. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Arthur H. Rostron . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 21 mai 2012. (nedefinit)
302. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Stanley Lord . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 6 februarie 2012. (nedefinit)
303. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Archibald Gracie . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 26 martie 2012. (nedefinit)
304. ↑ Gubachek, 2000 , p. 481-82.
305. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , p. 494.
306. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Herbert J. Haddock și EJ Moore . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 21 mai 2012. (nedefinit)
307. ↑ Ancheta Senatului Statelor Unite: Mărturia lui Guglielmo Marconi . Proiectul de anchetă Titanic. Consultat la 15 aprilie 2012. Arhivat din original pe 8 mai 2012. (nedefinit)
308. ↑ Butler, 1998 , p. 189.
309. ↑ Barczewski, 2006 , p. 67–8.
310. ↑ Butler, 1998 , p. 195.
311. ↑ 12 Ward , 2012 , p. 153–4.
312. ↑ Gubachek, 2000 , p. 534.
313. ↑ Butler, 1998 , p. 191, 196.
314. ↑ Gubachek, 2000 , p. 484.
315. ↑ Gubachek, 2000 , p. 594.
316. ↑ Gubachek, 2000 , p. 596.
317. ↑ Hugh, 1999 , p. 42.
318. ↑ Piouffre, 2009 , p. 272.
319. ↑ Eaton, 1994 , p. 310.
320. ↑ Hugh, 1999 , p. 72-3.
321. ↑ Gubachek, 2000 , p. 592.
322. ↑ Piouffre, 2009 , p. 283.
323. ↑ 12 Piouffre , 2009 , p. 273.
324. ↑ Robert Gardiner. Titanic: Nava care nu se scufundă niciodată.
325. ↑ Valery Shatin (prezentator), Oleg Ryaskov (regizor). Secretul secolului. Titanic . Ostankino, comandat de Channel One OJSC. (2003). Extras 18 mai 2014. Arhivat 26 aprilie 2014 la Wayback Machine
326. ↑ Titanic. Raportare de dincolo . Mainstream TV Company LLC. (2012). Extras 18 mai 2014. Arhivat 7 octombrie 2014 la Wayback Machine
327. ↑ Media: Este posibil ca aisbergul să nu fi fost singura cauză a scufundării Titanicului . Data accesului: 4 ianuarie 2017. Arhivat din original pe 4 ianuarie 2017. (nedefinit)
328. ↑ Titanic s-a scufundat din cauza unui incendiu enorm incontrolabil, nu a aisbergului, susțin experții . Consultat la 30 septembrie 2017. Arhivat din original la 12 iunie 2018. (nedefinit)
329. ↑ 1 2 3 Titanic: Tragedy Monuments (link inaccesibil) . revista . Diletant. Preluat la 2 mai 2014. Arhivat din original la 2 mai 2014. (Rusă) 
330. ↑ Gubachek, 2000 , p. 551.
331. ↑ Garda de Coastă Polar, Arctic și alte operațiuni de gheață. . Biroul istoric al Gărzii de Coastă din SUA. Consultat la 22 februarie 2015. Arhivat din original la 17 mai 2017. (nedefinit)
332. ↑ Titanic Memorial Cruise On MS Balmoral Sets Sail  (engleză)  (link nu este disponibil) . călătorie huffpost. Consultat la 22 februarie 2015. Arhivat din original pe 22 februarie 2015.
333. ↑ Ballard, 1987 , p. 205.
334. ↑ Ballard, 1987 , p. 206.
335. ↑ Manstein, 2013 , p. 7.
336. ↑ Marsh, 1997 , p. 3.
337. ↑ Der Untergang der Titanic  (germană) . Preluat la 13 martie 2014. Arhivat din original la 13 martie 2014.
338. ↑ Scufundarea  Nopții . Data accesului: 27 februarie 2014. Arhivat din original pe 26 ianuarie 2016.
339. ↑ Manstein, 2013 , p. 9.
340. ↑ Domnul, 1976 , p. 55.
341. ↑ Filmele TITANIC - Lista completă  . Consultat la 1 martie 2014. Arhivat din original pe 13 martie 2014.
342. ↑ Titanic (1953  ) . Preluat la 1 martie 2014. Arhivat din original la 14 noiembrie 2016.
343. ↑ A Night to Remember: Informații de la Answers.com . Consultat la 15 noiembrie 2016. Arhivat din original la 28 august 2016. (nedefinit)
344. ↑ Marsh, 1997 , p. 17, 19.
345. ↑ Marsh, 1997 , p. 72.
346. ↑ Marsh, 1997 , p. 100.
347. ↑ Marsh, 1997 , p. patru.
348. ↑ Biografia  lui Don Lynch . IMDb . Preluat la 2 aprilie 2014. Arhivat din original la 31 mai 2015.
349. ↑ Asya Emelyanova (scenarist). Cursul Titanicului . MB-GROUP. (2012). Preluat la 1 martie 2014. Arhivat 24 aprilie 2016 la Wayback Machine
350. ↑ Todd Kappelman. Titanic: O  evaluare critică . Ministerele Sondelor. Consultat la 4 aprilie 2014. Arhivat din original pe 7 aprilie 2014.
351. ↑ Piouffre, 2009 , p. 305.
352. ↑ Charlotte Surtees (producător). Titanic . National Geographic. (2006).
353. ↑ Bill Paxton (regizor). Ce a scufundat Titanicul? . Canal descoperire. (2011).
354. ↑ Sean Pertwee (citește text), Annabelle Walker (director de imagine). Titanic de nescufundat . canal de istorie. (2008).
355. ↑ Rolul subtextului mistic și religios în povestea lui I. A. Bunin „Domnul din San Francisco” . bogoslov.ru . Preluat: 22 septembrie 2021. (Rusă)

Literatură

Cărți

• Aldridge, Rebecca. Scufundarea Titanicului . - New York: Infobase Publishing, 2008. - ISBN 978-0-7910-9643-7 .
• Robert Ballard . Descoperirea Titanicului. - New York: Warner Books, 1987. - ISBN 978-0-446-51385-2 .
• Barratt, Nick. Voci pierdute din Titanic: Istoria orală definitivă . - Londra: Random House, 2010. - ISBN 978-1-84809-151-1 .
• Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Rememb . - Londra: Continuum International Publishing Group, 2006. - ISBN 978-1-85285-500-0 .
• Bartlett, WB Titanic: 9 ore în iad, povestea supraviețuitorilor . - Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing, 2011. - ISBN 978-1-4456-0482-4 .
• Beesley, Lawrence. Pierderea SS. Titanic; is Story and its Lessons". The Story of the Titanic as said by its Survivors. - Londra: Dover Publications, 1960 [1912]. - ISBN 978-0-486-20610-3 .
• Bruce Beveridge. „Titanic”, The Ship Magnificent. - The History Press, 2009. - 687 p. - ISBN 978-0-7524-4606-6 .
• Hugh Brewster, Laurie Coulter. Tout ce că tu ai mereu să știi pe Titanic. - Glénat, 1999. - ISBN 2-7234-2882-6 .
• Brown, David G. Ultimul jurnal al Titanicului. - New York: McGraw-Hill Professional, 2000. - ISBN 978-0-07-136447-8 .
• Butler, Daniel Allen. Nescufundabil: Povestea completă a RMS Titanic . — Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 1998. — ISBN 978-0-8117-1814-1 .
• Mark Chirnside. Navele din clasa Olympic: Olympic, Titanic, Britannic. - Stroud: Tempus, 2004. - 349 p. — ISBN 0-7524-2868-3 .
• Cox, Stephen. Povestea Titanicului: alegeri grele, decizii periculoase . - Chicago: Open Court Publishing, 1999. - ISBN 978-0-8126-9396-6 .
• Gill, Anthony. Titanic: povestea reală a construcției celei mai faimoase nave din lume . - Canalul 4 Cărți, 2010. - ISBN 978-1-905026-71-5 .
• Gracie IV, Archibald . Adevărul despre Titanic. — New York: M. Kennerley, 1913.
• Hubacek, Milos. Titanic. - Potpourri, 2000. - 656 p. — ISBN 978-985-15-1679-3 .
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. - Wellingborough, Marea Britanie: Patrick Stephens, 1987. - ISBN 978-0-85059-868-1 .
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumf și tragedie. - Wellingborough, Marea Britanie: Patrick Stephens, 1994. - ISBN 978-1-85260-493-6 .
• Corrado Ferruli. Titanic. - Colecţiile Hachette, 2003. - ISBN 2-84634-298-9 .
• Gleicher, David. Salvarea clasei a treia pe Titanic: o istorie revizionistă. - International Maritime Economic History Association, 2006. - (Research in Maritime History, Nr. 31). — ISBN 978-0-9738934-1-0 .
• Halpern, Samuel; Săptămâni, Charles. Raport despre pierderea SS Titanic : o reevaluare centenară . — Stroud, Marea Britanie: The History Press, 2011. — ISBN 978-0-7524-6210-3 .
• Hoffman, William; Grimm, Jack. Beyond Reach: Căutarea Titanicului . - New York: Beaufort Books, 1982. - ISBN 978-0-8253-0105-6 .
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Clasa Olimpică): Manual de atelier pentru proprietari. Sparkford. - Yeovil: Haynes, 2011. - ISBN 978-1-84425-662-4 .
• Jennifer Hooper McCarty și Tim Foecke. Ce a scufundat cu adevărat Titanicul. - New Forensic Discoveries, Citadel Press Inc, 2008. - ISBN 978-0806528953 .
• Howells, Richard Parton. Mitul Titanicului. - New York: Palgrave Macmillan, 1999. - ISBN 978-0-312-22148-5 .
• Hugh Brewster și Laurie Coulter. Tout ce trebuie să știi despre „Titanic”. - Editions Glénat, 1999. - ISBN 2-7234-2882-6 .
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Clasa Olimpică): Manual de atelier pentru proprietari. Sparkford. - Yeovil: Haynes, 2011. - ISBN 978-1-84425-662-4 .
• Ed. Marsh, James Cameron. Titanic. - Harper Paperbacks, 1997. - 192 p. — ISBN 0006490603 .
• Eugen Manstein. Titanic. Prăbușirea secolului. - Sankt Petersburg: Lyubavici, 2013. - 632 p. - ISBN 978-5-86983-463-8 .
• Marshall, Logan. Scufundarea Titanicului și a Marii Dezastre . - Philadelphia: The John C. Winston, 1912. - ISBN 978-0-446-51385-2 .
• McCluskie, Tom. Anatomia Titanicului . - Londra: PRC Publishing, 1998. - ISBN 978-1-85648-482-4 .
• Mowbray, Jay Henry. Scufundarea Titanicului. Harrisburg . - Harrisburg, Pa. : Minter Co., 1912.
• Doamne, Walter . O noapte de amintit . - Londra: Penguin Books, 1976. - ISBN 978-0-14-004757-8 .
• Doamne, Walter . O noapte de amintit . - Londra: Penguin Books, 1987. - ISBN 978-0-670-81452-7 .
• Doamne, Walter . O noapte de amintit . — New York: St. Grifonul lui Martin, 2005. - ISBN 978-0-8050-7764-3 .
• Lynch, Donald. O istorie ilustrată. - New York: Hyperion, 1998. - ISBN 978-0-7868-6401-0 .
• Regal, Brian. Radio: Povestea de viață a unei tehnologii . - Westport, CT: Greenwood Publishing Group, 2005. - ISBN 978-0-313-33167-1 .
• Beau Riffenburgh. Toată istoria Titanicului. - Selection du Reader's Digest, 2008. - ISBN 978-2-7098-1982-4 .
• Gerard Piouffre. Le "Titanic" ne repond plus. - Larousse, 2009. - ISBN 9782035841964 ).
• Robertson, Morgan . Inutilitatea sau Epava Titanului . — 1898.
• Ryan, Paul R. Oceanus . — MA: Instituția Oceanografică Woods Hole, 1985.
• Ward, Greg. Ghidul brut al Titanicului . - Londra: Rough Guides, 2012. - ISBN 978-1-40538-699-9 .
• Winocour, Jack, ed. Povestea Titanicului spusă de supraviețuitorii săi. - Londra: Dover Publications, 1960. - ISBN 978-0-486-20610-3 .
• Shirokov, Alexey. Titanic. Nașterea și moartea. - Veche, 2012. - 328 p. - (Cronică marină). - 2500 de exemplare.  - ISBN 978-5-4444-0117-0 .
• Fitzgibbon, Sinead. Titanic: Istorie într-o oră = TITANIC History într-o oră / Managing editor A. Raiskaya. - M. : Colibri, 2014. - S. 36-37, 49, 57-59, 63, 66, 78, 87, 103-120, 121-126. - (Istoria într-o oră ). - 5000 de exemplare.  — ISBN 978-5-389-07-46-2, UDC 94(100), BBC 83.3(0)6, F66.

Articole

• Hampton Sides. Vezi Titanic  // National Geographic Rusia  : revista. - 2012. - Nr. 107 . - S. 76-97 .
• James Cameron . Plimbare pe Titanic  // National Geographic Rusia  : revistă. - 2012. - Nr. 107 . - S. 98-107 .
• Grant Bigg, Steve Billings. [ http://media.wiley.com/PressRelease/111447/sign746.pdf Riscul aisbergului în

Anul Titanic din 1912]  (engleză)  // „Significance” : revistă. — 2014.

• Broad, William J. În Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom  (engleză)  // The New York Times: ziar. — 2008.
• George, Ioannis. Animalele de la bordul Titanicului  // Atlantic Daily Bulletin (British Titanic Society). - Southampton, 2000. - S. 18 . — ISSN 0965-6391 .
• Ce a scufundat cu adevărat Titanicul?  // Materiale Today ( Elsevier ). — 2008.
• Olson, Donald W.; Doescher. Luna a scufundat Titanicul?  (Engleză)  // Sky & Telescope . - 2012. - P. 34-39 . Arhivat din original pe 29 iulie 2013.

Investigatii

• Mersey, Doamne. The Loss of Titanic, 1912. - The Stationery Office, 1999 [1912]. — ISBN 0-11-702403-8 .
• Raport despre pierderea „Titanicului”. (ss) . — British Wreck Commissioner's Inquiry, 1912. Arhivat la 22 august 2014 la Wayback Machine

Link -uri

• Epava Titanicului pe fundul oceanului  (rusă)
•  Lista de pasageri și echipaj
•  Reconstituire video completă a scufundării Titanicului
• Animație cu scufundarea Titanicului (fragment din documentarul „The Final Word with James Cameron”)  (rusă)
• Ziarul rus relatează despre scufundarea Titanicului

Dicționare și enciclopedii	Ajută RIA

" Titanic "
Naufragiu vasului Titanic Lista de pasageri Titanic II
ofiţeri	Edward John Smith (căpitan) Henry Tingle Wild (ofițer superior) William McMaster Murdoch (prim-ofițer) Charles Herbert Lightoller (ofițer secund) Herbert John Pitman (al treilea ofițer) Joseph Groves Boxhall (al patrulea ofițer) Harold Godfrey Lowe (ofițerul 5) James Paul Moody (al șaselea ofițer)
Filme și seriale	Supraviețuitor din Titanic (1912) Noapte și gheață (1912) Atlantic (1929) Titanic (1943) Titanic (1953) Scufundarea Titanicului (1958) Salvați Titanicul (1979) Ridicați Titanicul (1980) Titanic (mini-serie) (1996) Nici o dragoste mai mare (1996) Titanic (1997) Ghosts of the Abyss: Titanic (2003) Titanic 2 (2010) Titanic (2012) Titanic: Blood and Steel (2012)
desene animate	Legenda Titanicului (1999) În căutarea Titanicului (2004) Titanic. Legenda continuă (2000)
Memoriale	Australia Titanic Memorial Bandstand (Ballarat) Marea Britanie Eroii din sala mașinilor (Liverpool) Memorialul inginerilor Titanic (Southampton) Memorialul Muzicienilor Titanic (Southampton) Memorialul Titanicului (Belfast) Sala Filarmonicii (Liverpool) Statele Unite Strauss Park (New York) Memorialul Titanicului (New York) Memorialul Titanicului (Washington, DC) Butt Millet Memorial Fountain (Washington, D.C.)
Muzee	Titanic Belfast Muzeul SeaCity (Southampton)