Moscova monorai

Moscova monorai
metroul din Moscova
Tren monorail EPS 08 pe tronsonul Timiryazevskaya - Ulitsa Milashenkova
Deschiderea primei secțiuni	20 noiembrie 2004 [1] 10 ianuarie 2008 [2]
Lungime, km	4.7
Numărul de stații	6
Numărul maxim de vagoane într-un tren	6
Numărul de vagoane din tren	6
Loturi de teren	complet deasupra solului (fără a număra depozitul)
Electrodepot	Rostokino

Moscova Monorail (până în 2015 - Moscow Monorail Transport System (MMTS) ) este un tip de transport public din Moscova , constă dintr-o singură linie situată în districtul administrativ de nord-est al Moscovei. Trece complet peste pasajul deasupra solului. Parte oficială a transportului de mare viteză din Moscova, reprezentând una dintre diviziile metroului din Moscova [3] [4] . Din punct de vedere tehnic, nu este conectat cu liniile de metrou. Pe schemele de transport de mare viteză din Moscova, este indicat printr-o linie albastră de grosime redusă într-un contur gri-albastru și un număr . 13

Traseul merge de la stația Timiryazevskaya până la strada Serghei Eisenstein . Trece de-a lungul străzii Fonvizina lângă gara Fonvizinskaya , traversează linia de cale ferată Oktyabrskaya , trece pe lângă Centrul de televiziune de -a lungul străzii Akademika Korolev , merge la Main (nu departe de VDNKh ) și apoi la intrarea de nord a VDNKh . La sfârșitul anului 2014, 5,6 milioane de pasageri erau transportați cu monorailul [5] . Din ianuarie până în septembrie 2015, 3,5 milioane de persoane au folosit monoraiul capitalei, în 2016 fiind cu 500 de mii de pasageri mai puțin (14%). Motivul scăderii traficului de pasageri a fost lansarea MCC și deschiderea a trei noi stații ale liniei Lyublinsko-Dmitrovskaya [6] . 09 zece 06 

Istoria proiectului

Pregătirea pentru proiect

Istoria oficială a acestui proiect începe la 17 iulie 1998 , când întreprinderea de stat „ Institutul de Inginerie Termică din Moscova ” (MIT), împreună cu Departamentul de Transport și Comunicații și Comitetul de Arhitectură din Moscova ( NIiPI al Planului General al Moscovei ) , a fost însărcinat să elaboreze un proiect de program pentru „Transportul cu monorai la Moscova” (termen limită - septembrie 1998 ) și un studiu preliminar de fezabilitate pentru crearea rutelor de monorail la Moscova (termen limită - decembrie 1998 ) [7] .

La 2 septembrie 1998, primarul Moscovei, Yu. M. Luzhkov (în competența sa de prim-ministru al Guvernului de la Moscova) a semnat Ordinul nr. cu Întreprinderea de Stat „Institutul de Inginerie Termică din Moscova”, i s-a ordonat continuarea lucrărilor. pe tema „Transportul cu monorai la Moscova” și în primul trimestru al anului 1999 să elaboreze propuneri pentru crearea unei secțiuni prioritare a drumului cu monorai.

La 16 februarie 1999, a fost semnată o rezoluție privind înființarea Moscow Monorails JSC, în care Departamentul de Stat și Proprietate Municipală al orașului Moscova, în numele Guvernului Moscovei, acționează ca co-fondator cu o acțiune. de 25% + 1 acțiune cu un capital total autorizat de 100 de milioane de ruble [9] . În districtul administrativ de nord- est al Moscovei, a fost creată o comisie pentru gestionarea operațională a lucrărilor la monorail [10] .

Până în primul trimestru al anului 2000, pe baza MIT a fost construit un complex de monorail de testare experimentală (pisă de testare) și a fost achiziționată compoziția companiei Intamin [11] . În „Normele și regulile pentru proiectarea planificării și dezvoltării Moscovei MGSN 1.01-99”, printre altele, au fost prescrise normele și regulile pentru construcția drumurilor cu monorail și au fost determinați parametrii transportului monorail [12] .

• Test monorai pe teritoriul Institutului de Inginerie Termică

• fascicul de cale

• Statie

• Tren cu două vagoane cu experiență P30

Design

Inițial a fost planificat să se construiască o linie de la autostrada Yaroslavl până la pasajul superior Severyanin [13] , dar ulterior proiectul a fost schimbat. Locul final pentru construirea viitorului sistem de transport monorail, care ar trebui să conecteze VDNKh cu cele mai apropiate stații de metrou (" Timiryazevskaya " și " Grădina Botanică "), a fost stabilit la 13 martie 2001 în "Conceptul de organizare a Expoziției Universale Mondiale". EXPO-2010 la Moscova în 2010 » [14] . La data de 21 iunie 2001 au fost stabiliți executorii studiilor pre-proiect ale MMTS [15] :

• OAO Moscow Monorail Roads (principalele soluții tehnice pentru prima etapă a MMTS; material rulant electric; adresa: aleea Berezovaya , 10).
• SRL "Selton-M" (sistemul de control al expedierii MMTS).
• Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Asociația științifică și de producție de automatizare” numită după V.I. ak. N. A. Semikhatova, Ekaterinburg (sistem de control pentru deplasarea materialului rulant electric).
• Întreprinderea Unitară Federală de Stat „OKB Vympel” (preluciri; dispozitive de parcare; echipamente auxiliare).
• OAO MMZ Vympel (principalele părți ale trenului de rulare al materialului rulant).
• Centrul de Cercetare și Dezvoltare SA „TEMP” (dezvoltarea și fabricarea motoarelor electrice liniare de tracțiune (TLED), suport tehnic pentru funcționarea acționărilor electrice liniare de tracțiune (TLEP)).
• OAO CNE KVANT (dezvoltarea și crearea unui sistem de control pentru motoarele de tracțiune).
• Întreprinderea Unitară Federală de Stat „NIIShP” (dezvoltarea și producția de roți armate R22.5 cu o flanșă interioară ).
• Moskomarchitectura, OAO Corporation „Transstroy”, Institutul „Mosinzhproekt”, Institutul „MosgortransNIIproject”, Întreprinderea Unitară de Stat a orașului Moscova „Mosgortrans”, CJSC „Promtransniiproekt” (cale de monorail; structuri de construcție; alimentarea cu energie a MMTS, depozit electric).

În planul de dezvoltare urbană pentru dezvoltarea teritoriului Districtului Administrativ de Nord-Est până în 2020, una dintre domeniile prioritare este construirea unui sistem de transport monorail de la stația de metrou Botanichesky Sad până la stația de metrou Timiryazevskaya cu o lungime de 8,6 km cu 9 stații [16] . La 25 decembrie 2001, proiectul de construcție al MMTS a fost împărțit în două faze. Secțiunea de la stația de metrou Timiryazevskaya până la VDNKh [17] a fost luată ca primă etapă . La 22 mai, din Decretul Guvernului de la Moscova, au fost cunoscute datele preliminare pentru punerea în funcțiune a liniei - trimestrul II 2003 [18] . Același decret subliniază unicitatea instalației și lipsa de experiență a organizațiilor ruse în realizarea unor astfel de lucrări. La 31 ianuarie 2002 a fost stabilită amplasamentul depoului MMTS pe teritoriul depoului de tramvaie care poartă numele. N. E. Bauman, îndepărtarea exponatelor Muzeului Transportului Urban de Pasageri aflat acolo din 10 septembrie 1999 de pe teritoriul depozitului și începerea construcției unei noi clădiri muzeale în Strogino.

Constructii

În august 2001, pe strada Fonvizina au început primele lucrări: amenajarea șantierului, tăierea copacilor pe fâșia despărțitoare a str. Fonvizin și foraj de probă. Pe 22 septembrie, sub primul suport a fost instalat un cadru de probă. Totodată, transferul de exponate ale depoului de tramvaie numit după. Bauman la uzina de reparații de tramvai. La 2 februarie 2002, traficul de tramvai de la Intrarea de Sud a VDNKh la Ostankino a fost închis, pentru care pe locul parcării a fost construit un cerc de viraj temporar cu o singură cale pentru tramvaiele 11 și 17.

În acest moment, materialul rulant este în curs de finalizare, deoarece trenul de probă Intamin cumpărat anterior a arătat rezultate nesatisfăcătoare ale lucrărilor de testare în timpul iernii. Rezultatul acestui rafinament a fost instalarea unui motor liniar dezvoltat de centrul de inginerie și cercetare TEMP (transport electromagnetic de persoane) [19] . Piesa în sine se numește oficial experimental [20] .

La 7 mai, a fost semnat Programul de dezvoltare a metroului din Moscova și a altor tipuri de transport de mare viteză în afara străzii <...> până în 2015, conform căruia construirea liniei de 8,6 km „Timiryazevskaya - Botanică Garden” era planificată a fi finalizată în 2005 și până în 2015 nu a fost planificată construcția altor linii de monorail sau extinderea celei existente [21] .

În martie-iunie, a fost finalizată construcția liniei de monorail peste șinele de tramvai de pe strada Akademika Korolev. În iunie, au început lucrările la construcția primei stații - „Ulitsa Akademika Korolev”. Pe 15 octombrie, traficul de tramvai a fost restabilit de-a lungul liniei de la VDNKh până la stația terminală Ostankino. În decembrie s-au montat suporturi pe toată lungimea traseului, aproape peste tot au fost așezate grinzi de rulare. Şantierele de construcţie ale tuturor staţiilor au devenit vizibile. În aprilie 2003, a început construcția stației Timiryazevskaya, așezarea grinzilor și construcția comutatorului.

La 14 octombrie, a fost semnat Decretul Guvernului Moscovei nr. 866-PP „Cu privire la procedura de punere în funcțiune a complexului de pornire în 2003 a primei etape a sistemului de transport monorail din Moscova” . Acest document descrie în detaliu procedura și termenii de punere în funcțiune, precum și parametrii tehnici ai MMTS. Potrivit acestei rezoluții, componența comitetului de acceptare trebuie aprobată înainte de 24 octombrie . Pe 11 noiembrie, stația de capăt a Expocentrului MMTS a primit un nou nume - strada Sergey Eisenstein [22] . Pe 21 noiembrie s-a înființat pe ambele părți ale suporturilor MMTS o zonă de securitate de 25 de metri lățime, în care s-a introdus un regim de restricționare a activităților de construcție legate de săparea gropilor, așezarea comunicațiilor inginerești, construirea fundațiilor clădirilor, exploatările miniere etc. zonă de securitate cu lățime de 100 de metri, au fost introduse restricții pentru lucrările legate de scăderea nivelului apei subterane [23] .

În noiembrie 2003, majoritatea stațiilor erau în stadiu de finalizare, peste tot au fost așezate grinzi de rulare, iar în decembrie a început rularea primului exemplar al materialului rulant.

Deschiderea liniei, programată pentru începutul lunii februarie 2004, nu a avut loc, lansarea a fost amânată pentru 23 februarie . Pe 19 februarie a fost semnat un act de acceptare a structurii căii, a stațiilor și a sistemului de alimentare cu energie MMTS [24] . În timpul testării , pe 21 februarie a avut loc un accident : mașina a smuls aproximativ 15 metri dintr-o șină de contact în zona Ul. Academicianul Korolev” [25] . S-a anunțat o altă amânare.

La 20 aprilie 2004, a fost semnat Decretul Guvernului Moscovei nr. 746-RP „Cu privire la măsurile suplimentare pentru crearea sistemului de transport monorail din Moscova”, care a subliniat caracterul experimental al primei etape a MMTS și, de asemenea, a fixat transferul unei părți a lucrării din 2003 până în 2004. În luna mai, trei trenuri au fost testate pe linie, deschiderea drumului a fost amânată fără o explicație publică a motivelor.

Pe 11 noiembrie, a devenit cunoscut faptul că lucrările principale la complexul de lansare MMTS, care asigură siguranța transportului de pasageri, au fost finalizate și că este necesară finalizarea lucrărilor legate de automatizarea controlului și ușurința în exploatare a sistemului. Pregătirile pentru lansarea sistemului au fost efectuate în modul excursie [26] . În aceeași zi, șeful metroului, Dmitri Gaev , a prezentat linia corespondenților media [27] .

Modul de excursie

20 noiembrie 2004 : Monorailul și-a primit primii pasageri, începând să funcționeze în „modul excursie”. Pe linie au funcționat 2 trenuri, intervalul de deplasare a fost de 30 de minute, timpul de funcționare a fost stabilit de la 10:00 la 16:00 la propunerea Întreprinderii Unitare de Stat Metrou din Moscova. Aterizarea a fost efectuată numai la stația „ Ulitsa Sergei Eisenstein ”. Pe 29 noiembrie, stația Timiryazevskaya a fost deschisă pentru intrare . Tariful a fost de 50 de ruble pentru adulți, pentru școlari și elevi de școală profesională - 25 de ruble, pentru copiii sub șase (mai târziu - până la șapte) ani - gratuit.

În 2005, proiectul de realizare a traseului a fost aprobat, iar costurile totale pentru construirea acestuia au fost cunoscute. În iulie, intervalul de trafic a fost redus la 20-23 de minute, timpul de funcționare a fost stabilit de la 8:00 la 20:00, stațiile Vystavochny Tsentr și Teletsentr au fost deschise pentru intrarea pasagerilor . Pe 6 februarie 2006, echipamente electrice au luat foc între secțiuni de tren în momentul în care se aflau în gara Centrului Expozițional. Trenul de urgență a fost trimis la depou, în timpul incendiului nimeni nu a fost rănit. Potrivit versiunii preliminare, cauza incendiului ar putea fi o creștere bruscă a tensiunii în rețeaua de contact. Până pe 11 februarie, linia a fost închisă călătorilor [28] .

Datorită necesității de testare cuprinzătoare a MMTS, data de lansare a liniei a fost amânată pentru prima jumătate a anului 2006 [29] .

Pe 7 mai și 1 iunie s- au produs două accidente din cauza deteriorării rețelei de contact de către dispozitivele colectoare curente ale trenurilor [30] . Eliminarea consecințelor în ambele cazuri a durat câteva zile. S-a decis efectuarea unei verificări suplimentare a fiabilității soluțiilor tehnice implementate pentru rețeaua de contact și colectarea curentă a trenurilor electrice. În acest sens, datele de lansare a MMTS în exploatare comercială au fost amânate pentru a doua jumătate a anului 2006 [31] .

Toate stațiile au fost complet deschise pentru intrarea și ieșirea pasagerilor la 1 septembrie . Pe 19 octombrie, timp de două zile, au fost efectuate teste pentru funcționarea simultană a 6 trenuri pe linie. Potrivit angajaților MMTS, testele au relevat o fiabilitate insuficientă a materialului rulant. În decembrie a început exploatarea trenului nr. 08 și au fost efectuate teste repetate de funcționare simultană a 6 trenuri pe linie. Datele pentru lansarea în exploatare comercială a MMTS au fost amânate pentru prima jumătate a anului 2007 cu formularea: „datorită timpilor lungi de livrare pentru fabricarea de componente și ansambluri pentru un vehicul tehnologic multifuncțional pentru sistemul de transport monorail Moscova” [ 32] .

Proces și comunicate de presă

În 2007, deputatul Alexander Lebedev a trimis o cerere procurorului din Moscova pentru a depune plângeri împotriva oficialilor guvernului de la Moscova responsabili de luarea unei decizii privind utilizarea ineficientă a fondurilor bugetare de la Moscova legate de înființarea și activitățile ulterioare ale Moscow Monorail Roads OJSC [33] . În cererea sa, deputatul a folosit textul unei părți semnificative a acestui articol.

Perioada prelungită de lucru a MMTS în modul de excursie a dat naștere multor publicații, dispute și declarații neplăcute adresate guvernului de la Moscova. Cel mai înalt punct a fost pe 20 august , când, răspunzând la o întrebare a jurnaliştilor, Dmitri Gaev a spus: „ Această linie nu va continua deocamdată. Este experimental, se operează în mod experimental, excursie experimentală. Iar monoraiul are dreptul la viață și pe teritoriul orașului Moscova are dreptul la viață, dar această direcție specială nu este încă planificată pentru dezvoltare .” [34] Mass-media a văzut acest lucru ca sfârșitul experimentului cu monorail de la Moscova și sfârșitul dezvoltării sistemului de monorail de mare viteză în capitală [35] [36] .

Se pregătește pentru a intra în modul de transport

În primul trimestru al anului 2007 s-au finalizat lucrările de depanare a funcționării monorailului în regim semi-automat. Pentru a asigura comoditatea evacuării pasagerilor în situații de urgență, a fost necesară extinderea podurilor de navigație în zona pereților goali ai stațiilor de tip insular, după care s-a putut organiza o comisie de acceptare și a fost deschis traficul regulat [ 37] . Aceste lucrări au fost finalizate în decembrie. Tot în decembrie, a fost semnat un act de acceptare a transferului MMTS în proprietatea orașului Moscova și a fost organizată o Comisie de Stat pentru acceptarea sistemului de transport monorail în ansamblu.

Mod de transport

La 10 ianuarie 2008 , linia a trecut la modul de operare de transport. Din acea zi, stațiile au fost deschise pentru intrarea și ieșirea călătorilor între orele 7:00 și 23:00. Prețurile au fost reduse de la 50 la 19 ruble pentru o călătorie, au apărut biletele de călătorie , inclusiv pentru studenți. În prima săptămână de lucru în modul de operare a transportului la nivel de oraș (din 10 ianuarie 2008), numărul de pasageri transportați a fost de 37.871 persoane. „Când monoraiul a funcționat în regim de tur, într-o săptămână volumul traficului de pasageri a ajuns la 12 mii de persoane”, a menționat Departamentul Transporturilor din Moscova. În prima săptămână de funcționare în modul de transport, monorailul a fost folosit zilnic de 5,7 până la 6,2 mii de pasageri, în weekend această cifră a ajuns la 7 mii de persoane [38] . Potrivit viceprimarului, în prima lună și jumătate de funcționare în regim de transport, debitul de pasageri al monorailului a crescut de 7 ori [39] .

La 22 iulie 2008, a fost semnat Decretul Guvernului Moscovei nr. 623-PP , care a extins lista categoriilor privilegiate de cetățeni cu dreptul de a călători gratuit pe monoraiul Moscovei. Deținătorii cardului social al unui rezident al regiunii Moscova au primit și ei dreptul de a călători gratuit. În noiembrie 2008, numărul maxim de trenuri de pe linie a fost majorat de la 5 la 6, iar la 1 decembrie a fost introdus un nou orar. Intervalele pe linie au variat de la 6 min. 55 sec. până la 20 min. 45 sec., viteza de deplasare a fost crescută: trenul a completat un cerc complet în 41 de minute. 40 sec. (au fost 45 de minute). Traficul mediu zilnic de pasageri în 2008 a fost de aproximativ 9,6 mii de persoane [40] . În total, în cursul anului 2008, monorailul a transportat 3,5 milioane de persoane, adică cu 2,3 ​​milioane mai mult decât în ​​anul precedent [41] .

Din 2009, timpul întregului cerc a fost redus la 39 de minute și 40 de secunde. Intervalul minim de tren a fost, de asemenea, redus de la 6 minute 55 secunde la 6 minute 35 secunde. Traficul mediu zilnic de pasageri în 2009 a fost de aproximativ 11,2 mii de persoane, ceea ce este cu 17,3% mai mult decât în ​​2008 [40] . În 2010, costul unui bilet pentru o călătorie a fost de 26 de ruble, în 2011  - 28 de ruble [42] .

Pe 7 noiembrie 2010, un incendiu a izbucnit în compartimentul motor al unuia dintre vagoanele monorail. Nimeni nu a fost rănit, toți pasagerii au fost evacuați. Traficul pe monorai a fost temporar suspendat [43] .

De la 1 ianuarie 2013, biletele de metrou din Moscova au devenit valabile pe monorail. De la 1 aprilie a aceluiași an, în baza Directivei șefului de metrou Ivan Besedin [44] , funcționarea scărilor rulante a fost redusă - după ora 22:00, ieșirea din stație s-a efectuat printr-un lift pentru dezactivat.

În decembrie 2015, monoraiul a început să apară pe hărți ca a treisprezecea linie de metrou.

Reveniți la modul tur

Pe 23 ianuarie 2017, monoșina a fost readusă în modul de excursie: intervalul de mișcare este de 30 de minute, modul de funcționare este de la 8:00 la 20:00 [45] . Oficial, această măsură a fost explicată printr-o scădere a traficului de pasageri pe monorai după punerea în funcțiune a Cercului Central Moscova și a noii secțiuni a liniei Lyublinsko-Dmitrovskaya în 2016: conform statisticilor oficiale, traficul de pasageri pe monoraiul Moscova a scăzut cu 15. % [46] , dar cam în același timp în depozit au început probleme serioase cu piesele de schimb pentru repararea materialului rulant, în urma cărora numărul trenurilor apte pentru producție pe linie s-a redus drastic. Acesta a fost motivul criticilor serioase ale modului de funcționare al sistemului monorail. Tariful a rămas același [47] .

Cu toate acestea, după modificarea intervalului de deplasare, un număr de pasageri notează că în timpul orelor de vârf și în timpul expozițiilor și altor evenimente publice la VDNKh, apar probleme în timpul îmbarcării [46] .

Posturi

Moscova monorai
	Numele statiei	data deschiderii	Transfer	Înălțime, m	Coordonatele	Tipul stației
1301	Timiryazevskaya	20 noiembrie 2004	09	+6	55°49′08″ s. SH. 37°34′44″ E e.
1302	Strada Milashenkova	20 noiembrie 2004	zece	+6	55°49′18″ N SH. 37°35′28″ E e.
1303	Telecentru	20 noiembrie 2004		+6	55°49′18″ N SH. 37°36′32″ E e.
1304	strada Academician Koroleva	20 noiembrie 2004		+12	55°49′18″ N SH. 37°37′37″ E e.
1305	Centru de expoziție	20 noiembrie 2004	06	+6	55°49′26″ N SH. 37°38′18″ in. e.
1306	Strada Serghei Eisenstein	20 noiembrie 2004		+6	55°49′45″ N SH. 37°38′42″ in. e.

Orele de funcționare și prețurile biletelor

Din 23 ianuarie 2017, în legătură cu transferul monoraiului Moscova de la modul de transport urban la stațiile de monorai turistice, stațiile de monorail sunt deschise pentru călători de la 7:50 la 20:00 zilnic [48] . Timpul de călătorie între stațiile de capăt Strada Sergey Eisenstein și Timiryazevskaya este de 15-20 de minute [49] [50] .

Linia operează de la 2 la 6 trenuri. Primul tren pleacă din gara de pe strada Serghei Eisenstein la ora 8:00, iar din gara Timiryazevskaya  la ora 8:15. Ultimele trenuri pleacă la 20:00 și 20:15. Costul unui bilet pentru o călătorie în 2019 a fost de 55 de ruble; un bilet de călătorie fără limitarea numărului de călătorii pentru școlari, elevi de școli profesionale și studenți - 395 de ruble [51] . Pentru copiii sub 7 ani, precum și atunci când trec prin cardul social al unui moscovit sau al unui rezident al Regiunii Moscovei, călătoria este gratuită [52] .

Transferuri (metrou, MCC, monorail)

Traficul de pasageri de-a lungul rutelor de metrou - MCC - monorail și monorail - metrou - MCC (cu transferuri în decurs de 90 de minute) este contabilizat ca o singură călătorie [53] (nu necesită plată suplimentară).

Convenabile pentru transplant (în orice direcție) sunt următoarele opțiuni:

•  VDNH  - Centrul Expozițional ; 
•  Fonvizinskaya  - Strada Milashenkova ; 
•  Timiryazevskaya  - Timiryazevskaya . 

Infrastructură

Stațiile au fost construite conform proiectelor individuale, au o structură de planificare a spațiului pe două niveluri, cu platforme de tip insular (5 stații) și de coastă (1 stație, strada Akademika Korolev). Toate statiile sunt dotate cu scari, scari rulante si lift pentru persoanele cu dizabilitati.

Pentru nămol și întreținere a materialului rulant, pe teritoriul depoului de tramvaie a fost creat un depozit electric . N. E. Bauman. Suprafața totală a depozitului electric este de 2,05 hectare. Suprafața clădirii - 12 710 m². Volumul de construcție al clădirii tehnologice este de 74.290 m³. Lungimea căilor tehnologice de pe teritoriul depozitului electric este de 1184 m. Numărul estimat de unități de EPS deservite este de 10. Numărul de căi de întreținere și montaj EPS este de 2 [54] .

Întreaga linie poate fi controlată într-un mod complet automat de un computer din camera de control situată în depozit. De asemenea la fiecare statie exista si o camera de control al statiei, de unde puteti controla compozitia cat este la statie. Cu toate acestea, în ciuda timpului lung de reglare fină a sistemului din momentul lansării, acest mod de operare nu a fost elaborat în măsura adecvată. În prezent, trenurile monorail funcționează într-un mod semi-automat, în care sistemul controlează mișcarea trenului sub controlul șoferului. Există și un mod manual, în care șoferul controlează în mod independent mișcarea [55] . Conducerea compozițiilor se realizează într-o singură persoană.

Alimentarea cu energie electrică a traseului MMTS este asigurată de 7 substații coborâtoare de tracțiune : 6 ca parte a stațiilor și 1 în depozit [54] .

Construcția căii

Căile monoșină sunt două grinzi din oțel cu secțiune cutină, așezate pe suporturi din beton armat la o înălțime de 4-6 m. Căile de serviciu și evacuare sunt dispuse între grinzile căii. Suporturile au o fundație pe piloți din piloți forați cu diametrul de 0,75 m și un corp monolit. Pe întreg traseul au fost instalate 167 de suporturi [56] . Împământarea elementelor purtătoare de curent ale șinelor monoșină este asigurată de dispozitivul de robinete de împământare, trecând în principal în interiorul elementelor de sprijin monolitice.

Travele au o lungime de 20 până la 53 m. Raza minimă a curbelor pe liniile principale pentru proiectul de monorail dezvoltat de JSC MMD este de 25 m. Raza minimă a curbelor pentru linia principală MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein" - 100 m, pe abordările de gări - 50 m [54] . În curbe, secțiunea transversală a fasciculului rămâne orizontală, astfel încât viteza în ele este limitată din cauza accelerației laterale necompensate. La staţiile de capăt există cercuri de viraj cu raza de 20 m [54] .

Cea mai mare pantă a traversei de rulare pentru proiectul monoșină dezvoltat de JSC MMD este de 7%. Cea mai mare pantă longitudinală a fasciculului de rulare pentru linia principală MMTS "Timiryazevskaya" - "Ul. S. Eisenstein" - 2,98%; în zonele de stații - 0,3%; pentru rute tehnologice - 7,0% [54] .

Cele mai mici raze ale curbelor verticale ale grinzii de rulare: convexe - 1110 m, concave - 2458 m [54] .

Pentru a compensa mișcările de temperatură ale fasciculului de rulare, sunt prevăzute rosturi de dilatație special concepute pentru șinele monoșină [57] .

Pe monoșina Moscova se folosesc comutatoare de tip invers: profilele de curgere de pe ele sunt fixate rigid; sus - profil de călătorie într-o direcție, jos - în cealaltă. Săgeata se înfășoară în jurul axei orizontale longitudinale, „substituind” trenului profilul de-a lungul căruia trebuie să treacă. Transferul săgeții se efectuează în cel mult 20 de secunde. Pe linie există 3 prezențări: 2 în zona depoului și 1 în zona stației Timiryazevskaya.

Distanța dintre centrele peronelor stațiilor de capăt este de 4698 m în termeni cu șină dublă, virajul în jurul stației Timiryazevskaya (de la centrul la centrul peronului) este de 240 m în termeni cu o singură cale, virajul la Ul. S. Eisenstein” (de la centru până în centrul platformei) - 609 m în calcul cu o singură cale [58] . Întindere de-a lungul axei grinzii de rulare (în termeni cu o singură cale de-a lungul inelului, inclusiv fundături) - 10.317 m [54] .

Şenilele sunt echipate cu un sistem de impulsuri „Snegosbros” [59] .

Material rulant

În 2000, un tren din seria P30 de la compania elvețiană Intamin Transportation Ltd a fost achiziționat ca model prototip al unui material rulant de două vagoane principale . Centrul de inginerie TEMP a dezvoltat un motor liniar asincron , care permite creșterea eficienței și rezolvarea problemelor de alunecare a trenului atunci când fasciculul de rulare este înghețat. Pe baza acestui tren, au fost create trenuri în serie modificate, care au primit denumirea EPS și au început să fie produse în 2003. [60]

În perioada 2002-2003, la Institutul de Inginerie Termică din Moscova (MIT) a fost construit un model al unui nou vagon principal, ca parte a lucrărilor de creare a unui nou tip de sistem monorail cu diferite grinzi de rulare și dimensiuni generale. Un fragment din fasciculul de rulare și trenul de rulare al mașinii au fost atașate la aspect. Autoturismul nu a fost exploatat din lipsa echipamentului electric și a pistei. În primăvara anului 2012, a fost transportat de pe teritoriul MIT pe teritoriul depozitului electric al monorailului Rostokino pentru depozitare. [60]

În acest moment, monoșia Moscova este singura monoșină din lume cu motor liniar [61] (cu excepția sistemelor  maglev ) .

el merge pe o singură șină , numită grindă. Grinda are un profil special, astfel încât trenul nu stă doar deasupra lui, ci „stă” strâns, strângându-l cu structura sa din toate părțile. Acesta este unul dintre avantajele incontestabile ale monorailului - nu poate deraia în niciun accident (excluzând, desigur, distrugerea fizică a șinei în sine). Pentru o astfel de cale, nu sunt necesare pasageri de design complex, calea este o grindă rulantă ridicată pe suporturi. O zonă atât de largă a șinei face posibilă utilizarea nu roților metalice, ci rolelor cauciucate ca motor. În acest sens, monorailul este similar cu transportul rutier. Astfel, zgomotul emis de tren în timpul deplasării este redus la aproape zero.

[62]

În total, sunt 6 mașini, numărul de locuri pentru șezut: 44 (câte 6 în mașinile de cap și 8 în mașinile intermediare ). Capacitatea trenului este de 200 de persoane cu o rată de 5 persoane/m² sau 290 de persoane cu o rată de 8 persoane/m². [63]

Lungimea, lățimea și înălțimea trenului sunt de 34,5, 2,3 și, respectiv, 3,3 m. Lățimea ușii este de 1,2 m.

Există un sistem de aer condiționat și încălzire în cabina șoferului și în saloanele de tren.

Viteza maximă a trenului este de 60 km/h (16,7 m/s), dar trebuie redusă la 28 km/h pe o curbă cu raza de 100 m și la 20 km/h pe o curbă cu raza de 50 m. 0,8-1 m/s², în funcție de sarcina compoziției. Accelerație în timpul frânării de urgență - nu mai mult de 3 m/s².

Lungimea distanței de frânare la o viteză de 43,2 km / h (12 m / s) pe o secțiune dreaptă uscată a căii în timpul frânării de serviciu - nu mai mult de 80 m, cu frânare de urgență - nu mai mult de 36 m.

Nivelul maxim de zgomot în cabina mașinii la o viteză de 40 km/h (excluzând sistemele de aer condiționat și încălzire) este de 65 dB. Nivelul de zgomot la o distanță de 25 m când trenul se deplasează cu o viteză de 40 km/h este de 65 dBA. Interferența radio, TV și radiația electromagnetică la o distanță de 25 m sunt absente.

Acționare de tracțiune: bazată pe motoare liniare asincrone cu inductori pe trenuri și un element secundar pe tren. Tracțiunea unui motor este de 750 kgf .

Tensiunea furnizată compoziției este constantă, 600 V ± 10%. Tip de colectare curent  - inferior, două troleioare și un autobuz terestre .

Protecție împotriva incendiilor - sistem de monitorizare a stării incendiului, dispozitive automate de stingere a incendiilor , stingătoare de incendiu în mașini.

Interval de temperatură ambientală în timpul funcționării - de la -40 la +40 °C.

În prezent, în depozit există 10 trenuri de pasageri cu șase vagoane și un vehicul multifuncțional (un tren special format din două vagoane principale). Din martie 2017, 2 din 10 trenuri de pasageri sunt în funcțiune. [60] În același timp, pe linie lucrează 2 trenuri, iar unul este în rezervă. Un altul nu funcționează după accident. Dacă este necesar (de exemplu, cu o creștere bruscă a traficului de pasageri), trenul de rezervă poate fi pus și pe linie, iar numărul total de trenuri care funcționează simultan în acest moment ajunge la 3.

Fluxul maxim de pasageri în modul actual de operare (7 trenuri) este de până la 2024 de pasageri pe oră. în fiecare direcție la o rată de 5 persoane/m² sau 2935 de trecere./h. la o rată de 8 persoane/m².

• Antrenează-te în față

• Trenul pleacă de la stația Ulitsa Akademika Koroleva

• Salonul mașinii de cap. Intrarea în cabina șoferului

• Model prototip de mașină principală

Securitate

Siguranța pasagerilor din trenuri este asigurată de un sistem de control al stării incendiului, dispozitive automate de stingere a incendiilor și stingătoare de incendiu în mașini. Toate trenurile sunt echipate cu butoane de siguranță [40] .

Au fost dezvoltate trei metode de evacuare a pasagerilor dintr-un tren defect, în funcție de situație [64] :

• în cazul în care trenul este nefuncțional, dar poate continua să se deplaseze, atunci se trimite un al doilea tren de la stația vecină de-a lungul aceleiași linii, care preia trenul de urgență în remorcare și îl predă la cea mai apropiată stație de unde coboară călătorii;
• în cazul în care trenul nu este în funcțiune și nu poate continua să se deplaseze, atunci trenul cu podurile (scările) încărcate în el la gară este trimis pe calea opusă, este reglat exact vizavi de cea de urgență, pasagerii folosesc aceste scări pentru a transfera la trenul care funcționează și mergeți la cea mai apropiată stație;
• dacă linia este complet nefuncțională (de exemplu, în timpul unei întreruperi de curent), atunci ușile trenului sunt deschise manual, iar pasagerii coboară pe căile de vizualizare dintre șine pe scări speciale din fiecare vagon și ajung la cea mai apropiată stație pe jos. .

Siguranta pasagerilor in statii este asigurata de prezenta a doua iesiri: cea principala (cu scari rulante) si cea de urgenta (cu iesiri de incendiu) de la capatul opus peronului. Stația „Ulitsa Akademika Koroleva”, care are platforme laterale, este echipată suplimentar cu o scară specială de urgență pentru deplasarea de la o platformă la alta. În plus, angajații departamentului 4 de poliție al Direcției Afaceri Interne de la metroul din Moscova lucrează în stații.

Critica

Critica proiectului în mass-media se rezumă la criticile asupra designului ales al structurii (se critică viteza redusă și capacitatea relativ scăzută a trenurilor), criticile rutei alese și criticile însăși asupra ideii de utilizare a transportului superior  - se susține că tramvaiul are aceleași caracteristici în ceea ce privește capacitatea și viteza [65] , precum și costul ridicat al proiectului. De exemplu, politicianul miliardar Alexander Lebedev scrie că:

Rezultatele creării și punerii în funcțiune a primei linii a MMTS au condus la compromisul ideilor de monorai urbane ca atare. Rezultatul implementării sistemului Intamin Transportation Ltd. dă motive să presupunem că alegerea sistemului s-a făcut după două criterii: costul minim al structurii declarat de dezvoltator și aspectul spectaculos. Recomandarea Academiei de Utilități Publice, dezvoltată încă din anii 60 ai secolului XX, a fost ignorată: monorailele montate cu tracțiune datorită roților pneumatice sunt recomandate numai pentru regiunile de sud ale URSS. Ca sistem de transport, Intamin Transportation Ltd. nu este o soluție optimă: lățimea interiorului mașinii este restrânsă la 2,3 metri, ceea ce se justifică doar la așezarea liniei pe străzi înguste.

[28]

Capacitatea trenului monorai – 200 de persoane la un ritm de 5 persoane/m² sau 290 de persoane la un ritm de 8 persoane/m² – este criticată ca fiind frivol de mică pentru un sistem de transport care se propune ca alternativă la „metroul ușor”. . De exemplu, jurnalista Elena Komarova [66] a scris în 2006 că:

După trecerea de la modul „excursie” la cel de lucru, ar trebui să existe de patru ori mai multe trenuri pe linie, acestea vor circula de la șase dimineața la unu dimineața cu un interval de cinci minute și vor servi până la 3,5 mii de pasageri pe oră ... - (Pentru comparație: un tramvai, linia este proiectată pentru un flux de 15-20 de mii de persoane pe oră, metroul ușor poate transporta până la 22 de mii, metroul obișnuit - până la 80 de mii.) ... Până acum, prezența acestui tip de transport nu crește nici costul locuințelor în zonă, nici valorificarea în sine a orașului. În timp ce el mănâncă doar din banii bugetului. Jucărie plictisită.

Cu toate acestea, acest lucru nu ține cont de faptul că, chiar și cu o astfel de încărcare a liniei, fluxul maxim de pasageri al liniei în ambele direcții este de aproximativ 50 de mii de oameni pe zi (dacă luăm ca standard practica existentă în metroul din Moscova de defalcarea traficului de pasageri pe ore ale zilei și zile ale săptămânii ), care corespunde aproximativ cu traficul de pasageri al liniei de metrou Butovskaya . Dacă luăm în considerare faptul că capacitatea existentă a trenului este limitată de numărul de material rulant la dispoziția MMTS și de dimensiunile depozitului construit pentru prima secțiune a sistemului de depozit, atunci astfel de statistici nu corespund la potențialul sistemului de cel puțin 8 ori, deoarece (conform datelor de pe site-ul sistemului [ 67] ), trenurile pot fi formate din 10 vagoane, iar pe liniile de metrou frecvența de circulație a trenurilor ajunge la 42-44 trenuri pe oră, ceea ce pentru MMTS corespunde unui trafic de pasageri de 38 de mii de persoane. pe oră în ambele sensuri (sau 23 de mii de persoane/oră cu configurația existentă cu șase mașini). Adică, potențialul sistemului respectă pe deplin standardul „ metroului ușor ” și poate fi comparat cu traficul de pasageri al liniei de metrou Filevskaya . Bineînțeles, în prezent nu există planuri de achiziție de material rulant suplimentar, cu atât mai puțin recondiționarea depozitului nou construit (care are o placă turnantă pentru șase mașini), deoarece linia este utilizată la 20% din capacitatea existentă. Din câte se pare, această situație se potrivește creatorilor sistemului, care au ales un traseu cu cerere redusă pentru „rularea” în sistemul creat aproape de la zero.

Susținătorii proiectului susțin că transportul public terestre nu este capabil să facă față creșterii traficului de pasageri din cauza autostrăzilor aglomerate ale orașului acum, iar în viitor situația nu va face decât să se înrăutățească. Metroul subteran este prea scump, iar construirea liniilor de pasaj suprateran în zonele populate este impracticabilă din cauza proiectării greoaie a pasajelor aeriene. În Sankt Petersburg , unde în 2002 lungimea liniilor de tramvai a atins 690 km, o alternativă la monorai a fost construirea de pasaje supraterane pentru tramvai (așa-numitul expres ridicat ), cu toate acestea, proiectul a fost înghețat în 2009, iar unul dintre motivul este considerat a fi concurența liniei de pasaj suprateran proiectat cu trasee de tramvai deja existente. Iar din punct de vedere al volumului, pasajul superior de tramvai este ușor inferior celui de cale ferată.

Site-ul MMTS enumeră avantajele acestui sistem de transport:

sistemul de transport monorail (MTS) are condiții și aplicații optime în ceea ce privește randamentul maxim.

Aceste zone includ:

• Transportul de pasageri în zone cu infrastructură urbană stabilită;
• Descărcarea autostrăzilor prin utilizarea sistemelor de transport în afara străzii pentru transportul de pasageri;
• Îmbunătățirea mobilității sistemului de transport al orașului prin conectarea nodurilor mari de transport cu traseele monorail, precum și prin amenajarea rutelor care trec prin parcuri, inconveniente, lunci inundabile și albii râurilor;
• Utilizarea MTS ca rute de transport de ieșire;
• Utilizarea MTS ca transport de vizitare a obiectivelor turistice și în scopuri recreative în locuri de odihnă.

Selectarea piesei

Înainte de construcția monorailului, nu exista o legătură directă între stația de metrou Timiryazevskaya și centrul de televiziune și VDNKh, dar în loc să se construiască o nouă linie de monorail, o astfel de conexiune putea fi asigurată prin extinderea liniei de tramvai de pe strada Akademika Koroleva (respectiv , cu construcția unui pasaj superior sau a unui tunel prin calea ferată Oktyabrskaya ).

Pe lângă organizarea unei legături directe, unul dintre motivele construcției liniei a fost pregătirea pentru Expoziția Universală Mondială „ EXPO-2010 ” [13] . Planurile expoziției [14] au remarcat necesitatea utilizării transportului monorail pentru organizarea accesului la VDNKh din stațiile Timiryazevskaya și Botanichesky Sad [15] , deoarece în timpul expoziției, capacitatea stației VDNKh la orele de dimineață și seara ar fi fi suficient doar în modul de ieșire sau de intrare. Cu toate acestea, când monorailul era deja în construcție, dreptul de a găzdui expoziția a mers la Shanghai , iar construcția liniei a fost împărțită în două complexe de pornire [68] , primul dintre care include secțiunea construită și deschisă din Stația de metrou Timiryazevskaya până la depoul electric de pe strada Serghei Eisenstein.

Partea financiară a proiectului