Tupolev (biroul de proiectare)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 4 martie 2022; verificările necesită 6 modificări .
PJSC "Tupolev"
Tip de societate publică pe acțiuni
Baza 22 octombrie 1922
Fondatori Andrei Nikolaevici Tupolev
Locație  Rusia ,
105005,Moscova,terasamentul academician Tupolev, 17
Cifre cheie Korolev, Vadim Vladimirovici (director general)
Industrie industria aeronautică
Produse aeronave civile, speciale și militare
echitate
cifra de afaceri
Profit operational
Profit net
Active
Numar de angajati aproximativ 12000 ( 2018 )
Firma mamă PJSC „UAC”
Site-ul web tupolev.ru​ (  rusă )​ (  engleză)
 Fișiere media la Wikimedia Commons
Premii Ordinul lui LeninOrdinul lui LeninOrdinul Revoluției din octombrieOrdinul Steagului RoșuOrdinul Steagul Roșu al MunciiOrdinul Bannerului Roșu al Muncii RSFSR.svg

Biroul de proiectare Tupolev este un birou de proiectare aviație rusesc , înființat la 22 octombrie 1922 de designerul de avioane A. N. Tupolev în URSS . Din 1999, face parte din OJSC Tupolev rusă înființată (acum - PJSC Tupolev) [2] .

Peste 97 de ani de existență în pereții Biroului de Proiectare Tupolev, au fost dezvoltate peste 300 de proiecte de diferite tipuri de avioane, ambarcațiuni mici și snowmobile. Aproximativ 90 de proiecte au fost implementate în metal, iar peste 50 au fost în producție de serie. Au fost produse peste 18 mii de avioane. Aproximativ 280 de recorduri mondiale pentru raza de zbor și sarcină utilă au fost stabilite pe aeronavele acestui birou de proiectare. [3]

PJSC „Tupolev” este implicat în dezvoltarea, producția, testarea, repararea și întreținerea navigabilității echipamentelor aviatice. În prezent, PJSC Tupolev este o întreprindere capabilă să asigure toate etapele ciclului de viață al echipamentelor aviatice, de la dezvoltare până la producția de serie, modernizare, reparare, service post-vânzare și suport pentru operare. Modernizarea operațiunii și dezvoltarea de noi sisteme de lovitură a aviației continuă. Din 2009, se lucrează pentru crearea unui complex de aviație cu rază lungă de acțiune promițător (PAK DA) .

În prezent, PJSC Tupolev face parte din United Aircraft Corporation (PJSC UAC). Compania include patru sucursale: o sucursală a PJSC "Tupolev" "Zhukovskaya test de zbor și bază de dezvoltare", Kazan Aviation Plant numit după. Gorbunov - o sucursală a Tupolev PJSC, filiala Samara a Tupolev PJSC - un birou de proiectare și filiala Ulyanovsk a Tupolev PJSC - un birou de proiectare, [4] precum și divizii din Sankt Petersburg, Taganrog, Akhtubinsk. În 2018, 360 ARZ (Ryazan) a intrat sub conducerea Tupolev PJSC.

Istorie

Crearea biroului de proiectare de renume mondial a fost precedată de o creștere rapidă a interesului în Rusia pentru problemele aeronauticii și ale aviației. O întruchipare vie a acestui lucru a fost opera lui Nikolai Yegorovici Jukovski . În 1909, la Școala Tehnică Imperială din Moscova (IMTU), Jukovski a început să susțină un curs de prelegeri „Aeronautică” și să conducă un cerc studențesc aeronautic. Printre ascultătorii prelegerilor marelui om de știință și ale membrilor cercului, studentul Andrey Nikolaevich Tupolev s-a remarcat cu abilități remarcabile și dorință de tot ce este nou în domeniul aviației .

Jukovski și studenții săi (primul dintre ei a fost Tupolev), bazându-se pe experiența muncii lor științifice și practice, stăpânind prognoza științifică, și-au dat seama că dezvoltarea ulterioară a construcției de aeronave este imposibilă fără organizarea unei baze de cercetare. Astfel, a apărut ideea creării unui institut științific aerohidrodinamic. Cu o propunere de organizare, Jukovski și Tupolev au apelat la șeful Departamentului științific și tehnic (NTO) N.P. Gorbunov din cadrul Consiliului Suprem al Economiei Naționale. Ideea creării Institutului a fost susținută de V. I. Lenin . În decembrie 1918 și-a început activitatea singurul institut de ramură de acest gen - baza științifică a construcției de avioane - Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI) .

Institutul era condus de N. E. Jukovsky (președintele consiliului), iar A. N. Tupolev a devenit primul său asistent și, în același timp, șeful departamentului de aviație. El a preluat imediat organizarea Institutului, punând în aplicare ideile lui Jukovski. Drept urmare, se creează o instituție care poate nu doar să dea recomandări științifice, ci și să gestioneze direct dezvoltarea industriei. Încă de la început, la TsAGI s-au dezvoltat diverse științe: despre aliajele ușoare de aviație, coroziunea lor și protecția împotriva acesteia; despre motoarele de aeronave; asupra rezistenței structurilor aeronavei; despre metoda testelor de zbor și multe altele. Ulterior, unele dintre aceste domenii științifice și-au continuat cu succes dezvoltarea în institute specializate, cum ar fi Institutul All-Union de Materiale de Aviație (VIAM) , Institutul Central al Motoarelor de Aviație (CIAM) , Institutul de Cercetare a Zborului (LII) și altele.

La începutul lui decembrie 1918, la TsAGI s-a format un departament de aviație, care a devenit de fapt începutul activităților comune ale inginerilor sub conducerea lui A. N. Tupolev. Cu toate acestea, această echipă nu putea fi considerată încă un birou de proiectare .

După moartea lui N. E. Jukovsky, A. N. Tupolev cu S. A. Chaplygin , care a condus consiliul institutului, continuă să lucreze la extinderea și dezvoltarea în continuare a TsAGI. În paralel cu activitățile principale de proiectare, el participă activ la crearea unei baze experimentale. Tunelul eolian T1-TP , cel mai mare din lume la acea vreme , a fost construit conform schemei dezvoltate de Tupolev încă din 1915. La inițiativa sa, au fost create un bazin experimental-hidrocanal, un laborator de testare statică a structurilor aeronavelor, un departament pentru operarea, testele de zbor și dezvoltarea aeronavelor (OELID) și alte divizii. Până în ultimele zile ale vieții sale, Tupolev a participat activ la dezvoltarea bazelor experimentale ale TsAGI și a altor instituții menite să rezolve problemele construcției de avioane.

anii 1920

În anii Războiului Civil, Armata Roșie avea nevoie de vehicule autopropulsate capabile să se deplaseze prin zăpadă adâncă și să transporte luptători cu arme. Consiliul Muncii și Apărării (STO) a oferit TsAGI să construiască un snowmobil pentru nevoile Armatei Roșii. Consiliul TsAGI a acceptat această comandă.

A. N. Tupolev , care s-a întors în 1921 după o boală la departamentul de aviație al TsAGI, a început independent să introducă elemente metalice în designul snowmobilelor dezvoltate. Prin calculele sale, a demonstrat că acest lucru reduce greutatea lor cu 20-30% și crește fiabilitatea. Utilizarea unui design mixt de snowmobile s-a justificat pe deplin. Schiurile metalice au fost instalate pe șase sănii construite în anii 1919-1920. S-au dovedit a fi de încredere, iar sania cu ei a fost operată cu succes. Ulterior, Tupolev a început construcția de snowmobile din metal, rezolvând simultan problemele cu care se confruntă comisia pentru construcția avioanelor din metal.

Considerând că este relevantă crearea de hidroavioane din metal , A. N. Tupolev s-a gândit să rezolve probleme atât de complexe precum combaterea coroziunii metalelor pe bază de aluminiu sub influența apei de mare și dezvoltarea unei tehnologii pentru îmbinările impermeabile (cusături).

În octombrie 1921, sub conducerea lui Tupolev, a început construcția primului planor din lemn GANT-1 pentru patru pasageri. A fost proiectat după schema tradițională pentru navele mici din lemn. În noiembrie același an, Tupolev însuși a testat un planor echipat cu un motor Isotta-Fraschini cu o capacitate de 260 CP pe râul Moscova. Cu. cu elice.

Testele au confirmat corectitudinea calculelor proiectanților, după care a fost posibil să se înceapă dezvoltarea planoarelor din lanț de aluminiu . Construcția snowmobilelor și planoarelor a făcut posibil ca designerii să studieze relativ rapid comportamentul în condiții naturale a structurilor similare cu aeronavele, instalațiile de elice principale și alte componente individuale complexe și, de asemenea, să testeze cuprinzător un nou material - lanț - aluminiu .

Mai târziu, s-a construit primul planor fluvial integral metalic GANT-2 , prima torpilieră din țară GANT -3 , apoi GANT-4 și GANT-5 ( G-5 ).

În octombrie 1922, Consiliul Suprem al Economiei Naționale (VSNKh) , la sugestia lui Gospromtsvetmet, care s-a bazat pe munca departamentului de aviație TsAGI , a decis să formeze o comisie pentru construcția de aeronave metalice, prezidată de A. N. Tupolev. Mai târziu, în ajunul sărbătoririi celei de-a 25-a aniversări a biroului de proiectare, Tupolev însuși a sugerat ca 22 octombrie 1922 să fie considerată data formării biroului de proiectare.

Devenit președintele comisiei pentru construcția de avioane metalice, A. N. Tupolev a realizat desfășurarea în țară a producției de lanț - aluminiu și semifabricate pentru aeronave la fabrici metalurgice speciale.

În aprilie 1922, în departamentul de aviație al TsAGI, sub conducerea lui Tupolev, au început să proiecteze un avion cu un singur loc ANT-1 . Era un monoplan sport mic în consolă cu design mixt - ca primul snowmobil și ca primul planor. Pe 21 octombrie 1923 a avut loc primul zbor al ANT-1. Astfel, a avut loc botezul aerian al primei aeronave proiectate de A. N. Tupolev.

Experiența dobândită de departamentul de aviație în proiectarea snowmobilelor, planoarelor și elementelor structurilor de aeronave i-a permis lui Tupolev și asociaților săi să creeze primele lor aeronave ANT-2 cu un planor integral din metal din aliaj Kolchuga cu piele ondulată. Pe 26 mai 1924, pilotul N. I. Petrov a luat avionul în aer. Aeronava nu a fost pusă în producție de serie. [5]

A. N. Tupolev a scris despre primul zbor al ANT-2:

Ziua de 26 mai 1924 ar trebui să fie pe bună dreptate marcată în istoria aviației sovietice. În această zi, primul avion sovietic integral din metal a efectuat primul zbor la aerodromul central.

În 1925, a fost finalizată construcția următoarei aeronave Tupolev, aeronava de recunoaștere cu două locuri ANT-3 (R-3). Aeronava era un biplan cu aripi de diferite deschideri și avea o construcție integrală din metal, cu foi ondulate. Majoritatea aeronavelor erau echipate cu motoare Lorraine Dietrich de 450 CP. Cu. Primul zbor a fost efectuat în august 1925. Conform tehnologiei de serie stăpânite, au fost construite aproximativ 100 de copii ale R-3 (ANT-3). Majoritatea aeronavelor erau în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, dar unele au fost folosite ca avioane poștale și zboruri de propagandă. Aeronava avea o viteză maximă de 205 km/h, era înarmată cu trei mitraliere și putea transporta 10 bombe cântărind 10 kg fiecare pe chingi exterioare. [6] Cu această aeronavă, a început recunoașterea internațională a biroului de proiectare al lui A. N. Tupolev și TsAGI. După zborurile triumfale ale ANT-3 prin Europa și Japonia, lumea a aflat că în URSS știu să construiască avioane din metal.

Curând, Tupolev a creat bombardierul cu două motoare ANT-4 conform schemei de monoplan cantilever (fără bretele și barele) adoptată de el cu un profil de aripă gros și încărcându-l cu motoare și combustibil. Pentru prima dată în practica mondială, A. N. Tupolev nu numai că a fundamentat științific raționalitatea schemei unui monoplan integral metalic cantilever cu un profil de aripă de o înălțime mare de construcție, cu motoare situate în vârful aripii, dar a și creat un astfel de avion. care nu avea analogi. Această schemă, zece ani mai târziu, a devenit predominantă în aviația grea a lumii, ca cea mai bună din punct de vedere aerodinamic. A fost primul monoplan bimotor din lume, din metal, pus în producție de masă. Ultimele exemplare au fost scoase din uz în 1945. [7]

În iulie 1927, avionul de luptă monoloc ANT-5 ( I-4 ) a decolat. Livrările de avioane seriale I-4 au început în octombrie 1928. Producția de serie s-a încheiat în ianuarie 1934, după ce au fost construite 371 de vehicule. Aeronava a dezvoltat o viteză maximă de 231 km/h, un plafon de 7000 m, o rază de zbor de 840 km. Armament: două mitraliere de 7,7 mm, patru bombe de 50 kg. [opt]

ANT-7 ( R-6 ) a avut opțiuni de atribuire: recunoaștere, bombardier, bombardier torpilă, luptător cu trei locuri. A fost folosit ca avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune, un avion de escortă pentru bombardiere grele și un avion de luptă cu mai multe locuri. Primul prototip a fost construit în septembrie 1929. Producția s-a desfășurat până în 1936 la mai multe fabrici, timp în care au fost construite 407 avioane cu diverse modificări. Operațiunea s-a încheiat în 1944. Acesta este primul avion din lume care a ajuns la Polul Nord. [9]

Prima aeronavă de pasageri a lui Tupolev a fost ANT-9 cu trei motoare , care a fost proiectată pentru a transporta nouă pasageri. Pe unul dintre serialele ANT-9, numită „Aripile sovieticilor”, a fost efectuat un zbor mare cu opt pasageri pe ruta Moscova - Berlin - Paris - Roma - Marsilia - Londra - Paris - Berlin - Moscova , acoperind 9037 km în 53 de ore de zbor. Producția în serie a început în vara anului 1929. Rezultatele zborului au arătat că ANT-9 este o aeronavă de primă clasă capabilă să concureze cu cele mai bune aeronave străine din clasa sa. Una dintre cele mai vechi reviste de aviație „ Zborul ” a scris despre ANT-9: „Aeronava face onoare designerilor și Rusiei sovietice” [10] . ANT-9 a fost produs într-o serie de 100 de vehicule. [unsprezece]

anii 1930

Dezvoltarea logică a direcției ANT-4 și a aeronavei de recunoaștere ANT-7 a fost crearea bombardierului greu ANT-6 ( TB-3 ), primul avion strategic cu patru motoare produs în masă din lume. Proiectarea a început în 1925, iar în 1930 a fost făcut primul zbor pe o mașină experimentală. Ideea principală pusă de A. N. Tupolev ca bază pentru asigurarea eficacității aeronavelor grele a fost descărcarea aripii și utilizarea unei folii aerodinamice groase. Această idee a fost întruchipată în designul ANT-6. Astfel de aeronave nu au fost construite în altă parte la acea vreme. ANT-6 a trecut cu succes testele de zbor și a fost pus în producție de masă. În total, în perioada 1932-1937 au fost construite 818 aeronave cu diverse modificări. Avioanele au fost folosite ca bombardiere, transport militar și aterizare. ANT-6 (TB-3) a luat parte la luptele din China, lângă Lacul Khasan, pe Khalkhin Gol, în perioada inițială a Marelui Război Patriotic. [12]

Până în 1930, toate încercările de a crea hidroavioane interne au eșuat. În 1925, TsAGI a început să lucreze la crearea unui hidroavion, care a primit denumirea ANT-8 (MRD-2), care ar fi trebuit să îndeplinească funcțiile unui bombardier cu torpilă de recunoaștere marină cu rază lungă de acțiune. 30 ianuarie 1931 ANT-8 a efectuat primul zbor. ANT-8 a fost o mașină experimentală și a devenit baza pentru crearea de ambarcațiuni zburătoare mari din metal. [13]

La 30 ianuarie 1930, M. M. Gromov a efectuat primul zbor cu avionul de recunoaștere ANT-10 (R-7), care era o reproducere completă a R-3, dar mărită. ANT-10 nu a fost recomandat pentru producția de masă. Un ANT-10 cu experiență a fost folosit în Asia Centrală pentru a transporta oameni și mărfuri. [paisprezece]

În decembrie 1929, OGPU din Butyrki a organizat un birou special de proiectare din partea specialiștilor arestați, unde, sub conducerea lui N. N. Polikarpov și D. P. Grigorovici, a fost creat vânătorul I-5, care, în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, era considerat unul. dintre cele mai bune din clasa sa, care a primit desemnarea conform KB ANT-12. La 29 aprilie 1930, prototipul I-5 a făcut primul zbor și în același an a fost dat în producție de masă și a intrat în serviciu în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. ANT-12 a fost în serviciu de aproximativ nouă ani. [cincisprezece]

În 1929, Forțele Aeriene au emis specificații pentru un avion de luptă pentru a proteja comunicațiile din spate și a lucra în sistemul de apărare aeriană. A. N. Tupolev a încredințat conducerea pentru crearea unui luptător lui P. O. Sukhoi. Construcția ANT-13 (I-8) a fost finalizată în noiembrie 1930, iar pe 12 decembrie, pilotul de încercare M. M. Gromov a efectuat primul zbor într-un avion de vânătoare, ridicându-se la o înălțime de 5 kilometri în 10,32 minute. Aeronava nu a fost transferată la teste de stat. [16]

În iulie 1931, a fost asamblată prima aeronavă experimentală ANT-14, concepută pentru a transporta 32 de persoane pentru zboruri ultra-lungi pe ruta Moscova-Vladivostok. Utilizarea componentelor și ansamblurilor împrumutate de la ANT-6 a făcut posibilă reducerea timpului de construcție a ANT-14. Producția în serie a ANT-14 nu a fost organizată. În 1933, ANT-14 a fost transferat la escadronul de propagandă Gorki, unde a primit numele de Pravda. ANT-14 a efectuat peste o mie de zboruri peste Moscova și a transportat peste 40 de mii de oameni. [17]

Pe 3 iulie 1933, bombardierul greu ANT-16 (TB-4) a efectuat primul zbor. Aeronava trebuia să aibă o sarcină totală maximă de 18 tone, o rază de zbor de 2000 km, o viteză de 200 km/h și un plafon practic de 5000 de metri. La sfârșitul anului 1933, programul ANT-16 a fost redus. Un ANT-16 experimentat a fost folosit pentru a testa sistemele de transport cu vehicule blindate ușoare. [optsprezece]

În 1930, biroul de proiectare lucra la proiectarea aeronavei blindate grele de atac ANT-17. Masa totală a armurii a atins 1000 de kilograme, dar mai târziu s-a dovedit că, din cauza masei mari a armurii „inoperante”, nu ar fi posibil să se obțină datele necesare privind performanța zborului și munca la aeronava de atac a fost suspendată [19] ] .

În 1932, Uzina de Proiectare Experimentală (ZOK) a fost pusă în funcțiune, în același timp, biroul de proiectare s-a mutat în noua clădire a KOSOS - Departamentul de Proiectare al Sectorului Construcțiilor de Avioane Experimentale (casa nr. 24 de pe strada Radio din Moscova) . Până în 1935, se dezvoltase o structură destul de bine organizată a departamentelor de proiectare ale Biroului de Proiectare, cu o împărțire clară a muncii între acestea în diferite domenii ale activității lor. Brigăzile separate au fost conduse de cei mai apropiați colegi ai lui A. N. Tupolev: V. M. Petlyakov , I. I. Pogossky, A. P. Golubkov , P. O. Sukhoi , A. A. Arkhangelsky , V. M. Myasishchev și alți designeri, ale căror nume au trecut pentru totdeauna în istoria aeronautică internă și mondială.

La sfârșitul anului 1932, s-au sărbătorit 40 de ani de la activitatea literară a lui Maxim Gorki . Editorul revistei Ogonyok , cunoscutul jurnalist Mihail Koltsov , a propus în cinstea lui Gorki să construiască un avion de propagandă uriaș, fără precedent la acea vreme, un avion gigant. Strângerea de fonduri a început, oamenii muncitori ai țării au contribuit cu șase milioane de ruble pentru construcția unui avion gigant (o sumă uriașă de bani la acea vreme). Primul zbor al ANT-20 a avut loc pe 17 iunie 1934. Aeronava era echipată cu opt motoare AM-34FRN și avea o greutate la decolare de 42 de tone. În avion au fost instalate o centrală telefonică automată, o cutie poștală pneumatică, un laborator foto, o stație electrică centrală și alte echipamente. Pentru prima dată în istoria aviației, pe un avion a fost folosit un curent alternativ de 120 de volți - înainte de aceasta, sistemele electrice ale tuturor aeronavelor erau alimentate cu curent continuu. Dimensiunile uriașe ale aeronavei au făcut posibilă găzduirea pasagerilor nu numai în fuzelaj, ci și în aripă, a cărei grosime în partea centrală era mai mare de doi metri. Suprafața totală a „cadrelor de locuit” a aeronavei a ajuns la 100 m². Pe 18 mai 1935, pe cerul de deasupra Moscovei a avut loc un accident de avion major. Avionul de vânătoare I-5, care însoțea ANT-20, s-a prăbușit în aripa aeronavei. Pentru a înlocui aeronava prăbușită, au fost construite trei aeronave de același tip și dimensiune, care primesc denumirea ANT-20 bis. [douăzeci]

La începutul anilor 1930, designerii, sub conducerea lui A. N. Tupolev, au proiectat și construit un avion de luptă cu mai multe locuri și mai multe roluri ANT-21 (MI-3). A fost prima aeronavă a Biroului de proiectare Tupolev cu un tren de aterizare retractabil, dar aeronava s-a dovedit a fi dificil de controlat și nu a fost pusă în producție de masă, deși multe elemente structurale au fost folosite pentru a crea bombardierul de mare viteză ANT-40. [21] .

Hidroavionul ANT-22 a devenit a treia barca zburătoare proiectată și construită la TsAGI, sub conducerea lui A. N. Tupolev. ANT-22 (MK-1) a reușit să decoleze și să aterizeze în marea liberă cu valuri de până la 1,5 metri și vânturi de până la 12 m/s. Prototipul a fost exploatat până în 1937, iar pe el au fost stabilite mai multe recorduri mondiale. [22]

În iulie 1931, a fost construit avionul de luptă cu tun ANT-23 (I-12), care a fost special dezvoltat pentru tunurile dinamo-reactive. În timpul testării aeronavei, a avut loc o explozie, care a dus la pagube grave vânătorului. În iunie 1934, toate lucrările la ANT-23 au fost oprite. [23]

Pe 22 iunie 1933 a avut loc primul zbor al aeronavei ANT-25 (RD). Acesta a folosit un tren de aterizare retractabil, lumini închise în carlingă, piele netedă a fuzelajului și carenări ale aripilor cu fuselaj, care a redus rezistența aerodinamică. ANT-25 a efectuat o serie de zboruri record, inclusiv celebrele zboruri peste Polul Nord către America de către echipajele lui Valery Chkalov și Mihail Gromov . ANT-25 a fost proiectat ca o aeronavă specială, cu rază lungă de acțiune, record. În 1937, o aeronavă pilotată de pilotul de încercare M. M. Gromov a efectuat un zbor non-stop de la Moscova la San Francisco cu o lungime de 11.500 km în 62 de ore și 17 minute. Bazat pe ANT-25, acesta a fost comandat în serie ca bombardier cu rază lungă de acțiune, 16 exemplare au fost livrate până în primăvara anului 1936, dar producția celorlalte a fost anulată. [24]

ANT-26 (TB-6) a fost o dezvoltare ulterioară în proiectarea unor „portatoare de bombe” gigantice de viteză mică. A fost conceput ca o aeronavă capabilă să transporte tancuri și tunuri. În iulie 1934, toate lucrările la proiect au fost încheiate, deoarece viitorul aviației cu bombardiere cu rază lungă de acțiune era în vehiculele grele de mare viteză și la altitudine mare. [25]

În aprilie 1934 a avut loc primul zbor al aeronavei de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune ANT-27 (MDR-4), după testare s-a decis începerea producției în masă. În 1936, hidroavionul a fost adoptat oficial. Toate aeronavele asamblate au intrat în serviciu cu Flota Mării Negre. [26]

La 14 februarie 1935, aeronava ANT-29 (DIP-1) a efectuat primul zbor. Proiectarea aeronavei a fost realizată de o echipă condusă de P. O. Sukhoi. Aeronava a fost proiectată ca un luptător cu tun. În martie 1936, toate lucrările la aeronava au fost oprite. [27]

În 1933-1934, biroul de proiectare a proiectat o aeronavă multifuncțională cu două motoare din clasa „crucișător aerian”, care a primit denumirea ANT-30 (SK-1), documentația pentru construirea unui prototip a fost transferată în producție. Cu toate acestea, toate lucrările la aeronavă au fost reduse, deoarece a fost luată decizia de a trece la un tip de aeronavă mai promițător. [28]

În 1936, primul avion de producție ANT-31 (I-14) a fost testat, a devenit al doilea avion de luptă după ANT-5, construit în Biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev, P. O. Sukhoi a fost numit lider de proiect. Schema aeronavei prevedea un tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. În total, 18 aeronave au fost transferate la unitatea aeriană a Forțelor Aeriene. [29]

La 20 august 1936, aeronava de transport de pasageri ANT-35 din metal, care a fost creată pe baza bombardierului SB, a decolat pentru prima dată. În 1936, un ANT-35 experimentat a fost demonstrat la cea de-a 15-a expoziție de aviație de la Paris. Au fost construite în total 11 avioane. Aeronava a fost în funcțiune până în 1944. [treizeci]

În 1935, a început producția în serie a bombardierului cu rază lungă de acțiune ANT-36 (DB-1), aeronavele au fost fabricate la fabrica nr. 18 din Voronezh. În total, fabrica a produs 18 mașini ANT-36, dintre care 10 au fost transferate Forțelor Aeriene. În 1937, toate avioanele ANT-36 au fost puse sub control. [31]

Bombardierul cu rază lungă de acțiune ANT-37 bis a devenit cunoscut pe scară largă în 1938, sub numele de „Rodina” a stabilit un record mondial cu un echipaj feminin, zburând fără aterizare pe ruta de la Moscova la Komsomolsk-pe-Amur, acoperind 5947 km în 26. ore 29 minute. [32]

Primul bombardier cu experiență de mare viteză ANT-40 (SB) a decolat în octombrie 1934. ANT-40 a început să sosească în unitățile de zbor ale aviației militare sovietice în 1936. Aeronava, ca parte a unităților de zbor ale republicanilor, a participat la luptele din Spania. În Spania, 210 dintre aceste aeronave au operat în întregime cu echipaje sovietice. Ant-40 au fost livrate în China și, de asemenea, produse sub licență în Cehoslovacia. Până la începutul Marelui Război Patriotic, aeronavele ANT-40 erau deja considerate învechite, dar au stat la baza aviației sovietice cu bombardiere de primă linie și au fost folosite pe toate fronturile până în 1943. [33]

ANT-41 a fost proiectat ca un bombardier torpilă. Dezvoltarea a început în 1934 de către echipa lui V. M. Myasishchev sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev. Primul zbor a avut loc în iunie 1936. Dar al 14-lea zbor s-a dovedit a fi fatal, a început o vibrație puternică și mașina s-a prăbușit literalmente în aer. Deși designerii au făcut tot ce le-a stat în putere pentru a asigura construcția în serie a ANT-41, producția sa nu a fost niciodată aranjată. [34]

În 1934, echipa lui V. M. Petlyakov, sub conducerea lui A. N. Tupolev, a început să proiecteze bombardierul greu ANT-42 (TB-7) (Pe-8) pentru a înlocui învechitul TB-3. Aeronava a fost concepută pentru a fi inaccesibilă celor mai buni luptători occidentali ai vremii. În timpul războiului, bombardierele ANT-42 au participat la diverse operațiuni.În noaptea de 9 spre 10 august, două escadrile au efectuat primul raid asupra Berlinului. După război, aceste avioane au fost în aviația polară până în 1950. [35]

La sfârșitul anului 1937, bombardierul naval greu ANT-44 (MTB-2) a fost predat pentru testare. Zborurile pe ANT-44 (MTB-2) au arătat că acest hidroavion greu este unul dintre cele mai bune din lume din clasa sa. A stabilit mai multe recorduri mondiale pentru capacitatea de transport. În timpul războiului, aeronava a făcut parte din aviația Flotei Mării Negre, a efectuat bombardamente asupra orașelor României și a transportat marfă urgentă. În 1942, avionul s-a prăbușit. [36]

În vara anului 1935, aeronava ANT-46, care a fost dezvoltată ca un avion de luptă cu rază lungă pentru acoperirea bombardierelor, a efectuat primul zbor. În viitor, toate lucrările la acest tip de aeronave au fost oprite și aeronava nu a fost transferată la teste de stat. [37]

În 1939, producția în serie a bombardierului ușor de recunoaștere ANT-51 (Su-2, BB-1) a început la fabricile din Harkov, Taganrog și Moscova. ANT-51 (Su-2) a fost produs în serie până în 1942, au fost construite un total de 877 de avioane, care au participat activ la Marele Război Patriotic. [38]

În 1936, A. N. Tupolev a fost numit prim-adjunct al șefului și inginer șef al departamentului principal al industriei aviatice din Narkomtyazhprom. În același timp, Tupolev a condus biroul de proiectare separat de sistemul TsAGI împreună cu Uzina de proiectare experimentală (ZOK), care a fost apoi redenumită Uzina nr. 156 în sistemul NKTP, și apoi NKAP. Dar A.N.Tupolev nu a fost nevoit să lucreze într-o nouă calitate pentru mult timp, în noaptea de 22 octombrie 1937 a fost arestat.

A. N. Tupolev a fost reprimat nejustificat și în 1937-1941, împreună cu mulți dintre asociații săi, în timp ce se afla în închisoare, a lucrat la Biroul Central de Proiectare-29 al NKVD , unde a fost unul dintre cei patru designeri șefi. În acest moment, a fost creat bombardierul de primă linie „103” ( Tu-2 ). Din primăvara anului 1939, coloana vertebrală a companiei Tu s-a format în sistemul NKVD OTB, căruia aviația internă îi datorează mult succeselor postbelice în domeniul construcției de avioane cu reacție grele și, mai ales, grele.

anii 1940

Primul bombardier în scufundare Tu-2 a zburat în ianuarie 1941. Producția în serie începe în februarie 1942 și până la sfârșitul anului sunt produse 80 de avioane, după care seria se încheie. în 1943, după bătălia de la Kursk, a fost luată decizia de a restabili producția de serie a Tu-2 la o altă fabrică. În timpul războiului, au fost produse 1216 aeronave, iar după sfârșitul războiului, aeronava a continuat să fie produsă în masă încă șapte ani. În total, au fost produse 2527 de mașini cu diverse modificări. [39] Pentru crearea lui Tu-2, mulți angajați ai birourilor de proiectare și ai fabricilor de serie în 1944 au primit premii guvernamentale. A. N. Tupolev a primit în 1943 Premiul Stalin, în 1944 Ordinul Războiului Patriotic și Ordinul Suvorov, i s-a conferit gradul de general-maior și în 1945 titlul de Erou al Muncii Socialiste. [40]

În toate cele 1418 zile ale Marelui Război Patriotic , echipajele unităților Armatei Roșii au luptat cu avioanele create sub conducerea lui A. N. Tupolev. În lupte s-au folosit atât avioane militare, cât și civile, construite în serii mari și mici. În total, aproximativ 5.000 de avioane ANT și Tu au participat la război.

În timpul Marelui Război Patriotic, conducerea țării a stabilit o nouă sarcină la scară largă echipei Tupolev: să proiecteze și să construiască un bombardier cu rază lungă de acțiune de mare viteză într-o perioadă scurtă de timp, a cărui performanță de zbor nu ar fi inferioară bombardierul american în serie B-29 Superfortress. Biroul de proiectare și-a pregătit proiectul original (aeronava „64”). Cu toate acestea, crearea sa rapidă din cauza decalajului industriei aviatice autohtone în multe poziții, în special în domeniul proiectării celor mai noi sisteme și echipamente de aviație, a fost foarte problematică. Nu a fost timp pentru studii lungi, experimente și reglaje fine - a început perioada Războiului Rece . Țara avea nevoie de un portavion strategic modern, inclusiv un portavion de încredere de arme nucleare. Prin urmare, guvernul a decis să copieze B-29-urile internate care au ajuns în URSS după debarcări forțate în Orientul Îndepărtat în timpul raidurilor americane în nord-estul Chinei și Japoniei. În cel mai scurt timp posibil, în doar un an și jumătate, echipa Tupolev, împreună cu întreaga industrie a aviației și industriile conexe, au reușit să pregătească și să lanseze producția de masă a unui analog-copie al B-29 - Tu-4 . 19 mai 1947 Tu-4 a ieșit pentru prima dată în aer. Pe 18 octombrie 1951, o bombă atomică a fost aruncată dintr-un avion Tu-4A într-un loc de testare lângă Semipalatinsk. [41]

Tu-4 au fost construite într-o serie mare la trei fabrici până în 1953. În total, industria aviației sovietice a construit peste 1.200 de astfel de avioane pentru Forțele Aeriene. Programul de construcție și dezvoltare a Tu-4 a contribuit la realizarea unei descoperiri puternice în dezvoltarea tehnologiilor interne în domeniul construcției de avioane, în special în domeniul echipamentelor aviatice și al sistemelor de aeronave specializate.

Dezvoltând ideile expuse în Tu-4, biroul de proiectare a creat avioane experimentale cu piston strategic: Tu-80 cu rază lungă de acțiune și intercontinental Tu-85 , care a devenit unul dintre cele mai bune bombardiere intercontinentale cu piston.

În 1945, Biroul de Proiectare al lui A. N. Tupolev a început să studieze posibilitatea de a crea avioane cu motoare cu turboreacție . În 1946, au fost dezvoltate primele machete, iar în 1947 a decolat primul avion de birou de proiectare, echipat cu un motor turboreactor - "77" ( Tu-12 ).

Biroul de proiectare Tupolev a fost lider în dezvoltarea bombardierelor grele, cu toate acestea, în anii patruzeci au fost create multe alte proiecte de avioane care, din diverse motive, nu au fost produse în serie: aeronava de transport de pasageri Tu-70; bombardier cu trei motoare Tu-72; aeronave de transport Tu-75 pentru transportul a 100 de militari; bombardier tactic bimotor Tu-81; Tu-14 în diferite versiuni a fost realizat 100 de mașini; bombardier Tu-82 cu o aripă înclinată; bombardier Tu-86 cu aripa mărită; bombardier-torpilă Tu-89. [42]

anii 1950

La începutul anilor 1950, situația politică internațională a dus la necesitatea creării unui bombardier strategic de mare viteză cu o rază de zbor de cel puțin 15.000 km . Calculele preliminare au arătat că, cu utilizarea motoarelor cu turboreacție, nu ar fi posibilă atingerea unui astfel de interval. Prin urmare, s-a decis proiectarea unui nou bombardier cu motoare turbopropulsoare și elice coaxiale. La 15 iulie 1951, sub conducerea lui S. M. Eger , Biroul de Proiectare Tupolev a început să dezvolte cerințe tactice și tehnice pentru o nouă aeronavă, Tu-95, și proiectul său preliminar.

În doar opt luni, desenele au fost dezvoltate, iar după alte șase luni, aeronava gigantică a intrat în teste de zbor. A trecut mai puțin de un an și jumătate din momentul în care a început producția de desene de lucru și până la primul zbor. Pe 11 noiembrie 1952, bombardierul cu rază ultra-lungă Tu-95 a fost ridicat în aer de echipajul pilotului de testare A.D. Flight. Tu-95 este un transportator de rachete strategice cu turbopropulsor sovietic și rus, cel mai rapid avion cu elice din lume. Până acum, singurul bombardier în serie și transport de rachete din lume cu motoare turbopropulsoare. Producția de serie a început în 1955. Pe baza aeronavei Tu-95, au fost create linia intercontinentală de pasageri Tu-114, linia de transport Tu-116, aeronava antisubmarin Tu-142 și aeronava Tu-126 AWACS. La sfârșitul anilor 70, a fost construită aeronava Tu-95MS, la baza căreia a fost creat antisubmarinul Tu-142M. Avioanele Tu-95MS fac parte din aviația strategică a Federației Ruse. [43]

Aproape simultan cu proiectarea Tu-95, a început dezvoltarea unui bombardier cu rază lungă de acțiune. Participarea activă la această lucrare a fost luată de fiul lui A. N. Tupolev , care a venit la biroul de proiectare după absolvirea Institutului de Aviație din Moscova , Alexei Andreevich Tupolev . În special, el a fost implicat în dezvoltarea studiilor sale de studenți cu privire la aspectul motoarelor în spatele secțiunii mediane a aripii, cu prize de aer care trec prin structura aripii. Acest aranjament promitea o rezistență aerodinamică minimă a centralei electrice.

Aeronava „88”, care a primit denumirea de serie Tu-16 , a fost ridicată în aer pe 27 aprilie 1952. Tu-16 a fost produs în mai multe modificări de bază - un bombardier, un purtător de rachete, un bombardier torpilă, o aeronavă de recunoaștere, aeronave electronice de contramăsuri cu diferite sisteme de echipamente țintă. Primul avion Tu-16 a început să sosească la Forțele Aeriene în 1954. Aeronava a fost produsă în serie până în 1963, timp în care au fost realizate 1509 de copii. Timp de 50 de ani de funcționare, Tu-16 a fost modernizat în mod repetat în ceea ce privește compoziția armelor și echipamentelor. Tu-16 a zburat și ca parte a Forțelor Aeriene din Egipt, Irak și China. Modificările Tu-16, produse sub licență sub numele H-6 , sunt încă în serviciu cu Forțele Aeriene și Marinei Chineze. Tu-16 au participat la operațiuni de luptă în războiul afgan. După 1991, toate aeronavele Tu-16 au fost retrase din serviciu. [44]

În 1952, A. N. Tupolev, realizând nevoia de a avea capacitatea de a se deplasa rapid într-o țară vastă, a realizat nevoia de a crea avioane cu reacție de pasageri. Tupolev a reușit să convingă conducerea industriei aviației că a fost ușor să construiască un avion de pasageri pe baza aeronavei militare Tu-16: fuzelajul a fost schimbat, restul a fost împrumutat de la o mașină deja folosită. Aeronava, desemnată Tu-104 , a devenit primul avion cu reacție sovietic de pasageri. Primul zbor al avionului experimental Tu-104 a fost efectuat de echipajul lui Yu. T. Alasheev pe 17 iunie 1955 și deja pe 15 septembrie 1956, traficul aerian regulat pe avioanele cu reacție a fost inițiat printr-un zbor în serie Moscova- aeronave Omsk-Irkutsk. Această mașină a devenit principala aeronavă a Aeroflot. În septembrie 1957, Tu-104 a efectuat primul zbor către New York. Operațiunea Tu-104 pe liniile Aeroflot s-a încheiat în 1979. Potrivit World Aviation Safety Foundation (SUA), la 1 ianuarie 2008, au avut loc 37 de accidente cu aeronavele Tu-104, adică 18% din numărul de avioane produse. Acesta este cel mai prost indicator dintre toate aeronavele de pasageri seriale sovietice. Au fost produse în total 201 aeronave. [45]

Chiar înainte de începerea funcționării lui Tu-104 , s-a pus problema creării unei aeronave de pasageri pentru un zbor non-stop de la Moscova în Orientul Îndepărtat, precum și perspectivele pentru zboruri de la Moscova către SUA și Japonia. Acest lucru l-a determinat pe A. N. Tupolev să vină cu o propunere de dezvoltare a unei nave de pasageri cu rază lungă de acțiune bazată pe bombardierul Tu-95 . Tu-114 a fost proiectat și construit în mai puțin de doi ani, pe 15 noiembrie 1957, echipajul pilotului de testare A.P.Yakimov l-a ridicat în aer. Echipajul aeronavei era format din 5 persoane - doi piloți, un navigator, un operator radio de zbor și un inginer de zbor. Cabina a găzduit de la 170 la 220 de pasageri, în funcție de modificarea aeronavei. Au fost construite în total 31 de avioane. Tu-114 a fost în serviciu până în decembrie 1976. Aeronava Tu-114 a stabilit 32 de recorduri mondiale pentru distanță, viteză și altitudine de zbor. Avionul s-a dovedit a fi o mașină excepțional de fiabilă. În timpul operațiunii, a avut loc un singur dezastru, apoi la sol.

Tu-114 a fost operat în mod eficient atât pe rute interne, cât și internaționale - în 10 ani, avioanele au transportat 130 de milioane de pasageri. Aeronava a primit Marele Premiu la Expoziția Mondială de la Bruxelles în 1958. Federația Internațională de Aviație (FAI) i-a acordat lui A. N. Tupolev o mare medalie de aur, acordată „pentru cele mai mari realizări în domeniul cercetării, dezvoltării și creării de aeronave”.

Din 1955, Biroul de Proiectare lucrează la bombardiere cu o centrală nucleară (Yasu). După zborurile laboratorului de zbor Tu-95LAL , s-a planificat crearea unei aeronave experimentale Tu-119 cu Yasu și bombardiere supersonice „120”.

În decembrie 1956, A. N. Tupolev a primit titlul de proiectant general de inginerie aviatică al URSS.

Pentru a dezvolta o nouă direcție promițătoare în 1956-1957, în biroul de proiectare a fost creată divizia K, a cărei sarcină era să dezvolte vehicule aeriene fără pilot. Au fost dezvoltate rachete de croazieră „121”, „123”, ZUR „131” și s-au lucrat și la aparatul hipersonic de planificare „130” și la avionul rachetă „136” („Zvezda”).

Pe tema unui bombardier supersonic cu rază lungă de acțiune, Biroul de Proiectare a lucrat la crearea aeronavei Tu-22 . La 21 iunie 1958, prototipul viitorului înlocuitor supersonic pentru Tu-16 , aeronava experimentală „105”, a pornit la primul său zbor. După câțiva ani de cele mai dificile teste și perfecționări, a început producția și dezvoltarea la scară largă în părți ale aeronavei în serie Tu-22 . Deși Tu-22 a fost în serviciu cu aviația sovietică pentru o perioadă lungă de timp, în operațiunile reale de luptă, aeronava Tu-22 a fost folosită ca parte a Forțelor Aeriene iraniene. Au fost produse în total 311 aeronave de acest tip cu diverse modificări. Ultimele Tu-22 au fost retrase din serviciu în anii 1990. [46]

anii 1960

Experiența de succes a operațiunii Tu-104 pe linii de lungime medie a făcut posibilă trecerea la proiectarea unui avion cu reacție de pasageri pentru rute relativ scurte. Lucrările la noul Tu-124 au progresat rapid și, deja în 1960, au început testele unei mașini experimentale, iar în toamna anului 1962, aeronava a intrat pe rutele regulate de pasageri. Pe Tu-124 , pentru prima dată în lume, pentru aeronavele de pasageri au fost utilizate motoare cu turboreacție cu dublu circuit ( TRDD ). Aeronava a fost livrată în străinătate și a funcționat până la începutul anilor 1990. Aeronava de scurtă distanță Tu-124 aproape că nu diferă de Tu-104 în ceea ce privește configurația aerodinamică și designul. Cabina a găzduit de la 44 la 56 de pasageri, intervalul de zbor non-stop de la 1250 la 2100 km, în funcție de încărcătură. Operarea regulată a aeronavei Tu-124 a început în octombrie 1962 - aeronava și-a efectuat primul zbor pe ruta Moscova-Tallinn. Aeroflot a operat Tu-124 până în 1980, timp în care flota de Tu-124 a transportat aproximativ 6,5 milioane de pasageri. [47]

Dezvoltarea directă a Tu-124 a fost aeronava de pasageri pe distanță scurtă Tu-134 . Spre deosebire de Tu-124, pentru Tu-134, a fost aleasă aspectul motorului turboventilator în fuzelajul din spate pe stâlpi. În 1963, au început testele prototipului Tu-124A. Trei ani mai târziu, prima mașină de serie a decolat, iar un an mai târziu a început operarea regulată pe liniile de pasageri. Primul zbor cu pasageri la bordul Tu-134 a fost efectuat în septembrie 1967 pe ruta Moscova-Adler. Tu-134 în diverse modificări a fost livrat în străinătate. A intrat în istoria flotei aeriene civile interne ca cea mai masivă, excepțional de fiabilă și confortabilă aeronave. Mașina a fost operată cu succes în secolul XXI. Au fost construite un total de 852 de aeronave Tu-134 cu diferite modificări. Producția de avioane a încetat în 1989. În timpul exploatării aeronavelor Tu-134 cu diferite modificări, aproximativ jumătate de miliard de oameni au fost transportați. [48]

În 1964, a fost adoptată aeronava de recunoaștere fără pilot supersonică cu rază lungă de acțiune Tu-123 „Hawk”, care a devenit primul născut din familia de sisteme de recunoaștere fără pilot Tupolev.

Anii 1960 în biroul de proiectare au fost marcați de dezvoltarea unui nou avion de pasageri cu rază medie de acțiune Tu-154 , care în anii 1970 a înlocuit prima generație de avioane de pasageri cu reacție, precum și de crearea unei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 .

Tu-154 pentru cursa medie a devenit un punct de cotitură pentru biroul de proiectare în dezvoltarea aeronavelor moderne de pasageri. Pentru prima dată în practica biroului de proiectare, a fost proiectată o aeronavă de pasageri, pe care s-au aplicat cele mai moderne tehnologii și al cărei design nu s-a bazat nici pe departe pe un prototip militar. Acest lucru a făcut posibilă crearea unei aeronave de pasageri extrem de eficiente, ale cărei caracteristici de zbor economice și operaționale au fost la nivelul celor mai buni analogi străini.

Tu-154 a făcut primul zbor în 1968 și deja de la începutul anilor 1970, aceste mașini au intrat în funcțiune activă pe liniile țării și pentru livrări în afara URSS. Aeronava a efectuat primul zbor de pasageri în februarie 1972 de-a lungul rutei Moscova-Mineralnye Vody. Au fost construite un total de 932 de aeronave Tu-154 cu diferite modificări. Avionul a devenit cel mai masiv avion cu reacție sovieto-rus.

Ca tip, Tu-154 a atins cea mai mare perfecțiune în modificarea lui Tu-154M, în care, datorită introducerii de noi motoare mai economice și îmbunătățirilor aerodinamicii, a fost posibilă creșterea semnificativă a eficienței economice a aeronave. Până la sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava a devenit învechită, iar operatorii au început să o înlocuiască cu analogi mai moderni. [49]

Crearea primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume a început în 1963. Aeronava a fost dezvoltată pe baza celor mai recente realizări ale științei și tehnologiei aviației interne și mondiale în domeniul aerodinamicii supersonice, al centralelor electrice, al designului corpului aeronavei, al sistemelor de aeronave, al sistemelor de control și navigație. La sfârșitul anului 1968, Tu-144 a efectuat primul zbor. Versiunea de serie în configurația standard avea un echipaj de trei și 140 de pasageri și a început să efectueze zboruri de marfă de testare pe ruta Moscova-Alma-Ata. În timpul dezvoltării programului, a fost posibilă obținerea unui record de calitate aerodinamică supersonică pentru această clasă de mașini, precum și rezolvarea unui set de probleme asociate cu centrala, sistemele și echipamentele. Mașina unică, datorită complexității tehnice mari și a costurilor mari de exploatare, a fost operată foarte limitat și a fost scoasă din traficul de pasageri în mai puțin de un an. În viitor, aeronavele au fost folosite ca marfă, dar o parte semnificativă a zborurilor au continuat în scopuri de cercetare, până în 1999. Au fost construite în total 16 avioane Tu-144 cu diferite modificări. [cincizeci]

În 1967, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS privind începerea lucrărilor de modernizare profundă a Tu-22 , cauzată de deficiențele fundamentale ale aeronavei. O gamă largă de lucrări efectuate a dus la crearea unui Tu-22M0 experimental (em-zero) în 1969, a unei serii experimentale de Tu-22M1 în 1971 și a unei aeronave în serie Tu-22M 2 în 1976. Din 1978, primul avion a fost construit în modificarea ulterioară Tu-22M3. Din 1989, Tu-22M3 a fost pus în funcțiune. Alături de Tu-16 , aeronavele Tu-22M2 și M3 au rămas multă vreme un factor de descurajare a agresiunii, destinate în primul rând să urmărească și să distrugă grupurile de atac ale portavioanelor NATO, pentru care au fost supranumite neoficial „ucigași de portavioane”. Tu-22M a fost pentru o lungă perioadă de timp „o piatră de poticnire” în negocierile sovieto-americane privind limitarea armelor strategice, devenind în 1970-1980 un simbol al puterii aviației sovietice cu bombardiere. Avioanele Tu-22M2 și Tu-22M3 [51] au fost folosite în timpul războiului din Afganistan, unde au lansat lovituri puternice de bombardare împotriva concentrărilor de trupe inamice. În total, au fost construite peste 700 dintre aceste mașini. Și în secolul XXI, aceste avioane sunt încă în serviciu.

anii 1970

După moartea lui A. N. Tupolev în 1972, fiul său Alexei Andreevich Tupolev a devenit șeful întreprinderii (din 1966 - MMZ „Experiența”) .

Biroul de proiectare a continuat să lucreze la sistemele de recunoaștere fără pilot ale unei noi generații - au fost create Tu-141 „Strizh” și Tu-143 „Zbor” semiautomate pilotate de la distanță . Acestea erau avioane de recunoaștere operaționale supersonice fără pilot. În total, au fost produse peste 1000 de astfel de complexe.

Ca răspuns la lucrările desfășurate în Statele Unite pentru modernizarea bombardierelor B-52 pentru noi tipuri de arme de rachete, biroul de proiectare a început să creeze un nou portavion strategic bazat pe proiectarea aeronavei antisubmarine în serie Tu-142M . . În timpul dezvoltării proiectului, s-a decis instalarea unei instalații de ejecție cu mai multe poziții în compartimentul de marfă pentru amplasarea rachetelor de croazieră cu rază lungă de acțiune. În noua configurație, aeronava a primit denumirea Tu-95MS. Acesta diferă de originalul Tu-142M, pe lângă armele de rachetă, cu noi sisteme de navigație și radio care asigurau o navigație mai precisă a aeronavei și pregătirea pentru lansarea rachetelor de croazieră . În 1979, a început să fie testată o aeronavă cu experiență de transport de rachete.

În paralel cu lucrările la subsonicul Tu-95MS, dezvoltarea transportatorului de rachete strategice multimode Tu-160 era în curs de desfășurare . Această sarcină a fost încredințată Biroului de proiectare în 1974. Crearea aeronavei Tu-160 a devenit un nou salt uriaș în toate domeniile de producție și tehnologie ale industriei aeronautice interne, care este comparabil cu revoluția științifică și tehnologică în construcția de avioane grele. Dezvoltarea acestui complex aviatic unic în producția de serie a necesitat implicarea specialiștilor și a oamenilor de știință din multe domenii ale științei și tehnologiei. În industria aviației a fost implementat un program țintă special, în urma căruia s-a putut asigura producția de noi materiale structurale, semifabricate și semifabricate cu caracteristici mecanice și de resurse ridicate, pentru a dezvolta noi procese tehnologice de prelucrare, sudare. și tratarea termică a titanului , pentru fabricarea de instalații speciale pentru sudarea și recoacere a structurilor din titan în vid, pentru dezvoltarea și fabricarea de noi mașini performante pentru echiparea acestora cu producție de masă.

anii 1980

Primul prototip de zbor al lui Tu-160 a făcut primul zbor pe 18 decembrie 1981. Două avioane experimentale și patru în serie au participat la teste de stat și comune. În etapa finală a testării, câteva zeci de recorduri mondiale au fost stabilite în diferite grupe de clasificare FAI pentru avioanele grele terestre. Primele vehicule de serie au intrat în funcțiune în aprilie 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 portavioane strategice de rachete Tu-160. Fiecare parte a lui Tu-160 poartă numele unui designer remarcabil sau un pilot celebru. Este cea mai mare aeronavă cu aripă variabilă din lume. [52]

Complexul strategic Tu-160 este în prezent cel mai puternic complex de atac aerian din lume. Face parte din triada forțelor nucleare strategice și asigură desfășurarea misiunilor de luptă indiferent de condițiile meteorologice, ora din zi și zonă, atât în ​​conflictele globale, cât și regionale.

Tupolev Design Bureau a devenit un pionier în dezvoltarea combustibililor alternativi - hidrogen și gaz natural lichefiat (GNL). Testele au fost efectuate pe o aeronavă experimentală Tu-155 , convertită dintr-un Tu-154B în serie. Aeronava era echipată cu o centrală electrică constând dintr-un motor NK-88 care funcționează pe hidrogen lichid și două motoare turboreactor standard. Primul zbor cu hidrogen lichid a avut loc pe 15 aprilie 1988. După ce a fost modificat pentru gaz natural lichefiat, Tu-155 a făcut următorul său „primul zbor” pe 18 ianuarie 1989.

Aceste zboruri cu combustibil ecologic au fost primele din lume. Zborurile experimentale ale lui Tu-155, inclusiv zborurile demonstrative în RDG, Cehoslovacia și Franța, au arătat posibilitatea operațiunii în siguranță a aeronavelor folosind ambele tipuri de combustibil criogenic (hidrogen lichid sau GNL). În aceeași perioadă, biroul de proiectare a început să lucreze la proiecte pentru aeronave civile pe combustibil criogenic . Primul a fost Tu-156 - o modificare a seriei Tu-154.

În 1982, la inițiativa ministrului I.S. Silaev , la consiliul de conducere al MAP , a fost luată decizia de a crea un avion cu rază medie de acțiune bimotor Tu-204 . Aeronava a fost dezvoltată pentru a înlocui predecesorul său, Tu-154, pe companiile aeriene. Pe baza versiunii de bază a Tu-204, au fost create aproximativ douăzeci de modificări diferite ale aeronavei, care diferă în funcție de performanța zborului, scop, compoziția echipamentului, tipul de motoare. Familia de aeronave Tu-204/214 include pasageri , cargo, modificari specializate si VIP. La crearea aeronavei, au fost utilizate cele mai recente realizări în domeniul aerodinamicii, al construcției motoarelor de aeronave și al sistemelor de echipamente de bord, inclusiv utilizarea computerelor de bord. Aeronava folosește un sistem digital automat de control al zborului și un sistem digital integrat de zbor și navigație care utilizează afișaje color multifuncționale. Proiectarea aeronavei a fost dezvoltată pe baza unor metode avansate de proiectare bazate pe modele cu elemente finite, cu utilizarea pe scară largă a celor mai noi aliaje metalice și materiale compozite nemetalice, precum și a celor mai avansate procese tehnologice. La proiectarea Tu-204 , pentru prima dată, sistemul universal Diana dezvoltat la Biroul de Proiectare a fost utilizat pe scară largă pentru calcularea puterii generale a structurii prin metoda elementelor finite . Sistemul a fost certificat și inclus în fondul industriei de algoritmi și programe. S-a dovedit a fi atât de succes încât a fost achiziționat de 87 de organizații, inclusiv 42 de întreprinderi aerospațiale, inclusiv TsAGI. Pe 2 ianuarie 1989, un Tu-204 experimental a efectuat primul zbor.

anii 1990

La 1 iulie 1992, a fost emis Decretul președintelui Federației Ruse Boris Elțin privind transformarea întreprinderilor de stat în societăți pe acțiuni [53] . Aceasta a însemnat o tranziție la privatizarea întreprinderilor industriale, care a rupt legăturile dintre ele. În această perioadă, biroul de proiectare și uzina pilot au început să se numească Complexul științific și tehnic al aviației A. N. Tupolev (ANTK). Întreprinderea a fost înregistrată ca societate pe acțiuni (AOOT) „ANTK numită după A. N. Tupolev”. După emiterea Decretului Guvernului Federației Ruse la 30 decembrie 1992, înregistrarea de stat a societății pe acțiuni deschise „Complexul științific și tehnic de aviație numit după A.N. Tupolev” (OJSC „ANTK numit după A.N. Tupolev”) a fost emis. Valentin Klimov a fost ales Director General .

În 1990-1991, în țară a început o criză economică, iar finanțarea bugetară pentru industria aviației a început să scadă. Până la mijlocul anilor 1990, industria aviației din țară pierduse cea mai mare parte. Aproape toate întreprinderile din industrie s-au aflat într-o situație extrem de dificilă. Piața de transport aerian „prăbușit” și un număr mare de aeronave rămase de la „ Aeroflot ” sovietic au redus cererea de aeronave civile noi la aproape zero, iar furnizarea de produse militare „ANTK numit după A. N. Tupolev” pentru export a fost imposibilă din cauza scopul său strategic.

Până în 1997, datoriile A. N. Tupolev ASTC OJSC crescuseră atât de mult încât a început procesul de închiriere a clădirilor deținute de companie, apoi vânzarea acestora, precum și vânzarea echipamentelor. În vara anului 1997, la adunarea generală a acționarilor, Valentin Klimov și unii dintre asociații săi, cu ocazia alegerii unui nou Consiliu de Administrație, au fost nevoiți să se recuzeze, adoptate de ședință.

În aprilie 1998, Consiliul de Administrație l-a ales pe Vasily Alexandrov ca director general al A. N. Tupolev ASTC . Împreună cu Aleksandrov, armata a ajuns la o serie de funcții de conducere în companie - angajați ai institutului pe care l-a condus. Clădirea uzinei de proiectare experimentală (ZOK), unde au fost construite aproape toate aeronavele pentru teste de zbor și rezistență, precum și clădirea atelierului de turnătorie și forjare și laboratorul de vid, au fost vândute împreună cu teritoriul pentru demolare și construcție. a clădirilor de locuit. Celebra clădire istorică a Departamentului de Proiectare al Sectorului Construcțiilor de Avioane Experimentale (KOSOS) din Moscova, unde, de fapt, a început clădirea aeronavelor sovietice, a fost vândută și revândută.

La începutul anului 1999, Consiliul de Administrație, cu acordul mai multor agenții guvernamentale, a luat o decizie cu privire la necesitatea formării unei noi societăți pe acțiuni, formând o societate cu birou de proiectare și fabrică în serie, părăsind datorii garantate cu proprietăți și o parte din echipamente pentru A. N. Tupolev ASTC. A fost elaborată o propunere de îmbinare a părții creative a A. N. Tupolev ASTC (principalul dezvoltator de avioane) și a fabricii de producție de avioane Aviastar-SP CJSC într-un complex integrat vertical. La 30 iunie 1999, a fost emis Decretul Guvernului Federației Ruse [2] privind crearea unei societăți pe acțiuni deschise Tupolev pentru dezvoltarea, producția, vânzarea și întreținerea aeronavelor Tupolev. Alexander Polyakov a fost ales primul președinte al OJSC Tupolev .

În mai 2012, viceprim-ministrul Guvernului Federației Ruse Dmitri Rogozin a predat organelor de drept materialele inspecției Rosimushchestvo , potrivit cărora bunurile imobile și mobile lăsate de OJSC A.N. Tupolev Anti-Tupolev au fost privatizate ilegal în 2001. -2006 [54] .

În ciuda situației economice dificile din industrie, în anii 1990, echipa biroului de proiectare, împreună cu fabricile în serie, au reușit să înceapă să furnizeze aeronavele de pasageri Tu-204-100 companiei aeriene , să creeze modificarea de marfă Tu-204C, precum și aeronave cu motoare Rolls -Royce Aeronava de scurtă distanță Tu-334 a fost creată și a început testarea . Tu-334 trebuia să înlocuiască Tu-134, Tu-154 și Yak-42 pe companiile aeriene regionale care le-au servit timpul; din punct de vedere al confortului și al economiei, a fost mai bun decât predecesorii săi. Tu-334 a făcut primul său zbor în februarie 1998. Tu-334 a fost un concurent al aeronavei Sukhoi Superjet 100, așa că producția sa în serie nu a fost organizată. [55]

La mijlocul anilor 1990, producția aeronavei Tu-214 a fost organizată la KAPO numit după S.P. Gorbunov din Kazan. Tu-214 este o versiune îmbunătățită a aeronavei Tu-204-100, cu o greutate la decolare și o rază de zbor crescute. [56] Acest lucru a necesitat multă muncă de pre-producție și eliberarea unui set separat de documentație de proiectare. 21 martie 1996 Tu-214 asamblat de Kazan și-a făcut primul zbor.

Biroul de proiectare a găsit și oportunități de cooperare internațională. Pe lângă crearea modificărilor „engleze” ale Tu-204, a rezultat într-un program de cercetare la scară largă în colaborare cu NASA și Boeing . Serialul Tu-144D a fost transformat într-un laborator de zbor Tu-144LL pentru cercetare în domeniul zborurilor comerciale de mare viteză. Această lucrare a necesitat instalarea unui număr mare de senzori și echipamente de control și înregistrare, precum și modificări semnificative în proiectarea și sistemele aeronavei în legătură cu înlocuirea motoarelor standard RD-36-51A cu NK-321. În 1999, programul de zbor a fost finalizat cu succes.

În același timp, se lucrează la proiectele aeronavei de pasageri Tu-324 și a aeronavei de marfă de clasă medie Tu-330 . Din diferite motive, proiectele Tu-324 și Tu-330 nu au avut o dezvoltare ulterioară, cu toate acestea, lucrările la acestea au făcut posibilă acumularea de experiență în utilizarea tehnologiilor informaționale moderne pentru a crea avioane. Când lucrați la Tu-324, pentru prima dată în Rusia, a fost creat un model electronic al unui avion bazat pe tehnologii PDM [57] .

Lucrarea curentă

În conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse din 20 februarie 2006, Tupolev OJSC a devenit parte a United Aircraft Corporation (UAC OJSC), iar în 2009 Alexander Bobryshev a fost ales președinte al Tupolev OJSC.

Până la sfârșitul anilor 2000, compania a lansat un program de creare a aeronavelor speciale bazate pe Tu-204/214.

Prima astfel de aeronavă a fost Tu-214SR - un avion repetitor pentru echipa specială de zbor „Rusia” a Administrației Președintelui Federației Ruse . Prima aeronavă cu această modificare a ieșit pe cer pe 27 aprilie 2008. În 2009, după teste suplimentare de certificare, ambele aeronave comandate au fost puse în funcțiune. În 2012, UDP RF a comandat încă trei astfel de aeronave.

Pentru transportul primelor persoane ale statului a fost dezvoltat Tu-214PU (punctul de control). Prima dintre cele două aeronave comandate a decolat pe 12 mai 2010.

De asemenea, au fost create două avioane hub de comunicații Tu-214SUS și două aeronave Tu-204-300 cu o cabină de înalt confort pentru nevoile Oceanului Arctic Rossiya. În total, 18 aeronave din familia Tu-204/214 sunt în funcțiune în Oceanul Arctic Rossiya.

În interesul Ministerului Apărării, aeronavele de recunoaștere radiotehnice și optic-electronice Tu-214R și Tu-214ON au fost dezvoltate pentru a efectua zboruri de observare în cadrul acordului de cer deschis . Prima aeronavă cu aceste modificări a început zboruri de testare.

O dezvoltare ulterioară a familiei Tu-204/214 a fost crearea unei aeronave Tu-204SM profund modernizate. Setul actualizat de echipamente de bord a redus echipajul la două persoane, iar o serie de noi soluții tehnice și îmbunătățiri de design au redus costurile de operare în comparație cu aeronava de bază. Pe 29 decembrie 2010, primul Tu-204SM a decolat, iar în august 2011, a doua aeronavă s-a alăturat programului de testare de certificare.

Astfel, la începutul anului 2013 erau testate simultan mai multe aeronave cu diverse modificări. Lucrările de testare și certificare sunt efectuate în orașul Jukovski de către specialiștii ZhLIiDB al JSC Tupolev și biroul central de proiectare.

În cadrul ordinului de apărare a statului se efectuează reparații și întreținere la Tu-22M3, Tu-95MS și Tu-160 în exploatare [58] . În următorii ani, este de așteptat o modernizare profundă a acestor complexe la modificările Tu-22M3M, Tu-95MSM și Tu-160M. Echipamentele de vizare și de navigație și radio-electronice ar trebui să sufere o modernizare completă, iar gama de arme ar trebui, de asemenea, extinsă [59] [60] [61] .

Din 2012, compania dezvoltă unități de mecanizare și comenzi pentru aeronava MS-21-300 [58] . Mecanizarea aripilor , ascensoarele și cârmele, precum și panourile secțiunii de coadă a aripii noii aeronave trebuie să fie realizate din materiale compozite polimerice (PCM) [62] .

La sfârșitul anului 2011, PJSC Tupolev a început reechiparea tehnică, al cărei scop este de a crește semnificativ eficiența muncii în toate etapele ciclului de viață al produsului. În biroul central de proiectare și sucursale, puterea de calcul a serverelor și computerelor este crescută pentru a implementa sisteme de proiectare și prototipuri virtuale. Este planificat ca activitățile în desfășurare să contribuie la îmbunătățirea calității muncii cu companiile aeriene, inclusiv la îmbunătățirea sistemului de întreținere a navigabilității [63] .

Ca parte a restructurării United Aircraft Corporation , a fost luată decizia de a fuziona PJSC Tupolev și OJSC KAPO numită după S.P. Gorbunov într-un complex integrat vertical. Asociația, care a început în 2013, ar trebui să asigure o interacțiune mai eficientă între întreprinderile din domeniul aviației strategice și speciale [64] .

Ramuri

Premii

Echipa biroului de proiectare a primit premii și laude de stat înalte [65] :

În 2007 și 2012, pentru o mare contribuție la dezvoltarea industriei aviației, echipa Tupolev a primit recunoștința președintelui Federației Ruse .

Pe 18 aprilie 2018, forța de muncă a PJSC Tupolev a primit recunoștință din partea Președintelui Federației Ruse pentru marea lor contribuție la dezvoltarea industriei aviației și succesul obținut în muncă. Înaltul premiu a fost înmânat directorului general al PJSC Tupolev, Alexander Konyukhov, de către viceprim-ministrul Federației Ruse, Arkadi Dvorkovich. Ceremonia de prezentare a premiilor de stat și departamentale a avut loc în cadrul unei reuniuni extinse a colegiului Ministerului Industriei și Comerțului al Federației Ruse. [66]

Designeri generali

Lideri

Literatură

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 http://e-disclosure.ru/portal/files.aspx?id=11474&type=3
  2. ↑ 1 2 Decretul Guvernului Federației Ruse nr. 720 din 30 iunie 1999 „Cu privire la societatea pe acțiuni deschise Tupolev”. Arhivat 26 decembrie 2016 la Wayback Machine // docs.cntd.ru
  3. ↑ KB im. Aviația Tupolev a Rusiei
  4. ↑ KB im. A. Tupoleva Aviaţia Rusiei
  5. ↑ www/tupolev.ru ANT-1
  6. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-2
  7. ↑ http://www.tupolev.ru Arhivat 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-4
  8. ↑ aviaru.rf Fighter I-4 (ANT-5)
  9. ↑ oruzhie.info R-6 (ANT-7)
  10. ↑ Articol despre aeronava ANT-9. Arhivat la 14 iulie 2014 la Wayback Machine Flight Magazine , 29 august 1929. // flightglobal.com
  11. ↑ Aviație și astronautică 1997 Nr. 10
  12. ↑ http://www.airwar.ru Copie de arhivă din 26 aprilie 2011 la Wayback Machine Tupolev TB-3
  13. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-8 (MRD-2)
  14. ↑ Scout ANT-10 (R-7). avioane de război Tupolev
  15. ↑ ANT-12 (I-5) Aviație și astronautică 1997 10
  16. ↑ http://www.airwar.ru Copie de arhivă din 26 aprilie 2011 la Wayback Machine Tupolev I-8
  17. ↑ aviaru.rf Avion de pasageri ANT-14 Pravda
  18. ↑ http://www.airwar.ru Copie de arhivă din 26 aprilie 2011 la Wayback Machine Tupolev TB-4 (ANT-16)
  19. ↑ http://www.nnre.ru Copie de arhivă din 24 martie 2019 la Wayback Machine ANT-17 (TSh-B, TSh-1) Aviation and Cosmonautics 1997 11-12
  20. ↑ http://www.tupolev,ru  (link inaccesibil) ANT-20 (MAXIM GORKY)
  21. ↑ http://www.sovplane.ru Copie de arhivă din 14 aprilie 2022 pe Wayback Machine Mi-3 (ANT-21) - Aeronava țării sovieticilor
  22. ↑ aviaru.rf Barcă zburătoare de atac greu „Sea Cruiser” MK-1 (ANT-22).
  23. ↑ ANT-23 (I-12) Aviație și astronautică 1997 11-12
  24. ↑ http://www.airwar.ru Copie de arhivă din 26 aprilie 2011 la Wayback Machine Tupolev, Sukhoi ANT-25 (RD)
  25. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-26 (TB-5) - Tupolev
  26. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-25 (MDR-4) - Tupolev
  27. ↑ ANT-29 (DIP-1) Aviație și cosmonautică 1997 11-12
  28. ↑ alternathistory.com Bomber SK-1 (ANT-30) Tupolev Project 1933
  29. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-31 (I-14) - Tupolev
  30. ↑ oruzhie.info ANT-35 (PS-35)
  31. ↑ aviaru.rf Bombardier cu rază lungă de acțiune DB-1 (ANT-36)
  32. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-37 (DB-2) - Tupolev
  33. ↑ aviaru.rf Bombardier de mare viteză SB (ANT-40)
  34. ↑ http://www.airwar.ru Copie de arhivă din 26 aprilie 2011 la Wayback Machine Myasishchev ANT-41 (T-1)
  35. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine ANT-42 (TB-7, PE-8)
  36. ↑ aviaru.rf Patrol Bomber MTB-2 (ANT-44)
  37. ↑ http://www.ruwings.ru Copie de arhivă din 4 aprilie 2019 la Wayback Machine ANT-46 (DI-8) Fighter
  38. ↑ aviaru.rf Aeronavă ușoară de recunoaștere Su-2 („Ivanov”, ANT-51, BB-1)
  39. ↑ oruzhie.info Tu-2
  40. ↑ www/tupolev.ru ANT-58 (Tu-2) - Tupolev
  41. ↑ airwar.ru Tupolev Tu-4
  42. ↑ aviaru.rf
  43. ↑ oruzhie.info
  44. ↑ aviaru.rf Transportator bombardier-rachetă cu rază medie de acțiune Tu-16
  45. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine Tu-104 - Tupolev
  46. ↑ wartools.ru Bombardier supersonic sovietic Tu-22
  47. ↑ http://www.tupolev.ru Copie de arhivă din 10 februarie 2007 pe Wayback Machine Tu-124 - Tupolev.
  48. ↑ warbook.club military-tehnika/samolety/tu-134
  49. ↑ dic.academic.ru Ce este Tu-154
  50. ↑ oruzhie.info Tu-144
  51. ↑ militaryrussia.ru Tu-22M - BACKFIRE
  52. ↑ oruzhie.info Tu-160 White Swan
  53. ↑ Decretul Președintelui Federației Ruse B. N. Elțin „Cu privire la măsurile organizatorice pentru transformarea întreprinderilor de stat, asociațiilor voluntare ale întreprinderilor de stat în societăți pe acțiuni” (modificat la 31 decembrie 1992; a expirat la 29 martie 2003). Arhivat 26 decembrie 2016 la Wayback Machine // docs.cntd.ru
  54. ↑ Dmitri Rogozin a anunțat privatizarea ilegală a lui Tupolev și Yakovlev. Arhivat la 30 iunie 2012 la Wayback Machine // top.rbc.ru (28 mai 2012)
  55. ↑ avia.pro Tu-334
  56. ↑ airlines-info.ru Tupolev Tu-214 - un avion de pasageri
  57. ↑ Tehnologii PDM pe aripile lui Tupolev. Arhivat pe 11 septembrie 2015 la Wayback Machine Open Systems, nr. 09, 2000. // osp.ru
  58. ↑ 1 2 Raport trimestrial al OAO Tupolev, trimestrul II 2012.  (link inaccesibil) // tupolev.ru
  59. ↑ Raport anual al OJSC MIEA, 2011. Arhivat 12 iunie 2013 la Wayback Machine // aomiea.ru
  60. ↑ Bombardierul strategic „Ursul” lăsat în serviciu. Copie de arhivă din 4 octombrie 2012 la ziarul Wayback Machine Izvestia // izvestia.ru (20 septembrie 2012)
  61. ↑ Eficiența de luptă a transportorului de rachete Tu-160M ​​​​imbunatatit va crește de 2 ori. Arhivat 11 februarie 2012 la Wayback Machine // function.mil.ru (7 februarie 2012)
  62. ↑ CJSC „Aerocompozit” - Produse planificate pentru producție. Copie de arhivă din 3 noiembrie 2012 la Wayback Machine // aerocomposit.ru
  63. ↑ A început reechiparea tehnică la OJSC Tupolev.  (link inaccesibil) // tupolev.ru
  64. ↑ Rezultatele și planurile UAC 2012-2013. Arhivat la 30 ianuarie 2013 la Wayback Machine // aex.ru
  65. ↑ OAO Tupolev - Premii. Copie de arhivă din 13 august 2012 la Wayback Machine // tupolev.ru
  66. ↑ Ministerul Industriei și Comerțului :: Toate știrile . minpromtorg.gov.ru. Preluat la 4 mai 2018. Arhivat din original la 12 februarie 2021.
  67. ↑ 1 2 Andrei Nikolaevici Tupolev . Tupolev.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018.
  68. ↑ 1 2 Alexey Andreevich Tupolev (link inaccesibil) . Tupolev.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018. 
  69. ↑ 1 2 Igor Sergeevich Shevchuk (link inaccesibil) . Tupolev.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018. 
  70. ↑ Valentin Tihonovich Klimov.
  71. ↑ Alexandrov Vasily Egorovici . Globalmsk.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018.
  72. ↑ Bobryshev Alexander Petrovici . Uacrussia.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018.
  73. ↑ Alexander Konyukhov numit CEO al PJSC Tupolev . Uacrussia.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018.
  74. ↑ Managementul Tupolev PJSC (link inaccesibil) . Tupolev.ru. Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 16 august 2018. 
  75. ↑ Sharipov Ronis Nakipovich - Tatcentr.ru . Tatcenter. Preluat: 5 iunie 2020.
  76. ↑ Vadim Korolev a fost numit director general al Tupolev . Preluat la 26 iulie 2021. Arhivat din original la 25 iulie 2021.

Link -uri

 Birourile de proiectare a aviației din URSS după al Doilea Război Mondial
  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice