AM-42

Mikulin AM-42  este un motor de avion sovietic cu piston .

Motor modificat AM-38F . AM-42 a fost folosit pe aeronavele Il-8 și Il-10 .

Istoricul dezvoltării

La 29 septembrie 1942, prin ordinul NKAP nr. 732, proiectantul șef al Biroului de proiectare al uzinei nr. 24 A. A. Mikulin și directorul uzinei M. S. Zhezlov s -au angajat: până la 1 ianuarie 1943, să construiască și să conducă articulația 50 -testele orare ale noului motor AM-42 cu racire lichida cu urmatoarele date: putere la decolare 2000 l. Cu. la 2350-2400 rpm, puterea nominală a motorului urma să fie de 1650 CP. Cu. Prin același ordin, ei s-au angajat să transfere două motoare AM-42 către proiectantul șef S.V. Ilyushin până la 15 ianuarie 1943, asigurându-se că testele de stat ale unei aeronave experimentale de atac cu un motor AM-42 au fost finalizate până la 1 martie și din aprilie. din același an pentru a începe producția de serie a unui nou motor.

După ce a primit instrucțiuni pentru dezvoltarea unui nou motor, biroul de proiectare și producția pilot a fabricii nr. 24 a început de urgență să producă piese pentru 5 motoare.

După 30 de zile, primul AM-42 a fost lansat pentru testare din fabrică. Conform rezultatelor lor, motorul a arătat o putere de 1978 de litri în modul decolare. Cu. la 2510 rpm și presiune de aspirație de 1325 mmHg. Artă. În același timp, consumul de combustibil nu a depășit 306 g/l. Cu. h.

Dezvoltarea într-un timp atât de scurt s-a reflectat în calitate - a fost necesară o reglare fină amănunțită a tuturor unităților și ansamblurilor. Planta a colectat lunar trei până la cinci exemplare, diferite îmbunătățiri au fost testate asupra lor.

Abia în mai 1943, AM-42 a trecut în mod satisfăcător testul de 50 de ore, la care s-a obținut o putere de decolare de 1940 de litri. Cu. la 2518 rpm și o presiune de supraalimentare de 1738 mm Hg. Artă. Cu toate acestea, consumul de combustibil , în comparație cu prima versiune a motorului, a crescut la 336 g / l. Cu. Putere nominala 1766 CP Cu. asigurat la 2350 rpm, presiune de aspirare 1340 mm Hg. Artă. iar consumul specific de combustibil de 304 g/l. Cu. în oră.

Raportul de testare a precizat că:

„... proiectarea bazinului cu supape a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a aspirației uleiului din carter și reducerea transferului de căldură în ulei; introducerea unui arbore cotit cu contragreutati a facut posibila accelerarea motorului din punct de vedere al turatiei fara a dezvolta rulmentii principali.

În timpul testelor, au fost constatate următoarele defecte principale ale motorului:

• lubrifiere puternică a motorului din cauza scurgerii de ulei în articulații,
• ruperea capacului lagărului arborelui cu came după 48 de ore de funcționare normală,
• știfturi sparte care fixează capacul compresorului ,
• ruperea arcurilor angrenajului elastic al reductorului ,
• ruperea angrenajului mare al reductorului,
• crăparea și ciobirea bronzului de plumb în căptușelile bielelor principale și a lagărelor principale,
• ruperea roților elastice și dezoxidarea cauciucului etanșării cilindrului inferior,
• ruperea opritoarelor segmentelor de piston,
• eșecul lumânărilor în modul decolare,
• balansare puternică a acului petrolometrului în modul decolare,
• spargerea ochiului sticlei tahometrului ,
• repartizarea neuniformă a amestecului peste cilindri, în special la 0,75 din modul nominal.

În concluziile comisiei, s-a remarcat că motorul AM-42 a trecut cu succes testele și este „un motor modern, valoros pentru aeronavele de atac”. În același timp, proiectantul șef A. A. Mikulin și directorul fabricii nr. 24 M. S. Zhezlov au fost acuzați de

„... în cel mai scurt timp posibil pentru a elimina defectele de proiectare identificate și defectele motorului, verificați funcționarea motorului pe aeronavele Il-2M, elaborați VMG-ul aeronavei și prezentați aeronava la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste speciale de zbor. a motorului în 50 de ore.”

Motorul a început să fie supus testelor din fabrică pe o aeronavă experimentală Il-8, timp în care, înainte de a asigura o funcționare stabilă, au trebuit înlocuite cinci motoare.

În mai 1943, Mikulin a fost eliberat de atribuțiile sale de proiectant șef al uzinei nr. 24 (a ocupat apoi această funcție la trei întreprinderi deodată), astfel încât rafinarea AM-42 a fost efectuată sub îndrumarea lui M. R. Flissky.

Începând din iunie 1943, torsiografia a fost efectuată pe AM-42 de două ori . Prima torsiografie a arătat că arcurile din angrenajele cutiei de viteze ar trebui abandonate în favoarea unui angrenaj rigid al cutiei de viteze. Torsiografia repetată a motorului, dar cu o cutie de viteze rigidă, a confirmat corectitudinea revizuirii motorului.

La finalizarea lucrărilor la torsiografia AM-42, printr-un ordin comun al comisarului poporului pentru industria aviației A. I. Shakhurin și al inginerului șef al forțelor aeriene ale navei spațiale A. K. Repin nr. 551/0200 din 16 septembrie 1943, a fost numită o Comisie de Stat pentru a testa motorul AM-42.

Având în vedere faptul că AM-42 au fost aduse modificări semnificative de proiect în comparație cu motorul prezentat inițial pentru testare de stat, Comisia de Stat a considerat că este necesar să efectueze mai întâi teste preliminare pe termen lung ale acelor componente structurale ale motorului care au fost reprelucrate (de exemplu, sistemul de aspirație, grupul de piston etc.) și teste interne pe termen lung ale motorului în sine pentru fiabilitatea cu piese noi și numai după aceea motorului i se permite să facă teste deja conform standardului normal. program.

Testele de o sută de ore în fabrică ale AM-42 s-au încheiat cu succes la 23 decembrie 1943. Dar motorul a trecut testele de stat abia în aprilie-mai 1944, conform rezultatelor cărora a fost recomandat pentru producția de masă.

Raportul de testare de stat a indicat că motorul AM-42 avea un raport de compresie de 5,5, o cutie de viteze cu axe paralele cu un raport de transmisie de 0,6. Supraalimentator , centrifugal, fără oprire, cu un raport de transmisie de 11,5.

În modul decolare, motorul a dezvoltat o putere de 2000 de litri. s, la 2500 rpm, presiunea în spatele supraalimentatorului 1720 mm Hg. Artă. iar presiunea amestecului de aspirare de 1565 mm Hg. Artă. În acest caz, consumul mediu specific de combustibil a fost de 330–345 g/l. Cu. ora. Timpul de funcționare continuă a motorului în modul decolare a fost limitat la 5 minute, iar timpul total de funcționare a motorului în acest mod nu a depășit 5% din durata de viață totală a motorului.

În modul nominal la înălțimea estimată (1600 de metri), motorul a dezvoltat o putere de 1770 de litri. s., iar la sol - 1750 litri. Cu. În acest caz, presiunea aerului din spatele supraalimentatorului a fost de 1450 mm Hg. Art., iar presiunea amestecului la aspirare - 1335 mm Hg. Artă. Consumul specific de combustibil în acest mod nu a depășit 305-315 g/l. Cu. ora.

Testele au arătat că viteza maximă admisă a motorului în modul de scufundare a fost de 2550 rpm (nu mai mult de 30 de secunde), iar viteza minimă la care motorul încă funcționa constant a fost de 500 rpm. Răspunsul la accelerația motorului nu a fost mai rău de 2-3 s. Greutate motor gol 1030 kg cu dimensiunile 2295 x 1185 x 875 mm. Timpul până la primul perete a fost stabilit la 100 de ore.

Pentru a reduce barbotarea uleiului în carter, a îmbunătăți pomparea uleiului din carter, a elimina ejectarea uleiului prin aerisire și a reduce transferul de căldură, în AM-42 a fost introdus un baion cu supape și viziere. Paletul, împreună cu pereții transversali, forma șase camere de manivelă izolate una de cealaltă. Acest lucru a eliminat posibilitatea apariției unor vortexuri longitudinale de aer. O creștere a presiunii în camerele manivelelor individuale la poziția inferioară a pistoanelor a determinat deschiderea supapelor carterului și a uleiului colectat să fie îndepărtat de sub vizor în cavitatea inferioară a baghetei, comună întregului motor. Uleiul a fost apoi colectat în rezervoarele de decantare din față și din spate, din care a fost pompat prin secțiuni separate ale pompei de ulei. Pentru a îmbunătăți purificarea uleiului, în linia de injecție a uleiului au fost instalate două filtre NFM-25.

Motorreductorul a fost realizat rigid fără elemente intermediare amortizoare în legătura angrenajului mare al reductorului cu arborele. Aceasta a crescut frecvența naturală a oscilațiilor sistemului arbore cotit-reductor și a eliminat posibilitatea rezonanței în modurile de funcționare ale motorului.

Arborele cotit al motorului în sine a fost făcut mai rigid și mai durabil. În continuarea obrajilor 1, 3, 6, 7, 10 și 12 au fost instalate contragreutăți, care au descărcat parțial arborele cotit din acțiunea forțelor de inerție, au redus sarcina pe rulmenții principali și au făcut posibilă creșterea turației motorului. fără a mări dimensiunea lagărelor.

Mecanismul de sincronizare a supapelor cu acțiune directă a camei pe plăcile supapelor a fost înlocuit cu un mecanism cu o rolă cu came pe bloc și transmiterea mișcării către supape printr-un mecanism de legătură. Acest lucru a redus uzura ghidajului și a crescut fiabilitatea supapei. Fiecare camă a rolei cu came a acționat asupra unei supape de evacuare și a unei supape de aspirație. Arborele cu came însuși a primit rotație de la arborele cotit prin două roți dințate conice și o rolă înclinată.

Producție

Pe baza rezultatelor testelor, motorul AM-42 a fost pus în producție de masă la uzina nr. 24 în iunie 1944 (producția în serie a fost lansată efectiv de la începutul anului), nu fără o serie de neajunsuri care nu au putut fi eliminate la acel timp. Puterea motorului în serie în modul decolare a fost de 2000 CP. La o altitudine estimată de 1600 m, a dezvoltat 1770 CP. Motoarele din seria 1 și a 2-a aveau o resursă de 100 de ore, pentru motoarele din seria a 3-a a fost mărită la 150 de ore, iar ulterior la 200 de ore.

AM-42 a fost produs în cantități mari în Kuibyshev până în 1948, apoi a fost înlocuit cu motoare cu reacție. Cu toate acestea, la începutul anului 1951, producția de motoare cu piston a fost restabilită și a menținut-o până în 1954. AM-42 îmbunătățite produse în anii 1950 aveau o resursă de 400 de ore.

Literatură

• Perov Vladimir Ilici, Rastrenin Oleg Valentinovici. „Cuirasat” eșuat // Stormtroopers of the Red Army . - Moscova: Aviko Press, 2001. - T. Volumul 1: Formarea formei. — 176 p. - 3000 de exemplare.  - ISBN 5-85309-31-X.

Link -uri

• Colțul de cer - Marea enciclopedie a aviației. Motor cu piston AM-42 . Preluat: 28 iulie 2010. (Rusă)