An-74 | |
---|---|
An-74T pe aeroportul Gostomel , 2008 | |
Tip de | aeronave de transport |
Dezvoltator | → OKB im. O. K. Antonova |
Producător |
„ Aviant ” (lot pilot) → KSAMC → PO „Poliot” |
Primul zbor | noiembrie 1983 [1] |
Începerea funcționării | 1983 |
stare | operat, produs |
Operatori | Antonov Airlines [2] și Motor Sich [3] |
Ani de producție | 1986 - prezent în. [unu] |
Unități produse | 81 [1] |
Cost unitar | 17–20 milioane USD (2006) |
model de bază | An-72 |
Opțiuni | An-74TK-300 |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
An-74 (conform codificării NATO : Coaler, colocvial - „Cheburashka” ) - un avion de transport sovietic [4] , creat la Complexul științific și tehnic al aviației Antonov pe baza aeronavei de transport militar An-72 . Aeronava a fost creată pentru a fi utilizată în condițiile din nordul îndepărtat . Există modificări atât civile, cât și militare (patrulare și transport militar).
16 februarie 1989 la Uzina de Aviație Harkov. Lenin Komsomol a început producția în serie a aeronavei An-74 [5] .
An-74 a fost inițial convertit dintr-un An-72 experimental pentru operare în regiunile Arcticului și Antarcticii sub denumirea de An-72A „Arctic” [6] . A fost destinat transportului de mărfuri, echipamente și persoane pe liniile aeriene pe distanțe scurte și medii în orice condiții climatice de la -60 ° C până la +45 ° C și la orice latitudine, inclusiv în condițiile Polului Nord și în zonele muntoase înalte. zone. Poate fi operată pe rute aeriene echipate și neechipate în orice moment al anului și al zilei din aerodromuri de beton, pietriș, gheață și zăpadă, pe rute interne și internaționale.
Aeronava An-74 vă permite să transportați mărfuri de până la 7,5 tone, inclusiv până la 10 pasageri (până la 52 în funcție de modificare), la o altitudine de până la 10.100 de metri cu o viteză de croazieră de 550-700 km/h. În plus, poate îndeplini următoarele sarcini specializate:
Aeronava An-74 respectă Standardele de navigabilitate pentru aeronavele civile. În proiectarea aeronavei, noi materiale structurale și procese tehnologice sunt utilizate pe scară largă. Acest lucru a asigurat o întoarcere mare a greutății aeronavei. Certificat de AR IAC, Moscova (Certificat de tip nr. 13-74).
An-74, ca și An-72, este fabricat conform schemei cu aripi înalte, cu două motoare turboventilatoare din seria D-36 2A cu o tracțiune la decolare de 6500 kgf (63,7 kN) instalate deasupra aripii și un T. - coada . Diferă de An-72, printre altele:
Instalarea motoarelor cu un decalaj mare înainte deasupra suprafeței superioare a aripii practic elimină pătrunderea obiectelor străine în motoare de pe suprafața pistei în timpul decolării și aterizării, crește portanța aripii datorită suflarii suprafeței sale superioare și a clapetelor interioare cu motor. jeturi ( efect Coanda ) și reduce nivelul de zgomot la sol datorită ecranării de către aripa jeturilor cu reacție a motoarelor.
Cabina de pilotaj oferă o bună vizibilitate și posibilitatea de a pilota în condițiile aerodromurilor de dimensiuni limitate cu decolare și aterizare pe traiectorii abrupte. Amplasarea instrumentelor și comenzilor în cabina de pilotaj a fost optimizată și testată pe suporturi de instrumente în toate situațiile de zbor practic posibile.
Echipajul aeronavei este format din patru personal de zbor:
Este posibilă operarea aeronavei fără operator de zbor, în timp ce atribuțiile sale sunt atribuite mecanicului de zbor.
Aeronava este ușor de operat, ușor de stăpânit de personalul de zbor și de inginerie de calificare medie.
Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
---|---|
An-74 | Aeronava civilă An-74. Arctic. Dispune de motoare D-36 seria 2A, un echipaj de 5 persoane. 15 avioane au fost produse la Harkov și 5 la Omsk. Certificat de AR IAC Moscova (Certificat de tip nr. 13-74). [7] |
An-74-200 | Aeronavă civilă An-74 cu motoare D-36 seria 3A. Greutatea la decolare a crescut cu 1700 kg. Dezvoltat în 1992. A fabricat 18 avioane. Certificat de AR IAC Moscova (Certificat de tip nr. 13-74). [7] |
An-74D | Aeronava civilă An-74. Versiunea business. Dispune de un habitaclu pentru 19 persoane. Fabricat 1 și reechipat 3 An-74 produs anterior. Certificat de AR IAC Moscova (Certificat de tip nr. 13-74). [7] |
An-74D-200 | Aeronava civilă An-74. Modificare An-74D. Este echipat cu o cabină de mare confort pentru 10-16 pasageri, facilități suplimentare de comunicare, un sistem video, un bar-frigider, o bucătărie și o zonă de relaxare. În loc de o zonă de recreere, este posibilă echiparea unui compartiment de marfă pentru transportul unei mașini. Certificat de AR IAC Moscova (Certificat de tip nr. 13-74). [7] |
An-74MP | Avioane de patrulare a aviației navale , proiect. [opt] |
An-74MP-300 | Aeronave de patrulare a aviației navale bazate pe An-74TK-300. In proiect. [7] |
An-74T | Aeronava civilă An-74. Varianta de transport cu echipament pentru zboruri pe rute internationale. Certificat de AR IAC Moscova (Certificat de tip nr. 13-74) [7] |
An-74T-100 | Aeronava civilă An-74. Diferă în compoziția echipamentului de navigație. Are un echipaj crescut la 4 persoane și este conceput pentru a efectua zboruri de complexitate crescută. Operat în Rusia. Certificat de AR IAC Moscova (Certificat de tip nr. 13-74). [7] |
An-74T-200 | Modificarea transportului militar a aeronavei An-74. Diferă în compoziția echipamentului de navigație. Echipaj redus la 2 persoane. Operat în Iran . A fabricat 8 avioane. Proiectat pentru transportul și lansarea aerului de trupe și încărcături [7] . |
An-74T-200A | Aeronava civila An-74 (specificatiile tehnice nr. 72.07.0000.000.000TU cu supliment nr. 72.07.0000.000.017TU). Aeronava nu a fost fabricată. Certificat de AR IAC, Moscova (Certificat de tip nr. 13-74) [7] |
An-74T-200A | Aeronava civila An-74 (Specificatiile Nr. 72.07.0000.000.000TU cu supliment Nr. 72.07.0000.000.050TU). Diferă de compoziția de mai sus a avionicii. [7] |
An-74T-200A | Aeronava civilă An-74T-200A de mai sus, modificată pentru uz militar, este destinată aruncării în aer a trupelor și a mărfurilor (modificarea transportului militar a aeronavei de tip An-74). Fabricat conform specificațiilor nr. 72.07.0000.000.000TU cu adaosuri nr. 72.07.0000.000.050TU și nr. 72.07.0000.000.051TU. Fabricat 3 avioane. Sunt operate în Egipt ca aeronave civile, deoarece echipamentele militare au fost îndepărtate din ele. Avioanele sunt înscrise în registrul aeronavelor civile din Egipt. [7] |
An-74T-200MP | Modificare de patrulare An-74T-200 pentru aviația navală , proiect. [9] |
An-74TK-100 | Aeronava civilă An-74. Marfă-pasager convertibil pentru zboruri de complexitate crescută. Are un echipaj format din 4. Cabina este echipata cu scaune rabatabile (inclinabile in lateral) pentru 52 de pasageri. Dezvoltat în 1995 sub conducerea S. A. Fil. Au fost fabricate 4 avioane, alte 4 au fost convertite de la An-74 și An-74-200 produse anterior. [7] |
An-74TK-100S (sanitar) | La bord se afla un lounge VIP pentru 6 persoane si un compartiment dotat cu echipamente medicale moderne. Două aeronave au fost convertite la această modificare, ser. Nr. 13-10 din ordinul Gazpromavia și Nr. de serie 14-02. Prezentarea modificării a avut loc la Gostomel pe 21 februarie 2002 [ 7] |
An-74TK-200 | Aeronavă civilă de transport marfă-pasageri. Transportă 52 de pasageri sau 10 tone de marfă. Echipajul este format din 2 persoane. Dezvoltat în 1993. Au fost realizate 5 aeronave și 1 a fost modificat față de cele lansate anterior. 4 avioane livrate în Iran . [7] |
An-74TK-200S | Aeronavă de ambulanță tip An-74 pentru Libia (aeronava civilă). [7] |
An-74TK-300 | Aeronavă civilă decapotabilă (cu motoare sub aripă). Dispune de motoare D-36 seria 4A. Primul zbor 20 aprilie 2001. [7] |
An-74TK-300D (un alt nume este An-74TK-300VIP ) | Aeronava civila dotata cu cabina superioara. [7] |
Mențiune specială merită proiectul An-80 , o aeronavă de pasageri de scurtă decolare și aterizare . [10] Dezvoltarea a început în 1986 sub proiectantul general P. V. Balabuev și probabil s-a încheiat în același an, rămânând sub formă de desene , documentație de proiectare și un stand de informații [11] cu o vedere generală și un tabel de caracteristici tehnice.
Mai târziu, pe baza lui An-74, a fost creată aeronava de pasageri An-148 , în ciuda similitudinii externe, care are diferențe fundamentale față de An-72 și An-74 - EDSU , tren de aterizare triciclu etc.
Începând cu 1 ianuarie 2006, în Registrul de stat al aeronavelor civile al Federației Ruse există 30 de aeronave de acest tip, dintre care 23 sunt în funcțiune.
data | Numărul consiliului | Locul dezastrului | Victime | Scurta descriere |
---|---|---|---|---|
25.11.1988 | Nr. 02-02 | Gostomel | 0/6 | Mașina a fost pilotată de comandantul pilot de încercare V. A. Lekarev (GosNII GA), pe scaunul din dreapta era pilotul de încercare V. G. Lysenko (KMZ), echipajul a inclus și pilotul de încercare M. M. Markov (LII), inginerul de zbor S A. Kruts, navigatorul V.S. Mulțumesc tu, inginer experimental A.V. Strelnikova. Aproape întregul program a zburat cu succes, dar în etapa sa finală a avut loc un eveniment rar în practica testării aeronavelor de transport. Lekarev nu a reușit să efectueze regimul corect, iar în următoarea încercare, când avionul a intrat în tremurături înainte de defecțiune, a tras brusc cârma spre sine. După cum își amintește S. Kruts, săgeata indicatorului unghiului de atac a atins rapid marca de 26 de grade cu o limită de 15 grade, după care V. A. Lekarev a făcut o mică căsuță cu cârmă și
„... ne-am învârtit. 32 de secunde au căzut de la 10.100 la 1200 de metri. Când s-au prăbușit, Volodya Lysenko i-a spus calm lui Lekarev: „Dă-l afară”. Începe să se retragă, sparge din nou volanul și ne învârtim în cealaltă direcție... Volodia a încercat să preia controlul, dar Lekarev, încăpățânat, nu s-a lăsat de volan. Ne era frică să nu se deconecteze volanele, apoi doar o jumătate de lift va acționa din fiecare dintre ele și cu siguranță nu va fi posibil să scoatem avionul... În cele din urmă, la a treia viraj, Lekarev a mers moale și atârnat de curele lui. Avionul era pe „spate”, iar Volodya a recunoscut mai târziu că a pierdut câteva secunde, hotărând dacă să răsucească lovitura de stat sau să o ia din această poziție. A ales a doua cale. În timpul scufundării, aeronava a depășit limita capului vitezei maxime și la ieșire din acesta - și dincolo de limita supraîncărcării. A. V. Strelnikova, care stătea la locul ei de muncă în compartimentul de marfă, a auzit bine un trosnet suspect. În acest moment, a avut loc o ușoară alunecare, iar capotele au fost smulse din motorul din stânga. Una dintre clapetele sale a lovit fuzelajul, a făcut o gaură și a rupt PVD -ul . „Lovitura a fost atât de puternică”, continuă S. A. Kruts, „încât ni s-a părut că stabilizatorul a zburat. Am intrat în coadă cu o parașută, pentru a vedea prin fereastră dacă penajul era intact, altfel ar fi fost necesar să sară imediat. Totul părea să fie pe loc... Motoarele au funcționat impecabil. La aterizare, nu am îndrăznit să eliberăm clapele - nu se știe niciodată ce s-a întâmplat cu ei după o asemenea mizerie. Aterizarea a mers bine. La examinarea mașinii, s-a dovedit că pe fuzelaj din spatele secțiunii centrale au apărut mici ondulații . După reparație, avionul a zburat din nou. |
17.09.1991 | URSS-74002 (număr de serie 07-03) | Aeroportul Lensk (la sud-vest de Yakutia) | 13/13 | Bordul, operat de Antonov ASTC pentru diverse transporturi de marfă, s-a prăbușit la decolare pe aeroportul din Lensk (sud-vest de Yakutia).
La 81 de secunde de zbor, atinsă viteza de 360 km/h, aeronava se afla în imediata apropiere a dealului... Pe măsură ce aeronava continua să urce panta, au avut loc numeroase ciocniri ale structurii aeronavei cu copaci, însoțite prin distrugerea ei. Toți cei 13 oameni de la bord au fost uciși, inclusiv echipajul lui E. K. Lushakov. Aceasta este prima catastrofă din istoria lui An-72/-74 [24] . |
08/05/1994 | numărul de serie 11-04 | Gostomel | 0/43 | An-72V, pilotat de D.V. Antonov, care a fost recent introdus în funcția de comandant al navei, și onorat pilot de testare al URSS, Erou al Uniunii Sovietice V.V. Migunov, care a ocupat locul din dreapta și a servit ca pilot instructor, întorcându-se din În accident au ajuns de la Novosibirsk la Kiev cu aproximativ 40 de pasageri din delegația Antonov ASTC (inclusiv veterani ai companiei), care au luat parte la evenimentele legate de primul zbor al noului avion An-38. Din cauza evadării termice a bateriei , aeronava a fost scoasă de sub tensiune, ca urmare, majoritatea sistemelor s-au defectat. Centrala electrică, sistemul de control a continuat să funcționeze, iar din PNP - doar indicatori de altitudine, viteză și turație a motorului. Comenzile către prelungirea trenului de aterizare și actuatoarele de mecanizare a aripii nu au mai fost trecute, combustibilul nu putea fi produs decât din a treia grupă de rezervoare. A fost necesară o aterizare de urgență. Cel mai apropiat aerodrom de poziția aeronavei era Kurgan. Acolo în acel moment RTS erau pe regulament. Norii au acoperit pământul. Comunicarea radio nu a funcționat, nu a fost posibilă trimiterea unui semnal de primejdie. În acel moment, în zona Kurgan era o „gaură” uriașă în nori, iar la aeroportul local au decis să pornească radarul de supraveghere pentru doar câteva ture. Pământul a observat panoul de urgență la prima viraj cu transponderul încă pornit (în terminologie străină, transponderul), iar în a doua fără el. După ce am dat dovadă de profesionalism în înțelegerea situației, am dispersat părțile care se apropie și ne-am pregătit să primim partea de urgență. Printre pasageri s-a numărat A. K. Khrustitsky, unul dintre piloții de testare de frunte ai Antonov ASTC. El cunoștea bine mașina. I s-a cerut să ocupe scaunul de comandant. În timpul coborârii, controlerul de temperatură al sistemului de aer condiționat a „înghețat” la o altitudine de 9000 m, unde era -50 de grade peste bord, și a continuat să conducă aer în cabină, încălzit, în „opinia sa”, la +26. . Ca urmare, atunci când avionul a coborât și a intrat în căldura verii, temperatura în cabină era peste +70 de grade. Șasiul trebuia eliberat în regim de urgență, manual. Datorită acțiunilor extrem de profesionale ale tuturor membrilor echipajului, aeronava a fost adusă într-o configurație de aterizare incompletă (nu a fost posibilă eliberarea mecanizării aripii) și a fost făcută o abordare precisă a pistei. Cu toate acestea, înainte de aterizare, echipajul a decis să treacă peste bandă cu trenul de aterizare extins și să-și scuture aripile pentru a se asigura că poziția lor a fost înțeleasă la sol. Viteza de intrare a fost menținută la 340 km/h, în locul celor prescrise 220. Acest lucru a fost necesar din cauza mecanizării neeliberate. Nu au contat pe invers și au oprit motoarele chiar și la nivelare. S-au folosit frânele de urgență în cursă. La sfârșitul cursei, cu o viteză de 40-50 km/h, mașina a părăsit banda spre stânga, în timp ce pneumatica roții din spate dreapta a izbucnit. Aeronava a fost scoasă din funcțiune pe 10 februarie 1995, când primul An-70 experimental s- a ciocnit în aer și s-a prăbușit . În acest accident, această placă a primit și o pagubă semnificativă, dar echipajul (piloții V. I. Tersky, E. A. Galunenko) a reușit să o aterizeze în Gostomel. O parte din fuselajul acestei mașini, inclusiv cabina de pilotaj, a fost folosită ulterior pentru a construi simulatorul de zbor An-74, care este încă folosit în Antonov ASTC. |
23.04.2006 | UR-74038 | Ndjamena | 4/4 | Din mesajul serviciului de presă al KSAMC: „s-a prăbușit pe malul râului Chari, care curge de-a lungul graniței dintre Republica Ciad și Camerun, lângă satul Kousseri (Camerun), în timp ce ateriza pe aeroportul N' Djamena (capitala Republicii Ciad). Aeronava zbura pe ruta Tripoli-Sebha (Libia) — N'Djamena (Republica Ciad). La bordul avionului se afla o marfă umanitară din Libia.” În urma dezastrului, echipajul A.V. Dobrorodny a murit, care a fost mărit la 6 persoane pentru zborurile în Africa. Un an și jumătate mai târziu, compania Credo-Classic, care a plătit plățile de asigurare pe acest caz, a difuzat informații din care au fost cunoscute câteva împrejurări suplimentare ale tragediei. Echipajul a fost forțat să ocolească, dar „a deviat din cursă și s-a ciocnit cu suprafața pământului..., s-a prăbușit și a fost complet distrus într-un incendiu care a durat câteva ore”. |
27.11.2006 | Nr. 15-2255 | Teheran , lângă aeroportul Mehrabad | 36/38 | Un avion de transport militar An-74T-200 aparținând Corpului Gărzii Revoluționare Islamice ( IRGC ) s-a prăbușit. Accidentul aviatic a avut loc imediat după ce avionul a decolat de pe aeroportul Mehrabad din Teheran . La bordul avionului cu destinația Shiraz se aflau 32 de pasageri și 6 membri ai echipajului. În urma dezastrului, doar doi pasageri au reușit să supraviețuiască. Pe baza rezultatelor analizei transcriptelor BUR-3-2 și MARS-BM, s-a remarcat funcționarea repetată a semnalului sonor și afișarea „Decolare interzisă”. Echipajul, ignorând informațiile primite, cu încălcarea RLE, nu a oprit decolarea, ci a continuat să se deplaseze de-a lungul pistei, scoțând de două ori și eliberând mecanizarea aripii în poziția de decolare. Echipajul, în momentul retragerii și extinderii flapsurilor, a folosit modul de marșarier cu o viteză de 91 km/h în timpul decolare, încălcând cerințele Manualului de zbor, nu a controlat poziția închis a flapurilor de marșarier prin stingerea „ Se afișează Left Reverse”, „Right Reverse”. Echipajul a crescut modul de funcționare a motorului pentru a accelera la 82 de grade conform UPRT, împiedicând funcționarea inversă pentru a închide supapele. Apoi a setat pentru scurt timp modul ZMG (timp de 1,5-2 secunde) și a adus motoarele în modul decolare. În același timp, afișajul „Marşarier stânga”, „Marșarier dreapta” a continuat să ardă, iar mecanizarea aripii era în curs de eliberare în poziția de decolare. Echipajul a continuat să decoleze, cu o viteză de 76 km/h, afișajul „Marşarier stânga - defect”, „Marşarier dreapta - defect” s-a aprins, care indică poziția deschisă a încuietorilor marșarierului, un semnal sonor a funcționat. Copilotul a informat echipajul despre aprinderea display-ului „Marşarier stânga – defect”, „Marşarier dreapta – defect” la viteza de 76 km/h la 7 h 10 min 20 sec. Încălcând cerințele manualului de zbor de zbor pentru a opri decolarea, echipajul a continuat să decoleze. La o înălțime de 43 de metri, cu o viteză de 215 km/h, la 26 de secunde după decolarea de pe pistă, din cauza influenței unor forțe neproiectate asupra comenzilor de marșarier, clapeta de marșarier din dreapta s-a deschis cel mai probabil, ceea ce a dus la un rostogolire la dreapta, pierdere de altitudine, viteză și, ulterior, la 29 de secunde după decolarea de pe pistă, la o coliziune a aeronavei cu avionul drept cu solul din dreapta pistei la traversarea sfârșitului de pista, distrugerea ei și incendiul. |
30.03.2010 | RA-74017 | Aerodromul „Severny”, regiunea Ivanovo | 0/n.a. | În timpul decolării de pe aerodromul de la An-74 al Serviciului Federal de Securitate al Federației Ruse, în procesul de separare, a avut loc o deschidere involuntară a găleții inverse a motorului din stânga, din cauza căreia aeronava a căzut pe pistă de la o înălțime de 3-5 m, s-a răsturnat și ulterior s-a rostogolit în afara pistei. Fuzelajul este spart [25] [26] . |
17.05.2014 | RDPL-34020 | Xiangkhuang | 15/18 | În nordul Laosului , bordul VIP An-74 al guvernului țării s-a prăbușit. Victimele tragediei au fost miniștrii apărării și securității publice, șeful adjunct al biroului guvernamental, primarul capitalei laosiane, Vientiane. În total, 15 dintre cele 18 persoane aflate la bord au murit în accident. Aeronava a fost construită la Uzina de Aviație de Stat din Harkov și a fost transferată de Ucraina în Laos în octombrie 2009. Pasagerii An-74 se îndreptau către o paradă militară, care urma să aibă loc în legătură cu aniversarea uneia dintre unitățile Armatei Populare Laos. Se raportează că avionul nu a zburat 4 km până la pistă.
Cauza tragediei a fost apropierea de aterizare la o altitudine prea joasă, care a dus la atingerea vârfurilor copacilor trenului de aterizare al aeronavei. [27] . |
07.04.2015, 27.07.2015 | RA-74056 | Polul Nord , Tabăra Barneo | 0/17 | 04.07.2015 - a efectuat o aterizare bruscă, ceea ce a dus la deteriorarea gravă a trenului principal de aterizare.
27.07.2015 - ca urmare a divergenței fisurilor de pe banchisa de bază, aeronava s-a scufundat în apă și s-a scufundat. [28] . |
29.07.2017 | UR-CKC | Sao Tome | 0/6 | În timpul decolării, motorul drept al An-74TK-100 al companiei aeriene ucrainene CAVOK Air a fost lovit de un stol de păsări. Avionul nu a avut timp să încetinească, a ieșit de pe pistă și s-a prăbușit [29] . |
14.04.2018 | EK-74036 | Akola | 0/n.a. | Aterizare de urgență în câmp [30] . |
OKB O. K. Antonov | Aeronava||
---|---|---|
Multifunctional | ||
Hidroavioane | ||
Pasageri și marfă-pasager | ||
motiv special | ||
Transport si transport militar | ||
experimental | ||
Proiecte | ||
planoare |
| |
ALS | ||
Dirijabile | Albatros |