B (locomotiva)

B ( Bryansky Zavod ) este o locomotivă cu abur de pasageri rusă/sovietică concepută pentru a conduce trenuri de mare viteză. Creat pe baza proiectării locomotivelor cu abur G. La momentul construcției (conform anului 1912 ) era cea mai rapidă locomotivă cu abur de pe căile ferate rusești ( 125 km/h ).

B ("Bryansky" - "Insectă") - denumirea seriei, din 1912, unind mai multe soiuri constructive de locomotive cu abur de curierat de tip 2-3-0, construite în 1907 ÷ 1912. Uzinele Bryansk și Lugansk, adoptate de Ministerul Căilor Ferate în 1912, pentru a îndeplini cerințele unificării lor structurale complete în comenzile ulterioare pentru drumurile de stat.

Istoria creației și construcției

La începutul secolului al XX-lea, calea ferată Moscova-Kiev-Voronezh avea nevoie de o nouă locomotivă cu abur de pasageri. Dar niciunul dintre tipurile de locomotive cu abur existente la acea vreme nu îndeplinea cerințele propuse de drum. Inginerii de drumuri au crezut că cea mai bună opțiune ar putea fi o locomotivă cu abur de tip 2-3-0 , care din 1901 a fost produsă de uzina Bryansk (în 1912 a primit denumirea seriei G), dar puterea sa era încă insuficientă. , așa că în 1905 această Uzina a primit o comandă pentru o nouă locomotivă cu abur de pasageri de tip 2-3-0. Pe baza proiectării locomotivelor cu abur deja produse de același tip (seria G), i s-au făcut o serie de modificări, principalele dintre ele au fost înlocuirea unei mașini cu abur compuse cu una simplă și utilizarea unei mașini mai puternice. cazan de abur echipat cu supraîncălzitor . În plus, pe baza experienței existente în operarea prototipului de locomotivă cu abur, la proiectarea noii locomotive cu abur au fost aduse câteva completări noi, al cărei scop a fost creșterea fiabilității. Autorul proiectului inițial a fost inginerul S. O. Rosenblum; La dezvoltare au participat și inginerii biroului tehnic al uzinei.

În 1907, fabrica din Bryansk a produs un lot de trei locomotive experimentale cu abur (A B 125 - A B 127), care au fost predate clientului pentru testare. Noile locomotive cu abur au dezvoltat destul de ușor o tracțiune de 9000 kgf ; în ceea ce privește consumul de abur, cea mai favorabilă viteză a fost în regiunea de 70-80 km/h, iar limitarea a fost de 0,45. În comparație cu locomotivele cu abur din fabrica de tip 106 (seria K) care au apărut în același an la Uzina Kolomna , tot de tip 2-3-0, locomotivele cu abur ale Uzinei din Bryansk aveau cazane de abur cu aproape aceeași încălzire totală. suprafață ( 204,2 m² și respectiv 205,8 m² ), dar în același timp cu o producție mai mare de abur, deoarece au avut cu 15% mai multă suprafață de evaporare a cuptorului (13,6 m² și, respectiv, 15,6 m²). În comparație cu locomotivele cu abur din seria C tip 1-3-1 apărute la sfârșitul anului 1910, locomotivele cu abur Bryansk au avut un efect mai puțin nociv asupra șinei, datorită prezenței unui boghiu cu două osii al sistemului Borris. , care, spre deosebire de boghiul Tzara-Krauss, avea un dispozitiv de întoarcere cu arc, care sporește netezimea mișcării. Viteza maximă atinsă în timpul testelor a ajuns la 120-125 km/h, ceea ce la vremea respectivă era un record pe căile ferate rusești, în timp ce mașina era silențioasă. Modul de funcționare al mașinii cu abur a reacționat ușor la fluctuațiile de viteză și la modificările întreruperii, adică locomotiva cu abur s-a dovedit a fi cea mai bună opțiune pentru conducerea trenurilor rapide, precum și pentru lucrul pe tronsoane care rulează pe teren accidentat. La început, viteza maximă pentru noua locomotivă a fost stabilită la 105 km/h , dar ulterior a crescut la 115 km/h .

Conform rezultatelor testelor a trei locomotive cu abur experimentale, desenele originale au fost revizuite; seful lucrarii era inginerul Denisov N. F. . În timpul examinării noului proiect de proiectare, Comisia de material rulant și tracțiune a Ministerului Căilor Ferate din martie 1908 a propus utilizarea suplimentară a unei osii de susținere în spatele locomotivei , care, prin descărcarea din spate a locomotivei, ar permite utilizarea unui cuptor cu o suprafață mai mare a grătarului (bază), adică treceți la tipul 2-3-1 . Totuși, în acest caz, lungimea locomotivei trebuia să crească semnificativ și nu mai putea încăpea pe plăcile turnante existente, adică acestea din urmă trebuiau înlocuite, astfel că s-a renunțat la utilizarea osiei de susținere. În 1909, conform noilor desene, locomotivele cu abur au început să fie produse de fabricile din Bryansk și Lugansk . În 1912, conform noii denumiri, locomotivele cu abur au primit seria B în onoarea fabricii din Bryansk. Producția a continuat până în 1914 și au fost construite un total de 252 de locomotive cu abur din seria B: 153 (inclusiv 3 experimentale) la uzina din Bryansk și 99 la Lugansk.

Exploatarea

Locomotivele cu abur din seria B au înlocuit în principal locomotivele cu abur din seria A , care erau depășite ca design, tot de tip 2-3-0. La sfârșitul anilor 1910, căile ferate Moscova-Kursk, Nijni Novgorod și Murom au înlocuit locomotivele cu abur B cu locomotive cu abur din seria C tip 1-3-1 . La începutul anului 1940, au rămas în funcțiune 233 de locomotive cu abur (din 252 construite), care au fost distribuite pe următoarele drumuri:

• Calea ferată Ashgabat - 52 de locomotive
• Calea ferată Kuibyshev - 32 de locomotive cu abur
• Calea ferată Orenburg - 15 locomotive cu abur
• Calea ferată Penza - 6 locomotive cu abur
• Calea ferată Ryazan-Ural - 25 de locomotive
• Calea ferată Tașkent - 66 de locomotive
• Calea ferată Turkestan-Siberian - 37 de locomotive

Majoritatea locomotivelor cu abur au fost anulate în anii 1950, când a început reconstrucția transportului feroviar sovietic. În 1955, au lucrat numai la căile ferate Ashgabat ( secțiunea Mary - Kushka ) și Turkestan-Siberian ( secțiunea Ushtobe - Tekeli ).

Literatură

• V.A. Rakov . Locomotive cu abur din seria B // Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. — al 2-lea, revizuit și completat. - Moscova: „Transport”, 1995. - S. 233-234. — ISBN 5-277-00821-7 .