Metroul din Moscova are o istorie destul de lungă. Primele sale proiecte au apărut în zilele Imperiului Rus .
Prima propunere de a crea un metrou la Moscova a apărut în 1875 , când inginerul Vasily Titov a prezentat ideea instalării unei linii de cale ferată subterană de la gara Kursk prin piețele Lubyanskaya și Trubnaya până la Maryina Roshcha . Dar proiectul nu a ajuns niciodată la bun sfârșit [1] [2] . Probabil că Biserica Ortodoxă Rusă s-a opus metroului . Citat dintr-o scrisoare a Mitropolitului către Mitropolitul Moscovei Innokenty :
Este posibil să admitem acest vis păcătos? Nu se va umili un om, creat după chipul și asemănarea lui Dumnezeu, coborând în lumea interlopă ?
Dar argumentul oficial pentru abandonarea construcției a fost inutilitatea economică [3] [4] .
Prima mențiune despre metroul din Moscova și primele planuri de construcție a metroului din Moscova au apărut în 1897 [5] . Au fost legate de design în anii 1890. cale ferată raională . În 1897, urmând exemplul Berlinului , consiliul de administrație al Societății Feroviare Ryazan-Ural. D. a prezentat un proiect pentru un astfel de drum cu linie diametrală cu trei căi de rulare pentru transportul de călători între stațiile de fundătură . Linia a fost planificată să fie așezată într-un tunel prin centrul orașului, între Piața Trubnaya. și st. Ilyinka . Un proiect similar a fost propus de inginerul E. E. Noltein de la Societatea Căilor Ferate Moscova-Kazan. e. Un proiect alternativ a fost prezentat de inginerul A. I. Antonovich , care și-a propus mutarea șoselei de centură pe cât posibil și utilizarea liniilor radiale pentru a comunica cu orașul, de-a lungul cărora vor fi transportați și pasagerii. Șase linii radiale convergeau spre centrul Moscovei sub formă de stea și erau destinate transportului muncitorilor care locuiau în suburbii și lucrau în oraș și locuitorilor de vară.
Primul dintre proiectele de metrou din Moscova a fost propus (sub formă de schiță) în 1901 [6] . Acest proiect, dezvoltat de inginerul feroviar A. I. Antonovich, a fost prezentat de Societatea Căilor Ferate Ryazan-Ural ; prevedea construirea unei linii terestre inelare în limitele orașului, un diametru subteran de la Piața Trubnaya până la Ilyinka , și cinci linii radiale care leagă linia inelară de centrul orașului [7] [8] . Au fost efectuate sondaje și proiectul final de drum a fost întocmit de P.I. Rashevsky , iar lungimea a fost redusă de la 57 la 41 de verste în comparație cu proiectul Antonovich. [9] Drept urmare, conform proiectului lui Antonovich din 1902-1907. A fost construită calea ferată districtuală din Moscova. fără linii radiale, iar la 30 ianuarie 1908, Duma Orășenească s-a opus proiectului liniilor radiale ale lui Antonovici și pentru construirea unei căi ferate urbane în limitele orașului cu linii diametrale, fără a folosi însă termenul de metrou .
Cel mai faimos proiect a fost dezvoltat în 1902 de inginerii P. I. Balinsky și E. K. Knorre . Acesta prevedea construirea unei „căi ferate în afara străzii” care leagă Zamoskvorechye de Tverskaya Zastava . La 7 august ( 20 ) 1902 , proiectul a fost înaintat Dumei orașului , dar după discuții aprinse, aceasta l-a respins, adoptând o rezoluție : „Domnilor Knorre și Balinsky ar trebui să li se refuze hărțuirea...”. Vocalii Dumei Orășenești s-au îndoit de elaborarea suficientă a proiectului (în plus, holul tramvaiului care exista la acea vreme a jucat și el un rol : tramvaiul aducea un profit semnificativ trezoreriei ) [1] [6] .
În același 1902, inginerii feroviari A. I. Antonovich, N. I. Golinevich și N. P. Dmitriev au dezvoltat un proiect pentru calea ferată (metrou) orașului Moscova [10] . Spre deosebire de proiectul Knorre și Balinsky, acest proiect (o versiune modificată a proiectului din 1901) prevedea așezarea liniilor nu numai subterane, ci și supraterane (la sol sau pe pasaje supraterane). S-a planificat construirea a patru linii radiale și o linie inelară de-a lungul puțului Kamer-Kollezhsky cu stații de schimb [7] [8] .
Din descrierea proiectului [11] :
Ghidat de aceste considerente, proiectul nostru de cale ferată din Moscova constă dintr-o linie feroviară circulară de-a lungul Kamer-Kollezhsky Val și un sistem de linii radiale de cale ferată care converg în centru și traversează zone industriale și importante ale capitalei.
Pentru proiectul inițial al căii ferate din Moscova am ales 4 raze și anume:
Raza I-a, de la Grădina Alexandru pe lângă Piața Teatrului, de-a lungul Petrovka, Bulevardul Strastnoy, Strada Tverskaya, până la Parcul Petrovsky, unde această rază se va conecta cu linia de centură a Kamer-Kollezhsky Val.
Raza a II-a, de la Grădina Alexandru, pe lângă Muzeu, de-a lungul Pieței Roșii, Ilyinka și Pokrovka până la Zemlyanoy Val, apoi de-a lungul străzilor Sadovaya și Kalanchevskaya, până la Piața Kalanchevskaya și mai departe de-a lungul Sokolnichiy Proezd, până la ramura de legătură Ryazan, de-a lungul acestei ramuri , de-a lungul străzilor Lavrentievskaya și General, până la avanpostul Preobrazhenskaya, unde această rază se va conecta cu linia de inel a puțului Kamer-Kollezhsky.
Raza a III-a, de-a lungul Grădinii Alexandru, peste râul Moscova, pe lângă Piața Bolotnaya, de-a lungul Canalului Obvodny și a străzii Sadovaya, până în Piața Serpukhovskaya, și de acolo de-a lungul Bolshaya sau Malaya Serpukhovka, până la vechiul avanpost Serpukhov, unde se va conecta cu puţul Kamer- Kollezhsky.
Raza a IV-a, de la Grădina Alexandru, de-a lungul Vozdvizhenka până la Piața Arbat, apoi de-a lungul străzii Arbat, Plyushikha și Bolshaya Tsaritsynskaya până la Mănăstirea Novo-Devichy, unde această rază se va conecta cu linia de inel a Kamer-Kollezhsky Val.
Fiecare două raze opuse, care se conectează între ele în centru, formează diametre.
Primele trei raze ar trebui să fie conectate la calea ferată circumferențială, acum fiind construită de guvern.
Atât linia circulară de-a lungul valului Kamer-Kollezhsky, cât și diametrele ar trebui să fie aranjate în două moduri, pe orizontul în afara străzii și să conecteze căile diametrelor cu căile liniei circulare în ambele direcții, astfel încât să se deplaseze de la linia circulară până la diametre și înapoi putea fi întotdeauna făcută fără piedici. Liniile radiale în afara străzii ar trebui să fie aranjate în interiorul capitalei, în principal în tuneluri, și numai acolo la treceri, unde, din cauza lățimii străzilor și a altor condiții, nici constrângerea trecerii transporturilor și nici întunecarea caselor nu pot. apar.
Sistemul proiectat leagă între ele toate cele mai importante puncte ale capitalei, cu centrul orașului, cu gările de cale ferată și cu locurile suburbane de promenadă și distracție.
Pentru începutul secolului al XX-lea, acest proiect a fost cel mai cuprinzător. Cu toate acestea, înainte de Primul Război Mondial , au fost propuse și alte proiecte, inclusiv proiectul inginerului K. K. Ruin (propus în iunie 1911 ), următorul proiect al profesorului E. K. Knorre (februarie 1912 ) și proiectul șefului Căilor Ferate Orașului Moscova. M K. Polivanova [12] .
În anii Războiului Civil, transportul urban la Moscova a intrat în decădere, iar în 1920, traficul de tramvaie în oraș, în condițiile devastării economice, s-a oprit efectiv; cu toate acestea, deja în 1922 a avut loc o nouă ascensiune. Încărcarea crescută a traficului a dus la revenirea la ideea de a construi un metrou. La 13 august 1923, Prezidiul Consiliului Orășenesc Moscova a decis reluarea negocierilor cu firmele străine cu privire la amenajarea liniilor de metrou. În aprilie 1924, au început negocierile cu compania germană Siemens Bauunion GmbH cu privire la pregătirea proiectului Metrou din Moscova. Proiectul a fost întocmit (conform inginerului V.S. Pikul, prevedea pozarea de căi cu lungimea de 80,3 km și construirea a 86 de stații, inclusiv 17 stații de transfer [13] ). Cu toate acestea, compania nu a putut găsi investitori, iar partea sovietică a respins ideea de a transfera tramvaiul Moscova către aceasta pentru concesiune; proiectul a rămas pe hârtie [14] [15] .
În martie 1926, departamentul de utilități publice al Consiliului orașului Moscova a apelat la aceeași firmă Siemens Bauunion GmbH cu o propunere pentru o taxă de 25 de mii de ruble pentru a elabora un proiect tehnic pentru așa-numita rază Myasnitsky (ar fi trebuit să se conecteze centrul capitalei cu Piața Kalanchevskaya și a fost considerat ca fiind primul din viitoarea rețea de linii). Totodată, companiei au fost transmise informații despre prețurile forței de muncă și materialelor, date de explorare geologică, precum și planuri pentru rețelele de canalizare. Totuși, proiectul dezvoltat nu a fost acceptat, întrucât „nu răspundea nevoilor de transport ale moscoviților” [8] [16] [17] .
În paralel cu negocierile din septembrie 1923, prin ordin al Consiliului Local al Moscovei, sub Departamentul Tramvaielor (din 1927 - Biroul Căilor Ferate Orașului Moscova (MGZhD), în 1929-1931 - Trustul Căilor Ferate Moscovei al Comitetul executiv al Consiliului orășenesc Moscova) a fost creat un subdepartament pentru proiectarea metroului. Inițial, subdepartamentul era format dintr-un singur angajat - inginer K. S. Myshenkov ; la mijlocul anului 1924, componența subdepartamentului a fost completată și a fost condusă de inginerul șef al Administrației Tramvaiului A. V. Gerbko . În 1925, profesorul S. N. Rozanov , care a lucrat la construcția metroului din Paris timp de șapte ani în anii de dinainte de război, a devenit șef adjunct al subdepartamentului . Angajații subdepartamentului au fost implicați în proiectarea viitorului metrou din Moscova, studii geologice și nivelarea rutelor. Până în octombrie 1928, subdepartamentul creștea la 27 de membri ai personalului, deși inginerii nu aveau personal tehnic auxiliar. Cu toate acestea, în iulie 1930, dezvoltarea proiectului a fost finalizată; prevedea construirea a patru linii diametrale și inelare cu o lungime totală de aproximativ 50 km [8] [15] [18] .
Între timp, din martie 1930, a fost lansată o epurare în aparatul Căii Ferate din Moscova . Comisia care a condus-o i-a acuzat pe proiectanții de metrou că irosesc banii oamenilor, lucrări de proiectare în mod deliberat fără grabă, încălcări ale raportării și incapacitatea proiectului pregătit de a pune capăt crizei transporturilor. O parte semnificativă a designerilor au fost arestați, acuzați de distrugere ; în aceste condiții, conducerea Căii Ferate Orașului Moscova a anunțat închiderea subdepartamentului de la 1 ianuarie 1931 [19] . Și o săptămână mai târziu, pe 6 ianuarie 1931 , Moscova a fost într-un colaps de transport; blocajul care a avut loc atunci este considerat cel mai catastrofal din istoria capitalei: nici tramvaiele, nici autobuzele, nici taxiurile, nici taxiurile nu au funcționat (A. V. Gerbko a prezis în 1927 că acest lucru se va întâmpla în curând [20] ). Tramvaiul nu putea asigura transportul populației capitalei, care crescuse la 4 milioane (expresia „tramvai cu șuncă” mergea de atunci) [21] [22] .
La o întâlnire privind problemele traficului de tramvaie, organizată la 9 februarie 1931 de Comitetul de la Moscova al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, s-a deschis o imagine inestetică: șinele de tramvai și materialul rulant erau învechite, iar un sfert din toate mașinile au fost excluse din serviciu din cauza avariilor. De la această întâlnire, conducerea partidului Moscova din Moscova, condusă de L. M. Kaganovici (care din 22 aprilie 1930 a servit ca prim-secretar al Comitetului de la Moscova al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune - MK, iar din 25 februarie 1931, când s-a conturat Organizația Partidului Orașului Moscova - și postul de prim-secretar al Comitetului Partidului Orașului Moscova - MGK) a concluzionat că afacerea cu tramvaiul are nevoie de o reorganizare temeinică, dar aceasta nu este suficientă pentru a corecta situația dificilă din transport. La 3 mai 1931, o comisie mixtă a Biroului Comitetului Moscovei și a Consiliului Orășenesc din Moscova, condusă de L.M. Kaganovici și N.A. Bulganin (în 1931-1937 - președintele comitetului executiv al Consiliului Orășenesc Moscova) a prezentat la o reuniune comună. reuniunea Biroului Comitetului de la Moscova și a Consiliului orașului Moscova o listă de măsuri practice, care a fost adoptată și a prevăzut stabilirea „comunicațiilor electrice de mare viteză în zonele industriale și rezidențiale nou dezvoltate prin utilizarea și adaptarea corespunzătoare a inelului existent și linii de cale ferată de legătură” [23] .
Astfel, comisia s-a exprimat nu în favoarea construcției metroului, ci în favoarea vechii idei de căi ferate urbane conectate la principalele căi ferate. La 5 mai 1931 , după ce Kaganovici și Bulganin au raportat Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune despre planul de acțiune adoptat , a fost formată o comisie Biroului Politic, a cărei sarcină era să pregătească o decizie pe baza acestui plan. . Această comisie, la cea de-a doua ședință din 14 mai 1931, a decis - la inițiativa lui I.V. Stalin , care era membru al acesteia - să introducă un nou punct în planul de acțiune, după cum urmează: „Instruiți Consiliul Orășenesc Moscova și Moscova. Comitetul să formeze o comisie care să analizeze toate proiectele existente ale diferitelor mijloace de comunicare și să dezvolte un proiect de metrou. Termen: 3 luni” [24] .
La Plenul Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, desfășurat în perioada 11-15 iunie 1931, Kaganovici a prezentat un raport de trei ore despre direcțiile dezvoltării urbane în cadrul socialismului și, în special, a serviciilor comunale de la Moscova. Acum a acționat ca un susținător ferm al construcției metroului din Moscova (deși metroul însemna orice transport feroviar intra-oraș - nu neapărat subteran). Proiectul prezentat în raport ca o posibilă variantă a Metroului Moscovei a fost, de fapt, același proiect al Căii Ferate Orașului Moscova. Ca prima fază posibilă a construcției, așezarea unei linii de la Piața Kalanchevskaya până la centru și mai departe până la viitorul Palat al Sovietelor (care ar fi trebuit să fie construit pe locul Catedralei Mântuitorului Hristos ), precum și prin Arbat până la piaţa Smolensk , a fost luată în considerare . Plenul a decis că „consideră că este necesar să se înceapă imediat lucrările pregătitoare pentru construcția metroului la Moscova ca principal mijloc de soluționare a problemei transportului de pasageri de mare viteză și ieftin” [25] .
La 5 august 1931, Biroul Politic l-a aprobat pe P.P. Rottert , șeful construcției Dneprogesului , ca șef al construcției metroului din Moscova . Această numire a fost oficializată printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 23 august 1931 ; inginerul K. S. Finkel a fost numit prim-adjunct al lui Rottert . Rottert și Finkel au pregătit regulamente privind gestionarea Metrostroy , o organizație din subordinea Consiliului orașului Moscova implicată direct în construcția metroului; Pe 13 septembrie, regulamentul a fost aprobat de Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR și pe 2 octombrie de Consiliul Comisarilor Poporului din URSS . În toamna aceluiași an, după o cerere a lui Rottert, Bulganin a putut obține de la OGPU eliberarea lui K. S. Myshenkov și S. N. Rozanov , care au fost întemnițați, cu detașarea lor la Metrostroy. Nucleul departamentului tehnic al Metrostroy era alcătuit din foști angajați ai subdepartamentului de proiectare a metroului al Căii Ferate din Moscova - cei care au rămas în libertate sau au fost deja eliberați [26] [27] .
La sfârșitul lunii noiembrie 1931 , un proiect al liniilor de metrou din Moscova a fost prezentat la Comitetul de Partid al orașului Moscova. S-a bazat pe proiectul MGZD, cu modificări minore. Prima etapă de construcție a fost aprobată: de la Sokolniki la viitorul șantier al Palatului Sovieticilor și de la piața Smolensky la bibliotecă. Lenin [28] .
La 10 decembrie 1931 , în curtea casei nr. 13a de pe strada Rusakovskaya de lângă Sokolniki, primele lopeți a șapte muncitori Metrostroy au săpat în pământ. Scopul final a fost să sapă metoda „pariziană” (adică deschisă) a tunelului de distilare dintre stațiile de pe strada Sokolniki și Gavrikova (denumirea de proiectare a stației de metrou Krasnoselskaya [29] ), dar până acum a fost vorba doar despre Sectiunea Experimentala. Așadar, a fost pusă prima mină a Metrostroy, iar aceasta a marcat începutul construcției metroului din Moscova (într-un număr de surse sovietice, din motive ideologice, a fost indicată o dată diferită: 7 noiembrie este ziua a 14-a aniversare a Revoluția din octombrie) [30] [31] [32] .
În ianuarie 1932 , au început lucrările pe toate secțiunile; totuși, acestea au fost efectuate manual, deoarece se presupunea că metroul din Moscova va fi în cea mai mare parte deasupra solului, iar subteranul va trece doar în centru, la o adâncime mică. Lucrările au decurs extrem de lent, în primul rând din cauza lipsei de specialiști cu experiență (dintre toți inginerii Metrostroy, doar S. N. Rozanov avea experiență în construirea metroului din Paris, K. S. Finkel și I. S. Shelyubsky au luat parte la construcția metroului din Berlin și nu numai. câțiva ingineri tocmai au văzut metroul în timpul șederii lor în Occident) [33] . Nu erau suficienți muncitori: în august 1932, numărul angajaților în construcții a ajuns la 4.602 de persoane, față de un număr planificat de 12.170 de persoane (creșterea personalului a fost restrânsă în primul rând de dificultățile de a asigura locuințe muncitorilor) [34] [35] .
În februarie 1932 , inginerul V. L. Makovsky , în vârstă de 27 de ani, a ajuns la concluzia că era imposibil să se continue tunelurile la Moscova prin metoda deschisă de așezare la mică adâncime, care fusese folosită anterior la Berlin și cu care s-a lucrat la Kalanchevskaya. Piața (din 1933 - Komsomolskaya ). De asemenea, a respins metoda închisă la adâncime mică, care a fost susținută de S. N. Rozanov. După ce a studiat materialele despre metrourile din Londra și New York, Makovsky a făcut o alegere în favoarea tunelurilor la adâncimi mari (de la 20 la 35 de metri) și a raportat acest lucru direct lui Kaganovici . Toți inginerii erau împotrivă (Rottert i-a numit pe susținătorii care se aflau în adâncime „gropari”), dar conducerea partidului, în persoana lui L. M. Kaganovici și a lui N. S. Hrușciov , i-a plăcut ideea (în ianuarie 1932 - ianuarie 1934 a fost al doilea secretar al Moscovei). Comitetul orășenesc al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune) [ 36] ) [37] [38] .
I. V. Stalin a pus capăt disputei , vorbind la o ședință în Comitetul orășenesc din Moscova al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni, desfășurată la 23 mai 1932 , pentru un proiect de fundație profundă. Schimbările radicale ale proiectului au dus la oprirea lui efectivă pentru 9-10 luni [39] . Datele geologice au fost epuizate la o adâncime de 15 metri. Nisipurile mișcătoare s-au dovedit adesea a fi la adâncimea necesară , cum ar fi, de exemplu, în timpul construcției unei stații lângă Piața Lubyanskaya , unde tunelurile miniere obișnuite nu erau aplicabile. Până la începutul anului 1933, doar 0,6% din lungimea totală a primei linii fuseseră săpate.
Conducerea partidului a fost de acord să aducă specialiști străini care anterior fuseseră refuzați din lipsă de valută. În vara anului 1932, au avut loc mai multe seminarii cu participarea reprezentanților firmelor europene, iar în primăvara anului 1933, Comitetul Central a decis să angajeze șapte specialiști majori străini pentru muncă permanentă în Metrostroy și să trimită 10 ingineri în străinătate pentru a studia metroul. tehnologii de construcție [40] . De asemenea, s-a decis să se construiască într-un mod închis la adâncimi mari doar în centrul orașului și departe de centru, unde străzile erau mai largi, de exemplu lângă Sokolniki , să se folosească în continuare metoda deschisă de așezare la mică adâncime.
E. T. Abakumov a fost trimis la Moscova din Donbass pentru a fora tuneluri de metrou la mare adâncime și a venit cu el o echipă de ingineri minieri experimentați. În lucrările de terasament, au început să fie folosite scuturi de tunel cu chesoane , care la început au fost tratate cu neîncredere, dar care au făcut în cele din urmă posibilă atingerea adâncimii necesare până în vara anului 1933 și începerea construcției tunelurilor.
Cu toate acestea , productivitatea muncii constructorilor de metrou a fost scăzută, ceea ce amenința să prelungească perioada de construcție în mod inacceptabil din punct de vedere politic. L.M. Kaganovici, care a supravegheat construcția, a petrecut literalmente ziua și noaptea pe ea (constructorii l-au numit pe la spate „primul supraveghetor” [41] ). Totuși, până la sfârșitul anului 1933, a devenit clar că erau necesare soluții noi și eforturi cu adevărat disperate pentru a îndrepta lucrurile [42] . Pentru meritele lui Kaganovici în construcția metroului, acestea vor fi numite „ Metroul din Moscova numit după L. M. Kaganovici ” (din 1935 până în 1947), iar după ce metroul a primit Ordinul lui Lenin , Ordinul lui Lenin din Moscova, numit după. L. M. Kaganovici " (din 1947 până în 1955).
Încă nu erau destui oameni pentru construcție. Prin decizia plenului Consiliului de la Moscova convocat la 29 decembrie 1933 , fiecărei întreprinderi din Moscova i sa atribuit o secțiune separată a liniei de metrou. Muncitorii fabricilor și fabricilor din Moscova au fost trimiși în mod voluntar-obligatoriu la mii de subbotnici [42] . În rândul moscoviților, construcția metroului, care a luat o sumă uriașă de bani, a provocat iritare. La începutul secolului al XXI-lea, exista opinia conform căreia prizonierii Gulagului au fost implicați în construcția metroului din Moscova . Acest lucru nu este confirmat de specialiștii care studiază istoria transporturilor și lucrează cu documente istorice [43] . Ei au aflat că această opinie se întoarce la munca din 2009 a unui culturolog de la Facultatea de Arte a Universității de Stat din Moscova O. A. Zinoveva, care a prezentat acest lucru drept punctul ei de vedere, fără a-l susține cu nimic [44] . Opinia nu este susținută de opera fundamentală a sociologului german Dietmar Neutatz „Metroul din Moscova de la primele proiecte până la marea construcție a stalinismului”, în care explorează compoziția socială a constructorilor de metrou [45] .
La așezarea secțiunilor de metrou s-au folosit diverse metode. Construcția secțiunilor de la stația Sokolniki până la stația Komsomolskaya și de la stația Biblioteca Lenin până la stația Park Kultury a fost realizată în mod deschis . Tunelurile dintre stațiile „ Ulitsa Komintern ” (din 1990 – „Alexander Garden”) și „ Smolenskaya ” au fost construite în șanț . Pe locul adânc de la " Okhotny Ryad " la " Piața Dzerzhinsky " (din 1990 - "Lubyanka"), a fost folosită penetrarea scutului . La așezarea secțiunilor de tranziție (de la puțin adânc la adâncime) de la Komsomolskaya la Krasnye Vorota și de la Okhotny Ryad la Biblioteca Lenin, unde se întâlneau nisipurile mișcătoare , constructorii au folosit metoda chesonului folosind aer comprimat, înghețarea și silicificarea solurilor, deshidratarea artificială [46] [ 47] . La 15 octombrie 1934 a fost lansat primul tren format din două vagoane de-a lungul tronsonului nou construit al liniei [17] [48] .
În etapa de pre-lansare a construcției, au fost efectuate lucrări de arhitectură și finisare la scară largă folosind marmură și granit extrase în carierele din Crimeea , Caucaz , Karelia și Urali . În total, 21.000 de metri pătrați de marmură au fost așezați în stațiile primei etape [47] .
Până la data programată de deschidere - 7 noiembrie 1934 - metroul nu a fost pus în funcțiune din cauza lipsei scărilor rulante . Apoi, acest dispozitiv a apărut pentru prima dată în metroul londonez în 1911 și le-au produs doar două companii din lume. Mosmetrostroy a achiziționat o scară rulantă pentru 200 de mii de ruble de aur, doar pentru a o dezasambla și a copia, mărind lungimea scărilor. Scările rulante sovietice au apărut în ianuarie 1935 . Lucrând non-stop timp de 20 de zile, constructorii de metrou au asamblat scări rulante la o serie de stații construite, iar la 6 februarie 1935 , 2.000 de delegați ai celui de-al VII-lea Congres al Sovietelor din întreaga Uniune le-au testat . Pe 4 februarie 1935 , primul tren de probă a trecut de-a lungul liniei construite. Deasupra pavilioanelor supraterane construite ale stațiilor, a apărut o literă roșie „M”, desenată de arhitectul I. G. Taranov , care a devenit un simbol al metroului din Moscova.
Metroul din Moscova a fost deschis pe 15 mai 1935 . La 5 ore 48 de minute s-a pornit curentul în metrou și după 4 minute primul tren a plecat din depou. La ora 6.45 s-au deschis ușile vestibulelor supraterane, iar la ora 7.00, trenurile au început să circule conform programului; intervalul dintre trenuri a fost de 5 minute pe secțiunea comună și de 10 minute pe ramuri. Complexul de lansare cuprindea 11,6 km de cale, 13 stații și 14 trenuri (9 trenuri cu patru vagoane funcționau simultan) [48] [49] .
Lansarea primei etape a fost o realizare nu numai pentru constructorii de metrouri, ci și pentru întreaga industrie sovietică. Comenzile primite de la construcția primei etape a metroului din Moscova au fost executate de 540 de fabrici din întreaga Uniune Sovietică. Construcția sa a luat 88 de mii de tone de metal, aproximativ 600 de mii de metri cubi de cherestea, 330 de mii de tone de ciment, milioane de metri cubi de piatră zdrobită, moloz, pietriș [50] .
Prima etapă a metroului din Moscova a mers de la stația Sokolniki la stația Park Kultury ( diametrul Kirovsko-Frunzensky , acum secțiunea centrală a liniei Sokolnicheskaya ). În același timp, pe tronsonul „ Okhotny Ryad ” - „ Biblioteca numită după Lenin ” s-a ramificat secțiunea care mergea către stația „ Smolenskaya ” ( raza Arbat , inclusă ulterior în linia Filyovskaya ) [49] [51] [52 ] Stațiile inițiale ale razelor Frunzensky și Arbat - „Biblioteca numită după Lenin” și „ Strada Komintern ” (din 1990 – „Grădina Alexandru”) – aveau un hol comun la sol, iar în 1937 erau conectate printr-un pasaj subteran direct [53]. ] .
Primul pasager al metroului din Moscova a fost un veteran al războiului ruso-japonez, pensionarul de 75 de ani Yu. Kh. deja recunoscut și invitat la deschiderea de noi stații pe raza Gorki [54] [55] [56] . Un fapt interesant este că în buletinul de știri (montat din filmări de la diferite posturi), cadrele cu Yu. Kh. Zabrovsky au fost însoțite de un comentariu în afara ecranului că acesta este Pyotr Nikolaevich Latyshev, eroul muncii de la uzina proletariană Krasny, care cumpărat la 15 mai 1935 la casa de bilete a stației deschise „Sokolniki” bilet numărul 1 seria „A”. Și ziarul „Working Moscow” din 15 mai 1935 a publicat și o fotografie a lui Yu. Kh. Zabrovsky, numindu-l P. N. Latyshev. [57] [58] .
Construcția metroului din Moscova nu s-a oprit: în 1935-1938 s -au construit secțiuni din a doua etapă. Prima dintre ele a fost secțiunea " Smolenskaya " - " Kievskaya " (deschisă la 20 martie 1937 ). După noua secțiune a trenului de metrou, au traversat râul Moscova de -a lungul podului de metrou Smolensky - primul pod de metrou din istoria URSS [59] .
Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, metroul din Moscova a fost completat cu încă două linii. La 13 martie 1938 a intrat în funcțiune tronsonul de la stația Ulitsa Kominterna până la gara Kurskaya ; ca urmare a fuziunii sale cu secțiunea „Comintern Street” - „ Kievskaya „, a apărut o nouă linie Arbatsko-Pokrovskaya a metroului din Moscova (secțiunea „Sokolniki” - „Park Kultury” a format linia Kirovsko-Frunzenskaya , iar circulația trenurilor de-a lungul a două linii a devenit separată și nu bifurcată , ca înainte). La 11 septembrie a aceluiași an, a fost deschisă a treia linie - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya , care mergea de la stația Sokol la stația din Piața Sverdlov (din 1990 - Teatralnaya), prin care a fost posibilă prin comun cu Okhotny Ryad și „ Piața Revoluției ”. „ holurile terestre se transferă pe alte două linii (pasaje subterane directe au fost deschise ulterior: 30 decembrie 1944, respectiv 9 mai 1946 [60] ) [51] .
Construcția primelor două trepte ale metroului nu a dus la o îmbunătățire radicală a situației transportului la Moscova, dar contribuția metroului la deservirea nevoilor moscoviților era deja remarcabilă: în 1940, metroul transporta 14% din călători. , autobuze și troleibuze - 8% fiecare. Principalul mijloc de transport public intraoras a ramas tramvaiul, care a reprezentat 70% din pasagerii transportati [61] .
Designul arhitectural al stațiilor de metrou din Moscova, pus în funcțiune în anii dinainte de război, a fost - conform răspunsurilor unor oameni de știință celebri, personalități culturale, oaspeți străini - unul dintre cele mai strălucitoare și moderne, iar în acei ani au considerat Metroul din Moscova în sine „cel mai frumos și mai convenabil din lume”. În ideea conceptuală a metroului din Moscova, a sunat atitudinea persoanei sovietice față de spațiu, care urma să servească drept „palat subteran” pentru milioane de muncitori, pentru a-și forma încrederea de nezdruncinat într-un „viitor luminos”. într-un mod nou. Proiectul stației Mayakovskaya ( 1938 , arhitectul A. N. Dușkin , artistul A. A. Deineka ), a cărui sală a stației este decorată cu nișe ovale cu lămpi și panouri de mozaic așezate în ele pe tema „Ziua țării sovieticilor”, în 1939 a primit Grand-la Expoziția Mondială de la New York . În cadrul unui sondaj al moscoviților efectuat în 2009, această stație a ocupat primul loc în clasamentul celor mai frumoase posturi - a fost desemnată cea mai bună de 25% dintre respondenți; locul doi a fost ocupat de Novoslobodskaya ( 1952 , arhitecții A.N. Dușkin și A.F. Strelkov, artistul P.D. Korin ) - 10% din voturi, iar locul trei a fost ocupat de Piața Revoluției ( 1938 , arhitectul A.N. Dușkin, sculptorul M. - 9 Manizer ) % din voturi [62] [63] [64] .
|
Înainte de începerea Marelui Război Patriotic în aprilie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să adapteze metroul pentru un adăpost de masă, iar regulile de utilizare a adăpostului de metrou au fost elaborate abia în septembrie. La prima alertă aeriană din noaptea de 22 iulie 1941, 500.000 de oameni s-au adunat în metrou, iar oamenii s-au ascuns nu numai în stații, ci și în tuneluri. În toamna anului 1941, metroul a fost folosit ca adăpost antibombe . În timpul raidurilor aeriene, în metrou s-au născut 217 copii [65] . Cu toate acestea, nu toate stațiile erau potrivite pentru adăpost din cauza locației lor puțin adânci, care în timpul bombardamentului ar putea duce la moartea oamenilor care se ascundeau acolo. Unele dintre vagoane au fost evacuate. Decretul Comitetului de Apărare a Statului din 15 octombrie 1941 prevedea distrugerea echipamentelor de metrou în cazul apariției trupelor inamice „la porțile Moscovei” [66] .
La 15 octombrie 1941, personal de la L. M. Kaganovici , a fost primit un ordin de închidere a metroului din Moscova, în termen de trei ore, pentru a pregăti propuneri pentru distrugerea acestuia. Metroul era planificat să fie distrus, iar mașinile și echipamentele rămase să fie evacuate. Noaptea au început pregătirile pentru inundarea metroului, s-au exploatat facilitățile acestuia, a fost tăiat cablul electric, s-au demontat scările rulante la stația Dinamo, transformatoarele au fost demontate la substații, iar ultimele vagoane se pregăteau pentru evacuare la depoul Sokol. În dimineața zilei de 16 octombrie 1941, ziua de panică la Moscova, metroul nu a fost deschis pentru prima dată. Această zi a fost singura din istoria metroului din Moscova când nu a funcționat. Spre seară, ordinul de distrugere a metroului a fost anulat [65] .
Proiectele pentru construcția celei de-a treia etape a metroului din Moscova au fost continuate în timpul Marelui Război Patriotic. Construcția a fost reluată în mai 1942 . Două secțiuni ale căii au fost puse în funcțiune: în ianuarie 1943 - „ Piața Sverdlov ” - „ Uzina numită după Stalin ” (din 1956 „Avtozavodskaya”) (cu traversarea râului Moscova într-un tunel adânc; stațiile Paveletskaya și Novokuznetskaya au fost deschis mai târziu, în noiembrie 1943 ), iar în ianuarie 1944 - " Kurskaya " - " Parcul Izmailovsky " (din 2005 "Partizanskaya") (patru stații). La șapte stații construite în timp de război, sunt plăcuțe comemorative cu inscripția „Construit în timpul războiului patriotic” [67] .
După sfârșitul războiului, a început construcția celei de-a patra etape a metroului - linia Koltsevaya și linia Arbat de așezare adâncă de la „Piața Revoluției” la „Kievskaya” [51] .
Linia Circle a fost inițial planificată să fie construită sub Inelul Grădinii (care corespunde aproximativ graniței Moscovei în secolul al XVI-lea). Linia a fost pusă în funcțiune în secțiuni separate. Prima secțiune, sudică a liniei (de la „ Parcul Kultury ” la „ Kurskaya ”), lungă de 6,4 km, trece chiar sub Inelul Grădinii; traficul pe acesta s-a deschis la 1 ianuarie 1950 . Dar mai târziu s-a decis construirea restului liniei Koltsevaya la o distanță de 1-1,5 km de Garden Ring, oferind astfel acces la 7 din cele 9 gări ale capitalei. A doua secțiune, nordică, a Liniei Circle (de la „Kurskaya” la „ Belorusskaya ”), lungă de 7,0 km, a fost deschisă la 30 ianuarie 1952 . În cele din urmă, la 14 martie 1954 , inelul s-a închis: circulația a fost deschisă de-a lungul secțiunii de vest a liniei (de la Belorusskaya la Park Kultury) lungime de 5,9 km [51] [68] [69] .
În ianuarie 1952, a fost înființat Biroul de proiectare, care din 1971 a devenit Biroul de proiectare al metroului din Moscova.
Construcția liniei de adâncime Arbat a fost asociată cu începutul Războiului Rece și nu a fost făcută publicitară în presă decât în 1952: stațiile acestei linii trebuiau să servească drept adăposturi împotriva bombelor în cazul unei amenințări nucleare. Construcția liniei s-a desfășurat în condiții hidrogeologice dificile: tunelierii au fost nevoiți să depășească eroziunea nisipoasă și calcarul dur, pentru a pune un tunel sub râul Moscova. Traficul pe linie a fost deschis la 5 aprilie 1953 , după care linia Arbat de mică adâncime (de la Kalininskaya la Kievskaya ) a fost închisă, dar în 1958 a fost deschisă din nou - deja ca parte a liniei Filyovskaya [49] [68] [70] .
La 5 noiembrie 1954 , o altă secțiune a fost adăugată liniei Arbatsko-Pokrovskaya la capătul opus - de la stația Izmailovsky Park (acum Partizanskaya) până la stația temporară Pervomaiskaya , construită pe teritoriul depoului electric Izmailovo și care a devenit primul stația de la sol din metroul din Moscova [49] [51] .
În general, prima etapă a construcției Metroului Moscova (1935-1955) se caracterizează prin construirea de „stații de palat”, fiecare construită conform unui proiect individual folosind piatră naturală și alte materiale scumpe în construcția lor. Gările au fost decorate cu sculptură , pictură monumentală și lămpi originale . Acest lucru a conferit vestibulelor, pasajelor subterane și sălilor gării un aspect unic, dar a necesitat costuri semnificative [71] .
Din 1955 , în legătură cu rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS „ Cu privire la eliminarea exceselor în proiectare și construcție ”, accentul în dezvoltarea metroului s-a pus pe creșterea ritmului. de construcție prin reducerea costurilor de construcție a stațiilor. A început să fie alocat un anumit deviz pentru fiecare stație și a fost necesar să-l îndeplinească. De la proiecte individuale costisitoare ale fiecărei stații, au început să se încline spre proiecte standard ieftine. Așa au apărut intrările standard în metroul și stațiile „de sticlă”, realizate după un proiect, diferind una de cealaltă doar prin culoarea plăcii. În căutarea ieftinității, au fost făcute greșeli în proiectarea și construcția podului de metrou Luzhnetsky , care a căzut rapid în paragină.
Perioada modelelor standard ieftine a durat din 1955 până în 1970 [71] . La început, au existat interferențe în proiectele stațiilor deja în construcție, din interiorul cărora au fost eliminate detalii de decor (deoarece fuseseră deja construite structural), ca, de exemplu, la stațiile din raza Riga . Primele stații construite după un proiect standard au fost Izmailovskaya și Pervomaiskaya (deschise în 1961 ); iar raza Kaluga, pusă în funcțiune în 1962 , consta în întregime din stații standard simple. Reducerea finală a costului de construcție a fost realizată pentru stațiile din secțiunea liniei Filyovskaya construite în 1958-1965 , care a fost așezată de-a lungul suprafeței pământului pe aproape toată lungimea sa [72] .
În această perioadă, termenul de „linie” nu a mai fost folosit, totuși, unele stații deschise în 1957 - 1959 sunt uneori denumite „linia a cincea”.
La sfârșitul anilor 1950 și în anii 1960 a fost dezvoltat conceptul de raze conectate doar cu Circle Line: în 1958 a fost deschisă raza Riga, în 1962 - Kaluga, în 1966 - Zhdanovsky, în 1972 - Krasnopresnensky. Abia în 1971 și 1975. în consecință, aceste raze au fost combinate în linii diametrale: Kaluzhsko-Rizhskaya și Tagansko-Krasnopresnenskaya [73] [74] .
Aproximativ în 1970, a început următoarea etapă de construcție a metroului din Moscova, care se caracterizează prin dorința de a combina planificarea funcțională cu soluționarea problemelor estetice. Piatra naturală (în special marmura ), picturile, reliefurile și alte forme de decor sunt din nou folosite în proiectarea stațiilor [75] . Față de perioada stalinistă, arhitectura este mult simplificată; decorul metalic ( urmărire , turnare etc.) este utilizat pe scară largă , de obicei în combinație cu imagini simplificate, aproape schematice. Cu toate acestea, în comparație cu perioada proiectelor standard ieftine, varietatea soluțiilor artistice crește considerabil: de exemplu, panouri și miniaturi smalt au fost utilizate în proiectarea stației Sviblovo ( 1978 ) , stația Marxistskaya ( 1979 ) - mozaicuri florentine , stația Perovo ( anul 1979 ) - panouri de marmură cu sculpturi artistice în stilul tradițional rusesc „conac”, stația Shabolovskaya ( 1980 ) - vitraliu [76] .
Până în 1980, metroul din Moscova ocupase deja ferm o poziție de lider în rândul mijloacelor de transport public intraurban: ponderea sa în numărul total de pasageri transportați a ajuns la 43% (autobuzele reprezentau 33%, troleibuzele - 16%, tramvaiele - 9% din pasageri). În 1978, metroul transporta zilnic 6,0 milioane de pasageri la Moscova, ocupându-se pe primul loc în lume [61] .
De la sfârșitul anilor 1970 până la începutul anilor 1990, liniile Kalininskaya ( 1979-1986 ) și Serpukhovsko-Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) au fost puse în funcțiune . Au fost construite după aceeași schemă ca și liniile Kaluzhsko-Rizhskaya și Tagansko-Krasnopresnenskaya: mai întâi, au așezat raze exterioare care se extind de la linia Koltsevaya, apoi au fost extinse în direcția opusă și conectate pentru a forma un nou diametru [73] .
În anii 1990, într-o situație financiară dificilă, metroul din Moscova trece prin momente dificile. Totuși, chiar și în acest moment, construcția de noi linii și stații continuă [72] . Linia Lublin (prima sa secțiune a fost pusă în funcțiune în 1995 ) a devenit primul „semi-cord” care a avut mai multe intersecții cu alte linii în afara Liniei Cercului.
Designul monumental și artistic al stațiilor acestei linii se bazează pe gama de idei deja găsite pentru linia Serpukhovsko-Timiryazevskaya. În același timp, designul stației Rimskaya este foarte ciudat ( 1995 ). Joacă pe numele gării: la unul dintre capete se află un „colț roman” cu fragmente dintr-o coloană în mărime naturală, pe partea prăbușită căreia se află doi bebeluși de majolica - gemenii Romulus și Remus , fondatorii. al Romei; în capătul opus (deasupra coborârii scării rulante) se află o imagine maiolicată a Maicii Domnului cu un prunc în brațe [76] . Apa curge la picioarele bebelușilor - aceasta este o fântână (singura din metroul din Moscova) [77] .
În decembrie 2002 , a fost deschisă prima stație a metroului Moscovei din afara șoselei de centură a Moscovei - „ Bulevardul Dmitry Donskoy ” (pe teritoriul său, în 2003, au fost construite și două platforme de cale, cunoscute călătorilor sub numele de stația „ Strada Starokachalovskaya ”) [ 78] [79] . La sfârșitul anului 2009, a avut loc deschiderea celei de-a șasea stații (" Myakinino ") din afara șoselei de centură a Moscovei, care a devenit, în același timp, prima stație de metrou din regiunea Moscovei ; în Federația Rusă , aceasta este a doua ( după stația Devyatkino a St.
Pe 15 mai 2010 , metroul din Moscova și-a sărbătorit cea de-a 75-a aniversare. În cinstea acestei aniversări, la toate gările au fost instalate plăci comemorative, care indică data deschiderii gării și numele arhitectului [81] .
La 1 martie 2014 , la o întâlnire cu conducerea și angajații Întreprinderii Unitare de Stat „Metrou Moscova”, care a avut loc în sala de întruniri a Administrației Metroului Moscova, Patriarhul Kirill a binecuvântat personalul întreprinderii cu icoana Mitropolitului Alexi ; Totodată, Sfântul Alexie a fost declarat patronul ceresc al metroului mitropolitan [82] [83] .
În 2016, a fost deschis inelul central al Moscovei , parțial integrat cu metroul din Moscova printr-un sistem de tarife și transfer. [84]
La 3 iunie 2019 , a fost deschis primul tronson al noii linii Nekrasovskaya .
La 9 noiembrie 2020, Biroul de Proiectare (PKB) al Metroului Moscova a fost împărțit în Biroul de Proiectare însuși și Biroul Tehnologic al Administrației Metroului din Moscova.
Proiectat ca o ramură privată de la stația Kievskaya a liniei Filevskaya către centrul de afaceri din Moscova , mini-metroul trebuia să aibă curbe mai mici, ascensiuni mai abrupte și platforme mai scurte (90 m) în comparație cu metroul obișnuit. S-a planificat utilizarea aceluiași material rulant ( trenuri Rusich ) ca și pe liniile de metrou ușor [85] .
Cu toate acestea, la începutul anului 2005 , s-a decis prelungirea peroanelor stațiilor în construcție (la acea vreme Mezhdunarodnaya și orașul Moscova, acum Vystavochnaya și , respectiv, Mezhdunarodnaya ) la 118 m pentru a putea primi trenuri Rusich cu patru vagoane ( inițial au fost planificate trenuri cu trei vagoane), ceea ce corespunde trenurilor cu 6 vagoane din vagoane de lungime obișnuită pentru Moscova [85] ( E , Em , Ezh ), care la un moment dat erau operate pe partea principală a liniei Filyovskaya . Însuși conceptul de „mini-metrou” a fost complet abolit, iar acum este doar o ramură.