CHS5

ChS5
Škoda 48E 0
Productie
Țara de construcție  Cehoslovacia
Fabrici Skoda
Ani de construcție 1966
Total construit 2
Numerotare 001, 002
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact alternant 25 kV, 50 Hz; constant 3 kV
Formula axială 3 0 -3 0
Exploatare
Perioadă neoperate

CHS5 ( C ekho C de producție Lovatsky , tip 5 ; denumire de tip fabrică - 48E 0 ) - o locomotivă electrică cu două axe, cu o singură secțiune, cu șase axe, cu experiență, creată în Cehoslovacia pentru URSS , dar nefurnizată căilor ferate sovietice și nu introduse în producția de masă.

Istorie

În 1965, întreprinderea populară Škoda , cunoscută atunci și ca Uzina din Plzeň. V. I. Lenin, proiectat și construit în 1966 la ordinul URSS două locomotive electrice cu două sisteme din seria ChS5 (denumirea fabricii de tip 48E 0 ). Locomotivele electrice din această serie au fost planificate pentru a fi utilizate ca alternativă la stațiile de andocare pentru tranziția între liniile diferitelor sisteme curente. Cu toate acestea, ChS5 nu a intrat în serie, deoarece construcția stațiilor de andocare a fost foarte populară în URSS și unde era neprofitabilă din punct de vedere economic, locomotivele electrice interne cu două sisteme VL82 , care au apărut în același an, au început să fie folosit. În plus, în acei ani nu exista o soluție suficient de eficientă pentru problemele legate de costul ridicat, greutatea ridicată și costul ridicat de funcționare a unor astfel de locomotive.

Partea mecanică a locomotivei electrice ChS5 a fost preluată cu modificări minore de la locomotiva electrică ChS4 . Cea mai notabilă schimbare este noua suspensie cu arc hidropneumatic. Circuitul electric seamănă cu cel al unei locomotive electrice de curent continuu cu patru axe, deoarece are doar două conexiuni de motoare - în serie (serie - toate cele șase motoare de tracțiune în serie) și serie-paralel (sunt conectate două grupuri de trei motoare conectate în serie în fiecare). în paralel). Când funcționează pe curent continuu, motoarele de tracțiune sunt alimentate de la rețeaua de contacte printr-un selector de sisteme de curent și un comutator de mare viteză, pe curent alternativ de la două redresoare alimentate de un transformator descendente.

Pornirea motoarelor de tracțiune este reostatică, în timp ce reostatele de pornire au răcire individuală, ceea ce a fost o noutate în industria locomotivelor electrice din Cehia. Ventilatoarele motoarelor sunt instalate lângă reostat, conectate la robinetul reostatului, astfel încât tensiunea de pe ele și, odată cu aceasta, viteza de rotație depind de puterea curentului care trece prin reostat - ulterior, o astfel de schemă a fost utilizată la pornire. -reostate de frânare ale locomotivelor electrice ChS2 T , ChS6 , ChS7 și reostate de frânare ale locomotivelor electrice de curent alternativ ChS4 T și ChS8 . Există, de asemenea, patru etape de slăbire a excitației motoarelor de tracțiune. Comutarea în circuitul de alimentare se realizează prin comutatoare de grup - două întrerupătoare de treaptă reostat, un comutator de conectare și un comutator de slăbire a câmpului. Toate comutatoarele de grup au un motor pneumatic standard Škoda.

În ceea ce privește aspectul echipamentului (transformator, unități de redresare, unități de răcire a răcitorului de ulei de transformator și reactoare de netezire, care au denumirea în argou "pantaloni"), ChS5 este similar cu ChS4 . Mașinile auxiliare sunt, de asemenea, practic de același tip - moto-compresoare, moto-ventilatoare în două trepte cu rotoare cu diametrul de 710 mm pentru răcirea motoarelor de tracțiune și motoventilatoare cu diametrul roții de 425 mm pentru redresoare de răcire etc. Singura diferență este că mașinile au motoare colectoare de înaltă tensiune pentru o tensiune de 3000 V conform unor surse (ceea ce este foarte puțin probabil pentru motoarele de tracțiune de 1500 V cu dimensiuni adecvate din cauza tensiunilor interlamelare, adică tensiuni între diferite plăci din colector), și nu scăzute. -tensiune 220 V, ca pe ChS4 .

Conform rezultatelor testelor, a fost dezvăluită o sarcină în exces pe șine (22 de tone în loc de 20,5 tone planificate) și, în consecință, o creștere a distanței de frânare, în timpul frânării de urgență și de serviciu, precum și alte neajunsuri, care a fost motivul pentru abandonând locomotivele acestei serii.

Literatură

Link -uri