VL85

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 1 decembrie 2016; verificările necesită 25 de modificări .
VL85

VL85-231
Productie
Țara de construcție  URSS Rusia
 
Fabrici NEVZ
Ani de construcție 1983 - 1994
Total construit 270
Detalii tehnice
Tipul serviciului marfă
Tipul actual de colecție pantograf superior
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact variabil, 25 kV, 50 Hz
Formula axială 2(2 O –2 O –2 O )
Lungimea locomotivei 45.000 mm (cuple automate)
22.530 mm (secțiunea cuplele automate ) 21.310 mm (secțiunea
caroseriei)
Lăţime 3 240 mm
Înălțimea maximă 5 100 mm (conform pantografului coborât)
ampatament complet 16 430 mm
Ampatamentul boghiurilor 2900 mm
Diametrul roții 1 250 mm
Latimea benzii 1520 mm
Forța de tracțiune la deplasare 95,1 tf (932 kN)
Puterea orară a TED 12×835 kW
Viteza modului ceas 49,1 km/h
Puterea continuă a TED 12 × 780 kW
Viteza mod continuu 50 km/h
Viteza de proiectare 110 km/h
Exploatare
Țări  URSS Rusia
 
Perioadă —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

VL85 ( Vladimir Lenin , tip 85 ) este o locomotivă electrică AC cu două secțiuni și douăsprezece axe cu o tensiune de 25 kV, produsă în perioada 1983-1994 și este una dintre cele mai puternice locomotive electrice din lume.

Istorie

Prima locomotivă electrică din seria VL85, conform proiectului dezvoltat la VelNII , a fost construită de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) în mai 1983 . La sfârșitul anului a fost construită o a doua locomotivă electrică. Locomotivele electrice experimentale au fost testate pe inelul NEVZ, apoi teste de tracțiune și energie pe inelul VNIIZhT , dinamice și asupra impactului asupra șinei pe tronsonul Belorechenskaya  - Maikop a Căii Ferate Caucazia de Nord . Testele de funcționare ale locomotivelor electrice au avut loc pe liniile Mariinsk  - Krasnoyarsk  - Taishet , Abakan  - Mezhdurechensk, Abakan - Taishet - Lena și pe calea ferată din Caucazia de Nord. Pe baza rezultatelor testelor, Comisia de Stat pentru Recepția Lucrărilor de Dezvoltare a concluzionat că locomotiva electrică VL85 poate fi atribuită categoriei de cea mai înaltă calitate.

În 1985 , NEVZ a produs un lot inițial de locomotive electrice, iar în 1986 a început producția lor în serie. Producția de locomotive electrice a continuat aproximativ până în 1994 , au fost fabricate 272 de locomotive electrice VL85. Ultimele 2 exemplare au mers la TChE-2 Nizhneudinsk în 1994.

Până în 2000 (datorită apariției IORE ), VL85 a fost cea mai puternică locomotivă electrică produsă în masă din lume.

În exploatare, locomotiva i s-a dat denumirea din argo de „bou” sau „crocodil” pentru aspectul său caracteristic și dimensiunile mari, de asemenea, datorită lungimii, este uneori numită „îndreptător de curbe”.

Toate locomotivele electrice VL85 sunt în prezent în funcțiune pe calea ferată din Siberia de Est la depozitul Nizhneudinsk . Gama de operare a locomotivei electrice VL85 se extinde de la Mariinsk la stația Zabaikalsk . Mai multe locomotive electrice au fost avariate în accidente și incendii și au fost scoase din funcțiune până în 2006. Unele locomotive electrice circulă în așa-numitul „Hybrid” - aceasta este o locomotivă electrică din 2 secțiuni ale locomotivei electrice care a supraviețuit incendiului sau accidentului, de exemplu, VL85-120/70, VL85-051/054 etc.

Specificațiile unei locomotive electrice

Specificațiile sunt date pentru o locomotivă electrică în serie

Constructii

Corpul

Locomotiva electrică VL85 este formată din două secțiuni cu șase axe. Caroseria fiecărei secțiuni a locomotivei electrice se sprijină pe trei boghiuri cu două osii . Forțele de tracțiune și frânare sunt transmise caroseriei cu ajutorul tijelor înclinate (tradițională pentru locomotivele diesel și locomotivele electrice este schema care utilizează pivoți ). Boghiul mijlociu primește masa caroseriei nu prin suspensiile de leagăn utilizate la locomotivele electrice VL80S , VL10U și boghiurile de capăt VL85, ci prin suporturi lungi de balansare, ceea ce îi permite să se deplaseze mai liber în direcția transversală la trecerea curbelor.

În ciuda rezistenței teoretic mai mari a boghiurilor cu tije înclinate la box (punctul de transfer al forței de tracțiune este sub axe, prin urmare, momentul de la acesta nu se adună cu cuplurile roților, contribuind la descărcarea perechii de roți din față, dar le compensează), proprietățile de aderență ale VL85 sunt oarecum mai slabe decât cele ale predecesoarei locomotive electrice VL80 R , probabil din cauza imposibilității distribuției uniforme a greutății pe trei boghiuri.

Echipamente electrice

Pentru a asigura captarea curentului din rețeaua de contact , se folosesc doi colectori de curent de tip pantograf , amplasați la capetele fiecărei secțiuni (deasupra cabinei șoferului). Colectorii de curent ai celor două secțiuni sunt interconectați printr-o bară care străbate întreaga lungime a acoperișului. În partea centrală a acoperișului fiecărei secțiuni, există un întrerupător principal de aer (ACB) și o intrare principală care duce la înfășurarea primară a transformatorului.

Fiecare secție este echipată cu un transformator de tracțiune ONDCE-10000/25 cu o putere nominală de 7100 kVA. Transformatorul are o înfășurare de înaltă tensiune, trei înfășurări de tracțiune, fiecare cu două prize, o înfășurare auxiliară (tot cu două prize pentru tensiune normală, înaltă și joasă în rețeaua de contact), o înfășurare de excitație pentru motoarele de tracțiune în modul de recuperare . Există trei convertoare tiristoare redresoare-invertor VIP-4000 pe secțiune. Fiecare VIP este alimentat de propria înfășurare de tracțiune și este proiectat să alimenteze două motoare de tracțiune conectate în paralel ale unui boghiu. În modul de tracțiune, VIP redresează curentul alternativ în curent continuu cu reglarea lină a tensiunii prin reglarea fază-zonă (tiristoarele conectate la diferite robinete se deschid - așa se formează zonele, iar unghiul de deschidere a tiristorului se schimbă, adică faza ), și în modul de frânare regenerativă funcționează ca invertor condus de rețea - transformă curentul continuu în curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz.

Pe locomotivele electrice experimentale s -au folosit unități roată-motoare , precum și pe locomotivele electrice VL80 T , VL80 S , VL80 R (motor de tracțiune NB-418K6 și un set de roți de locomotivă electrică unificată - pentru seriile VL10 , VL11 ,  VL80 ). Acest lucru a fost făcut pentru a accelera producția de locomotive electrice experimentale, deoarece motoarele de tracțiune NB-514 mai puternice și mai economice nu erau încă gata. Motoarele de tracțiune NB-514 au fost instalate pe locomotive electrice în serie.

De menționat că motorul NB-514 are o reducere de patru ori a rezistenței aerodinamice a conductelor de ventilație [1] , ceea ce a făcut posibilă înjumătățirea numărului de ventilatoare de pe locomotiva electrică. Spre deosebire de locomotivele electrice anterioare, în care VUK sau VPS și reactoarele de netezire sunt răcite de ventilatoare separate, iar motoarele de tracțiune cu unele separate, VL85 folosește o schemă secvențială - mai întâi, aerul de la un ventilator răcește VPS, apoi separă și răcește. reactorul de netezire și motoarele de tracțiune. Un ventilator separat este instalat pentru a răci transformatorul de tracțiune.

De asemenea, pentru prima dată, pe locomotiva electrică VL85 a fost instalată o unitate de control automată BAU-2, ceea ce face posibilă menținerea automată a curentului motoarelor de tracțiune și a vitezei în modurile de tracțiune și recuperare. S-a schimbat și cabina șoferului - console separate pentru șofer și asistentul acestuia au fost înlocuite cu o singură consolă care ocupă toată fața cabinei.

Galerie

Repararea plantelor

Literatură

  1. ↑ Locomotive electrice AC de marfă: A Handbook / 3. M. Dubrovsky, V. I. Popov, B. A. Tushkanov.- M .: Transport, 1991. - 471 s: ill., tab. . Consultat la 30 octombrie 2016. Arhivat din original pe 21 octombrie 2016.

Vezi și

Link -uri