OP22

OR22-01

OR22-01 pe inelul VNIIZhT
Productie
Țara de construcție  URSS
Fabrici Dinamo , Kolomna
Ani de construcție 1938
Total construit unu
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact alternant monofazat 50 Hz, 20 kV
Formula axială 3o+3o
Greutate de serviciu completă 132 de tone
Sarcina de la osiile motoare pe șine 22 de tone
Lungimea locomotivei 16480 mm.
Latimea benzii ecartamentul rusesc
Puterea orară a TED 2040 kW
Viteza modului ceas 36,5 km/h
Puterea continuă a TED 1800 kW
Viteza de proiectare 85 km/h
Exploatare
Țări  URSS
Perioadă 1938 - 1941
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Locomotiva electrică OR22 (monofazată cu redresor cu mercur, 22 - sarcina de la seturile de roți pe șine, în tone) este prima locomotivă electrică de curent alternativ din URSS . Schema de circuit a unei locomotive electrice ( transformator - redresor - motor de tracțiune , adică cu reglarea tensiunii pe partea joasă) s-a dovedit a fi atât de reușită încât a fost folosită în proiectarea marii majorități a locomotivelor electrice de curent alternativ sovietice.

Locomotiva electrică avea reglarea tensiunii fără contact prin controlul timpului de aprindere a unui ignitron cu cinci anozi cu un anod zero de tip RV-20. Momentul apariției sale (sfârșitul anului 938) i-a predeterminat soarta - odată cu începutul Marelui Război Patriotic, mașina experimentală a fost demontată, redresorul său a fost folosit la o substație de tracțiune DC. La mult timp după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în 1954, a început în URSS construcția de locomotive electrice AC NO ( VL61 ) cu reglare cu contactor în trepte.

Motoarele auxiliare asincrone (!) erau alimentate de un curent trifazat obținut cu ajutorul unui divizor mecanic de fază RF70 / 1508 cu o putere de 60 kW - și anume, motoarele a două compresoare de aer TV-130, trei ventilatoare principale, două circulații de răcire ignitron. pompe, o pompă de vid ignitron, controlere ale șoferului cu statoare Selsyn (în două cabine), sursă formatoare de polarizare DC a rețelelor de ignitron.

Condiții preliminare pentru apariția unei locomotive electrice

La sfârșitul anilor 1920, când tocmai începeau să electrifice direcția prin Pasul Suram , mulți experți au înțeles bine că în viitor tracțiunea electrică la curent continuu cu o tensiune nominală de 3 kV nu va rezolva în mod rațional problema creșterii transportului. capacitatea liniilor prin creșterea greutății trenurilor și viteza de deplasare a acestora. Cele mai simple calcule au arătat că la conducerea unui tren cu o greutate de 10.000 de tone cu o creștere de 10 ‰ la o viteză de 50 km/h, curentul de tracțiune al locomotivelor electrice ar fi mai mare de 6000 A. Acest lucru ar necesita o creștere a secțiunii transversale a fire de contact , precum și amplasarea mai frecventă a stațiilor de tracțiune . După compararea a aproximativ două sute de opțiuni pentru combinații ale tipului de valori de curent și tensiune, s-a decis că cea mai bună opțiune este electrificarea la curent continuu sau alternativ (50 Hz) cu o tensiune de 20 kV. Primul sistem la acea vreme nu a fost testat nicăieri în lume, iar al doilea a fost studiat foarte puțin, prin urmare, la prima Conferință Unisională privind Electrificarea Căilor Ferate, s-a decis construirea unei secțiuni experimentale electrificate la curent alternativ ( 50 Hz) cu o tensiune de 20 kV. Era necesar să se creeze o locomotivă electrică pentru testare, care să dezvăluie avantajele și dezavantajele locomotivelor electrice cu curent alternativ în funcționarea normală.

Istoricul creației

Design

În 1934, NKPS a emis o sarcină uzinei Dinamo din Moscova pentru proiectarea și construcția unei locomotive electrice experimentale alimentată de o rețea de curent alternativ cu frecvență industrială cu o tensiune de 20 kV. Această lucrare a fost condusă la acea vreme de un tânăr inginer, iar mai târziu doctor în științe tehnice B. N. Tikhmenev. Echipa dinamovistă s-a confruntat cu o sarcină deloc ușoară. Locomotiva nou creată trebuia să joace rolul unei pietre de încercare. Depindea de testele lui – să fie sau să nu fie pe viitor pe drumurile noastre pentru locomotive electrice AC.

În noul vagon s-au folosit aceleași boghiuri ca și la locomotivele din seria SK, iar caroseria a fost reproiectată, de asemenea, astfel încât să nu aibă platforme deschise. Transformatorul coborât a fost amplasat într-o cameră separată de înaltă tensiune. O tensiune de alimentare de 20 kV a fost furnizată înfășurării sale primare printr-un pantograf, iar tensiunea redusă a fost îndepărtată din înfășurarea secundară și introdusă în camera adiacentă. Acolo, a fost alimentat prin contactoare cu control pneumoelectric la un redresor cu mercur . Deși, așa cum sa menționat deja, industria producea astfel de unități în serie, aceasta a fost special făcută pentru o locomotivă electrică experimentală la uzina Electrosila din Leningrad. S-a diferit de serie doar printr-o platformă de sprijin cu arcuri și un sistem de răcire cu apă. Apa curgea prin calorifer, suflată de fluxul de aer de la unul dintre ventilatoare.

Noua locomotivă electrică avea două viteze de funcționare. Primul corespundea tensiunii de pe motoarele de tracțiune 750 V, iar al doilea - 1500 V. În timpul accelerației, nu s-a pornit brusc, ca la locomotivele de curent continuu, ci a crescut treptat datorită reglării momentului de aprindere al redresorului cu mercur. .

În martie 1937, desenele locomotivei electrice au fost transferate la Uzina de construcție de mașini Kolomna numită după V.V. Kuibyshev, atribuind seria OP22 (mercur monofazat, sarcină de la setul de roți pe șine 22 de tone) și desemnată OP22-01 . În octombrie 1938, Dynamo a asamblat o mașină nouă. Pe parcursul anului, a fost supusă testelor în fabrică și rodajului, iar apoi a fost trimisă la inelul experimental al Institutului de Cercetare a Transporturilor Feroviare, unde testele au fost conduse de inginerul V. A. Zabrodin. Au început pe 12 decembrie 1939 și s-au încheiat cu succes șase luni mai târziu. În călătoriile experimentale, locomotiva electrică a parcurs aproape 4.000 km. A accelerat lin și mai rapid decât locomotiva din seria VL22, a intrat în modul de funcționare.

„La mașina experimentală OR22-01”, spune dezvoltatorul său B.N. Tikhmenev, „pentru prima dată în țara noastră, reglarea fază a curentului a fost utilizată printr-un redresor cu mercur și motoare de tracțiune. Același principiu al forței de tracțiune și al controlului vitezei a fost folosit și la locomotivele electrice VL80r AC aflate în construcție din 1979 . Așa că, după mai bine de 40 de ani, ideea accelerației fără trepte a trenului, testată pe locomotiva OR22-01, a luat viață.

Literatură