VL8

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 23 august 2022; verificările necesită 3 modificări .
VL8 (H8)
Productie
Țara de construcție  URSS
Fabrici NEVZ , TEVZ VZOR
Ani de construcție 1953 , 1955 - 1967
Designer sef B. V. Suslov
Total construit 1722 + 1 VL8v + VL8r-414
Numerotare 001-1723
Detalii tehnice
Tipul serviciului marfă
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact constant 3 kV
Formula axială 2 0 +2 0 +2 0 +2 0
Greutate de serviciu completă 180 t
Greutatea cuplajului 180 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 22,5 tf
Dimensiune 1-T
Lungimea locomotivei 27 520 mm
Lăţime 3106 mm
Înălțimea maximă 5080 mm
ampatament complet 23 100 mm
Ampatamentul boghiurilor 3200 mm
Diametrul roții 1200 mm
Cea mai mică rază a curbelor practicabile 120 m
Latimea benzii 1524, 1520 mm
Sistem de reglementare Contactor reostatic
tip TED NB-406
TED agățat suport-axial
Raport de transmisie 3.905 (82:21)
Puterea orară a TED 8×525 kW
Forța de tracțiune a modului ceas 35 200 kgf
Viteza modului ceas 42 km/h
Puterea continuă a TED 8×470 kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 30 200 kgf
Viteza mod continuu 43,7 km/h
Viteza de proiectare 90 km/h (VL8 M — 100 km/h)
Frânare electrică recuperator
Exploatare
Țări  URSS după 1991  Abhazia Azerbaidjan Armenia Georgia Rusia Ucraina
 
 
 
 
 
Perioadă din 1953 - prezent
 Fișiere media la Wikimedia Commons

VL8 ( Vladimir Lenin , 8 - axe ; până în 1963 -  N8 -  Novocherkassky ) - locomotivă electrică principală DC sovietică cu două secțiuni și opt osii cu frânare regenerativă. A fost dezvoltat la Uzina de locomotive electrice Novocherkassk [1] . Produs în serie din 1955 până în 1967 [2] .

Istorie

Locomotive electrice cu experiență H8

În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 era deja fabricată prima locomotivă electrică experimentală cu opt osii N8-001 ( foto ). Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 a însemnat: Novocherkassk, cu opt axe.

Pe locomotiva electrică s-au folosit boghiuri din fontă fundamental noi , similare cu cele folosite la locomotivele diesel americane D B. Toate cutiile de osii au fost echipate cu rulmenti de rulare . Suspensia cu arc , constând din arcuri elicoidale peste axă și arcuri cu lame, este echilibrată pe fiecare parte a boghiului. Caroseria a fost realizată fără platforme de tranziție, pentru prima dată pe o locomotivă electrică în serie (prima locomotivă electrică fără platforme din URSS a fost un singur PB21 ), semi-raționalizat. Ușile sunt situate pe părțile laterale ale caroseriei, cu o intrare directă în cabina șoferului .

Echipajul locomotivei electrice este format din patru boghiuri conectate constant prin trei articulații sferice identice , fiecare pereche de boghiuri sprijinindu-și propriul corp; schema de circuit a motoarelor de tracțiune prevede o conexiune permanentă la circuitul comun a tuturor înfășurărilor tuturor celor opt motoare, prin urmare corpurile (deseori numite incorect secțiuni) H8 sunt conectate în mod constant mecanic și electric între ele și sunt deconectate numai în timpul reparațiilor . Toate circuitele de alimentare erau comune pentru ambele corpuri, ceea ce a făcut posibilă, atunci când sunt conectate în serie, asamblarea tuturor celor opt TED -uri într-un circuit serial . La locomotiva electrică, frânarea regenerativă a fost implementată cu anti -compunere a excitatoarelor pentru a le reduce masa.

Pentru locomotiva electrică, au fost reproiectate noi motoare de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să realizeze puterea maximă într-o gamă mai mare de viteze de rotație. Cu o tensiune la bornele de 1500 V, aceste TED-uri dezvoltă o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.

Schematic, locomotiva electrică avea un circuit de pornire reostatică care a devenit deja standard cu conexiuni în serie, serie-paralelă și paralele ale TED și utilizarea a 4 trepte de atenuare a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pe H8-001, a fost folosit pentru prima dată un nou pantograf cu două căi P-3.

Rezultatele cântăririi de control au arătat un exces al parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina de pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. pe Pasul Suramsky și pe tronsonul Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk (bazat pe depozitul Zlatoust ) a Căii Ferate Ural de Sud și -a arătat superioritatea semnificativă față de VL22 M. H8-001 a realizat multă vreme o forță de tracțiune tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri, la pornire, forța de tracțiune a ajuns la 54 tf.

În 1955, a fost fabricat un lot experimental de locomotive electrice de la numerele 002 până la 008. [3]

Descriere tehnică

Informații generale

În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953, a fost fabricată prima locomotivă electrică experimentală „cu opt osii” N8-001 ( foto ). Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 însemna: „Novocherkassk cu opt axe”.

Rezultatele cântăririi de control au arătat un exces al parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina de pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. pe Pasul Suramsky și pe tronsonul Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk (bazat pe depozitul Zlatoust ) a Căii Ferate Ural de Sud și -a arătat superioritatea semnificativă față de VL22 M. H8-001 a realizat multă vreme o forță de tracțiune tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri, la pornire, forța de tracțiune a ajuns la 54 tf.

În 1955, a fost fabricat un lot experimental de „instalare” de locomotive electrice din seria: H8-002 ÷ H8-008.

Locomotivă electrică DC cu 8 osii de marfă sovietică din seria H8 (VL8), cu o capacitate de 5700 CP. pp., proiectat și stăpânit prin producția în serie de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk, numită după S. M. Budyonny, în ajunul aprobării programului celui de-al șaselea plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale a URSS (1956-1960). ), care prevede producția în serie a 400 de unități. aceste cele mai puternice locomotive de pe rețeaua rutieră URSS, în primul rând pentru autostrăzile grele din Urali și Siberia. Puterea locomotivei electrice H8 este de 1,75 ori mai mare decât cea a locomotivei electrice VL22m și de aproximativ 1,5 ori mai mare decât cea a locomotivei diesel TE3). Forța de tracțiune și viteza orară a locomotivei electrice cu 8 osii sunt cu 47,3 și, respectiv, 18,3% mai mari decât cele ale locomotivei electrice VL22m .

Date de bază ale locomotivei electrice H8:

Tipul serviciului - marfa;

Tipul de curent este constant;

Formula axială 0-2 0 +2 0 +2 0 +2 0 -0;

Franare electrica - regenerativa;

Tensiunea nominală pe pantograf - 3000 V;

Modul ceas:

Puterea pe arborii motoarelor de tracțiune - 4200 kW: Putere pe janta - 4086 kW; Forța de tracțiune - 35200 kg; Viteza - 42,6 km/h; Curent - 4 × 380 A; Modul lung: Putere pe janta - 3660 kW; Forța de tracțiune - 30300 kg; Viteza - 44,3 km/h; Curent - 4 × 340 A; Viteza de proiectare - 90 km/h (serial - 100 km/h); Greutatea cuplajului - 180 tone; (primul experimental - H8-001 - 191,2 tone); Greutate cuplaj cu balast - 184 tone; Sarcina pe osie pe șine cu și fără balast - 23/22,5 t; Diametrul roții - 1200 mm; Raport de transmisie - 82/21 = 3,905; Modul de viteze - 11; Lungime pe tampoane - 27520 mm; Baza rigidă a căruciorului - 3200 mm; Tip motor de tracțiune - NB-406A; Suspensie motor de tractiune - suport-axial; Puterea modului orar al motorului de tracțiune este de 525 kW; Raportul dintre greutatea locomotivei electrice și puterea sa în modul orar este de 44 kg / kW;

Mecanic

Caracteristica de proiectare a părților mecanice ale locomotivei electrice (caroseria și vagonul) a fost aceea că caroseria este împărțită în două secțiuni autonome unificate (asemănătoare locomotivelor diesel cu două secțiuni), dar în același timp proiectarea secțiunilor caroseriei, prin analogie cu locomotivele electrice anterioare cu o singură secțiune din seria: VL19, VL22, VL23, realizate după o schemă ușoară, adică nu percepe și nu transmite o forță de tracțiune longitudinală orizontală. În același timp, cadrele caroseriei principale percep o sarcină distribuită exclusiv din elementele structurii caroseriei (acoperiș și panouri verticale) și din echipamentele amplasate în acestea, mizând în același timp pe elemente de sprijin pivotante pe boghiuri articulate biaxiale, prin care totul este percepute si transmise la dispozitivele de cuplare.efort de tractiune dezvoltat. Spre deosebire de boghiurile articulate cu trei axe de tip bară, implementate în trenul de rulare al locomotivelor electrice cu o singură secțiune din seria anterioară, menționată mai sus, boghiurile cu două axe cu o bază mai mică asigură o mai bună potrivire în curbe, iar cadrele lor principale sunt realizate. din turnare solidă, sub formă de elemente de grindă tubulară longitudinală și transversală conjugate profilate, care asigură o reducere semnificativă a masei structurii cadrului principal al boghiului. Totodată, după cum a demonstrat experiența în exploatare, sistemul de boghiuri cu două osii de tip articulat are caracteristici dinamice nesatisfăcătoare la viteze mai mari de 100 km/h, datorită rigidității cinematice crescute a articulațiilor. Prin urmare, în proiectele ulterioare de locomotive electrice, boghiurile articulate au fost înlocuite cu boghiuri independente „de tip locomotivă”.

Corpul

Corpul unei locomotive electrice a fost pentru prima dată (în serie, prima locomotivă electrică fără platforme din URSS a fost un singur PB21 ) a fost realizată fără platforme de tranziție, semi-raționalizată. Ușile sunt situate pe părțile laterale ale caroseriei, cu o intrare directă în cabina șoferului .

Locomotiva electrică este alcătuită din două corpuri identice semi-raționalizate. Designul exterior al părților frontale ale caroseriei și designul cabinelor sunt repetate pentru locomotiva electrică VL23 . Corpurile sunt interconectate prin intermediul unui pasaj de tambur închis printr-o legătură flexibilă - o prelată pliată sub formă de acordeon (ondulare) de-a lungul conturului ușilor de capăt. Prima locomotivă electrică experimentală H8-001 avea o conexiune cu prelată situată de-a lungul conturului secțiunii caroseriei. Lățimea corpului - 3105 mm; lungime - 12900 mm. Greutatea corporală goală - 36400 kg; greutate corporală cu echipament - 68400 kg. Grinzile coloanei vertebrale ale cadrului principal al corpului sunt realizate dintr-un fascicul I de 450 mm înălțime (pentru H8-001 - 550 mm). Pielea corpului - oțel de 2,5 mm grosime (pentru experimental H8-001 - 3 mm). Greutatea fiecărei caroserie este transferată pe două boghiuri cu două osii, prin două suporturi principale, două interne și două suporturi suplimentare. [Beauvais 1956 (15)]

Echipaj

Cadrul principal al fiecăruia dintre cele patru boghiuri cu 2 axe ale locomotivei electrice este realizat sub forma unei turnări de oțel de formă unică formată prin conjugarea a două elemente longitudinale (pereți laterali) și a trei elemente transversale (grindă tampon, grinda pivot și articulație). grindă) - grinzi cu secțiuni transversale în formă de cutie și împreună oferă un design de înaltă rezistență și rigid cu greutate minimă.

Producția pe scară largă a cadrului principal cu un design similar ar putea fi efectuată exclusiv în condițiile uzinei Voroshilovgrad - până în 1956, concentrată pe producția de structuri de locomotive de dimensiuni mari, turnate solid, de „tip nord-american”. În barele tampon ale cadrelor principale ale primului și al patrulea boghiuri (fiecare cântărind 5900 kg), se realizează maree suplimentare pentru a instala pe ele curățătoare de șenile, tampoane și SA-3 . Greutatea cadrului principal al celui de-al doilea boghiu este de 5650 kg, greutatea cadrului principal al celui de-al treilea boghiu este de 5600 kg.

Schema suporturilor caroseriei pe boghiuri este structural identică cu cele ale locomotivei electrice VL22m . Elementele de susținere ale corpurilor sunt suporturile principale („călcâi”), suporturile din spate și suporturile suplimentare. Aceste elemente de susținere, de tip pivot, au formă cilindrică în secțiune orizontală și suprafețe de lucru de sprijin plane. Suporturile de pivotare principale ale corpurilor sunt instalate în adâncituri cilindrice realizate pe suprafețele barelor de pivot ale cadrelor principale ale primului și al patrulea boghiuri. Suporturile de pivotare din spate ale corpurilor (interne) sunt instalate în niște adâncituri similare realizate pe suprafețele rulmenților axiali dreptunghiulari instalați în soclurile corespunzătoare ale barelor de pivot ale cadrelor principale ale boghiului al doilea și al treilea (mediu). În direcția longitudinală, lagărele dreptunghiulare ai suporturilor din spate sunt mai scurte decât prizele lor de montare și se pot deplasa (aluneca) în direcția axei longitudinale a fiecărui corp cu 30 mm înainte sau înapoi - făcând astfel posibilă modificarea distanței între centrele boghiurilor când trec curbe. Suporturile suplimentare situate la capetele corpurilor se află pe lagărele laterale ale barelor tampon ale boghiurilor extreme (primul și al patrulea) și barele articulației medii ale boghiului al doilea și al treilea. Utilizarea suporturilor suplimentare pentru caroserie este cauzată de deplasarea axei verticale a centrului de greutate al boghiului asamblat față de axa suportului principal. Această deplasare este cauzată de amplasarea motoarelor de tracțiune în boghiurile de pe o parte a seturilor de roți. Alinierea sarcinilor verticale transmise pe osiile montajelor de roți este asigurată de balansoare longitudinale.

Echipamente electrice
  • Pentru locomotiva electrică, au fost reproiectate noi motoare de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să realizeze puterea maximă într-o gamă mai mare de viteze de rotație. Cu o tensiune la bornele de 1500 V, aceste TED-uri dezvoltă o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.
  • Schema circuitului motorului de tracțiune asigură o conexiune permanentă la circuitul comun al tuturor înfășurărilor tuturor celor opt motoare, prin urmare „secțiunile” (corect - corpul) H8-ului sunt în mod constant conectate mecanic și electric între ele și sunt deconectate numai în timpul reparațiilor. Toate circuitele de alimentare erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă, atunci când sunt conectate în serie, colectarea tuturor celor opt TED -uri într-un circuit serial . La locomotiva electrică, frânarea regenerativă a fost implementată cu anti -compunere a excitatoarelor pentru a le reduce masa.
  • Schematic, locomotiva electrică avea un circuit de pornire reostatic care a devenit deja standard cu conexiuni în serie, serie-paralelă și paralele ale TED și utilizarea a patru trepte de atenuare a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pe H8-001, a fost folosit pentru prima dată un nou pantograf cu două căi P-3.

Locomotive electrice în serie

În 1956, producția în serie de locomotive electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, din 1957 , Uzina de construcții de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) a început să le construiască - în 1957, a fost produsă prima locomotivă electrică experimentală , iar producția de serie a început în 1958 .

Locomotivele electrice în serie le-au repetat constructiv pe cele experimentale, au existat doar mici diferențe.

Caroseriile și boghiurile VL8, începând din 1957, au fost produse de uzina de locomotive diesel din Lugansk . Locomotivele electrice din seria H8 au primit denumirea seriei VL8 din ianuarie 1963 ( foto ). Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. În total, au fost produse 1723 de locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 430 de locomotive electrice, iar TEVZ a construit 1293 de locomotive electrice.

Până în 1961, VL8 au fost cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă trenuri cu o greutate de 3.500 de tone la o viteză de 50-80 km/h cu o singură tracțiune pe o portare de 9 ‰ .

La o viteză de 100 km/h, o locomotivă electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8.000 kg. Frânarea regenerativă a unei locomotive electrice este posibilă de la 12 la 100 km/h. Greutatea de cuplare a locomotivei electrice este de 180 de tone [4]

Modernizare

Pe locomotivele electrice VL8-185, 186 și 187, în sistemul de suspensie cu arc au fost instalate elemente de cauciuc, ceea ce a redus tremuratul și a făcut ca locomotiva electrică să funcționeze mai lină. Cu toate acestea, aceste elemente nu au funcționat satisfăcător (au fost stoarse) și în viitor nu au fost montate pe locomotive electrice.

După cum știți, arcurile cu lame rigide, datorită frecării interne mari dintre foi, funcționează ca niște balansoare obișnuite. O suspensie cu arc mai moale a fost testată la sugestia Institutului de Ingineri de Transport din Moscova : în depozitul Zlatoust în 1962, arcuri suplimentare au fost instalate pe locomotiva electrică VL8-627 în punctele în care suspensiile cu arc au fost atașate la cadrele boghiului, care a dus la scăderea tremurului și la creșterea netezimii locomotivei. Deoarece odată cu designul modificat al suspensiei cu arc, s-a observat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară.

Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de proiectare al TsT MPS , în 1968, au fost instalate al doilea suport suplimentar de caroserie, au fost utilizate arcuri mai moi, în care deformarea lor statică a crescut la 100 mm și cauciuc rezistent. amortizoarele au fost instalate în cutii de osii cu role. Cu toate acestea, după cum arată testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate , a fost posibilă creșterea vitezei locomotivei electrice cu aceste modificări doar până la 90 km/h. Prin urmare, introducerea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată.

În 1973, Institutul de locomotive diesel All-Union Scientific Research (VNITI) a schimbat suspensia cu arc pe locomotiva electrică VL8-321: arcuri elicoidale au fost instalate între echilibru și cadrul boghiului, patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului. ; totodată, au fost amplasate opriri în cutii de osii de tipul cutii de osii ale locomotivelor diesel TE3 . Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8.

În perioada 1976-1985, locomotivele electrice VL8 au fost echipate cu dispozitive de retur, care au făcut posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8 M.

De la mijlocul anilor 1970, locomotivele electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători. Deci pe VL8 existau dispozitive pentru EPT și alimentarea cu energie a unui tren de călători. Datorită prezenței unei măturătoare care se rotește în curbe și este fixată rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit în „cifră opt” în poziția de nefuncționare pentru a exclude posibilitatea ruperii sau ruperii acestuia. frecare. În unele secțiuni cu un profil greu (de exemplu, Goryachiy Klyuch - Tuapse al Căii Ferate Caucaziane de Nord ), au început să practice mișcarea VL8 cu tracțiune dublă . Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre luminile tampon au fost instalate prize pentru conexiunile inter-electrice de locomotivă. Pe VL8 ucraineană, în timpul reparațiilor, au fost instalate lumini tampon în două culori , similare cu cele instalate pe VL10 și VL80 din seria ulterioară, VL11 .

În prezent[ când? ] locomotivele electrice din seria VL8 sunt operate numai de căile ferate din Ucraina , Armenia (depoul Leninakan și Erevan), Abhazia (depoul Sukhumi), Georgia (depoul Samtredia, Batumi, Tbilisi-Pasenger și Tbilisi-Sorting) și Azerbaidjan (depoul Kirovabad). , Baladzhary și Boyuk-Shor).

În Rusia, VL8 din TC Caucazian sunt în stare de nefuncționare. Din martie 2014, după anexarea Crimeei la Rusia, mai multe locomotive în exploatare, care au fost moștenite de la Căile Ferate Nipru , sunt atribuite TC Simferopol și sunt operate în Crimeea.

Galerie

Literatură

  • Rakov Vitali Alexandrovici. Locomotive ale căilor ferate interne (1956-1975) . - Moscova: editura „Transport”, 1999. - 443 p. — ISBN 5-277-02012-8 .

Note

  1. ↑ Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975, 1999 , p. douăzeci.
  2. ↑ Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975, 1999 , p. 26.
  3. ↑ Newsreel „Siberia on Screen”, 1955 pe YouTube
  4. ↑ Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975, 1999 , p. 24.

Link -uri