2EV120

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 25 februarie 2019; verificările necesită 35 de modificări .
2EV120
F120MS
„Prințul Vladimir”

2EV120-002 la al VI-lea Salon Internațional „ Expo 1520 ”
Productie
Țara de construcție  Rusia
Fabrică Uzina de locomotive Engels
Producător Prima companie de locomotive ,
Bombardier Transportation
Ani de construcție 2015 [la 1] ,  2016
Total construit 2 din 5 [la 2]
Numerotare 001 până la 005 [la 2]
Detalii tehnice
Tipul serviciului portbagaj, marfă
Tipul actual de colecție superioară ( semipantograf )
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact variabilă , ~25 kV, 50 Hz
constantă , =3kV
Formula axială 2×(2 0 -2 0 )
Greutate de serviciu completă 2×100 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 245 kN
Dimensiune 1-T
Lungimea locomotivei 2×18 600 mm
Lăţime 3098 mm (pe corp)
3495 mm (pe oglinzi)
Înălțimea maximă 5240 mm
ampatament complet 13 040 mm
Distanța dintre știfturile boghiului 10 390 mm
Ampatamentul boghiurilor 2650 mm
Diametrul roții 1250 mm
Latimea benzii 1520 mm
tip TED MitracTM 3800 (asincron)
Forța de tracțiune la deplasare 2×350 kN
Puterea orară a TED 2×(4×1200) kW
Puterea continuă a TED 2×(4×1100) kW
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 2×300 kH
Viteza mod continuu 52,8 km/h
Forța de tracțiune la viteza maximă 2×144 kN
Viteza de proiectare 140 km/h
(inițial 120 km/h)
Frânare electrică recuperator , reostatic
Puterea de frânare regenerativă 9600 kW
Puterea reostatelor de frână 7400 kW
forta de franare 500 kH
Exploatare
Țară  Rusia
Operator Căile Ferate Ruse
drum Calea ferată Kuibyshev Calea ferată
din Caucazia de Nord
Perioadă —
 Fișiere media la Wikimedia Commons

2EV120 ( Locomotiva electrică Volzhsky cu 2 secțiuni , cu o viteză de proiectare planificată inițial de 120 km/h) [1] este o locomotivă electrică  de marfă cu două secțiuni, cu două secțiuni, de generația a 5 -a, dezvoltată în comun de First Locomotive Company LLC (PLC) și Bombardier Inc. . (o divizie a Bombardier Transportation) pentru operarea pe căi ferate cu ecartamentul de 1520 mm pe linii de curent continuu 3 kV și curent alternativ 25 kV 50 Hz. Producția experimentală de locomotive electrice a fost realizată de Uzina de locomotive Engels (ELZ) [2] .

În 2018, au fost finalizate teste, timp în care viteza de proiectare a fost mărită la 140 km/h (denumirea nu s-a schimbat); acesta a fost primul caz din istoria Rusiei de creștere a vitezei locomotivelor de marfă la un asemenea nivel, în legătură cu care 2EV120 a devenit cea mai rapidă locomotivă de marfă din țară [3] . În plus, la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă electrică cu două secțiuni din țările CSI [4] . De la sfârșitul anului 2020, au fost produse două locomotive electrice din seria (numerele 001 și 002); asamblarea următoarelor trei locomotive (numerele 003, 004 și 005) nu a fost finalizată [5] .

Istoria creării și lansării

Creare

Situația care s-a dezvoltat în economia JSC Căile Ferate Ruse (RZD) cu puțin timp înainte de apariția lui 2EV120 a fost de așa natură încât flota de locomotive electrice a fost uzată și a necesitat o actualizare. În același timp, furnizorii concurenți (JSC Transmashholding și Sinara Group) nu au reușit să producă suficiente locomotive pentru acest lucru. Problema trebuia rezolvată prin introducerea pe piață a unui al treilea producător rus de material rulant [1] .

În 2011 , conducerea regiunii Saratov a decis să înființeze o nouă fabrică în orașul Engels pentru producția de locomotive electrice de generația a cincea cu o unitate de tracțiune asincronă pentru căile ferate cu ecartament de 1520 mm [6] . Întrucât în ​​Rusia, de la începutul anilor 2010, producția de convertoare de tracțiune autohtone și un sistem de control cu ​​microprocesor de calitate acceptabilă pentru locomotive din această clasă nu a fost stabilită, s-a decis încheierea unui acord de parteneriat cu un producător străin de electricitate. locomotive, care trebuia să participe la proiectarea și furnizarea de echipamente pentru mașini noi. Ca partener a fost aleasă compania canadiană Bombardier Transportation , cu care a fost înființată o societate mixtă (PLC menționat mai sus). Construcția unei noi fabrici de locomotive a fost începută în 2013, principalul investitor al proiectului a fost Vnesheconombank [7] , investiția totală până la începutul producției de locomotive electrice era de 6,7 miliarde de ruble [8] .

Ca produs principal, s-a decis să se producă locomotive electrice de marfă puternice, cu o unitate de tracțiune asincronă pentru conducerea trenurilor grele pe trecătorile montane, inclusiv în climă aspră. Ca bază a fost luată ca bază familia TRAXX de locomotive electrice puternice, care s-au dovedit în funcționare în țările europene și sunt reprezentate atât de locomotive de marfă, cât și de pasageri cu diferite sisteme curente. Pentru a asigura competitivitatea cu cei doi principali producători de locomotive electrice de generația a cincea, s-a decis mai întâi crearea unei locomotive electrice cu două sisteme [7] , deoarece pentru liniile de 25 kV AC, Uzina de locomotive electrice Novocherkassk , în parteneriat cu compania franceză Alstom a produs locomotive electrice de marfă 2ES5 Skif și inginerie mecanică a Uzinei de cale ferată din Ural în parteneriat cu compania germană Siemens  - locomotive electrice de marfă DC 2ES10 „Granit”.

Înainte de aceasta, compania canadiană nu putea intra pe piața locomotivelor cu ecartament rusesc, pierzând în lupta cu concurenții săi de la Siemens și Alstom, lucrând în cooperare cu Grupul Sinara și JSC Transmashholding. JSC Căile Ferate Ruse a menționat că sunt mulțumiți de linia de produse existentă și că nu există tendințe de a include ceva nou în ea. În acest context, acțiunile Bombardier de a aduce pe această piață o mașină scumpă fără contracte confirmate păreau destul de ciudate. Cu toate acestea, aproximativ în același timp, Consiliul Consumatorilor Căilor Ferate Ruse a inițiat crearea mai multor transportatori cu propria lor flotă de locomotive în cadrul modelului țintă al pieței de transport feroviar de marfă până în 2020. În acest caz, concurența dintre producătorii de material rulant de tracțiune ar putea fi mai importantă pentru aceștia decât pentru singurul transportator de astăzi [9] .

Producție

În primăvara anului 2015, ELZ a început să producă prima locomotivă electrică cu două sisteme și două secțiuni de o nouă generație [10] , care a primit denumirea de serie 2EV120, intenționând să producă trei locomotive din seria [11] ca parte a un lot experimental . Prima secțiune a locomotivei electrice cu numărul de serie 001 a fost fabricată în august 2015 [12] , în toamna aceluiași an, prima secțiune a celei de-a doua locomotive electrice era în curs de asamblare. În 2016 au fost finalizate secțiunile secunde. În 2017 a început producția celei de-a treia locomotive electrice din seria [5] .

În mai 2017, a avut loc o ședință a comisiei interdepartamentale (MVK) pentru a accepta dezvoltarea locomotivei electrice 2EV120. Drept urmare, MVK a luat o decizie cu privire la conformitatea dezvoltării locomotivei electrice 2EV120 cu termenii de referință și, de asemenea, a recomandat atribuirea literei O1 documentației de proiectare și eliberarea unui lot inițial de locomotive; volumul de ieșire recomandat este de 50 de unități [13] . În octombrie 2017, locomotiva electrică a primit un certificat de conformitate (certificat de conformitate al FBU „RS FZhT” conform TR TS 001/2011), care permite începerea producției unei serie de instalații [4] [14] . În 2018, uzina intenționează să producă zece locomotive electrice cu două secțiuni 2EV120. De la sfârșitul anului 2017, volumul de localizare a producției este de 23%, în termen de trei până la patru ani, această cifră este planificată să fie crescută la 80% [14] .

Inițial, fabrica a planificat să înceapă producția de serie de locomotive din această serie [15] cu o capacitate de proiectare de 150 de locomotive pe an în 2017 [11] . Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse nu intenționează în prezent să producă în serie locomotive din această serie din cauza costului ridicat al componentelor importate și a preferinței în favoarea locomotivelor electrice de tranziție mai ieftine cu motoare colectoare cu o mică parte de locomotive electrice puternice produse în serie cu antrenare asincronă. 2ES10 și 2ES5 [9] . Anterior, conducerea fabricii a anunțat planuri pentru o posibilă furnizare de locomotive 2EV120 către Azerbaidjan și țările baltice, dar operatorii acestor țări nu au decis să achiziționeze locomotive din această serie și nu au fost primite comenzi de la ei și de la reprezentanți ai altora. companii [11] .

Au fost mai multe motive pentru aceasta. De exemplu, este posibil să se realizeze viteza maximă de 2EV120 numai atunci când un vagon din această serie va fi emis pentru fiecare tren. Lovirea a cel puțin unei locomotive electrice convenționale într-un fir proiectat pentru 120 km/h reduce avantajul de viteză la nimic [1] .

De asemenea, o barieră tangibilă în calea circulației trenurilor de marfă la viteze mari este boghiul model 18-100, care era folosit la acea vreme pe majoritatea vagoanelor de marfă din rețeaua căilor ferate rusești. Acest moment este reflectat în Ordinul Direcției Infrastructură din 21 decembrie 2018 Nr. TsDI-451, Anexa 1, notele paragrafului 2: „În conformitate cu cerințele Ordinului Nr. modelul 18-100 și pe boghiuri similare cu acesta în proiectare și parametri, pentru care modernizarea a fost efectuată conform specificațiilor TU 32 TsV-2459-97, nu trebuie să depășească 70 km/h, iar în absența modernizare specificată nu mai mult de 60 km/h” [1] .

Al treilea punct este descris în Regulile tehnice de exploatare (PTE) ale căilor ferate din Federația Rusă, principalul document tehnologic: „Structurile și dispozitivele de infrastructură trebuie să asigure trecerea trenurilor cu cele mai mari viteze stabilite: pasageri - 140 km/h, frigider - 120 km/h, marfă - 90 km/h, cu excepția cazului în care normele și regulamente nu prevede altfel” (secțiunea IV, p.17). Din același document: „Pentru a asigura trecerea trenurilor de marfă cu viteze de peste 90 km/h până la 140 km/h inclusiv, proprietarul infrastructurii trebuie să aducă structurile și dispozitivele din zonele în care circulă astfel de trenuri. în conformitate cu regulile și reglementările.” Îmbunătățiri similare au fost făcute numai pentru trenurile ușoare (comparativ cu transportul de marfă) de pasageri și cu mai multe unități. Pentru trenurile de marfă cu sarcina pe osie, limita este din nou de 90 km/h [1] .

Negăsind un cumpărător, ELZ a suferit pierderi grave și nu a existat nimic care să compenseze fondurile investite în producție. Compania de investitori, JSC VEB-Leasing, a intentat un proces privind insolvența ELZ (pretenții de la investitor în valoare de 396,4 milioane de ruble). La rândul său, ELZ a început un litigiu cu PLC, depunând două cereri împotriva PLC la 1 iunie 2020 pentru un total de 7,3 miliarde de ruble - reclamantul a cerut 6,9 miliarde de ruble de la companie în baza unui contract de împrumut din 27 februarie 2013 și 679,6 milioane de ruble din datorie în baza contractelor de închiriere imobiliară.

Soarta seriei 2EV120 din 2020 a rămas neclară [16] , până când, pe 9 decembrie 2020, Curtea de Arbitraj din Regiunea Saratov a anunțat falimentul complet al întreprinderii și deschiderea procedurii de faliment pentru o perioadă de șase luni până în iunie. 8, 2021 [17] [18] [19] .

Ca urmare, 2EV120-001 și 2EV120-002 au fost construite integral din cele cinci locomotive prevăzute; nu au fost găsite informații exacte despre gradul de pregătire al mașinilor cu numerele 003-005 [5] .

În același timp, uzina Ural Locomotives (parte a Grupului Sinara menționat mai sus) a prezentat un proiect pentru o locomotivă electrică de marfă fundamental nouă 2ES6A, care ar trebui să devină baza unei linii promițătoare de locomotive electrice domestice cu tracțiune asincronă, inclusiv dublă. -cele de sistem cu viteza maxima de pana la 140 km/h [20] .

Informații generale

Locomotiva electrică 2EV120 este proiectată pentru a conduce trenuri grele de marfă cu o greutate de 7000-9000 tone pe distanțe de până la 3-4 mii de kilometri pe tronsoane lungi de căi ferate cu ecartamentul de 1520 mm, electrificate atât pe curent continuu cu o tensiune de 3 kV, cât și pe curent alternativ cu o tensiune de 25 kV frecventa 50 Hz. Poate fi operat la temperatura aerului exterior de la -55 °С la +45 °С. Locomotiva electrică este formată din două secțiuni și poate fi acționată printr -un sistem de mai multe unități formate din trei sau patru secțiuni. [2]

Locomotiva electrică este proiectată pe baza familiei de locomotive electrice Bombardier TRAXX , care s-au dovedit [2] în timpul funcționării regulate în țările europene. Atunci când se dezvoltă o locomotivă electrică pentru Rusia și țările CSI, proiectarea sa în ansamblu și proiectarea sistemelor și unităților sale se bazează pe soluții tehnice care asigură conformitatea cu cerințele standardelor Uniunii Vamale . [2]

Constructii

Locomotiva electrică are un design bloc-modular.

Mecanic

Corpul

Corpul locomotivei electrice are o structură sudată fără cadru dintr-o singură bucată de tip rulment, realizată din profile de oțel, parțial din oțel slab aliat, care poate rezista la sarcini de funcționare la temperaturi de până la -60 ºС. [21]

Caroseria se bazează pe un cadru la care sunt atașate dispozitivele tampon și cuplele automate SA-3 , modulele față și spate și pereții laterali. Modulul frontal include cabina șoferului și fasciculul tampon față; modulul din spate este format dintr-un perete din spate cu o intersecție etanșă de tip acordeon și elementele corespunzătoare ale cadrului de susținere cu o grindă tampon spate. În partea superioară a caroseriei se află un acoperiș, format din trei module detașabile. Ușile de intrare a echipajului locomotivei în locomotiva electrică sunt cu un singur canat, situate aproape de mijlocul corpului secțiunii și se deschid spre interior în sala mașinilor. [21]

Corpul corespunde dimensiunii 1T. Lungimea secțiunii de-a lungul axelor cuplelor automate este de 18.590 mm; latimea caroseriei - 3098 mm, latimea la marginile oglinzilor retrovizoare - 3538 mm; înălțimea de la nivelul capului șinei până la nivelul acoperișului în partea de mijloc a secțiunii - 5060 mm, până la bara de deasupra acesteia - 5248 mm; înălțimea cadrului deasupra nivelului capului șinei - 1500 mm; înălțimea axei cuplajului automat cu diametrul maxim al roții — 1080 mm. Distanța dintre știfturile boghiurilor pe care se sprijină caroseria este de 10.090 mm. [22]

  • Vedere frontală din partea stângă

  • Vedere din față

  • Vedere laterală din față dreapta

  • Vedere din stânga (laterală).

  • Capătul din spate al secțiunii

  • Vedere laterală spate dreapta

Cărucioare

Fiecare secțiune a locomotivei electrice este susținută de două boghiuri FLEXX Power 140 RU cu două axe cu o sarcină maximă pe roți de 25 de tone pe șine.Boghiurile sunt proiectate pentru o viteză maximă de funcționare de 120 km/h. Ampatamentul boghiurilor este de 3650 mm, diametrul roților la instalarea de noi seturi de roți este de 1250 mm. [22]

Cadrul boghiului este din construcție sudată cu cutie, cu suprapuneri forjate. Sistemul de suspensie oferă elasticitate transversală între cadrul boghiului și seturile de roți și reduce forțele dinamice laterale de la montatele de roți de pe suprastructura căii. Pentru a asigura calitățile dinamice necesare, boghiul are un set de amortizoare hidraulice . [21]

Suspensia cu arc este în două trepte, se folosesc arcuri de tip „flexicoil”. Transmiterea forțelor longitudinale de la cutiile de osie la cadrul boghiului are loc prin cutii de osii cu blocuri silentioase sferice. Transferul forțelor de tracțiune și frânare de la boghiu la caroseria locomotivei electrice se realizează printr-o tracțiune înclinată joasă. [21]

Tracțiunea căruciorului este realizată cu o suspensie axială suport cu rulmenți. Unitatea de antrenare este suspendată de cadrul boghiului prin intermediul unei pârghii pendulare cu blocuri silentioase. Designul prevede, de asemenea, posibilitatea sprijinirii de urgență a sistemului de tracțiune pe cadrul boghiului prin role speciale ale sistemului de console. [21]

Echipamente pneumatice

Echipamentul pneumatic și de frânare al locomotivei electrice 2EV120 este produs de Knorr-Bremse.

Fiecare secțiune a locomotivei electrice este echipată cu un compresor cu șurub cu o capacitate de 3,5 m 3 /min, antrenat de un motor asincron . Sunt disponibile sisteme de uscare și purificare a aerului comprimat. De asemenea, este instalat un compresor auxiliar fără ulei cu o capacitate de 0,6 m 3 /min, alimentat de o baterie. [21]

Comenzile executive pentru frânele pneumatice sunt situate în sala mașinilor pe un suport separat. Controlul de la distanță al acestor corpuri se realizează din cabina șoferului prin intermediul controlerelor electrice de frână principale și auxiliare situate pe panoul de comandă al locomotivei. În general, sistemul de frânare implementează un set complet de funcții tradiționale necesare pentru controlul frânelor automate ale trenului, o frână de locomotivă cu acțiune directă, monitorizarea stării și integrității liniei de aer și un sistem pentru diagnosticarea acesteia. [21]

Fiecare boghiu de locomotivă electrică are patru blocuri de frână, câte unul pe fiecare parte a setului de roți. Boghiurile sunt echipate cu plăcuțe din fontă fără creasta, câte patru pe pereche de roți, care asigură presare pe două fețe. Acest tip de frâne a fost ales pentru a simplifica întreținerea acestora, precum și pentru a ține cont de efectul pozitiv al frânelor de saboți asupra proprietăților de aderență a locomotivei. Există un sistem de protecție a roților împotriva derapajului cu eliberare axială în cazul derapajului la frânarea cu frână cu frecare. Căruciorul este echipat cu un mecanism de reglare automată a presiunii plăcuței de frână pe roată, care permite compensarea uzurii plăcuțelor. Reducerea diametrului roților după rotirea seturii de roți este compensată prin reglarea legăturii. [21]

Echipamente electrice

Echipamente transportoare de curent pentru acoperiș

Partea principală a echipamentului de transport de curent al locomotivei electrice este situată pe modulele extreme ale acoperișului. Pe acoperișul fiecărei secțiuni a locomotivei electrice se află 3 colectoare de curent (1 pentru AC și 2 pentru DC), separatoare pentru colectoare de curent și circuite de înaltă tensiune de intersecție, un întrerupător DC și anvelope purtătoare de curent. Echipamentul de acoperiș al fiecărei secțiuni este conectat printr-un conector de intersecție [21] .

Captatoarele de curent ale locomotivei electrice sunt semipantografe  - un tip ușor pentru AC în partea din față a acoperișului secțiunii și două tipuri grele pentru DC în spatele acoperișului. La curent continuu, fiecare secțiune primește energie printr-un pantograf principal, a doua servește pentru a susține sistemul de alimentare în cazul unei defecțiuni principale sau pentru a asigura colectarea de curent distribuită la intensități mari de curent. Pe curent alternativ, din cauza intensităților mai mici ale curentului, este suficient ca o locomotivă electrică să aibă un colector de curent ridicat pentru o locomotivă electrică cu două secțiuni sau pentru o cuplare cu trei secțiuni [21] .

Nu există un comutator de sistem tradițional în circuit - funcția sa este îndeplinită de întrerupătoarele principale și întrerupătorul de acoperiș al circuitului de curent continuu. Întrerupătoarele principale DC și AC și întrerupătoarele de împământare sunt situate în interiorul corpului în unitatea de înaltă tensiune [21] .

Modulul de acoperiș din mijloc are o înălțime mai mare decât cele extreme: în interior sunt montate blocuri de rezistențe de frânare pentru frânare reostatică și ventilatoare pentru rezistențele de suflare pentru răcirea acestora cu grile de ventilație pe laterale; de deasupra modulului din mijloc al acoperișului trece o bară de curent [21] .

Echipamente electrice de conversie a puterii

Circuitele de putere ale locomotivei electrice 2EV120 sunt construite pe principii moderne cu reglarea axială a forței de tracțiune și frânare electrică.

De la unitatea de înaltă tensiune, tensiunea rețelei este furnizată separat prin circuitele DC și AC către unitatea de convertizor de putere, care include un transformator , un redresor și două reactoare de netezire DC. Transformatoarele de separare pentru circuitele auxiliare și bobinele cu filtru rezonant ale legăturilor intermediare ale convertoarelor de tracțiune sunt, de asemenea, integrate în carcasa transformatorului principal de tracțiune. Invertoarele de tracțiune, care sunt utilizate pentru a converti curentul continuu în curent alternativ cu frecvență reglabilă, furnizate motoarelor de tracțiune, sunt realizate pe tranzistoare de putere IGBT . [2] Motoarele de tracțiune asincrone, circuitele auxiliare și rezistențele de frânare [21] sunt conectate la ieșirile convertoarelor de tracțiune .

Echipamente electrice de tracțiune

Fiecare boghiu de locomotivă electrică este echipat cu două transmisii de tracțiune din familia Mitrac DR 3800 N, câte una pe pereche de roți, fiecare dintre ele constând dintr-un motor de tracțiune și un angrenaj cilindric cu o singură treaptă. Motorul electric de tracțiune asincron Mitrac TM 3800 °F cu răcire forțată cu aer transmite rotația setului de roți printr-o roată dințată cu o singură treaptă Mitrac GB 3800 S cu rulmenți axiali [21] .

Pentru posibilitatea deplasării locomotivei electrice în zona de depozit, unde nu există un fir de contact superior, fiecare secțiune este echipată cu un conector pentru alimentarea cu energie a unui motor de tracțiune dintr-un fir mobil extern de joasă tensiune, care sunt echipate cu locomotivă electrică. depozite [21] .

Generator diesel auxiliar

Proiectarea locomotivei electrice include posibilitatea opțională de dotare a locomotivei cu un grup electrogen diesel pentru posibilitatea de funcționare în regim de locomotivă diesel în zone neelectrificate. [21] Generatorul diesel face posibilă utilizarea unei locomotive electrice pentru conducerea trenurilor pe tronsoane neelectrificate sau deconectate de urgență, precum și pentru lucrări de manevră pe liniile neelectrificate ale stațiilor de marfă, indiferent de disponibilitatea manevării libere. locomotive diesel. [2]

Modulul generatorului diesel este complet izolat de camera motoarelor. Puterea maximă a generatorului diesel este de 500 kW pentru fiecare secțiune a locomotivei, volumul rezervorului de combustibil este de 600 litri pe secțiune. Evacuarea motorului diesel respectă cerințele de mediu Tier 2/UIC II. Cu o alimentare maximă cu combustibil, o locomotivă electrică cu generatoare diesel în fiecare secțiune poate funcționa offline până la 5-6 ore la puterea maximă a generatorului diesel. [21]

Sistem de control

Sistemul de control electronic al locomotivei electrice 2EV120 este construit pe baza unor soluții tehnice și software dovedite folosind module din familia MITRAC TCMS. Circuitele de comandă a locomotivei electrice au un circuit cu două fire, sunt alimentate de o baterie de stocare cu încărcător la o tensiune nominală de 110 V DC. Structura sistemului de control electronic al unei locomotive electrice se bazează pe principiul plasării distribuite a modulelor de control și intrare-ieșire necesare în principalele blocuri funcționale ale echipamentelor de putere și auxiliare. [21]

Comunicarea între toate modulele se realizează printr-o magistrală comună de tip MVB cu redundanță completă. Controlul general al locomotivei electrice este asigurat de modulele procesoare centrale care functioneaza conform schemei de standby la cald cu transfer automat instantaneu al functiilor de control catre modulul de rezerva in cazul defectarii celui principal. De asemenea, 100% redundanță au principalele module de intrare-ieșire. Împreună cu capacitatea de bază de a citi datele de diagnosticare de la sistemul de control pe un computer portabil de service, este, de asemenea, posibilă citirea datelor de la distanță folosind modulul de comunicație mobil MCG. [21]

Fiecare secțiune a unei locomotive electrice în funcționare normală este o locomotivă complet autonomă atât pentru o locomotivă cu două secțiuni, cât și pentru un tren cu trei sau patru secțiuni atunci când funcționează pe un sistem cu mai multe unități . Comenzile de control între secțiuni sunt transmise printr-o interfață simplă cu fir prin modulele GW. Circuitul de putere al unei locomotive electrice face posibilă implementarea reglării axiale a forțelor de tracțiune și a frânării electrice. [21]

Interior

Sala mașinilor

Sala mașinilor locomotivei electrice este împărțită în trei părți. Echipamentul din față și din spate a sălii mașinilor este amplasat de-a lungul pereților de pe părțile laterale ale culoarului central pentru echipajul locomotivei. În partea din mijloc a sălii mașinilor, în spatele compartimentului tamburului de intrare, în partea stângă a secțiunii, se află o unitate electrică de înaltă tensiune, iar în centru - o unitate convertizor de tracțiune, pasajul principal pentru echipajul locomotivei este în partea dreaptă (în stânga la trecerea din cabină), în stânga există un pasaj către camera de înaltă tensiune. Pe lateralele caroseriei sunt fixate pe pereți 8 cutii de nisip, situate de-a lungul marginilor zonelor de amplasare a boghiurilor [21] .

În partea din față a sălii mașinilor, pe părțile laterale ale culoarului central dintre zona vestibulului de intrare și cabina șoferului, o unitate de comandă pentru echipamente de frânare și pneumatice, un ventilator cu motor de tracțiune față a boghiului, un ventilator de presurizare a sălii mașinilor și o electronică. și unitatea de sistem de securitate sunt instalate în stânga; în dreapta - un bloc de echipamente de joasă tensiune pentru 110 V și 380 V și un ventilator al motorului de tracțiune al boghiului frontal [21] .

În partea din spate, pe părțile laterale ale culoarului, sunt instalate două ventilatoare ale motoarelor de tracțiune ale boghiului din spate. În partea stângă, direct în spatele unității convertizorului de putere, se află un turn de răcire al convertizorului de tracțiune, rezervoarele de aer principale și compresorul principal, un ventilator cu motor de tracțiune a boghiului din spate, un ventilator de presurizare a camerei mașinilor și un bloc de toaletă pentru echipajul locomotivei. Pe partea dreaptă, există un ventilator al motorului de tracțiune al boghiului din spate al secțiunii și un pachet de baterii adiacent peretelui posterior din capăt [21] .

Cabina șoferului

Cabina șoferului locomotivei electrice este destul de spațioasă. Este amenajat ținând cont de standardele rusești actuale pentru ergonomie și protecția muncii. Schema de culori a designului interior al cabinei poate fi realizată în diferite versiuni în funcție de cerințele clientului. [21]

Consola șoferului este realizată într-un stil tradițional confortabil. Mânerele de comandă a tracțiunii și frânării electrice sunt plasate sub mâna stângă a șoferului, iar mânerele de comandă a frânelor pneumatice sunt plasate sub mâna dreaptă. Pe panoul panoramic înclinat din fața șoferului se află principalele dispozitive de indicare și afișaje pentru monitorizarea parametrilor locomotivei. [21]

Pentru șofer și asistentul său, în cabină sunt instalate două scaune confortabile cu arcuri. Pentru un șofer subuniversitar sau instructor, există un scaun suplimentar rabatabil pe ușa din față a cabinei. Un cuptor cu microunde , un frigider mic, un dulap pentru îmbrăcăminte exterioară și un dulap de scule sunt prevăzute pe peretele din spate al cabinei pentru confortul echipajului locomotivei . În caz de incendiu în sala mașinilor, unde sunt amplasate ușile de intrare, în cabină sunt prevăzute drize de frânghie pentru evacuarea în siguranță a echipajului de locomotivă prin geamurile laterale. [21]

Menținerea regimului optim de temperatură este asigurată de un sistem automat de climatizare situat în acoperișul cabinei. Poate funcționa în modul de încălzire sau răcire a aerului proaspăt care intră în cabină pentru a menține temperatura setată de șofer. Fluxurile de aer care intră în cabină sunt distribuite astfel încât să se evite impactul direct asupra echipajului locomotivei. [21]

  • Consola pentru șofer asistent (stânga)

  • Consola șofer (dreapta)

Testare și funcționare

Prima secțiune a locomotivei electrice, după ce a fost fabricată la sfârșitul verii anului 2015, a fost transferată pe teritoriul depoului căii ferate inelare experimentale al JSC VNIIZhT din Shcherbinka , unde a fost demonstrată la expoziție ca parte a V Salonul Internațional al Căilor Ferate Expo 1520 la începutul lunii septembrie 2015. [23] . Mai devreme, în mai 2015, și. despre. Ministrul Industriei și Energiei al Regiunii Saratov, Maxim Shikhalov, a declarat că prima locomotivă va fi testată pe inelul VNIIZhT din Shcherbinka în septembrie 2015 [7] , unde o secțiune a fost trimisă ulterior pentru a participa la expoziția Expo 1520 , totuși, decizia finală privind locul de testare al locomotivei electrice a fost de la începutul lunii septembrie 2015, aceasta nu fusese aprobată.

Din octombrie 2015 au început testele în fabrică ale locomotivei [24] . Pe 15 aprilie 2016, locomotiva electrică 2EV120-001, după testarea din fabrică, a fost trimisă spre testare pe inelul VNIIZhT [25] , unde a fost testată în sezonul cald al anului.

La începutul iernii anului 2016/2017, locomotiva electrică numărul 001 a fost supusă unor teste de funcționare cu trenuri de marfă cu o greutate de până la 7 mii de tone pe secțiunea Chelyabinsk  - Kartaly  - Magnitogorsk a căii ferate Ural de Sud pe secțiuni ale ambelor tipuri de curent, în timpul cărora kilometrajul locomotivei electrice a fost mai mare de 4000 km. Rezultatele testelor au confirmat posibilitatea de a rula trenuri cu greutate crescută și viteză de rută mai mare pe o rută dedicată din cauza absenței necesității de oprire la stațiile de andocare pentru a schimba o locomotivă, precum și a eficienței și vitezei tehnice mai mari a unui locomotivă electrică de secțiune cu control a tracțiunii axiale în comparație cu cuplele în trei secțiuni acționate ale locomotivelor electrice vechi din seria VL80șiVL10 . Locomotiva a fost evaluată pozitiv de către conducători, care au remarcat comoditatea controlului și performanța mașinilor auxiliare chiar și la trecerea prin inserția neutră , dar au făcut și o serie de comentarii asupra comenzilor cu sugestii pentru îmbunătățirea acestora [26] . În același timp, locomotiva electrică 002 a fost testată pe tronsonul Belorechenskaya  - Maikop a Căii Ferate din Caucazia de Nord [27] .

În primăvara anului 2017, ambele locomotive electrice s-au întors în inelul Shcherbinka pentru a trece ciclul final de testare, inclusiv într-o cuplare cu trei și patru secțiuni (dublă) conform sistemului multor unități [28] . Locomotivele electrice au circulat în jurul inelului pe o distanță de 5.000 km cu trenuri de marfă cu o greutate de până la 8.000 de tone la viteze de până la 120 km/h în ambele moduri de alimentare din diferite tipuri de curent. În august-septembrie 2017, acestea au fost demonstrate pe teritoriul depoului inel la expoziția Expo 1520 [29] .

În octombrie 2017, după finalizarea certificării, locomotiva electrică 2EV120-002 a fost trimisă la depoul Tuapse (TChE-16) al Direcției de tracțiune din Caucazul de Nord [30] . La 7 noiembrie 2017, a început o operațiune de probă controlată de șase luni, cu un vagon de laborator și o locomotivă diesel de rezervă pentru determinarea normei de greutate, pe tronsonul Tuapse  - Belorechenskaya  - Tikhoretskaya cu o schimbare curentă la stația Belorechenskaya [31] . Din mai 2018, locomotiva era planificată să fie pusă în funcțiune regulat [14] , dar în mai 2018 a fost returnată producătorului [30] . Locomotiva electrică 2EV120-001 în luna noiembrie 2017 a fost planificată să fie închiriată unui operator privat Neftetransservice LLC pentru conducerea trenurilor pe secțiunea Krotovka  - Knyazevka a căilor ferate Kuibyshev și Volga [14] . A început să fie operat de L-trans LLC, care face parte dintr-un grup de companii administrate de Neftetransservice LLC; din martie 2018, este repartizată la depoul Kinel al căii ferate Kuibyshev [32] . În toamna anului 2018 au fost finalizate cu succes certificări suplimentare și teste de mare viteză, confirmând posibilitatea de a funcționa la viteze de până la 140 km/h. Testele au fost efectuate cu participarea SA „VNIIZhT” și LLC „EC TPS ZhT”. Chiar și la momentul creării, proiectarea locomotivei electrice includea potențialul de a crește viteza de proiectare; Specialiștii PLC au fost nevoiți în principal să actualizeze software-ul sistemului de control al locomotivei electrice. O creștere a vitezei de proiectare face posibilă, de exemplu, asigurarea transportului expres de containere de la granițele Chinei până la granițele Uniunii Europene [3] .

  • Plecare 2EV120-002 cu o locomotivă diesel 2TE25KM cu tren-cisternă din stația Tuapse-Sortirovochnaya

  • Vedere din cabina șoferului 2EV120 pe tronsonul Turcia - Goyth cu trecerea tunelurilor

  • Sosirea și plecarea 2EV120-002 cu locomotiva diesel 2TE25KM și trenul de marfă către gara Grechesky

Vezi și

Link -uri

Note

Comentarii

  1. ↑ Producția a început în 2015, construcția ambelor locomotive finalizată un an mai târziu.
  2. ↑ 1 2 Construcția locomotivelor nr. 003-005 nu a fost finalizată.

Link -uri

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Căile Ferate Ruse: vei fi al treilea sau nu există al treilea? . „Prințul Vladimir”: de la un contract gras la faliment în favoarea TMH și Sinara . Vgudok (14 iulie 2020) . Preluat la 27 octombrie 2020. Arhivat din original la 15 august 2020.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 2EV120 locomotivă electrică de marfă cu dublă alimentare . SRL „Prima companie de locomotive” Consultat la 10 septembrie 2015. Arhivat din original pe 10 septembrie 2015.
  3. ↑ 1 2 Cea mai rapidă locomotivă de marfă din Rusia „Prințul Vladimir” a accelerat la 140 km/h . Site oficial . Editura „ Gudok ” (31 ianuarie 2019). Consultat la 1 februarie 2019. Arhivat din original pe 2 februarie 2019.
  4. ↑ 1 2 Locomotiva electrică 2EV120 a primit certificat de conformitate de la FBU „RS FZhT” conform TR TS 001/2011 . Site oficial . Editura „ Gudok ” (23 octombrie 2017). Data accesului: 19 ianuarie 2019. Arhivat din original pe 19 ianuarie 2019.
  5. ↑ 1 2 3 2EV120 - TrainPix .
  6. ↑ Despre companie (link inaccesibil) . Uzina de locomotive JSC Engels. Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 17 noiembrie 2017. 
  7. ↑ 1 2 3 Se primesc deja comenzi pentru locomotive care urmează să fie produse în regiunea Saratov . Vector de afaceri (28 mai 2015). Consultat la 11 septembrie 2015. Arhivat din original la 29 aprilie 2016.
  8. ↑ Noua locomotivă electrică rusească . jurnal live . Blog Ru_Railway (19 august 2015). Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  9. ↑ 1 2 Alexey Lebedev. Construcția de locomotive în căutarea unei formule de succes . IA RZD-Partner.ru (portal de internet) . Redactorii revistei „RZD-Partner” (8 septembrie 2015). Preluat la 28 octombrie 2020. Arhivat din original la 4 noiembrie 2020.
  10. ↑ Trimisul prezidențial Mihail Babich a vizitat uzina de locomotive din Engels (link inaccesibil) . SA „Uzina de locomotive Engels” (= 23-05-2015). Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 21 noiembrie 2017. 
  11. ↑ 1 2 3 „Uzina de locomotive Engels” intenționează să furnizeze produsele sale în Azerbaidjan . 1news.az (7 august 2015). Preluat la 11 septembrie 2015. Arhivat din original la 19 august 2015.
  12. ↑ Primul TRAXX rusesc  finalizat . Railvolution (20 august 2015). Preluat la 11 septembrie 2015. Arhivat din original la 27 august 2016.
  13. ↑ Acceptarea dezvoltării 2EV120 de către comisia interdepartamentală . Arhiva de stiri . First Locomotive Company LLC (31 mai 2017) . Consultat la 5 iulie 2017. Arhivat din original la 16 iunie 2017.
  14. ↑ 1 2 3 4 Înlocuirea importurilor la Uzina de locomotive Engels a scăzut cu o treime . Svobodnye Novosti - Volga (3 noiembrie 2017). Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  15. ↑ Prima companie de locomotive a prezentat cea mai recentă locomotivă electrică la EXPO-1520 . First Locomotive Company LLC (2 septembrie 2015). Consultat la 10 septembrie 2015. Arhivat din original pe 10 septembrie 2015.
  16. ↑ Locomotiva cu două sisteme Engels a ajuns în prima etapă a falimentului: observația a fost introdusă la ELZ . Site oficial . Agenția de știri de afaceri „Business Vector” (10 iulie 2020). Preluat la 2 noiembrie 2020. Arhivat din original la 18 septembrie 2020.
  17. ↑ Decizie . Caz nr. А57-2931/2020 . Fișă dosare de arbitraj // Justiție electronică . Data accesului: 16 ianuarie 2021.
  18. ↑ „Uzina de locomotive Engels”, care nu a vândut nicio locomotivă, a fost declarată falimentară . Rambler/Finanțe . Preluat la 15 ianuarie 2021. Arhivat din original la 3 martie 2021.
  19. ↑ Instanța nu a văzut coluziunea dintre Uzina de locomotive Engels și Prima Companie de locomotive. Subvențiile pentru rădăcini pentru 27 de miliarde vor fi găsite în offshore? . Business Vector (30 iunie 2022). Preluat: 30 august 2022.
  20. ↑ Anna Bulaeva. Ural Locomotives a prezentat proiectul unei noi locomotive electrice cu un motor asincron produs intern . Site oficial . Editura Gudok (23 octombrie 2020). Preluat la 1 noiembrie 2020. Arhivat din original la 1 noiembrie 2020.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Principalele caracteristici de proiectare ale locomotivei electrice 2EV120 . SRL „Prima companie de locomotive” Consultat la 10 septembrie 2015. Arhivat din original pe 10 septembrie 2015.
  22. ↑ 1 2 Caracteristici de tracțiune. Vedere generală și dimensiuni generale . SRL „Prima companie de locomotive” Consultat la 10 septembrie 2015. Arhivat din original pe 10 septembrie 2015.
  23. ↑ O locomotivă electrică asamblată la Engels prezentată la EXPO-1520 . First Locomotive Company LLC (2 septembrie 2015). Data accesului: 10 septembrie 2015. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  24. ↑ First Locomotive Company a început testarea locomotivei electrice 2EV120 . First Locomotive Company LLC (10 decembrie 2015). Preluat la 2 iulie 2016. Arhivat din original la 4 septembrie 2016.
  25. ↑ Trimiterea unei locomotive pentru testare pe inelul experimental VNIIZhT (Shcherbinka) . First Locomotive Company LLC (15 aprilie 2016). Preluat la 2 iulie 2016. Arhivat din original la 29 iunie 2016.
  26. ↑ Evgenia Musikhina. Nicio schimbare a curentului . Gudok (6 decembrie 2016). Data accesului: 16 decembrie 2016. Arhivat din original pe 20 decembrie 2016.
  27. ↑ Ianuarie 2017. Testele 2EV120 la locul de testare din Belorechensk . First Locomotive Company LLC (21 februarie 2017). Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 22 noiembrie 2017.
  28. ↑ 2EV120 a trecut testele privind conducerea trenurilor conform sistemului mai multor unități . First Locomotive Company LLC (4 aprilie 2017). Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 22 noiembrie 2017.
  29. ↑ Poligonul tehnologiilor înalte . Gudok (13 septembrie 2017). Consultat la 20 noiembrie 2017. Arhivat din original la 1 decembrie 2017.
  30. ↑ 1 2 2EV120-002 (link inaccesibil) . - Galerie foto și postscript. Preluat la 23 ianuarie 2021. Arhivat din original la 23 ianuarie 2021. 
  31. ↑ Plecarea 2EV120-002 într-un zbor de probă din stația Tuapse - marfăSigla YouTube 
  32. ↑ 2EV120-001 (link inaccesibil) . - Galerie foto și postscript. Preluat la 24 ianuarie 2021. Arhivat din original la 24 ianuarie 2021.