SK (locomotiva electrica)

SC

SK-01 la fabrica Dynamo numită după Kirov (1936)
Productie
Fabrici Kolomensky , Dinamo _
Ani de construcție 1936 , 1938
Total construit 5
Numerotare SK-01—SK-04, SK y - 05
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact permanent, 3 kV
Formula axială 0-3 O -0+0-3 O -0
Sistem de reglementare Contactor reostatic
Puterea orară a TED 6×340 kW,
6×440 kW (SK y )
Viteza modului ceas 37 km/h,
43,5 km/h (SK y )
Puterea continuă a TED 6×300 kW,
6×385 kW (SK y )
Viteza mod continuu 38,5 km/h
Viteza de proiectare 85 km/h,
92 km/h (SK y )
Exploatare
Țară  URSS
Operator NKPS ( MPS )
Drumuri
Permian transcaucazian ( Sverdlovsk )
Perioadă 1936 - 1978
Conservare SK m -04
 Fișiere media la Wikimedia Commons

SK ( Sergey Kirov ; desemnarea designului - VL20 ) este o locomotivă electrică DC pentru marfă-pasageri de linie principală sovietică de tip "Surama" , produsă în 1936 și 1938 . Din punct de vedere structural, este o combinație a șasiului și echipamentului pentru frânarea regenerativă a locomotivei electrice C cu echipamentul electric principal (inclusiv tracțiunea) al locomotivei electrice VL19 .

Istorie

Fundal

În vara anului 1935, pe paginile ziarului Gudok au fost postate o serie de articole care discutau despre avantajele și dezavantajele locomotivelor electrice C s și VL19 . Și susținătorii primei dintre deficiențele celei de-a doua au subliniat imposibilitatea de a instala echipamente pentru frânarea regenerativă , inclusiv din cauza accesului dificil la mașinile auxiliare. Apoi, pentru a le dovedi greșite, în depozitul de locomotive Moscova-3 al Căii Ferate de Nord, locomotiva electrică VL19-38 a fost transformată de la frânare reostatică la frânare regenerativă, în timp ce s-au folosit echipamente de la locomotiva electrică S I. Cu toate acestea, în cele din urmă, în corp s-a format o grămadă mare de echipamente, la care era greu de ajuns pentru reparații. VL19-38 a fost trimis în exploatare către Căile Ferate Transcaucaziene , dar destul de curând, din motivul de mai sus, a fost reconvertit la frânare reostatică.

Locomotive electrice SK

În 1935, uzina Dynamo a început să proiecteze o locomotivă electrică cu șase osii, care, din punct de vedere al caracteristicilor sale de tracțiune, ar fi trebuit să fie similară cu VL19, dar cu frânare regenerativă. Motoarele de tracțiune (DPE-340 cu o putere orară de 340 kW) cu cutii de viteze de tracțiune (raport de transmisie 3,74) au fost luate de la VL19, dar din cauza greutății mai mari, boghiurile au fost preluate de la C cu . Noua locomotivă electrică avea denumirea de proiectare VL20 și era structural un tip intermediar între S s și VL19.

În 1936, a fost construită prima locomotivă electrică, căreia, conform sistemului de desemnare din 1931, i s-a atribuit litera SK (în onoarea lui Sergey Kirov ), dar fără a specifica sarcina axială și, prin urmare, denumirea completă a fost SK-01 . Noua locomotivă a avut diferențe semnificative atât față de VL19, cât și față de C s . Inclusiv echipamentul de înaltă tensiune a fost situat nu în mijlocul caroseriei, ci în două camere lângă cabinele șoferului ; mașinile auxiliare, dimpotrivă, au fost mutate în partea de mijloc. Cu acest aspect, au fost necesare mai multe cabluri pentru a conecta echipamentele de înaltă tensiune împărțite în camere, dar, în același timp, zgomotul din cabinele șoferului a scăzut, ceea ce a îmbunătățit condițiile de lucru ale echipajului locomotivei . Circuitul de putere, realizat conform desenului 1A-2253 , a făcut posibilă efectuarea frânării regenerative, ca și pe C c , cu toate acestea, era aproape la fel cu circuitul de putere mai avansat al locomotivei electrice C de fabricație americană .

Pentru a alimenta înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune în modul de frânare electrică , a fost folosit un generator de motor DK-401A special conceput pentru noua locomotivă electrică (mai târziu a fost folosit la locomotivele electrice VL22 ). Au fost comandate și compresoare de viteză mică TG-225. totuși, până la instalarea echipamentelor, uzina de aprovizionare Kompressor nu a avut timp să le producă, așa că au trebuit să fie furnizate compresoare TV-130 cu motoare de antrenare EK-12/3000, utilizate anterior la locomotivele electrice VL19. Restul echipamentelor auxiliare a fost la fel ca pe seria VL19.

În vara anului 1936, SK-01 a fost trimis pe drumul Transcaucazian , unde, simultan cu VL19-07, VL19-38 și C , din 11-02 a fost testat pe tronsoanele Tbilisi - Khashuri și Dziruly - Marelisi - Likhi . Pe baza rezultatelor acestor teste, nu a fost posibil să se identifice în mod clar niciun avantaj pentru SK-01; după testare, a fost transferat pentru funcționare în secția Khashuri- Zestaponi . În 1938, conform desenului 1A-2253 , au fost construite alte trei locomotive electrice, care au primit denumirile SK-02 - SK-04 și au fost trimise în funcțiune la depozitul de locomotive Chusovskaya ( drumul L. M. Kaganovich ).

La începutul anilor 1940, un incendiu a izbucnit la SK-02, așa că în 1942 a început să fie restaurat. Cu toate acestea, a fost necesară înlocuirea cablului, ceea ce s-a dovedit a fi imposibil în condiții militare , astfel încât echipamentul pentru frânarea regenerativă a fost îndepărtat de la locomotiva electrică, iar schema de conectare pentru motoarele de tracțiune a fost realizată conform tipului de schemă propusă. de inginerul Z. M. Dubrovsky (VL19-28 a fost reechipat conform acestuia în 1939) . Conform acestei scheme, armăturile TED nr. 1 și 2 au fost conectate constant în serie cu înfășurările lor de excitație; la fel s-a procedat și pentru TED-urile nr. 5 și 6. Pentru TED-urile nr. 3, armătura și înfășurarea de excitație au fost conectate permanent în serie; armătura și înfășurarea de excitație au fost conectate în același mod pentru TED nr. 4. Datorită acestei scheme de conectare (desenul PKB TsE NKPS nr. 17-567), a fost posibilă reducerea semnificativă a numărului de contactoare electropneumatice, blocând degete și supape electropneumatice; nu era frânare electrică. Ulterior, conform acestei scheme, au fost transformate locomotivele electrice Nr. 01, 03 și 04; locomotivelor electrice convertite li sa atribuit seria SK m .

Locomotivele electrice SK m au lucrat pe calea ferată Perm (în 1953 a devenit parte a căii ferate Sverdlovsk ) până în 1972-1978, după care au fost excluse din inventar.

Locomotiva electrică cu experiență SK y

Pe la mijlocul anilor 1930, motorul de tracțiune DPE-340, care avea o putere orară de 340 kW și era folosit la locomotivele electrice S s , VL19 și SK, nu mai satisfacea Comisariatul Popular al Căilor Ferate cu caracteristicile sale . Din acest motiv, în 1935-1936, acesta din urmă a ridicat în mod repetat problema creării unui motor electric mai puternic înaintea fabricii Dynamo, deoarece datorită acesteia a fost posibilă creșterea puterii locomotivelor electrice. Apoi s-a dezvoltat uzina, iar în 1938 a construit șase motoare de tracțiune DC-3A cu o putere orară de 445 kW - 31% (o treime!) Mai mult decât cea a DPE-340. Acest motor avea rulmenți cu role și cântărea 5384 kg. Motoarele DK-3A au fost instalate pe locomotiva electrică SK, care a primit denumirea SK y -05 ( y strong).

La cântărirea locomotivei, s-a dovedit că masa acesteia este de 137,8 tone, iar sarcina pe osie pe șine ajunge la 23 tf. Acest lucru a fost mai mare decât era permis, totuși, deoarece SK y era în primul rând experimentat, s-a făcut o excepție pentru el. Testele au arătat că în modul orar forța de tracțiune atinge 22.500 tf la o viteză de 43,5 km/h; viteza de proiectare a fost de 92 km/h. Raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune a fost 73:21 = 3,476, în timp ce datorită puterii mai mari a TED, roata dințată a fost plantată pe butucul alungit al centrului roții, și nu pe axă, deoarece acest lucru a făcut posibilă facilitează condiţiile de muncă ale acestora din urmă. De asemenea , comutatorul de mare viteză BVP-3A a fost utilizat pe SC (a fost creat pe baza locomotivei electrice experimentale BVP-2A VL19-41, dar avea o jgheabă cu arc pentru o tensiune de 3000 V), proiectată pentru curenti. Desenul echipamentului electric avea numărul 1A-1999 .

Pentru operare de probă, SK u - 05 a fost trimis în secțiunea Khashuri-Tbilisi (Calea Ferată Transcaucaziană) și deja în prima perioadă s-a dovedit că promițătorul TED DK-3A avea o rezistență mecanică insuficientă, din cauza căreia înfășurările și bandajele ancorelor au fost avariate. Din acest motiv, uzina Dynamo nu a mai construit aceste motoare electrice.

În anii 1940, SK y a fost modernizat conform schemei inginerului Dubrovsky, primind în același timp o nouă serie - SK mind . Mai departe, a continuat să fie exploatat pe Calea Ferată Transcaucaziană, iar în 1973 a fost exclus din parcul de inventariere și scos din funcțiune pentru fier vechi.

Locomotive supraviețuitoare

Literatură