| Sh-2 | |
|---|---|
| Sh-2 în Monino | |
| Tip de | aeronave amfibie |
| Dezvoltator | OKB Shavrov |
| Producător |
Uzina nr. 31 (Taganrog) Uzina nr. 23 (Leningrad) |
| Designer sef | V. B. Shavrov |
| Primul zbor | 11 noiembrie 1930 |
| Începerea funcționării | 1932 |
| Sfârșitul operațiunii | 1964 |
| stare | dezafectat |
| Ani de producție | 1930-1934, 1939, 1942-1945, 1946-1947, 1951-1952 |
| Unități produse | 700-1200 |
| model de bază | Sh-1 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Sh-2 (ASH-2) - primul avion amfibie sovietic în serie proiectat de V. B. Shavrov . Funcționat până la mijlocul anilor 1960.
În 1929, aeronava amfibie Sh-1 construită de V. B. Shavrov a fost testată cu succes . Pe baza rezultatelor lor, designerul a fost instruit să creeze o aeronavă cu un motor intern M-11 mai puternic , cu o capacitate de 100 CP. Cu. (în loc de „Walter” cehoslovac de 85 de oameni). Proiectul unui nou avion amfibie a fost aprobat de Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene ca hidroavion de antrenament. Pentru construirea primei probe, a fost aleasă uzina din Leningrad „Pilotul roșu”. În noiembrie 1930, aeronava a efectuat primele zboruri de pe aerodrom și din apă. În iunie 1931, după finalizarea Testelor de Stat, s-a luat o decizie privind construcția în serie [1] .
Producția în serie a lui Sh-2 a fost organizată la uzina Taganrog nr. 31 , primul avion a fost produs la 1 aprilie 1932. Pentru nevoile ambulanței aeriene , a fost proiectată o versiune de ambulanță a amfibiului cu un compartiment de targă proiectată de F. F. Lipgart (au fost fabricate 16 astfel de avioane).
În total, în 1932-1934 au fost produse 270 de mașini (1932 - 30, 1933 - 200, 1934 - 40), după care producția lor a încetat. Aeronavele operate, după ce și-au dezvoltat resursele, au fost dezafectate treptat.
Până la 1 aprilie 1941, în departamentele civile existau 32 de avioane Sh-2 M-11 funcționale și 12 defecte. Alte 2 avioane defecte erau în bilanţul NKVD.
Situația s-a schimbat odată cu începerea războiului sovietico-finlandez , când a devenit clar că era nevoie de un mic hidroavion pentru comunicațiile operaționale între trupe, îndepărtarea răniților etc. în zonele mlăștinoase, un număr mare de râuri și lacuri. În acest sens, Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile a decis să pună în funcțiune Sh-2-urile dezafectate. Restaurarea și revizia acestor mașini au fost efectuate de Atelierele de reparații de aeronave din Leningrad ale Flotei Aeriene Civile (ARM-21). În același timp, s-a dovedit că simplitatea și costul scăzut al designului aeronavei (a fost mai ieftin de fabricat decât chiar și U-2 (Po-2) ) au făcut posibilă reluarea producției lor în masă. Sub conducerea lui V. F. Rentel , proiectul a fost modernizat - noile aeronave au primit motorul M-11D, amortizoare îmbunătățite pentru suportul motorului, contraforturi etc. Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial , 50 de avioane au fost asamblate în ateliere.
În timpul evacuării ARM-21 în august 1941 la Irkutsk , acolo au fost trimise și piese finite pentru 20 de avioane Sh-2, primele mașini au fost produse acolo în 1942. Noua producție a fost organizată și la Uzina de reparații GVF nr. 403, în timp ce s-au făcut o serie de modificări în proiectare, dictate de dificultățile de aprovizionare din anii de război. În total, din 1942 până în 1945, la Irkutsk au fost produse 150 de noi Sh-2 și 286 au fost reparate [2] .
După război, aeronava a fost produsă la Irkutsk în cantități mari în 1946-1947 și în 1951-1952. Versiunea modificată includea o versiune nouă, mai puternică, a motorului M-11 (M-11L, 115 CP și M-11K, 125 CP), un dispozitiv pentru lansarea acestuia dintr-un cilindru cu aer comprimat, trimmere pe înălțimea și direcția cârmei. , cabină închisă etc.
Conform altor informații, mai de încredere:
„Baza de reparații aeronave a Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile a fost organizată conform pr. UKGVF Nr.364 din data de 04.06.1931 la Leningrad, a început să funcționeze la 15.08.1931.
20.08.1941 evacuat la Vologda (unde a fost creat PARM-1) și la Irkutsk la locul ARB-403. Apoi atelierele au fost mutate la Sverdlovsk , unde au fost organizate ARB-404. În 1943 a avut numele PARM-79.
În timpul evacuării au continuat reparațiile aeronavelor Sh-2, U-2, R-5 și ANT-9; asamblarea a fost efectuată după repararea aeronavelor G-1 și DB-3.
În 1944 PARM-79 au fost returnați la Leningrad într-o nouă locație în Staraya Derevnya la începutul anului 1945. a primit numele LARM-21 SUGVF. În 1947 mutat la Pulkovo. La 09.1949. redenumit LERM, 18.08.1952 - în ARM-21 GVF. 5 iulie 1968 atelierele au fost reorganizate în Uzina nr. 21 GA.
În 1948 echipamentul german capturat a fost primit. După război, reparația aeronavelor civile și a motoarelor a continuat, a fost stabilit ansamblul aeronavelor Po-2 și Sh-2 .
Nu există date exacte despre numărul de Sh-2 produse pentru toți anii. Se știe că au fost construite peste 700 dintre ele (după unele estimări - de la 800 la 1200). Simplitatea și mentenabilitatea ridicată a mașinii (uneori au trecut prin 4-5 revizii) au oferit acestei mașini o viață lungă.
Sh-2 - aeronava amfibie, barca zburătoare - polutoraplan cu o elice de tragere și un motor situat pe aripa superioară.
Fuzelajul are forma unei barci și este făcut din lemn. Setul de putere al fuzelajului - 25 de cadre, 4 stringere care trec de-a lungul lateralului ambarcațiunii și un string inferior al chilei armat cu cherestea de frasin. Barca este împărțită în cinci compartimente etanșe prin patru cadre cu pereți etanși, acest lucru a asigurat aeronavei flotabilitate și imposibilitate de scufundare. În fiecare dintre compartimente există dopuri filetate de scurgere și trape de inspecție deasupra. Cadrele situate în locurile unde sunt atașate aripile și trenul de aterizare sunt întărite. Pentru a asigura separarea ambarcațiunii de apă, în timpul decolării, un redan este întărit pe exteriorul fundului. Învelișul este din placaj multistrat pe fund cu o grosime de 4-6 mm, pe laterale și punte de 3 mm. În exterior, carcasa este lipită cu o pânză pe bază de droguri, aceasta oferind o protecție completă împotriva apei. Pentru remorcarea și ancorarea aeronavei pe plutire, în prova este instalat un șurub de reparare cu o buclă de cablu. Pe barca sub aripa superioară se află o cabină triplă închisă. Copertina cabinei este din duraluminiu si vitrata cu plexiglas [1] .
Aripa este semi-aripă, aripa superioară este mult mai mare ca anvergură decât cea inferioară. Profilele aripilor sunt diferite.
Aripa inferioară este cu două spate. Partea centrală a aripii inferioare este integrată în structura bărcii cu țevi de oțel în formă de lacrimă. Pe consolele detașabile ale aripii inferioare sunt instalate flotoare de stabilitate laterale. Aripa inferioară și flotoarele sunt realizate din lemn, învelișul este din placaj lipit cu pânză pe dop. Pe flotoare sunt redanuri care facilitează decolarea din apă [1] .
Aripa superioară este formată dintr-o secțiune centrală și două părți în consolă. Secțiunea centrală este din duraluminiu, iar consolele sunt din lemn. Cadrul de putere este alcătuit din două bare și nervuri. Consolele sunt întărite cu bare care sunt atașate la fuzelaj. Consolele sunt pliabile, se rotesc în jurul axei conectorului celui de-al doilea spate și a șurubului lonjei aripii spate. Acest lucru se face pentru a putea depozita aeronava pe o navă sau într-un hangar. Țesătură căptușeală aripi. Varful aripii pana la spatul frontal si suprafata inferioara pana la decupajul pentru eleron sunt intarite cu placaj. Eleroanele au un profil cu fante și un design diagonal. Învelișul părții din față a eleronului până la lonj este din placaj, iar întregul este acoperit cu pânză [1] .
Unitatea de coadă este din lemn, învelișul este pânză. Stabilizatorul este cu două bare, atașat la fuzelajul din spate cu patru lonjituri. Secțiunea de coadă a fuzelajului se termină cu o chilă. Ascensoare și cârmă de design diagonal.
Șasiu - cu două rulmenți cu călcâi în cârjă, în creștere. Constă din două suporturi cu roți, care sunt fixate pe semi-axe cu șnur de absorbție a șocurilor. Suporturile sunt atașate de nodurile cadrului armat. Fiecare suport este format din două țevi, de-a lungul cărora glisorul se mișcă cu axul fix al roții. Între suprafețele de sprijin ale pozițiilor superioare și inferioare ale glisorului, este așezată o folie de cauciuc pentru a absorbi șocurile. În poziția coborâtă, suporturile sunt fixate cu un opritor atașat la pedalier. Schiurile pot fi instalate pe axa șasiului și pe călcâi, dacă este necesar. Pentru a ridica și a coborî șasiul în cabină, lângă tabloul de bord, este instalat un mâner de transmisie prin cablu [1] .
Centrala este un motor radial M-11, în patru timpi, în cinci cilindri, răcit cu aer, cu o putere de 100 CP. Motorul a fost montat pe un suport de motor montat deasupra secțiunii centrale a aripii superioare. Elice din lemn cu pas fix cu diametrul de 2,35 m [1] .
Aeronava amfibie Sh-2 a intrat în cantități mari în cluburile de zbor și în economia națională. Orice corp de apă era un loc de aterizare gata pentru Sh-2. A fost folosit pentru fotografii aeriene, pentru a ajuta geologii și pădurarii. În Marea Caspică, aeronava a ajutat pescarii în căutarea băncilor de pește, iar în Marea Albă a fost folosită pentru a detecta evacuarea focilor [1] .
Din 1933, aeronavele amfibii Sh-2 efectuează zboruri poștale și de pasageri în Karelia, Orientul Îndepărtat și Siberia. În 1933, 16 avioane au fost transformate în ambulanțe. Ele se deosebeau de cele de serie printr-o alimentare crescută cu combustibil, iar în secțiunea de coadă era echipat un compartiment pentru o targă [1] .
În 1933, Sh-2 a fost folosit pentru recunoașterea gheții în expediția vasului cu aburi Chelyuskin , bazat pe bordul său. Avionul a fost pilotat de M.S. Babușkin . După dezastrul navei Sh-2 a fost descărcat pe gheață și mai târziu a zburat spre Vankarem [4] .
În august 1942, două Sh-2S (numerele de coadă USSR-X-217 și USSR-X-370) au fost capturate de finlandezi lângă Petrozavodsk și au fost folosite de forțele aeriene finlandeze din octombrie 1942 până în septembrie 1944 . [5]
În unele părți, avionul a fost numit cu afecțiune „Shavrushka”. [6]
Copiile care au supraviețuit sunt prezentate în muzee:
În Centrul de Aviație pentru Tineret din Urai , o copie zburătoare a Sh-2 a fost construită la o scară de 0,75: 1, care a fost demonstrată pentru prima dată la SLA-89 din Riga. A fost creat de entuziaști care nu aveau experiență anterioară în construcția de avioane. Absența motorului M-11 i-a forțat să ia motorul Praga cu 4 cilindri și 75 CP. și să reducă dimensiunea aeronavei. Ea a fost condusă de Yu. P. Scheffer , care a oferit o evaluare excelentă a aeronavei, ea a fost remarcată drept unul dintre principalele premii ale SLA-89 [7] . În viitor, aceiași entuziaști au construit o copie la scară largă a lui Sh-2, care a fost demonstrată la expozițiile MAKS-95, MAKS-97 , Salonul de hidroaviație Gelendzhik-96 și alte spectacole aeriene.
Desene și recomandări pentru modelarea Sh-2 au fost publicate în revista „Modeler-Constructor” . Trusele pentru crearea modelelor au fost produse de compania ucraineană Amodel (1:72, plastic) și editura Oryol (1:33, hârtie).
Posta URSS în 1977 a emis o timbru poștal înfățișând hidroavionul Sh-2.
Modelul Sh-2 în muzeul MAI
Sh-2 în Muzeul de Aviație și Restaurare din orașul St. Louis
pe o timbru poştal
| Aeronava V. B. Shavrov | |
|---|---|
| |
| Aviația militară a URSS în timpul celui de-al doilea război mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| Stormtroopers | ||
| Educație și formare |
| |
| aeronave de recunoaștere | ||
| Hidroavioane |
| |
| Transport și planoare | ||
| Probele cu caractere italice sunt experimentale și nu au intrat în producție de serie.Lista aeronavelor din cel de-al doilea război mondial | ||
| Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| bombardiere torpiloare |
| |
| Inteligența |
| |
| hidroavione |
| |
| bărci zburătoare | ||
| mesageri |
| |
| Transport | ||
| Educational |
| |
| Prototipuri |
| |