| Portul maritim Arhangelsk | |
|---|---|
| Clădirea stației maritime și fluviale din Arhangelsk, care a aparținut anterior OJSC „AMTP” | |
| Locație | Rusia :Arhangelsk |
| UN/LOCODĂ | RUARH și RUEKO |
| Zona de apă | 1120 km2 [ 1] |
| Suprafața terenului | 215,26 ha [1] |
| Cifra de afaceri de marfă | ▲ 3,3 Mt (2020) |
| Lățimea de bandă | 11532,9 mii tone pe an [1] |
| Timp de navigare | pe tot parcursul anului |
| Cantitatea și lungimea danelor | 74 (8794,58 m) [1] |
| Adâncimea la dig | pescaj până la 9,2 m [1] |
| Informații suplimentare | |
| Noduri de transport | poduri mobile : Severodvinsky , Krasnoflotsky |
| Cele mai apropiate porturi |
Severodvinsk , Onega , Râul Mezen : Kotlas |
| Cea mai apropiată gară | Economie, Arhangelsk, Arhangelsk-Perevalka, Arhangelsk-Gorod , Isakogorka, Bakaritsa, Zharovikha |
| Cel mai apropiat aeroport | Arhangelsk , Vaskovo (aeroport) |
| Site-ul web |
ascp.ru mapm.ru/Port/Arkhangelsk |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
| 64°33′ N. SH. 40°31′ E e. | |
Portul Arhangelsk este un port maritim situat la gura de vărsare a râului Dvina de Nord , la 50 km de Golful Dvina al Mării Albe .
Portul Arhangelsk este un punct important de legături de cabotaj cu regiunile din nordul Rusiei . Cea mai mare întreprindere de transport din orașul Arhangelsk . O astfel de amplasare geografică este considerată avantajoasă, întrucât oferă acces direct prin Marea Albă la Oceanul Mondial [2] atât în direcția de vest cât și de est fără restricții asupra strâmtorilor [3] . Portul are rezerve semnificative de capacități portuare și de acces feroviar [3] , spre deosebire de alte site-uri portuare care operează în regiunea de nord-vest a Rusiei.
Portul maritim Arkhangelsk primește și expediază cherestea, celuloză, cărbune, echipamente, metale, produse industriale și alimentare. Portul maritim Arkhangelsk este baza principală a Companiei de transport maritim de Nord, care efectuează transport maritim de-a lungul Mărilor Albe, Barents , Kara , Rutei Mării Nordului și pe linii străine. Liniile obișnuite de pasageri provin din Arkhangelsk către Murmansk , Dikson , Onega , Mezen , Kandalaksha și Novaya Zemlya .
În prezent, serviciile de stivuire în port sunt furnizate de șapte mari companii [4] . Unul dintre cei mai mari stivuitori, Arkhangelsk Commercial Sea Port OJSC, oferă servicii de transbordare a mărfurilor generale, celulozei, cartonului, containerelor, cherestea, metalului, îngrășămintelor, echipamentelor grele, mărfurilor în vrac și în vrac. Capacitățile portului permit procesarea a până la 4,5 milioane de tone de marfă pe an.
Portul cuprinde: 3 zone de marfa, terminal de containere, compania de transport maritim „Portoflot”. În 2019, SA „AMTP” a predat guvernului regional celebra clădire a Stației maritime și fluviale din Arhangelsk, descrisă pe o bancnotă de 500 de ruble [5] . Lungimea totală a frontului de acostare este de 3,3 km. Danele portului permit recepționarea și plasarea în operațiuni de marfă a navelor cu pescajul de 9,2 m și lungimea de 175-200 m. Suprafața totală utilă pentru depozitarea mărfurilor este de 292.000 m², inclusiv depozitele închise - 40.000 m², beton deschis. platforme - 250.000 m². Depozite vamale 2000 m². Portul Arhangelsk are singurul terminal de containere din nord, care include o suprafață deschisă de 98.000 m², unde pot fi depozitate 5.762 TEU -uri simultan, inclusiv până la 200 de containere frigorifice și până la 2.200 de containere cu mărfuri periculoase. Capacitatea terminalului de containere este de 75.000 TEU pe an. Arkhangelsk este un port de navigație pe tot parcursul anului [6] . În zona apei portuare operează un interval de abatere [7] . Pescaj declarat al navelor în terminalul Economie - 8,3-9,2 m, Mal Stânga - 7,4 m, Bakaritsa - 3,0-7,5 m (pentru 2022) [8] .
Face parte din Administrația Porturilor Maritime de Vest Arctic [9] [10] .
Trecerea navelor pe sub traveele de ridicare a podurilor se efectuează zilnic între orele 03.00 și 05.00, ora locală. Înălțimea liberă a deschiderilor de ridicare este de până la 40 de metri. [unsprezece]
NQ 37-14
Trava de ridicare a podului Severodvinsky
Durata de ridicare a podului Krasnoflotsky
Casa lui K. Y. Spade . Filiala Instituției Federale pentru Bugetul de Stat „AMP din Arctica de Vest” din portul maritim Arhangelsk
Stație mare-râu
PSKA-604, divizia Arkhangelsk a PSKR
Portul îngheață. Navigația se efectuează pe tot parcursul anului. Asistența la spargerea gheții este efectuată de: Dixon , Tor , Kapitan Chadaev , Kapitan Evdokimov [12] .
6 martie 2017
15 martie 2002
Aprilie 2000/mai 2001. Perioada de gheață octombrie (noiembrie) - aprilie (mai)
aprilie 2001
mai 2001
Există 10 raiduri în zona de apă a portului: raid exterior la nord de insula Mudyugsky , raid exterior (zonă îndepărtată) pe arhipelagul Ținutului Franz Josef, raid Solombalsky în mâneca Korabelny (constă din secțiuni de nord și sud), raid Zelenetsky în mâneca Nikolsky, Raid Chizhovsky lângă insulele Cizhov, rada Krasnoflotsky la nord de insula Krasnoflotsky (pentru așteptarea trecerii pe sub poduri), rada superioară Bakaritsky și rada inferioară Bakaritsky în canalul Bakaritsa, rada orașului înainte ca râul să se bifurcă în ramuri la stația Sea-River [11] .
Primul dig a fost construit în 1584 , când a fost fondat orașul. În scrisoarea țarului Fedor Ioannovici din 12 februarie 1587, se indica deschiderea unui port pentru navele străine în Novye Kholmogory în loc de un dig la Mănăstirea Nikolo-Korelsky de pe insula Yagry . În 1693, Petru I a fondat șantiere navale. În 1694, de pe ei a fost lansată nava „ Sf. Paul ” , în același an, cu o încărcătură de mărfuri de stat, a fost trimisă în străinătate. Până la începutul secolului al XVIII-lea, portul maritim Arhangelsk a fost singurul punct de desfacere pentru mărfurile rusești în străinătate. Odată cu apariția portului Sankt Petersburg în 1707, rolul portului Arhangelsk a scăzut foarte mult, deoarece la acea vreme tot comerțul cu statele străine era transferat cu forța de la Arhangelsk la Sankt Petersburg [13] . Începând cu 1713, țarul Petru I, prin decretele sale, a început să împiedice comerțul prin Arhangelsk , sacrificându-și de fapt interesele în favoarea noului port baltic. În Arhangelsk, Petru a permis să importe doar o astfel de cantitate de mărfuri care era necesară „pentru a hrăni populația”. Deși în 1715 230 de nave au venit în portul Arhangelsk, iar în 1716 portul a primit deja 233 de nave, iar biserica inferioară de iarnă a Catedralei Sfânta Treime a fost sfințită în oraș , cu toate acestea, construcția sa a încetat doar din cauza lipsei de piatră - strangularea regală a început afect. În 1718, Petru I a emis un decret care interzicea exportul pâinii și importul majorității mărfurilor străine prin Arhangelsk, care, de fapt, a pus capăt statutului orașului de capitală comercială a Rusiei. Numărul de nave care au venit la Arhangelsk a fost redus drastic. În 1724, în port au venit doar 19 nave.
În 1762, Ecaterina a II- a a eliminat restricțiile privind comerțul exterior prin Arhangelsk, dar a stabilit o taxă comercială mai mare decât în Sankt Petersburg. Arhangelsk a cunoscut o nouă ascensiune economică în timpul războaielor napoleoniene . În 1807-1813, din cauza blocadei continentale a Marii Britanii, Arhangelsk a rămas la acea vreme singurul port din Rusia unde puteau ajunge mărfuri străine.
Debarcadere și consulate în 1890
Transbordarea peștelui, 1896
1900
1916
Semn de intrare-stela „Orașul Arhangelsk”
Bustul lui G. Ya. Sedov în Muzeul Maritim de Nord
În secolul al XIX-lea, cererea de cherestea pe piața mondială a determinat o creștere rapidă a recoltării lemnului în nordul Rusiei și a cifrei de afaceri a portului. În 1887, s-a început dragarea, care a oferit liberă trecere navelor maritime cu abur. De mare importanță a fost construcția unei căi ferate la sfârșitul secolului al XIX-lea, care lega portul de centrul Rusiei și deschidea drumul maritim pentru pâinea siberiană în străinătate.
În timpul Primului Război Mondial, Arhangelsk a devenit singurul port deschis din Rusia europeană. S-a început restructurarea întregii economii portuare pe cale militară, s-au construit și fortificații de coastă, s-a instalat un câmp minat, s-au organizat patrule de nave etc. [14] Deja la sfârșitul anului 1914, a început construcția „Bakaritsa” - o nouă zonă portuară, care s-a transformat în curând în baza principală pentru prelucrarea mărfurilor militare. În 1915, sub administrația portului comercial Arkhangelsk a fost deschis un birou de spargere a gheții, care includea 13 spărgătoare de gheață și nave de spargere gheața, care au pus bazele unei flotile de spargere gheața. În timpul navigației de iarnă, aceste nave asigurau escorta navelor de la gâtul Mării Albe până la Arhangelsk. În 1915-1916 a fost construit portul „Economie” pentru a prelungi navigația iarna. În același timp, în apropierea gării Arhangelsk-Pristan a fost echipată o nouă zonă portuară, Malul Stâng . În toți anii Primului Război Mondial, cifra de afaceri a mărfurilor din portul Arhangelsk a atins niveluri fără precedent și în 1916 s-a ridicat la 2,8 milioane de tone. Până în 1917, portul maritim avea 36 de macarale staționare și mobile, 7 spărgătoare de gheață liniare și 9 porturi [15] [16] .
La 26 octombrie 1916, la Bakaritsa a avut loc o explozie pe vaporul Baron Drizen, care a ucis peste 600 de oameni [17] [18] [19] . La 13 ianuarie 1917, în zona portului „Economie” a avut loc o explozie a vaporului „Semyon Chelyuskin” [20] [21] . ( Istoria Arhanghelsk#1725-1917 )
După Marea Revoluție din Octombrie, facilitățile portuare au fost reconstruite și extinse. Câteva zeci de nave sovietice și străine au putut să încarce și să descarce simultan la danele portuare și la gatere. Prezența spărgătoarelor de gheață a extins semnificativ navigația. În anii Marelui Război Patriotic din 1941-1945, portul maritim Arhangelsk a primit continuu, sub Lend-Lease , nave maritime cu bunuri strategice pentru nevoile frontului și ale economiei naționale a URSS .
Echipa Svyatogor de la Obeliscul Victimelor Intervenției
„Toți cei care nu au fost înapoiați de mare” la convoaiele din Nord
Monumentul amiralului N. G. Kuznetsov
În 1960, a început reconstrucția principalei zone de marfă a portului Bakaritsa. În 1963, în Bakaritsa a început construcția primei dane din beton armat în portul Arhangelsk. Din 1959 până în 1967, transportul de pachete de mărfuri a crescut de la 85.000 de tone de marfă la 564.000 de tone, iar în containere a scăzut de la 138.000 de tone la 98.000 de tone, respectiv. În 1972, a fost finalizată construcția unei stații combinate maritime și fluviale. În anii celui de-al nouălea plan cincinal (1971-1975), a început reconstrucția „Economiei” - cea mai îndepărtată zonă de marfă a portului. La începutul anului 1971, la Bakaritsa a fost construit primul terminal de containere [22] .
În 2014 a avut loc o reorganizare [23] [24] [25] .
S-a planificat să includă porturile maritime Onega , Mezen [26] și complexul portuar al zăcământului Pavlovskoye [27] în teritoriul portului .
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
| Cifra de afaceri de marfă, milioane de tone | 4.4 [28] | 3.27 | 4.5 | 4.26 | 5,58 | 5.26 | 4.2 | 3,76 | 2.6 | 2.4 | 2.39 | 2.7 | 3.3 [29] | 3.2 [27] |
| Creștere, % | - | -25,6 | 37.6 | -5,3 | 30.9 | -5,7 | -20,1 | -10,4 | -30,8 | -7,6 | -0,4 | 12.9 | 22.2 | -2 |
Pentru 11 luni din 2008, cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk a scăzut cu 9% și s-a ridicat la 4,4 milioane de tone [28] . Cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk în 2009 a scăzut cu 30,58% la 3,27 milioane de tone, în 2010 cifra de afaceri de marfă a crescut cu 38,1% până la 4,5 milioane de tone [30] . Cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk în 2011 a scăzut la 4,26 milioane de tone. În 2012, cifra de afaceri a mărfurilor din portul Arhangelsk a crescut cu 26% la 5,58 tone, inclusiv volumul de transbordare a produselor petroliere a crescut cu 60,6% [31] . Cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk în 2013 a scăzut cu 14,3% la 4,4 milioane de tone [32] . În 2014, cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk a scăzut cu 5,4% la 4,2 milioane de tone [33] . În 2015, cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk a scăzut la 3,76 milioane de tone, în timp ce transbordarea mărfurilor lichide a scăzut cu 25,7% [34] . În 2016, cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk a scăzut cu 31%, până la 2,6 milioane de tone [35] . Cifra de afaceri de marfă a portului Arkhangelsk în 2017 s-a ridicat la 2,4 milioane de tone (-8%) [36] , în timp ce RN-Arkhangelsknefteprodukt LLC a redus transbordarea mărfurilor lichide cu 14,8% la 0,74 milioane de tone. Transbordarea mărfurilor uscate a crescut cu 9,5% la 29,12 milioane de tone [37] . În 2018, cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk s-a ridicat la 2,394 milioane de tone. În 2019, cifra de afaceri de marfă a portului Arhangelsk s-a ridicat la 2,7 milioane de tone (-3,0%) [38] (conform altor date, portul Arkhangelsk a manipulat 4,5 milioane de tone de marfă în 2019 [39] ).
La 16 aprilie 2015, statutul de radă exterioară a portului maritim Arhangelsk a fost acordat unei secțiuni a zonei de apă ( 80°45′37″ N 47°39′11″ E ) din golful Severnaya. a golfului Dejnev de pe insula Alexandra Land ( arhipelagul Țării Franz Josef ) [40] .
Portul are o vastă experiență în aprovizionarea proiectelor arctice [3] [41] . Printre acestea se numără construcția portului Sabetta, o platformă petrolieră pentru zăcământul petrolier Prirazlomnoye. În prezent, un proiect comun al Ministerului Apărării al Rusiei și al companiei de management „Lider” este implementat pe teritoriul portului maritim Arhangelsk pentru a crea un complex de producție și logistică pentru nevoile departamentului, care are și o componentă comercială. cu o cifră de afaceri de marfă de circa 800 mii tone anual [42] [43] .
Construcția zonei de apă adâncă a portului maritim Arhangelsk a fost prevăzută de Strategia de dezvoltare socio-economică a Districtului Federal de Nord-Vest până în 2020 [44] [45] . Era planificat să înceapă construcția în 2020 [46] [47] . S-a planificat ca lansarea regiunii de adâncime să poată asigura [48] [49] [50] transbordarea mărfurilor care sosesc pe calea ferată Latitudinală de Nord și căile ferate Belkomur [51] . Costul construcției în 2018 a fost estimat la 149,8 miliarde de ruble în prețurile anilor corespunzători [52] [53] [54] [55] . Trebuia să construiască un hub multimodal de 2 specializate (îngrășăminte minerale, mărfuri cu petrol și gaze condensate) [56] și 4 universale (marfă metalică, vrac, mărfuri lemn, mărfuri generale și containere) [57] terminale maritime [58] cu o capacitate totală de până la 38 de milioane de tone [56] [58] , căi de acces și căi ferate [59] . Implementarea dragării ar putea permite zonei de adâncime a portului să primească nave din clasa Panamax [52] cu un pescaj maxim de până la 14,5 m și o greutate proprie de până la 75 de mii de tone [56] .
Strategia de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030 [2] și Strategia de dezvoltare a infrastructurii portuare maritime din Rusia până în 2030 prevăd construirea unui AMP în apropierea farului de pe Capul Kuisky , la 3 km nord-vest de gura de vărsare. al râului Kuya [60] [61] [ 62] . Suprafața portului de apă adâncă va fi de 270 de hectare, inclusiv 150 de hectare de teren artificial. Este necesar să se construiască un canal de apropiere cu o lungime de aproximativ 10 km și o lățime de 160 m.
Dintre cele patru situri luate în considerare, cel mai nordic din apropierea farului Kuisky ( 65°06′13″ N 40°03′03″ E ) este cel mai puțin afectat de sedimentele din ramurile râului. Pescajul posibil al navelor a fost estimat la 17 m. Lansarea a fost planificată pentru 2023. [63] Proiectul portului de adâncime a fost dezvoltat de Lenmorniiproekt. În 2019, s-a raportat că proiectul a fost „finalizat” și finalizat. Perspectivele proiectului depind de Belkomur sau de condițiile competitive ale acestei zone cu apă grosieră. [64] În 2021, sa raportat că începerea construcției este planificată pentru 2023. Sa observat că, în comparație cu portul Murmansk, portul Arhangelsk este tradițional și mai profitabil din punct de vedere logistic pentru aprovizionarea proiectelor și șantierelor arctice existente. , și este posibil să nu existe concurență cu portul din Indiga în funcție de o gamă diferită de mărfuri sau în posibilul monoprofil al Indiga pentru producția de metanol. [65]
Compania de gestionare a proiectului este societatea pe acțiuni „Nod industrial și transport arctic „Arkhangelsk” [66] [49] .
Potrivit LLC Morstroytekhnologiya, potențiala bază de marfă pentru regiunea de adâncime, fără a face referire la alte proiecte de infrastructură, este de până la 27 de milioane de tone anual [67] , iar implementarea proiectelor de cale ferată Latitudinal de Nord și Belkomur sporește atractivitatea proiect [67] datorită a încă 9 milioane de tone de îngrășăminte și până la 10,2 milioane de tone de încărcături de petrol și gaze [68] . În același timp, construcția unui nou port de adâncime și a liniei de cale ferată Belkomur sunt două proiecte independente [69] . Baza de marfă se formează datorită reorientării fluxurilor de mărfuri din porturile Mării Baltice [68] [70] , creării unui flux de marfă de mărfuri „de nișă”, menținerii fluxurilor de marfă suplimentare datorită creșterii producției de întreprinderile industriale din regiunile gravitaționale ale portului de adâncime (în special, regiunea Nord-Vest și Urali) [67 ] [68] .
Potential de investitie
Partenerul strategic al proiectului este compania chineză Poly International Holding [71] . În 2016, JSC Arctic Transport and Industrial Hub Arkhangelsk și Poly International Holding au semnat un acord de intenție [72] pentru implementarea proiectului de construcție a unui port de adâncime [73] [74] . În 2017, la Beijing a avut loc o prezentare a proiectului în fața reprezentanților autorităților de stat și ai organizațiilor financiare și comerciale din China, drept urmare proiectul a fost recunoscut ca fiind semnificativ pentru dezvoltarea potențialului de tranzit internațional al Chinei și Rusiei. În 2018, pe baza planului anual de acțiune comun pentru implementarea proiectului, se discută principalele condiții de participare la proiect a partenerului chinez. Poly International Holding este o filială a gigantului chinez Poly Group . Această corporație activează în domeniile inovației, ingineriei mecanice, comerțului internațional, dezvoltării și producției de echipamente și componente militare și aerospațiale, extracția resurselor naturale, metalurgie, construcții și dezvoltare, investiții. În 2015, activele totale ale holdingului chinez au depășit 62 de miliarde de dolari SUA. Inclus în primele 500 de companii cele mai mari din lume și în primele 100 de companii din China.
Proiectul se presupune a fi implementat pe baza unui parteneriat public-privat [75] folosind mecanismul unei inițiative de concesiune privată [76] . Proiectul zonei de adâncime a portului pretinde să primească finanțare cu asistența Vnesheconombank [68] [77] . În septembrie 2017, reprezentanții Vnesheconombank au declarat că proiectul de construcție a zonei de adâncime a portului maritim Arhangelsk respectă lista sectoarelor prioritare ale economiei [77] , printre care proiectele sunt selectate în cadrul „proiectului”. instrumentul fabricii de finanțe” [78] . Proiectul Deep Water Area a primit o evaluare pozitivă din evaluarea expresă inițială. În prezent este în curs de evaluare cuprinzătoare [68] .
Compania de management de proiect are în vedere posibilitatea de a atrage alți investitori interesați.
La 24 aprilie 2018, portul maritim operațional Arhangelsk a început cooperarea cu portul internațional Anvers [79] . La o întâlnire extinsă a delegațiilor oficiale ale Ministerului Transporturilor din Regiunea Arhangelsk și Ambasadei Belgiei în Rusia [80] , a fost semnat un Memorandum de Înțelegere între reprezentanții ATPU, portul de operare Arhangelsk și portul Anvers [81]. ] . Belgienii plănuiesc să transporte mărfuri pentru proiecte de dezvoltare și dezvoltare a zăcămintelor minerale din zona arctică a Federației Ruse [80] . Părțile vor coopera, de asemenea, la dezvoltarea programelor comune de marketing, schimbul de informații și experiență în domeniul transferului de tehnologie, pregătirea personalului și dezvoltarea infrastructurii portuare și de transport în zona viitoarei construcție a unui port de adâncime. [82] [83] .
Există traversări cu feribotul între insule, malul drept și cel stâng. Se organizează parcare pentru bărci și iahturi. Există un club de iaht. Nava „Kommunar” a fost transferată la Muzeul Maritim de Nord și ancorată la Debarcaderul Roșu [84] .
Harta rutei feribotului
Nava fluvială „Kommunar”
feribotul fluvial
debarcader
Râul face rafting cherestea. În zona de apă a portului se află 31 de arborete forestiere [11] .
șlep cu cherestea
Rafting lemn
Parcarea numarul 15
Numărul total de dane este de 75 [1] .
Principalii operatori de terminale maritime [1] [86] :
Dana nr. 118 (aproape) pentru mărfuri containere cu două macarale pentru containere de acostare - încărcătoare (Ship-to-Shore). Terminalul „Economie”
Dane Nr. 46-48, Solombala, Arctic-Consulting-Service
Dana nr. 53, Solombala, FSUE „Întreprinderea hidrografică”
Dana feribot nr. 5, pe fundal nava de la dana nr. 57-58 a șantierului naval , Solombala
Terminalul „Malul stâng”, Mezhregiontruboprovodstroy-Stroymontazh, feribotul fluvial
Turla debarcaderului nr. 85 al Distileriei Arhangelsk
Dane nr. 98-103 „Debarcader roșu”
Dane nr. 106-113 „Debarcader roșu”
Danele nr. 1-8 ale feribotului fluvial
Dane Nr. 149-155 Statie Maritime si Fluviale
| Porturile maritime ale Rusiei | ||
|---|---|---|
| Marea Azov | ||
| Marea Baltica | ||
| Marea Barents | ||
| Marea Alba |
| |
| Marea Bering | ||
| Marea Siberiei de Est | ||
| Marea Kara | ||
| Marea Caspică [1] |
| |
| Mări Laptev | ||
| Marea Ochotsk | ||
| Coasta Pacificului Kamchatka și Insulele Kuril | Petropavlovsk-Kamchatsky | |
| Marea Neagră |
| |
| Marea Chukchi | Capul Schmidt [4] | |
| Marea Japoniei | ||
| ||