Transportul feroviar din Azerbaidjan ( azerb. Azərbaycanda dəmiryol nəqliyyatı ) este cea mai mare rețea de căi ferate publice cu ecartament larg ( 1520 mm ) din Transcaucazia în ceea ce privește lungimea și volumul traficului [1] . Lungimea totală este de 2125 km, din care 1278 km sunt electrificați (3 kV DC). Din 2010, se preconizează o tranziție treptată de la curent continuu la curent alternativ [2] . Istoria transportului feroviar pe teritoriul Azerbaidjanului modern începe cu punerea în funcțiune a căii ferate Baku-Sabunchi-Surakhanin în 1880 [3] .
Volumul maxim de transport de marfă - 100 de milioane de tone, a fost atins în 1989 . Aproximativ 90% din toate lucrările de transport pe căile ferate sunt efectuate pe tracțiune electrică [4] .
Sărbătoarea profesională este Ziua Feroviarului Azerbaidjan , sărbătorită pe 13 octombrie [5] .
Prima cale ferată principală de pe teritoriul Azerbaidjanului modern, Baku - Sabunchi - Surakhany , a fost construită în 1880 pe cheltuială publică și a aparținut din punct de vedere organizatoric Companiei de căi ferate Baku-Surahininskaya [6] . În 1883, odată cu punerea în funcțiune a căii ferate Baku - Tiflis , căile ferate din Azerbaidjanul modern și Georgia au fost fuzionate în Societatea Căilor Ferate Transcaucaziane , care a funcționat până în 1918, când a fost formată Republica Democrată Azerbaidjan . După 28 aprilie 1920 , odată cu răsturnarea fostului guvern și anexarea ulterioară a Azerbaidjanului la Rusia bolșevică, căile ferate din Azerbaidjan au fost din nou fuzionate cu căile ferate din Georgia în Calea Ferată Transcaucaziană și au funcționat ca parte a acesteia până în 1945 , când au fost din nou retrase din ea.compoziție, odată cu crearea căii ferate Azerbaidjan. În 1953, drumul a fost din nou îmbinat cu Calea Ferată Transcaucaziană, iar în 1955. retras din ea. În 1963. Căile ferate transcaucaziană și azeră au fost din nou comasate într-o singură cale ferată transcaucaziană, care a funcționat până în 1967 , când în cele din urmă calea ferată azeră a fost retrasă de pe calea ferată transcaucaziană [4] . Odată cu prăbușirea URSS și declararea independenței Azerbaidjanului, căile ferate ale acesteia au fost retrase din Ministerul Căilor Ferate URSS , odată cu crearea Căii Ferate de Stat din Azerbaidjan - ADDY, care în 2009 a fost transformată într-o societate pe acțiuni închisă - QSC "Azərbaycan Dəmir Yollari" (Căile ferate din Azerbaidjan).
Căile ferate din Azerbaidjan au deservit atât nevoile economice ale Azerbaidjanului însuși și ale întregului Caucaz de Sud [4] , cât și tranzitul către țările din Orientul Mijlociu , Iran , Turcia [4] . Căile ferate din Azerbaidjan au asigurat 80% din tranzitul total al traficului de mărfuri între Calea Ferată Transcaucaziană și restul rețelei feroviare URSS. Motivul pentru aceasta a fost atât capacitatea limitată a ramurii abhaziane a Căii Ferate Transcaucaziene, care a conectat calea ferată Transcaucaziană cu rețeaua feroviară URSS , cât și infrastructura feroviară mai dezvoltată a Azerbaidjanului, ale cărei linii principale rulează pe teren plat, sunt duble. -senizați, complet electrificat și au capacități mari de procesare, încărcătură și debit.
Traseu: Barda - Kocharli - Tazakend - Aghdam
Sunt 3 poduri, un pasaj superior, 23 de puncte de trecere pe brat.
Construcția a început la începutul lunii decembrie 2020. Punerea în funcțiune este planificată pentru 2023 [10] .
În ciuda faptului că conducta de petrol Baku - Batumi era în funcțiune , petrolul a rămas principalul tip de marfă transportată pe calea ferată. După petrol, alte încărcături principale au fost cărbunele, manganul, bumbacul și produsele agricole. O proporție semnificativă a traficului a reprezentat traficul de tranzit, de la Batumi și Poti la Baku , de la Derbent prin RSS Azerbaidjan , până în RSS Georgia , de la RSFSR prin Julfa până în Persia și mai departe către țările din Est . Pentru gestionarea operațională a transportului, Calea Ferată Transcaucaziană a fost împărțită în 23 de secțiuni, dintre care 7 erau situate în Azerbaidjan [11] .
Principala formă de comunicare a fost telegraful . Pentru a reduce costurile, la sfârșitul secolului al XIX-lea. a început să introducă cea mai recentă tehnologie de comunicare. Pentru sistemul de semnalizare, au început să folosească sistemul de baghete electrice Webb și Thompson . În același timp, au început să introducă semnalizare electrică de blocare pe liniile Baku-Ajigabul, Yevlakh-Akstafa [11] .
Până în prezent, principalele direcții ale căilor ferate din Azerbaidjan sunt Baku - Yalama , Baku - Alat-Glavnaya - Ganja - Boyuk-Kyasik , Alat-Glavny - Imishli - Nakhichevan - Sharur , Osmanly-New - Astara . Direcțiile Baku-Yalama și Baku-Alat-Glavnaya-Ganja-Boyuk-Kyasik sunt complet cu șenile duble și electrificate. Căile ferate din Azerbaidjan au stații mari de sortare în Shirvan, Balajari, Alyat-Glavnaya, Ganja, Kishly-Gruzovaya, stații mari de marfă care efectuează cel mai mare volum de expedieri și recepții de mărfuri: Baku-Tovarnaya, Khirdalan, Gyuzdek, Sumgayit-Glavnaya, Adjigshabul, Ali- Bayramli, Julfa, Salyan, Ujar, Yevlakh, Akstafa, Boyuk-Kyasik, Divichi, Khachmas, Karadag [12] . Este planificată să construiască o a doua cale pe tronsonul de la stația Alat-Glavnaya spre Imishli. Electrificarea întregii direcții Alyat-Glavnaya-Dzhulfa. O parte a lucrărilor a fost suspendată din cauza conflictului din Karabakh. Căile ferate situate în teritoriile ocupate au fost complet demontate.
Pe căile ferate se utilizează semnalizare din patru cifre, ceea ce contribuie la o cantitate mai mare de capacitate feroviară. 80% din toate căile ferate sunt echipate cu blocare automată, 90% dintre ieșiri sunt echipate cu interblocare electrică.
Planurile de dezvoltare a căilor ferate includ trecerea la electrificare pe curent alternativ, construirea unui terminal mare la Alyaty, în legătură cu dezvoltarea portului maritim. Una dintre prioritățile principale este dezvoltarea transportului de mare viteză pe tronsonul Baku-Ganja.
Comunicarea pe căile ferate se realizează folosind un sistem de comunicații cu fibră optică de mare viteză [4] .
Facilități de calePe calea ferată în direcția Baku - Tiflis , înainte de trecerea Căii Ferate Transcaucaziene , la trezorerie, a fost pusă o cale ferată de tip III . După trecerea drumului către visterie, s-au pus șine de tip IV la 21 fn. pe metru alergător. Șinele de pe calea ferată Baku-Sabunchu au fost inițial de tip III, ulterior, odată cu așezarea celor doua șine, acestea au fost înlocuite cu șine de tip IV. Pe calea ferată din regiunea Nahicevan , de la construcția căii ferate Masis - Julfa , au fost așezate șine de tip IV [13] .
75% din toate traversele au fost aduse din Rusia, 25% au fost realizate local, din lemn de stejar, molid, ulm si fag. Baza principală pentru fabricarea și impregnarea traverselor au fost la Baku și Gori [13] .
În prezent, pe căile ferate se pun șine de tip greu: R-65, R-72, pe traverse din beton armat. Producția de traverse din beton armat a fost stabilită chiar în Azerbaidjan [4] .
Rezerva de apaAlimentarea cu apă a fost una dintre cele mai grave probleme pe calea ferată transcaucaziană, în special pe liniile acesteia care treceau prin stepa Mugan din Azerbaidjan, în special pe linia Baku-Ajigabul, unde nu existau suficiente surse de apă dulce situată lângă linia de cale ferată. . Din cauza faptului că a fost necesar să se formeze trenuri speciale „de apă” care transportau apă dulce la stații, și în special apă pentru realimentarea locomotivelor cu abur. De exemplu, din 8950 de trenuri trecute pe linia Baku-Ajigabul în 1909 , 3920 erau trenuri „de apă”. În viitor, această problemă a fost rezolvată prin construirea treptată a canalelor de apă, a conductelor de apă din râul Kura și dezvoltarea alimentărilor din surse arteziene.
În 1909, a fost pusă în funcțiune a treia linie de sud a căii ferate transcaucaziene, a cărei structură includea și o rețea de căi ferate pe teritoriul provinciilor Baku și Elisavetpol . Până în 1909 s-a format principala rețea a căii ferate transcaucaziene.
Lista de mai jos oferă o descriere a principalelor gări ale Căii Ferate Transcaucaziene din Azerbaidjan, care au constituit cea mai mare parte a traficului feroviar de marfă / pasageri, în 1909 [13] .
Până în 1977, gara Baku-Călători avea două complexe de gară, gara Tiflis , construită în 1883 în timpul construcției căii ferate Baku - Tiflis , pentru a deservi trenurile de mare distanță, și gara Sabunchi, construită în 1880 [14] , dar reconstruită în 1926 și destinată deservirii trenurilor electrice suburbane , ramura electrică Baku-Sabunchu. În 1976, în legătură cu reconstrucția stației Baku-Passenger, clădirea stației Sabunchu și-a încetat activitățile de deservire a transportului suburban și a fost construită o nouă clădire modernă a stației Baku [4] .
Gara din Tiflis a fost în cele din urmă proiectată în 1882 după proiectul arhitectului H. K. Vasiliev , dar la etapa inițială, proiectul în stil maur a fost realizat de profesorul A. K. Bruni , arhitectul P. A. Drittenpreis și alții, a fost rodul lucrarea colectivă a arhitecților și artiștilor și pusă în funcțiune în 1883. Clădirea gării a fost proiectată pe două niveluri: cu două etaje din partea orașului și cu un etaj - de la peron. La parter in jurul holului sunt grupate case de marcat, portbagaj, spatiu de birouri; pe al doilea - oficiu poștal, telegraf, săli de așteptare etc. Pereții, bogat saturati de ornamente, amintind de un covor oriental, se terminau cu o cornișă, care se transforma într-un plafon relativ reținut.
În 1926, pentru a deservi pasagerii căii ferate electrificate Baku-Sabunchu , a fost efectuată o reconstrucție completă a clădirii gării Sabunchu, care deservește transportul suburban de-a lungul nodului suburban Absheron. Arhitectura noii clădiri a fost realizată în stil oriental. În 1977, stația de pasageri Baku a suferit o reconstrucție majoră, în timpul căreia a fost construită o nouă gară modernă din spate, învecinată cu clădirea vechii stații Tiflis [15] . Clădirile gărilor Tiflis și Sabunchu sunt monumente de arhitectură.
Gara Tiflis. al XIX-lea.
Gara Sabunchu. 1930
Jules Verne , prin gura lui Claudius Bombarnac, eroul poveștii cu același nume, a descris gara din Baku astfel:
… și o gară impunătoare, demnă de orice oraș mare din Europa sau America [16]
În 2009, clădirea principală a gării din Baku a fost reconstruită din nou, cu o schimbare a aspectului clădirii gării, a stilului său arhitectural.
În plus față de Baku , există clădiri de gară listate acum ca monumente de arhitectură în Khachmas , Julfa , Nakhichevan , Ajigabule , Yevlakh .
Primul depozit de pe căile ferate de pe teritoriul Azerbaidjanului modern a fost construit în 1880 pentru a deservi depoul feroviar Baku - Sabunchi -Surakhaninskaya din gara Baku, care a deservit inițial atât locomotivele de marfă, cât și de pasageri . În 1883, odată cu construirea căii ferate Baku-Tiflis, la gara Baladzhary a fost construit un depozit de locomotive , care a devenit cel mai mare din Transcaucazia . Odată cu construirea căii ferate Baku-Tiflis, pe lângă Balajar, au fost construite depozite de locomotive la gările Ajigabul, Ganja, Akstafa; odată cu construirea căii ferate Baku - Port-Petrovsk ( Makhachkala ) s-a construit un depozit la stația Divichi , ulterior au fost construite și depozite la gările Salyan , Imishli , Julfa , Nakhichevan , au fost construite și depozite pentru locomotive cu abur la staţiile Ujara , Yevlakh , Minjevan , Alyaty . Pentru a deservi trenurile electrice ale căii ferate electrificate Baku-Sabunchu, a fost construit depoul Boyuk-Shor, în 1977 a fost comasat cu depoul Baku [11] .
Ulterior, odată cu dezvoltarea tracțiunii locomotivelor și reconstrucția acesteia, modernizarea a afectat și depozitele de locomotive. Astfel, multe depozite de rulare pentru locomotive cu abur din Nakhichevan, Yevlakh, Alyaty au fost închise, depourile Beyuk-Shor și Baku au fost comasate într-un singur depozit de locomotive Baku-Pasager, depoul de locomotive Baladzhary a fost modernizat, un nou depozit de locomotive a fost construit la Shirvan. stație, depozitul de cifre de afaceri de la Akstafa a fost transferat la stația Boyuk-Kyasik.
Astăzi, există șase depozite principale de locomotive pe căile ferate din Azerbaidjan: [17]
depozite de lucru:
În perioada 1908-1914 , pe căile ferate din Azerbaidjan au fost operate locomotive cu abur din următoarea serie :
Pe lângă seria de mai sus, locomotivele cu abur din seria O sunt, de asemenea, foarte răspândite .
La depozitul din Nahicevan erau în funcțiune 15 locomotive cu abur (serie necunoscută). În total, 157 de locomotive cu abur operate în principalele depouri erau în exploatare pe tronsonul azer al Căilor Ferate Transcaucaziene (acest număr nu include locomotivele cu abur care erau în exploatare a depourilor circulante). Secțiunile 4, 5 și 7 de tracțiune ale Căilor Ferate Transcaucaziene, care treceau prin teritoriul Azerbaidjanului, constau din următoarele linii:
După ce Azerbaidjan s-a alăturat URSS , căile ferate din Azerbaidjan SSR au început să primească locomotive cu abur construite de sovietici. Din anii 1920 până în 1977 (anul sfârșitului complet al funcționării locomotivelor cu abur în Azerbaidjan), aici au fost operate locomotive cu abur din următoarea serie:
Pe calea ferată cu ecartament îngust Yevlakh - Stepanakert au fost operate locomotive cu abur cu ecartament îngust din seria Lp cu ecartament de 900 mm.
Ultima locomotivă cu abur din seria CO, care a fost folosită ca locomotivă de manevră pe marginile stației Baku-Tovarnaya, a fost scoasă din funcțiune în 1978 .
Prima locomotivă electrică de pe căile ferate din Azerbaidjan a fost locomotiva electrică de fabricație germană nr. 47 [18] . A fost în funcțiune pentru o perioadă scurtă de timp și a fost transferat pe calea ferată Pridneprovskaya . Prima locomotivă electrică produsă în serie a fost locomotiva electrică din seria VL22m , care a intrat în funcțiune la sfârșitul anilor 1950 . A deservit atât traficul de marfă, cât și traficul de pasageri. În acea perioadă, un număr mic de locomotive electrice VL22m a crescut doar puțin ponderea tracțiunii electrice în transport. Începutul exploatării în masă a locomotivelor electrice cade în anii 1960, odată cu sosirea locomotivelor electrice din seria VL8 pe calea ferată din Azerbaidjan . De la sfarsitul anilor 1980 au fost puse in functiune locomotive electrice din seriile VL23 si VL11 m .
În 2006, a fost pusă în funcțiune o locomotivă electrică din seria VL10u , precum și noi modificări ale locomotivelor electrice VL11m4 - VL11m6. Pe baza locomotivelor electrice VL11m , a fost creat și un lot de locomotive electrice E4s cu o singură secțiune pentru conducerea trenurilor de călători.
În 2022, au fost puse în funcțiune 37 de locomotive electrice de marfă AZ8A și 10 locomotive electrice de călători Alstom AZ4A [19] .
Până în prezent, sunt în funcțiune locomotive electrice din următoarele serii: VL8 , VL23 , VL11m , VL11m4 , VL11m6 , VL10u , E4s , AZ8A , AZ4A .
Primele locomotive diesel de pe căile ferate din Azerbaidjan au fost puse în funcțiune la mijlocul anilor '50. locomotive diesel din seria TE1 . De la sfârșitul anilor 50. De la începutul anilor 1980, locomotivele diesel din seria TE3 , locomotivele diesel de manevră TEM1 , TEM2 cu diferite modificări au fost livrate căilor ferate din Azerbaidjan în număr mare . ChME3 și ChME3t . Din 1989, au fost puse în funcțiune locomotivele diesel 2TE10m 3TE10m și 2M62 . La mijlocul anilor 60. pe drum, o locomotivă diesel din seria TE4 era în exploatare de probă .
Acum, pe căile ferate din Azerbaidjan sunt operate locomotive diesel din următoarea serie:
Portbagajul: * TE3 , * 2TE10m , * 3TE10m , * 2M62
manevră: * TEM2 de diverse modificări, * ChME3 și ChME3t
manevrare și industrială: * TGM1 , * TGM23 , * TGM4 , * TGM6 , * TGC2
Trenurile electrice pentru prima cale ferată electrificată din URSS , Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya, au fost construite de Mytishchi Carriage Works în 1926 . Au fost create pe baza tramvaielor produse în masă ale aceleiași fabrici.
Primele vagoane au intrat pe drum în aprilie 1926 , pentru început au efectuat teste sub o tensiune de 600 V, iar din 13 mai 1926 s-a făcut prima călătorie de la Baku la Sabunchi, deja sub o tensiune de 1200 V. După au fost finalizate testele vagoanelor în sine, s-au luat măsuri pentru pregătirea personalului rutier. Mașinile cu remorcă (13 pentru pasageri și eu pentru poștă și bagaje) au fost produse de uzina din Bryansk, care la acea vreme se numea Red Profintern. După punerea în funcțiune permanentă a drumului, viteza de circulație pe linie a crescut de 2,5 ori, viteza medie a fost de 28,5 km/h. Ulterior, tracțiunea autovehiculelor electrice a fost introdusă între stațiile Sabunchi și Surakhany, din aprilie 1933 - între stațiile Sabunchi și Zabrat , iar până în 1940 au început să circule trenurile electrice către gara Buzovna. În aprilie 1940 , secțiunea suburbană a căii ferate Baku-Sabunchu a fost din nou transferată la NKPS al URSS și inclusă în calea ferată Transcaucaziană. Dar experiența de exploatare insuficientă și tehnologiile de reparații nedezvoltate au dus materialul rulant al primei căi ferate electrice la uzură semnificativă, prin urmare, până în 1940, flota de trenuri electrice a început să fie actualizată, cu trenuri electrice noi din seria Sd , mașini vechi cu motor. cu echipamente electrice de la Elin au fost excluse din inventar [20] .
Tren electric Baku-Sabunchi-Surakhaninsky cale ferată electrificată.
trenuri electrice la st. Sabunchi
Până în 1940, primele trenuri electrice ale căii ferate electrificate Baku-Sabunchi-Surakhaninsky aproape și-au epuizat întreaga resursă și au fost înlocuite cu noi trenuri electrice din seria Sd. De la mijlocul anilor 50. drumul a început să primească tronsoane electrice modernizate Ср, apoi Ср3. Din anii 70. Trenurile electrice seria ER2 au fost puse în funcțiune, încă din anii 80, trenurile electrice ER2 modernizate. Depoul principal pentru operarea trenurilor electrice încă de la începutul electrificării a fost construit în 1926 . depozitul de vagoane Boyuk-Shor. Din 1970 , a fost comasat în depozitul de locomotive din Baku, iar pe lângă întreținerea și repararea trenurilor electrice, a început să deservească locomotive electrice de călători [14] . În plus față de nodul suburban Baku care deservește suburbiile Baku din Peninsula Absheron , Sumgayit și zonele învecinate, circulația trenurilor electrice de navetiști a fost stabilită în Ganja, legând-o cu Yevlakh, Dashkesan, Ujarami, Mingachevir, Akstafa, Boyuk-Kyasik . Trenurile electrice erau operate și de depozitele de locomotive din Ajigabul și Divichi.
A fost dat în funcțiune la 30 octombrie 2017. Ca urmare a punerii în funcțiune, căile ferate din Azerbaidjan , Georgia și Turcia au fost conectate .
În etapa inițială, este planificată transportul de până la 10 milioane de tone de marfă de-a lungul drumului, cu o creștere suplimentară a fluxurilor de mărfuri până la 25 de milioane de tone în viitorul apropiat. Calea ferată face parte dintr-un proiect mai amplu de conectare a căilor ferate din Caucazul de Sud de Europa prin Turcia. În cadrul Programului de Dezvoltare a Căilor Ferate din Turcia, a fost pus în funcțiune un tunel feroviar subacvatic sub strâmtoarea Bosfor din Istanbul ( Marmaray ), care asigură o conexiune directă la rețeaua feroviară paneuropeană.
Prima cale ferată electrificată din Azerbaidjan, precum și din întreaga fostă URSS, a fost construită și deschisă la 6 iulie 1926, odată cu punerea în funcțiune a tronsonului electrificat Baku-Sabunchi-Surakhany. Această linie care leagă capitala cu așezările câmpurilor petroliere Sabunchi și Surakhani a fost construită în 1880. Până în 1924, 12 trenuri de pasageri alimentate cu abur se deplasau de-a lungul ei la intervale de 1,5 ore [21] . Inițial, amplasamentul a fost electrificat la 1650 V DC. Ulterior a fost trecut la o tensiune de 3300 V.
Ramura electrică Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya din momentul înființării a fost retrasă din Calea Ferată Transcaucaziană și reatribuită Consiliului Orașului Baku. Abia în 1940 a fost înapoiat din nou departamentului de cale ferată din Baku [11] .
Tren electric la stația Sabunchi 1926
Tren electric calea ferată Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya. 1926
Tren electric pe linia Baku-Sabunchi
După electrificarea căii ferate Baku-Sabunchi-Surakhanin, toate celelalte secțiuni ale nodului feroviar suburban Baku au fost electrificate.
În anii 1960 a început electrificarea căilor ferate principale.
Până în 1979, odată cu electrificarea secțiunii Derbent - Makhachkala a căii ferate din Caucazia de Nord, a fost deschisă o conexiune electrică directă între Moscova și Baku .
Odată cu construcția de căi ferate principale cu ecartament larg (1524/1520 mm), pentru a satisface nevoile de transport ale industriei și agriculturii, în Azerbaidjan au fost construite și căi ferate cu ecartament îngust , cu ecartamentul de 750, 900 și 1060 mm. Prima cale ferată cu ecartament îngust și prima în general din Azerbaidjan (a fost deschisă cu câteva luni mai devreme decât calea ferată Baku-Sabunchi-Surakhanin) a fost construită de Br. Calea ferată industrială cu ecartament îngust Siemens din Gadabay , care face legătura între minele de cupru și fabricile deținute de compania „Br. Siemens” [4] .
De-a lungul timpului, au fost construite următoarele căi ferate cu ecartament îngust :
Singura cale ferată publică principală cu ecartament îngust (900 mm ecartament) a fost calea ferată Yevlakh - Stepanakert , a cărei construcție a început în 1912 , a fost suspendată odată cu izbucnirea Primului Război Mondial și s-a încheiat în 1942 [ 4] .
Toate căile ferate cu ecartament îngust au fost închise, cu excepția căii ferate Yevlakh - Stepanakert , care a fost schimbată cu ecartament larg.
Metroul Baku a fost deschis pe 6 noiembrie 1967 . Este format din trei linii, roșu, verde și violet, lungimea totală este de 38,3 km, 26 de stații. Este unul dintre cele două (împreună cu transportul public urban) cele mai importante tipuri de transport urban din Baku, realizând o cantitate semnificativă de trafic de pasageri [22] . Volumul anual de trafic este de aproximativ 180 de milioane de pasageri.
Alte proiecte pentru dezvoltarea căilor ferate în Azerbaidjan vizează creșterea debitului, creșterea vitezei medii, organizarea traficului de pasageri de mare viteză, creșterea potențialului de tranzit și dezvoltarea acestuia.
Mai jos este o listă cu cele mai importante proiecte de dezvoltare a căilor ferate din Azerbaidjan.
Ca parte a îmbunătățirii eficienței transportului, a reducerii costurilor, se are în vedere un proiect de schimbare a tensiunii pe liniile electrificate de la curent continuu (3KV) la curent alternativ de frecvență industrială (25KV). Trecerea la curent alternativ va reduce costul alimentării cu energie electrică prin reducerea numărului de substații de tracțiune și trecerea la utilizarea de noi locomotive cu motoare de tracțiune asincrone, care vor crește puterea și eficiența tracțiunii electrice.
Din februarie 2022, se lucrează la transferul liniei de cale ferată Baku-Yalama de la curent continuu la curent alternativ [23] .
Proiectul prevede crearea unui trafic de mare viteză Baku -Beyuk-Kyasik (frontiera cu Georgia ) cu perspectiva creării unui coridor comun de mare viteză Azerbaidjan - Georgia - Turcia . Pe baza unei licitații internaționale, companiile sud-coreene au efectuat un studiu de fezabilitate al proiectului. Au câștigat și licitația de proiectare. Sunt propuse trei tipuri de implementare a proiectului: construirea unei linii separate de mare viteză de la Baku la Boyuk-Kyasik, construirea de căi suplimentare pe tronsonul deja existent Baku-Boyuk-Kyasik, modernizarea liniei existente Baku-Boyuk-Kyasik pentru mare viteză. -viteza traficului. Proiectul de construire a unei linii separate a fost respins ca fiind excesiv de costisitor și neprofitabil. În cadrul negocierilor și consultărilor, alegerea va cădea cel mai probabil pe cea de-a treia variantă, care presupune modernizarea căilor ferate existente pentru traficul de mare viteză. Potrivit acestui proiect, viteza inițială a trenurilor de călători de pe linie va fi de 120 km/h, apoi 160 km/h și, eventual, mai mult de 200 km/h.
Proiectul prevede dezvoltarea în continuare a traficului de mare viteză cu legătura căilor ferate din Georgia și Turcia la acesta pentru a crea un singur coridor internațional de mare viteză din Caucaz către Europa . Pe viitor, odată cu creșterea traficului de pasageri, se preconizează și creșterea vitezei de deplasare la 300 km/h, cu construcția de piste suplimentare.
Proiectul TRACECA este conceput pentru a dezvolta noi rute de comunicații între Europa și Asia, reducând timpul și costul transportului mărfurilor. Proiectul prevede crearea unui coridor de transport din Europa către Asia prin țările din Asia Centrală și Caucaz. Pe parcursul proiectului, este planificată utilizarea traseului de graniță Baku-Georgia, a cărui lungime va fi de 503 kilometri.
Se plănuiește construirea unei căi ferate de la Kars la Republica Autonomă Nahicevan ca o ramură a Baku-Tbilisi-Kars.
În 2000, a fost încheiat un acord între Rusia , India și Iran privind Coridorul Internațional de Transport Nord-Sud . Azerbaidjanul s- a alăturat acestui proiect în 2005. Acest coridor de transport este un ansamblu de autostrăzi de transport și informare din India și Oman pe mare, apoi prin Iran, Azerbaidjan , până în Rusia și în sens opus. Potrivit experților, capacitatea de transfer a ITC „Nord-Sud” va fi inițial de până la 10 milioane de tone de marfă pe an.
Există mai multe rute pentru mărfuri folosind diferite moduri de transport, una dintre ele este așa-numita „ramură vestică”: direcția frontierei de stat ruse , apoi prin teritoriul Azerbaidjanului cu acces în Iran prin stația de frontieră Astara . Sau de la granița de stat rusă prin teritoriile Azerbaidjanului cu acces în Iran prin stația de frontieră Julfa .
Pe teritoriul Azerbaidjanului, proiectul presupune construirea podului de frontieră Astara (Iran) - Astara (Azerbaijan), o stație de frontieră, 8,5 km de șine, precum și un punct pentru schimbarea seturilor de roți și alte infrastructuri în Azerbaidjan. Sunt necesare aproximativ 21 de milioane de dolari pentru implementarea proiectelor în Azerbaidjan.
| Transport în Azerbaidjan | |
|---|---|
| Calea ferata | Căi ferate Azerbaidjan :- Tbilisi - Yalama•1Khankendi•Minjevan•Yevlakh•Julfa•Horadiz•Nahicevan•Pasageri-Baku:GăriNahicevan,KazvinResht--Astara•Kars • Nabran RR |
| aviatie Civila | Azerbaidjan Airlines • Agenția de Stat pentru Aviația Civilă din Azerbaidjan |
| Aeroporturi | Baku ( Aeroportul Internațional Heydar Aliyev ) • Gabala • Ganja • Yevlakh • Lankaran • Nakhichevan • Parzivan • Fizuli • Khojaly 1 |
| Companiile aeriene | AZAL • Imair Airlines • Turan Air • Silk Way Airlines |
| Conductă (conductă de petrol) | Baku - Tbilisi - Ceyhan • Baku - Supsa • Baku - Novorossiysk |
| Conducta (conducta de gaz) | Baku-Novo-Filya • Baku-Tbilisi-Erzurum (parte a Coridorului de Gaze Sud ) • Conducta Trans-Anatoliană de Gaz (TANAP) |
| sărbători naționale | Ziua Lucrătorilor în Aviația Civilă • Ziua Lucrătorilor Feroviari |
| 1 - controlat de nerecunoscuta Republică Nagorno-Karabah | |
| Transportul feroviar în Europa | |
|---|---|
| Statele membre ale ONU |
|
| Alte teritorii |
|
| Țări asiatice : transport feroviar | |
|---|---|
| State independente |
|
| Dependente |
|
| State nerecunoscute și parțial recunoscute |
|
| |