Concordia

"Concorde" ( fr.  Concorde , literalmente - "consimțământ") - un avion supersonic de pasageri (SPS) britanic-francez , unul dintre cele două (împreună cu Tu-144 ) modele de aeronave supersonice civile cu o rază de zbor de până la 10.000 km , care erau în exploatare comercială.

Concorde a fost creat ca urmare a fuziunii în 1962 a două programe naționale de dezvoltare a transportului aerian supersonic de pasageri, principalii dezvoltatori ai aeronavei au fost Sud Aviation din partea franceză și BAC din partea engleză și propulsia Olympus 593 . sistemele au fost dezvoltate în comun de Rolls-Royce britanic și SNECMA francez . Au fost fabricate în total 20 de avioane , dintre care 9 au fost vândute către British Airways și Air France , iar alte 5 au fost transferate acelorași companii aeriene la prețuri simbolice de 1 liră sterlină, respectiv 1 franc [2] . Prototipul a zburat pentru prima dată în 1969 și a intrat în serviciul comercial în 1976 [3] .

Concordele au fost operate de British Airways și Air France, fiecare dintre ele având 7 avioane. Pentru 27 de ani de zboruri regulate și charter, au fost transportați peste 3 milioane de pasageri [2] , timpul total de zbor al aeronavelor s-a ridicat la 243.845 de ore (vezi mai jos ).

Pe 25 iulie 2000, o aeronavă a fost pierdută într-un accident în timp ce decola de pe Aeroportul Charles de Gaulle din Paris . Ca urmare, 113 persoane au murit, inclusiv 100 de pasageri la bord, 9 membri ai echipajului și 4 persoane la sol. Această tragedie a suspendat zborurile Concorde pentru un an și jumătate. În 2003, Air France și apoi British Airways au oprit zborurile din cauza creșterii prețurilor la combustibil.

Istoricul creației

Începutul lucrărilor la crearea avioanelor supersonice de pasageri datează de la sfârșitul anilor 1950, această sarcină a început să fie luată în considerare de producătorii de avioane aproape imediat după spargerea barierei sunetului și apariția bombardierelor supersonice . Cele mai intense studii au fost efectuate în SUA , în URSS , precum și în Marea Britanie și Franța.

În 1956, în Marea Britanie a fost înființat Comitetul consultativ pentru transport supersonic ( STAC ) al guvernului, cu sarcina de a „inițializa un program comun de cercetare direcționat, menit să realizeze posibilitatea creării primei generații de transport aerian supersonic”. Principalul dezvoltator al acestui program a fost Bristol Airplane Company , acționând în parteneriat cu compania de motoare Bristol Siddeley , dezvoltarea a fost finanțată de guvernul britanic. Scopul final al programului a fost crearea unei aeronave de pasageri de mare viteză care să poată transporta cel puțin 100 de pasageri peste Atlantic la cea mai mare viteză posibilă. Până în 1962, a fost proiectată o aeronavă, numită Bristol 233 , care avea o aripă în deltă , patru motoare în nacele duble sub aripi, un carenaș deflectabil și o capacitate de pasageri de 110 persoane.

În Franța, a existat un program similar Super-Caravelle condus de Sud Aviation în parteneriat cu SNECMA și Dassault , care a avut și sprijin guvernamental. Spre deosebire de britanici, francezii și-au început munca puțin mai târziu și aveau obiective mai modeste - conceptul lor includea crearea unui avion de linie supersonic de capacitate mai mică de pasageri și rază medie, destinat în principal operațiunilor pe companiile aeriene europene. Designul final al acestui program a fost destul de apropiat de limba engleză, diferă ușor în dimensiune, greutate la decolare, capacitatea pasagerilor și absența unui con de nas deflectabil. În plus, designul francez a implicat utilizarea unei aripi ogivale .

Creșterea vertiginoasă a costurilor de dezvoltare și a cererilor guvernamentale au forțat BAC să caute parteneri străini. În 1961, BAC a invitat Sud Aviation să își unească forțele în dezvoltarea avioanelor supersonice, care au întâmpinat obiecții semnificative, în principal din cauza discrepanței dintre obiectivele finale ale programelor britanice și franceze. Cu toate acestea, negocierile au continuat la nivel guvernamental, iar în 1962, la două luni după prezentarea programului britanic la Farnborough Air Show , a fost semnat un acord privind dezvoltarea comună a unui avion supersonic. În ciuda faptului că partea franceză a dorit inițial să mențină dezvoltarea unei aeronave cu rază medie, din motive de reducere a costurilor, pentru programul comun au fost alese obiective mai apropiate de cerințele britanice, adică menținerea capacității de pasageri la nivelul de 100 de persoane. și gama transatlantică.

Până la semnarea acordului, ambele companii fuzionaseră în mari asociații de stat și, ca urmare, British Aircraft Corp. a intrat în alianță pentru a crea o nouă aeronavă. (viitorul British Aerospace , acum parte a BAE Systems ) și Aérospatiale (inclus ulterior în EADS ). Programul, și odată cu el și aeronava în sine, se numeau Concorde (consimțământ). Transcrierea în franceză a numelui a făcut obiectul unor dezbateri în Marea Britanie, dar a fost susținută de ministrul pentru Tehnologie , Tony Benn , și a fost păstrată.

Munca la aeronavă a fost împărțită între parteneri aproximativ într-un raport de 3:2, cu avantajul părții franceze. Acest lucru s-a datorat faptului că motoarele britanice Bristol Siddeley Olympus urmau să fie utilizate pe aeronavă , SNECMA franceză a efectuat doar o mică parte a lucrării la motor. Încă de la începutul colaborării, au apărut dificultăți semnificative din cauza prezenței unei bariere lingvistice între dezvoltatori, precum și a diferenței de standarde (inclusiv unități de măsură) adoptate în Marea Britanie și Franța. Ca urmare, dezvoltatorii au folosit predominant limba engleză (mulți dintre inginerii Sud Aviation o cunoșteau fluent), iar atunci când lucrau la proiect, fiecare parte a folosit sistemul obișnuit de măsurare, interfața dintre modelele franceze și engleze a fost desemnată în ambele sisteme.

Începând din 1962, au fost în desfășurare o muncă comună activă pentru proiectarea viitoarei aeronave, timp în care au fost considerate multe scheme de layout care corespundeau cerințelor inițiale ale programului. Ca urmare a numeroaselor studii, s-au stabilit pe o schemă „ fără coadă ” cu o aripă subțire ogivă, patru motoare au fost plasate în două nacele separate situate aproximativ la jumătatea anvergurei consolelor aripii, care corespundeau aproximativ cu designul original al englezilor. și programe franceze (aproximativ aceeași schemă a fost aleasă de dezvoltatorii Tu-144 ). Lucrările de proiectare au fost finalizate până în 1966, în ciuda acestui fapt, lucrările la construcția de prototipuri au fost începute de parteneri încă din februarie 1965.

Construcția prototipurilor a fost realizată simultan în Toulouse franceză (acolo a fost construit prototipul nr. 001) și în limba engleză Bristol (nr. 002). Prototipul nr. 001 a fost finalizat la începutul anului 1969, iar la 2 martie 1969 a efectuat primul zbor de pe aerodromul fabricii din Toulouse sub controlul pilotului de testare Sud Aviation André Türk . În timpul primelor teste de zbor, prototipului îi lipseau unele dintre echipamentele necesare pentru zborul la viteze supersonice , în special, componente importante ale prizei de aer controlate nu au fost instalate . În iunie 1969, a fost zburat și prototipul englez nr. 002.

În mai 1969, Concorde No. 001 a fost prezentat la Le Bourget Air Show . Primul zbor cu trenul de aterizare extins a durat 27 de minute cu o viteză de 500 de kilometri pe oră [3] . La 1 octombrie 1969, prototipul nr. 001 a spart viteza sunetului pentru prima dată , ținând viteza M = 1,05 timp de 9 minute. La începutul anului 1970, prima etapă de testare a fost finalizată, iar ambele prototipuri au fost trimise spre revizuire. Pe parcursul anului 1970, pe prototipuri au fost instalate toate echipamentele necesare, iar programul de testare în zbor a fost continuat, care s-a încheiat în iunie 1971, și a confirmat în general conformitatea aeronavei cu cerințele inițiale.

Pe 17 decembrie 1971, la Bristol a decolat Concorde No. 101 (G-AXDN), primul avion de pre-producție, care avea diferențe foarte semnificative față de prototipuri. În special, nr. 101 avea o margine de față diferită a aripii , motoare mai puternice, un fuzelaj alungit și o greutate la decolare mai mare de 14 tone . Pe 10 ianuarie 1973, a decolat Concorde No. 102, un avion francez de pre-producție. Programul de testare pre-serie a continuat până la sfârșitul anului 1974, în timpul acestor teste aeronavele au fost aduse la configurația finală, iar viteza maximă admisă a crescut la M = 2,23.

Producție

Producția lui Concorde a fost împărțită între partea franceză și cea engleză și a corespuns aproximativ cu distribuția în timpul proiectării.

Distribuția producției arăta astfel:

• Sud Aviation (fr.) - partea centrală a fuselajului , partea principală a aripii, marginea aripii, eloni interni , sisteme hidraulice, sistem de control, sistem de navigație, pilot automat , echipamente radio, aer condiționat și presurizare .
• BAC (ing.) - fuzelaj față cu con de vârf, fuzelaj de coadă cu coadă verticală, eloni externi, prize de aer motor, sisteme electrice, echipamente pentru oxigen, sistem de alimentare cu combustibil, sisteme de control al motorului și echipamentele de control ale acestora, sistem de stingere a incendiilor, conducte de aer sistem aer conditionat si presurizare, sisteme antigivrare.
• Rolls-Royce (ing.) - motoare.
• SNECMA (fr.) - post- arzătoare , duze de motor și sistem inversor de tracțiune .
• Dassault (fr.) - vârfurile aripilor .
• Hispano-Suiza (spaniola) - tren principal de aterizare .
• Messier (fr.) - tren de aterizare nas.

Asamblarea finală a lui Concordes a fost efectuată simultan la două fabrici, la Toulouse și la Filton (o suburbie a Bristol).

Prima aeronavă de producție (nr. 201, F-WTSB) a decolat pe 6 decembrie 1973 la Toulouse, urmată de primul serial englezesc Concorde (nr. 202, G-BBDG) pe 14 februarie 1974. În total, fără a număra prototipurile și aeronavele de pre-producție, au fost produse 16 Concorde de serie, dintre care primele două, nr. 201 și 202, nu au fost trecute în exploatare comercială, ci au servit pentru testare și certificare. În total, împreună cu prototipurile, au fost construite 20 de avioane (10 la fiecare fabrică) și o serie de seturi de piese de schimb pentru acestea, după care producția a fost redusă. Ultima aeronavă, numărul de serie 216 (G-BOAF), a părăsit fabrica Filton pe 9 iunie 1980.

Numerotarea aeronavelor

Inițial, trebuia să aibă următoarea schemă de numerotare:

• Prototipurile au fost numerotate 001 și 002.
• Aeronavele de pre-producție au primit numerele 01 și 02.
• Avioanele de producție au fost numerotate 1, 2, 3, 4, 5 etc.

Dar chiar înainte de lansarea primei aeronave de producție, sistemul de numerotare a fost schimbat datorită introducerii în producție și suportului unui sistem informatic care necesita un număr din trei cifre pentru a desemna aeronava. Datorită faptului că au existat probleme cu numărul de mașini de pre-producție, sistemul de numerotare a fost modificat după cum urmează:

• Prototipurile și-au păstrat numerele 001 și 002.
• Aeronavele de pre-producție au primit numerele 101 și 102.
• Avioanele de producție au fost numerotate 201, 202, 203 etc.

Datorită faptului că pre-producția „Concordes” fusese deja lansată până la această oră, în unele surse apar sub vechile numere 01 și 02.

Proiectare aeronave

Pentru Concorde, a fost aleasă o configurație aerodinamică fără coadă, cu o aripă triunghiulară joasă, în formă de ogivă. Aeronava este optimizată pentru croazieră pe termen lung la viteze supersonice . În timpul zborului supersonic de lungă durată, ca urmare a încălzirii cinetice, temperatura pielii atinge 127°C la fuzelajul din față și aproximativ 100°C pentru vârful aripii. Prin urmare, aliajul de aluminiu rezistent la căldură Hiduminium RR58, dezvoltat inițial de High Duty Alloys pentru unitățile compresoare cu motoare cu turbină cu gaz , a fost ales ca principalul material structural al corpului avionului . În plus, la proiectarea aeronavei au fost folosite aliaje de oțel, titan și nichel.

Glider

Fuzelajul Concorde este o structură semi - monococă , în secțiune transversală seamănă cu un oval neregulat cu o parte superioară extinsă. Materialul construcției fuzelajului este aliajul de aluminiu termorezistent Hiduminium RR58, furnizat în Franța sub marca AU2GN [4] , sub formă de panouri, tablă și piese extrudate.

Lungimea fuselajului a variat pentru prototipuri, aeronave de pre-producție și de producție și a fost de 56,24, 58,84 și, respectiv, 61,66 metri. Lățimea maximă a fuzelajului este de 2,90 m.

Fuzelajul este format dintr-o secțiune frontală cu cockpit și geam, o secțiune de mijloc realizată împreună cu partea centrală a aripii și o secțiune de coadă de formă conică, realizată structural împreună cu chila aeronavei. Secțiunile din față și din mijloc ale fuzelajului sunt ocupate de o cabină presurizată , secțiunea din spate a fuzelajului conține un compartiment pentru bagaje, un rezervor de combustibil de echilibrare , precum și un compartiment ocupat de un sistem de aer condiționat și un sistem de oxigen.

În timpul zborului, fuzelajul s-ar putea prelungi cu aproximativ 24 cm din cauza expansiunii termice a structurii.

În partea din față a fuzelajului există un caren sub formă de con, care ar putea deviază în jos, oferind piloților vizibilitate în timpul decolării, aterizării și rulării. Un geam suplimentar mobil a fost construit în caren, care acoperea geamul principal al cockpitului în modul de zbor supersonic.

Poziția carenului și a geamurilor suplimentare a fost reglată din cockpit după cum urmează:

• Carena este în poziția superioară, geamul suplimentar este sus . Configurație de bază de zbor, pentru zboruri cu numere Mach mai mari de 0,8 ( adică viteza de zbor este mai mare de 80% din viteza sunetului ).
• Carena este în poziția superioară, geamul suplimentar este coborât . Această configurație ar putea fi utilizată pentru a zbura la numere Mach de până la 0,8.
• Carajul este coborât cu 5 grade, geamul suplimentar este coborât . Această configurație este cea principală pentru operațiuni la sol, rulare și decolare.
• Carajul este coborât la un unghi maxim de 12,5°, geamul suplimentar este coborât . Această configurație a fost utilizată pentru apropieri de aterizare, deoarece unghiul mare de atac al aeronavei în configurația de aterizare nu a permis echipajului să observe pista cu o deviere mai mică a carenului.

Mecanismele de control al carenajului și geamurilor suplimentare sunt hidraulice, acționate de unul dintre sistemele hidraulice principale și de rezervă. La solicitarea piloților, în cazul unei defecțiuni complete a mecanismelor de coborâre a carenului în zbor, cabina de pilotaj a lui Concorde a fost echipată cu mici periscoape pentru a permite o aterizare de urgență.

Aripa este triunghiulară, de formă ogivă, cu un unghi de mișcare care se schimbă continuu de-a lungul anverității aripii . La rădăcina aripii, acest unghi este de 80%, mai aproape de vârfuri, aproximativ 60%. Raportul de aspect relativ al aripii este de 1,85, grosimea relativă a profilelor aripii este de la 3% la 2,15%. Aripa are o răsucire geometrică pronunțată a vârfurilor.

Designul aripii este multi -spar , cheson . Materialul principal este aliajele de aluminiu rezistente la căldură. Designul aripii folosește panouri frezate monolitice de dimensiuni mari. Grosimea pielii este de 1,5 mm.

O caracteristică a producției Concorde a fost că, în loc să se producă un fuselaj separat și o aripă separată cu o secțiune centrală , a fost realizat un set de secțiuni transversale, fiecare dintre acestea incluzând o parte a aripii și partea corespunzătoare a fuzelajului, după pe care secţiunile au fost îmbinate între ele. Această abordare a făcut posibilă simplificarea designului.

Mecanizarea aripii constă din 6 eloni relativ mari , suprafața totală a elevonilor este de 32 m². O altă mecanizare a aripii nu a fost prevăzută.

Aeronava are doar o coadă verticală, similară structural cu aripa. Cârma este în două secțiuni, cu o antrenare independentă a secțiunilor superioare și inferioare.

Centrală electrică

Centrala este formată din patru motoare Rolls -Royce / SNECMA Olympus 593 cu turboventilator instalate în perechi în nacelele sub aripi situate aproximativ la jumătatea consolei aripii. Motoarele sunt amplasate în așa fel încât tăierea duzei motorului să coincidă cu marginea de fugă a aripii.

Motorul Olympus 593 este o versiune puternic modificată a motorului turboventilator Bristol Siddeley Olympus 301 utilizat la bombardierele Avro Vulcan . Motorul este cu un singur circuit, cu doi arbori, fiecare dintre cele două secțiuni ale compresorului are 7 trepte, turbinele sunt cu o singură treaptă. Raportul de compresie al compresorului este de 11,7:1. Datorită raportului de compresie ridicat la viteza de croazieră, ultimele 4 trepte ale compresorului au fost supuse unor condiții de temperatură foarte severe, ceea ce a dus la necesitatea fabricării lor dintr-un aliaj de nichel, folosit anterior doar pentru paletele turbinei . Motorul folosea combustibil de aviație A1 convențional.

Nou în aviația comercială este sistemul automat de control electronic analog al motorului. Fiecare motor are două sisteme de control identice, primar și de rezervă.

O caracteristică a motoarelor Concorde, care le-a diferențiat de alte motoare de avion de linie (cu excepția NK-144 A folosit pe Tu-144), a fost prezența unui post- ardere . Postburner a dat o creștere relativ mică a forței , aproximativ 10%, și a fost folosit doar la decolare, precum și pentru a depăși bariera fonică și a accelera până la M = 1,7. În zborul de croazieră, postcombustionul motoarelor nu a fost folosit, ceea ce a afectat favorabil randamentul combustibilului Concorde și gama de zbor supersonic.

Fiecare motor are o priză de aer dreptunghiulară plată separată, cu pană orizontală reglabilă. Priza de aer are un sistem de drenare a stratului limită și o cinematică foarte complexă a clapetelor suplimentare. În modul de croazieră - la M = 2,0, aerul care intra în prizele de aer a fost decelerat în sistemul undelor de șoc create la o viteză de aproximativ M = 0,45, în timp ce presiunea acestuia a crescut de aproximativ 7 ori. Astfel, raportul de presiune total al admisiei de aer și al compresorului motorului a fost de aproximativ 80:1. Mecanizarea prizei de aer este hidraulică, controlul este automat, electronic, analogic.

Motoarele sunt echipate cu duze reglabile și un sistem de inversare a tracțiunii de tip cupă, ceea ce a făcut posibilă crearea unei tracțiuni inverse de aproximativ 40% din valoarea nominală. Clapetele sistemului de marșarier servesc și ca duze de injecție reglabile secundare pentru motoare. În spatele fiecărui pachet de două motoare, sunt instalate reflectoare verticale speciale de căldură și zgomot. Aceste reflectoare sunt echipate cu vârfuri deviate spre interior, care „platesc” jetul de evacuare al motoarelor la decolare din lateral, ceea ce a servit și pentru suprimarea zgomotului. În plus, în duza principală a fiecărui motor au fost instalate 8 supresoare de zgomot în formă de pică, care au fost introduse în curentul cu jet atunci când zboară prin zone dens populate la viteză subsonică . Mecanizarea duzei reglabile, sistemele de inversare si de reducere a zgomotului sunt pneumatice, cu control electronic.

Motoarele Concorde aveau următoarele caracteristici:

• Olympus 593 - versiunea originală, a fost instalat pe prototipurile nr. 001 și 002. Impingerea în modul post-ardere 89 kN, forțată 136 kN.
• Olympus 593-22R este o versiune mai puternică a motorului, care l-a înlocuit pe precedentul în pre-producție 01 și 02. Tracțiunea în modul post-ardere este de 154 kN, tracțiunea forțată este de 165 kN.
• Olympus 593-610-14-28 - instalat pe aeronavele de producție. Tracțiune în modul post-ardere 142 kN, tracțiune forțată 169 kN. Una dintre principalele diferențe față de versiunile anterioare este camera de ardere cu pre-evaporare a combustibilului, care a făcut posibilă creșterea eficienței arderii combustibilului și reducerea fumului.

Motorul numărul 4 (în partea dreaptă) avea moduri ușor diferite la turații mici față de restul motoarelor. Acest lucru s-a datorat faptului că fluxurile vortex generate de vârful aripii în partea sa rădăcină au fost atrase în admisia de aer, având în același timp sensul de rotație opus celui al compresorului motorului. Deoarece acest fenomen a provocat o vibrație crescută a motorului la viteze mici ale aeronavei, al 4-lea motor a fost limitat la 88% N1 la viteze sub 110 km/h (60 noduri ), restricția a fost stabilită de inginerul de zbor și anulată automat la accelerare. Fluxurile vortex nu au avut un efect vizibil asupra motorului din stânga, deoarece direcția de rotație a acestora a coincis cu direcția de rotație a compresorului.

Din motive de reducere a greutății de zbor, Concorde nu a fost echipat cu o unitate de putere auxiliară (APU). Acest lucru nu a creat probleme semnificative, deoarece operarea aeronavei s-a desfășurat de pe aerodromuri bine echipate , unde alimentarea externă cu electricitate și aer era întotdeauna disponibilă.

Pornirea motoarelor este pneumatică, la sol motoarele au fost pornite de la o sursă de aer sol de înaltă presiune, în zbor motoarele puteau fi repornite selectând VVD -ul dintre motoarele în funcțiune.

Șasiu

Tricicleta „Concorde” cu șasiu, cu suport de arc. Datorită faptului că aeronava a atins unghiuri de atac foarte mari în timpul decolării și aterizării, picioarele trenului de aterizare sunt neobișnuit de înalte, de aproximativ 3,5 m, motiv pentru care Concorde a fost adesea comparat în glumă cu un stârc cu picioare lungi. Acest lucru a dus la ușile lui Concorde să fie la aproximativ aceeași înălțime cu ușile mult mai mare Boeing 747 .

Trenul principal de aterizare are două perechi de roți situate una în spatele celeilalte și sunt îndepărtate prin întoarcerea spre interior spre fuzelaj. Raftul din față are două roți și se demontează prin rotire înainte. Loncherul din față este echipat cu un mecanism de rotire hidraulic pentru a controla aeronava la sol. Pe picioarele trenului de aterizare sunt atașate deflectoare compozite de apă , care servesc la prevenirea pătrunderii apei ridicate de roți în prizele de aer ale motorului. Mecanismele de curățare a trenului de aterizare sunt hidraulice, iar curățarea șasiului provine dintr-un sistem hidraulic principal, iar pentru eliberare poate fi folosită o rezervă.

Sistemul de frânare al aeronavei este pe disc, acţionat hidraulic de două sisteme hidraulice independente. Sistemul de control al frânelor este electronic ( en: brake-by-wire ), analog, cu funcție antiblocare, Concorde a devenit primul avion de linie din lume care a avut un astfel de sistem. Pachetele de discuri de frână din fibră de carbon ale trenului principal de aterizare sunt răcite de ventilatoare electrice încorporate în butucii roților .

Ecartamentul trenului principal de aterizare este de 7,72 m, presiunea în pneurile roților de aterizare din față este de 1,23 MPa, iar la cele principale de 1,26 MPa.

Pentru a preveni deteriorarea fuzelajului din spate în timpul decolării și aterizării, Concorde are un tren de aterizare suplimentar înclinat, cu două componente pneumatice mici. Raftul se retrage în compartimentul fuzelaj prin întoarcerea înapoi.

Sisteme de bază

Sistemul de combustibil al lui Concorde este destul de complex și, pe lângă funcția sa principală, servește și la reechilibrarea aeronavei la trecerea barierei fonice. Sistemul de combustibil include 17 rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 119280 de litri, amplasate în cutiile aripilor și în partea inferioară a fuzelajului. Pe lângă rezervoarele principale, sistemul de alimentare include un rezervor de echilibrare situat într-una dintre secțiunile fuzelajului din spate, imediat în spatele portbagajului din spate. În plus, 4 rezervoare din partea rădăcină a aripii sunt folosite ca rezervoare de echilibrare. În total, 33 de tone de combustibil ar putea fi în rezervoarele de echilibrare.

La atingerea vitezei transonice și înainte de accelerarea ulterioară, pompele sistemului de combustibil au mutat aproximativ 20 de tone de combustibil din rezervoarele de tăiere înainte în rezervorul de tăiere din spate. Acest lucru a făcut posibilă deplasarea centrului de greutate al aeronavei cu aproximativ 2 metri înapoi, ceea ce era necesar pentru zborul supersonic. După decelerare la viteza transsonică, s-a efectuat operația inversă. În plus, a fost utilizată o ușoară mișcare a combustibilului în rezervoarele principale pentru echilibrarea globală longitudinală și transversală a aeronavei, în toate modurile de zbor. Pompele principale de alimentare cu combustibil a motoarelor aveau acționare mecanică, pompele de pompare a combustibilului între rezervoarele de echilibrare erau hidraulice, pompele auxiliare pentru rezervoarele principale și pompele de descărcare de combustibil erau electrice. Inginerul de zbor era responsabil de sistemul de combustibil al lui Concorde , care a fost sarcina lui principală pe tot parcursul zborului.

Sistemul de combustibil a aeronavei a fost, de asemenea, folosit pentru a elimina căldura în exces din diferite sisteme, cum ar fi sistemul de aer condiționat, sistemele hidraulice și sistemele de lubrifiere a motorului, în combustibilul care intră în motoare. Aeronava este echipată cu un sistem de evacuare a combustibilului în timpul zborului cu duze de evacuare în carenajul din coada fuzelajului.

„Concord” este echipat cu trei sisteme hidraulice independente , două principale și de rezervă:

• Sistem hidraulic „verde” din partea stângă, conectat la pompele hidraulice 1 și 2 ale motoarelor.
• Sistemul hidraulic „albastru” tribord este conectat la pompele hidraulice ale 3 și 4 motoare.
• Sistem hidraulic de rezervă „galben”, conectat la pompele hidraulice 2 și 4 motoare.

Presiunea de lucru a sistemelor hidraulice este de 4000 psi (27,5 MPa ). Toate sistemele hidraulice aveau pompe electrice auxiliare pentru a presuriza solul atunci când era conectată o sursă de alimentare externă. O turbină auxiliară retractabilă (RAT) a fost plasată în partea de jos a consolei aripii stângi, care a fost folosită pentru presurizarea sistemelor hidraulice „Verde” sau „Galben” în cazul defecțiunii tuturor motoarelor în timpul zborului. Turbina putea fi folosită doar la viteze subsonice.

Concorde are două sisteme electrice independente tribord și babord, fiecare constând dintr-un subsistem de 200 V/400 Hz AC alimentat de două generatoare de motor de 60 kVA și un subsistem de 28 V DC alimentat de două redresoare de max 150 A. • Bateriile . În timpul operațiunilor la sol, a fost conectată o sursă de alimentare externă. În cazul unei defecțiuni a generatoarelor principale, ar putea fi utilizat un alternator de rezervă cu acționare hidraulică din sistemul hidraulic „Verde”.

Pasul și rostogolirea sunt controlate de șase eloni, trei pe fiecare consolă de aripă. Controlul viciului prin devierea a două secțiuni ale cârmei .

Concorde a devenit primul avion de linie care a avut un sistem de control fly-by-wire (EDSU, sau fly-by-wire ). Spre deosebire de avioanele moderne, EDSU era analog.

Deformarea coloanelor de direcție și a pedalelor generează semnale electrice care ajung la controlerele EDSU. Controlerele convertesc aceste semnale în semnale de comandă pentru actuatoarele hidraulice ale elonului și cârmei. Transmisia se realizează pe două canale independente, „Verde” și „Albastru”, fiecare dintre ele având propriul set de controlere și circuite de alimentare separate.

În plus, există un sistem mecanic independent care conectează comenzile cu actuatoarele prin intermediul tijelor și cablurilor. Servomotorizările sunt încorporate în sistemul mecanic , servind atât pentru sistemul de stabilizare, cât și ca servopilot automat. În timpul funcționării pilotului automat, servo-urile prin sistemul mecanic provoacă abaterea comenzilor, ceea ce duce, la rândul său, la generarea de semnale de control. Pentru confortul piloților, a fost implementat un sistem de încărcătoare hidraulice pentru fiecare dintre canalele de control, încărcătoarele funcționând în funcție de viteza aeronavei. Încărcătoarele au fost folosite și pentru tundere .

Suprafețele de control sunt combinate în trei grupe: eloni exterioare și centrale, eloni interioare, ambele secțiuni ale cârmei. Fiecare grup poate avea propriul canal de control, verde, albastru sau mecanic. Actuatoarele, servomotoarele și încărcătorul funcționează din două sisteme hidraulice independente și pot folosi, de asemenea, un sistem hidraulic de rezervă. Pentru controlul pasului, elonii sunt deviați sincron, pentru controlul ruliului - diferențial. Atunci când sunt controlate de canale electrice, semnalele de pas și ruliu sunt amestecate electric, în cazul utilizării unui sistem mecanic, mecanic.

Sistemul de presurizare și aer condiționat a fost format din patru unități independente de aer condiționat. Caracteristicile acestui sistem au fost o diferență mai mare între presiunea internă și cea externă (0,75 kg/cm²) decât la avioanele subsonice , precum și prezența unui schimbător de căldură suplimentar , care folosea combustibilul care intra în motoare pentru a răci aerul. Când aeronava era parcată, o sursă de aer externă a fost conectată cu aer de înaltă presiune și aer condiționat.

Pentru vremea sa, Concorde avea o avionică foarte avansată , un grad ridicat de automatizare și o gamă largă de instrumente. Acest lucru a permis unui echipaj format din trei ( PIC , copilot și inginer de zbor) să piloteze aeronava.

Instrumentul principal:

• Trei sisteme independente de navigație inerțială (INS), fiecare dintre ele având o platformă giro-stabilizată separată și un computer digital. INS poate stoca o rută de 10 puncte în memorie, poate comuta automat între punctele de trecere pe măsură ce acestea trec, poate calcula cursul pentru a intercepta LZP, poate determina și afișa viteza și direcția vântului, unghiul de derivă și mulți alți parametri de navigație. INS este controlat de două panouri de control cu ​​indicație digitală.
• Doi piloți automati independenți cu un număr mare de moduri.
• Două autoaccelerări , care funcționează împreună cu piloți automati.
• Două receptoare VOR / ILS
• Un receptor ADF
• Două seturi de DME
• Radar meteo cu două afișaje
• Două radio VHF
• Sistemul SELCAL
• Două transpondere ATC
• Diverse echipamente de control, inclusiv pointer și dispozitive analogice liniare.

Avionica Concorde a făcut posibilă navigarea în condiții meteorologice dificile, efectuarea de zboruri transatlantice, efectuarea aterizării și aterizării automate conform categoriei IIIa ICAO . Pilotul automat ar putea controla aeronava de la urcare până la atingerea pistei. În procesul de croazieră la Mach 2, Concorde nu a urmat la o anumită altitudine (nivel de zbor) ca avioanele convenționale. Deoarece nu exista trafic aerian la altitudinea lui Concorde, a fost folosit un mod de zbor mai avantajos - o urcare constantă pe măsură ce aeronava a devenit mai ușoară din cauza epuizării combustibilului. Zborul în acest mod a fost efectuat complet automat.

Cabina de pasageri

Cabina presurizată Concorde ocupă aproximativ 85% din volumul total al fuzelajului. În cockpit sunt două compartimente pentru pasageri, față și spate, compartimentul din spate este puțin mai lung decât cel din față. Lățimea maximă a cabinelor este de 2,62 m, ceea ce este mai mică decât, de exemplu, cea a lui Tu-134 . Inițial, au fost presupuse următoarele opțiuni de configurare pentru saloane:

• 108 pasageri în configurație de clasă unică clasa întâi
• 124 de pasageri în configurație de clasă standard unică
• 144 de pasageri în configurație de clasă turistică monoclasă

De asemenea, a fost posibil să se folosească o combinație de clase diferite pe același plan. Numărul maxim de pasageri pe care Concorde a fost certificat să îi transporte a fost de 128, dar în realitate această configurație de cabină nu a fost niciodată folosită. Produse "Concordes" au avut cabine cu o singură clasă pentru 108 persoane, ulterior cabinele au fost modernizate de mai multe ori de companiile aeriene. La momentul scoaterii din funcțiune, Concordes de la British Airways avea o cabină de 100 de locuri la o distanță de 37 de inchi (94 cm), în timp ce Concordes de la Air France avea o configurație de  92 de locuri la aceeași distanță. Diferența de număr de locuri se datorează faptului că compania aeriană britanică, în timpul ultimei modernizări din 2001, a instalat noi scaune ușoare pentru a compensa creșterea greutății aeronavei. Air France a ales să reducă pur și simplu numărul de pasageri în același scop.

În fața cabinei presurizate, direct în spatele cockpitului și a compartimentelor de echipamente, există un vestibul al intrării principale; un compartiment cu un mic dulap și o toaletă îl separă de cabina din față. Între saloane se află un vestibul al celei de-a doua intrări, precum și încă două toalete situate pe lateralele cabinei. Partea din spate a cabinei este ocupată de un compartiment cu o unitate de bucătărie, care servește și ca vestibul de ieșire de urgență. Deoarece ieșirea din mijloc ducea la aripa aeronavei, ieșirea din față a fost folosită pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor.

Dimensiunea ferestrelor  este de 10 × 16 "(25 × 40 cm), pasul este de aproximativ 50 cm. În fața fiecăruia dintre saloane a fost instalat un panou informativ mare, care arată viteza și altitudinea aeronavei în timp real.

În general, în ciuda faptului că, în ceea ce privește designul și caracteristicile sale, Concorde aproape că nu semăna cu avioanele subsonice înguste , configurația internă și echipamentul său practic nu diferă de cele acceptate în general la momentul apariției sale. Comoditatea cazării pasagerilor și serviciile oferite în zbor au făcut ca zborurile supersonice să nu fie mai puțin confortabile decât zborurile convenționale.

Probleme de creare a SPS

Probleme aerodinamice

O aeronavă de pasageri capabilă de croazieră supersonică de lungă durată trebuie să îndeplinească mai multe cerințe destul de contradictorii:

• Raport maxim lift-trag la viteza de croazieră pentru economie de combustibil și autonomie.
• Caracteristici de decolare și aterizare suficient de ridicate pentru a asigura operarea în siguranță de pe aerodromurile comerciale convenționale. Aeronava trebuie să poată efectua modele standard de aterizare, în special unghiul de alunecare determinat de echipamentul instalat pe aerodrom.
• Pentru a asigura confortul pasagerilor, podeaua habitaclului trebuie să fie orizontală (sau cât mai aproape de orizontală) atunci când aeronava este la sol.

Studiile au arătat că cel mai bun raport lift-to-drag la viteza de croazieră selectată și dimensiunile aeronavei este asigurat prin utilizarea unei scheme „fără coadă” cu o aripă deltă. Pentru a asigura eficiența într-o gamă largă de viteze, aripii a primit o formă complexă, cu un unghi de baleiaj. Problema stabilității direcționale a fost rezolvată datorită răsucirii aripii, mai ales pronunțată în regiunea vârfurilor.

O problemă foarte semnificativă în zborul supersonic este deplasarea înapoi a centrului de presiune atunci când sunt atinse viteze supersonice. Pentru a minimiza acest efect, a fost aplicată o formă specială de aripă, totuși, deplasarea la viteza de croazieră a fost de aproximativ 2 metri. Această problemă a fost rezolvată prin transferul de combustibil între rezervoarele de echilibrare în timpul zborului, care a deplasat centrul de masă al aeronavei în urma deplasării centrului de presiune. Sarcina echilibrării a fost de a obține un consum zero de eloni.

Deoarece o aeronavă fără coadă nu are flapsuri , există o problemă de a obține o portanță suficientă la viteze de aterizare. Pe Concorde, această problemă a fost rezolvată prin devierea sincronă a elonilor în jos la un unghi suficient de mare, caz în care au început să lucreze ca flaps. Momentul de scufundare rezultat a fost oprit prin pomparea unei părți din combustibil în rezervorul de echilibrare din spate.

Sistem de propulsie

Motoarele SPS trebuie să aibă o forță suficientă pentru a permite aeronavei să atingă viteze supersonice, în același timp fiind foarte eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil la viteze de croazieră, pentru a obține o rază de zbor acceptabilă.

Motoarele cu turboventilator au fost considerate inițial drept cea mai economică opțiune, dar această opțiune a fost respinsă din cauza faptului că diametrul mare al ventilatorului creează o rezistență inacceptabil de mare la viteza de croazieră. Ca urmare, s-a decis să se utilizeze motoare cu turboreacție (TRD).

Pentru ca motorul turboreactor să funcționeze cât mai eficient și să ofere tracțiune maximă, acesta trebuie să aibă un grad ridicat de compresie. Problema este că la viteze supersonice mari, aerul care intră în motor este supus unei compresii aerodinamice, iar raportul de compresie rezultat este atât de mare încât motorul este foarte încărcat de căldură și, ca rezultat, complex, costisitor și cu resurse reduse. Această problemă a fost rezolvată prin utilizarea motoarelor cu turboventilator cu un raport de compresie relativ scăzut de 11: 1, care funcționau bine la viteze de croazieră, iar forța lor insuficientă în condițiile de decolare a fost compensată prin utilizarea postcombustiei .

În ciuda faptului că Concorde ar putea sparge bariera sunetului și atinge viteza de croazieră fără utilizarea motorului, postcombustionul a fost folosit și pentru a accelera de la viteze transonice la o viteză corespunzătoare M = 1,7. Motivul pentru aceasta a fost că, fără utilizarea postcombustionului, o astfel de accelerație ar fi fost foarte lentă, iar cantitatea totală de combustibil cheltuită pentru această manevră ar fi fost prea mare.

Datorită faptului că motoarele cu turboreacție nu pot funcționa dacă fluxul de aer de intrare are o viteză supersonică, a fost necesar să se dezvolte prize de aer complexe controlate automat, capabile să încetinească fluxul de aer la viteză subsonică pe întreaga gamă de viteze supersonice a aeronavei. Pe lângă sarcina lor principală, prizele de aer au servit și la redirecționarea fluxului principal de aer în jurul motorului în cazul defecțiunii acestuia la viteză supersonică. Fără posibilitatea unei astfel de redirecționări, rezistența puternic crescută a unui motor defectat ar putea crea sarcini excesive care ar putea duce la distrugerea aeronavei în aer.

Încălzirea aerodinamică a structurii

Când zboară la viteze mari, decelerația aerului care curge în jurul aeronavei provoacă o încălzire aerodinamică puternică a pielii sale, iar valoarea de încălzire depinde de viteză. La viteze în regiunea M=3, încălzirea aerodinamică poate atinge o valoare de aproximativ 350 °C, ceea ce se află în afara intervalului de temperatură în care aliajele de aluminiu rămân suficient de puternice. Soluția la această problemă poate fi utilizarea unor materiale structurale mai rezistente la căldură, de exemplu ( oțel , ca în Valkyrie XB-70 , aliaje de titan , ca în T-4 ), sau limitarea vitezei maxime a aeronavei la valori la care încălzirea nu depășește capacitățile materialelor tradiționale.

Deoarece aluminiul a fost ales ca principal material structural pentru Concorde pentru a asigura o greutate acceptabilă la decolare, un preț și o capacitate de fabricație, viteza sa de croazieră este limitată la M = 2,03, la care încălzirea aerodinamică a celor mai încărcate elemente structurale termice nu depășește 127 ° C. Aproximativ aceleași restricții sunt valabile pentru Tu-144, care este construit și din aliaje de aluminiu. Atunci când au proiectat Boeing 2707 cu „trei aripi” , creatorii săi au fost forțați să folosească alte materiale, cum ar fi oțel și titan. O problemă suplimentară este că există o expansiune termică semnificativă a materialelor, ceea ce necesită complexitatea designului aeronavei.

Încălzirea aerodinamică îngreunează, de asemenea, menținerea unei temperaturi confortabile în cockpit. Sistemul de aer condiționat Concorde, pe lângă schimbătoarele convenționale de căldură cu aer care elimină excesul de căldură din aerul scos din motoare, avea și schimbătoare de căldură care permit eliminarea căldurii în exces în combustibilul care intră în motoare. În plus, necesită o mai bună izolare termică a cabinei și o capacitate mai mare de aer condiționat decât la avioanele convenționale. De exemplu, în timpul zborului, geamurile lui Concorde s-au încălzit atât de mult încât ar putea arde, în timp ce geamurile ferestrelor unui avion obișnuit se răcesc adesea la temperaturi negative.

O caracteristică a lui Concorde a fost că în timpul zborului de croazieră, temperatura conului din nas era unul dintre cei mai importanți factori controlați de echipaj și chiar de pilot automat, adică pilotul automat a limitat viteza pe baza acestei valori.

Rezistența structurală

Datorită cerințelor zborului supersonic, Concorde avea un profil de aripă foarte subțire, un fuselaj lung și subțire, în plus, grosimea panourilor de piele ale aeronavei era de numai 1,5 mm. . Toate acestea au impus cerințe foarte serioase în domeniul asigurării rezistenței structurii. În plus, problema a fost agravată de faptul că la viteze mari, abaterea suprafețelor de control poate da o sarcină foarte puternică și ascuțită asupra structurii aeronavei.

Această problemă a fost rezolvată în felul următor:

Concorde se deosebea de toate avioanele care l-au precedat prin faptul că multe dintre elementele principale ale designului său nu au fost asamblate din părți separate, ci au fost folosite sub formă de panouri care au fost frezate din plăci de aluminiu, de exemplu, panouri mari au fost utilizate în structura aripii. Acest lucru a redus numărul de conexiuni, a ușurat structura și i-a oferit o rezistență suplimentară. Pielea aeronavei a fost inclusă în structura portantă și a fost realizată din panouri solide de dimensiuni mari pre-întinse.

Problema influenței suprafețelor de control la viteze supersonice a fost parțial eliminată prin oprirea elonurilor externe la viteză mare. Pentru control, au fost folosite doar cele mijlocii și interioare, care au încărcat structura mult mai puțin, deoarece erau mai aproape de centrul de masă și, în plus, au fost instalate pe cea mai durabilă parte a aripii.

Cu toate acestea, limitele de sarcină G pe Concorde au fost destul de scăzute, la doar +2,5/-1,0, ceea ce este mai mic decât la avioanele subsonice convenționale.

Șasiu și frâne

Datorită aripii deltei, Concorde avea o viteză foarte mare de decolare pentru un avion comercial, aproximativ 400 km/h. Pentru a asigura siguranța, sistemul de frânare al aeronavei trebuia să ofere capacitatea de a întrerupe decolarea pe pista unui aeroport comercial convențional. A necesitat dezvoltarea unui sistem care să poată opri complet un avion de linie cu o greutate de 188 de tone de la o viteză de 305 km/h peste 1600 m, chiar și în condiții umede. Drept urmare, sistemul de frânare al lui Concorde a fost cel mai avansat al timpului său, cu multe soluții, precum controlul complet electronic al frânării ( de exemplu brake  -by-wire ), fiind aplicate pentru prima dată în aviația comercială.

Trenul de aterizare a necesitat, de asemenea, mult efort din partea dezvoltatorilor, deoarece din cauza unghiului foarte mare de atac al aeronavei la decolare, trenul de aterizare s-a dovedit a fi foarte lung și a suferit sarcini grele.

Istoricul operațiunilor

După decolarea primelor aeronave de producție 201 și 202, a început un amplu program de certificare, care s-a încheiat în 1975 cu eliberarea certificatelor britanice și franceze. Pe lângă, de fapt, traficul de pasageri, „Concorde” a participat și la un număr mare de expoziții, zboruri demonstrative și promoții.

Tururi promoționale și cazuri de utilizare notabile

• La 4 septembrie 1971, aproape imediat după finalizarea primului ciclu de teste de zbor, prototipul nr. 001 a plecat într-un tur de promovare al Americii de Sud de -a lungul rutei Toulouse - Rio de Janeiro  - Sao Paulo  - Buenos Aires . Turneul a continuat până pe 18 septembrie.
• Pe 2 iunie 1972, prototipul nr. 002 a plecat într-un mare turneu de promovare, turneul a avut loc în 12 țări, în principal în Orientul Mijlociu și Îndepărtat . În timpul turului de 45.000 de mile, Concorde a vizitat Grecia , Iran , Bahrain , India , Birmania , Singapore , Filipine , Japonia , Australia , Arabia Saudită , Liban și Franța , realizând 32 de zboruri supersonice și 13 zboruri demonstrative, cu o durată totală de 62 de ore. .
• În septembrie 1973, Concorde 02 a făcut prima sa vizită în SUA, zburând către Aeroportul Dallas din Caracas . După o ședere de patru zile în Texas și a efectuat mai multe zboruri demonstrative, pe 23 septembrie, avionul a zburat către Aeroportul Washington Dulles , iar zborul deasupra Statelor Unite a avut loc cu o viteză subsonică.
• Pe 13 iulie 1985 a avut loc concertul Live Aid , care a avut loc în trei locații de concerte de pe trei continente, conectate printr-o teleconferință. Muzicianul Phil Collins a traversat oceanul cu ajutorul lui Concorde și a putut cânta atât la părțile europene, cât și la cele americane ale concertului. El a acordat un interviu la Concorde, care a fost transmis în direct la eveniment, care a fost urmărit de aproximativ 1,5 miliarde de oameni din peste 100 de țări.
• În aprilie 1996, Concorde, pictat în livrea Pepsi, a făcut un tur de promovare în 10 orașe din Europa și Orientul Mijlociu.
• Pe "Concorde" s-au efectuat zboruri pentru observarea științifică și amatoare a eclipsei de soare din 1999 .

Vânzarea de Concordes către companiile aeriene

În anii 1960, în timpul nașterii și dezvoltării proiectului Concorde, se credea că viitorul călătoriilor aeriene mondiale de pasageri consta în avioanele supersonice, care au influențat planurile liderilor producători de avioane și companiilor aeriene din lume. De exemplu, Boeing , care și-a lansat pe piață ambițiosul său avion de linie Boeing 747 la începutul anilor 1970, a fost foarte precaut cu privire la perspectivele pentru această aeronavă, sugerând chiar că, după ce a intrat în liniile aeronavelor supersonice de pasageri, 747 ar trebui să fie transferate pe incarcatura aeriana. Dezvoltarea avioanelor comerciale supersonice a avut loc nu numai în Europa, ci și în URSS, unde Tu-144 a decolat puțin mai devreme decât Concorde, precum și în SUA și americanii, folosindu-și experiența în crearea de mari dimensiuni. aeronavele cu trei aripi (XB-70 Valkyrie), au creat o variantă a ATP ( Boeing 2707 ), semnificativ superioară ca performanță atât aeronavelor anglo-franceze, cât și sovietice.

Cererile pentru noul avion au început să sosească în 1963, cu mult înainte de primul său zbor, iar până în 1972, 16 companii aeriene din întreaga lume au plasat precomenzi pentru 74 de Concorde. Viitorul comercial al primei nave supersonice de pasageri arăta, dacă nu fără nori, atunci cel puțin destul de sigur.

Începând cu 1972, situația a început să se schimbe rapid, nu în favoarea avioanelor supersonice. Au avut loc simultan mai multe evenimente semnificative care au influențat planurile de implementare a transportului supersonic de pasageri de către cele mai mari companii aeriene din lume:

• La începutul anilor 1970, mai ales după introducerea aeronavelor precum Boeing 747, a devenit clar că călătoriile aeriene pe distanțe lungi nu mai erau rezervate oamenilor de afaceri și elitei și că ponderea clasei de mijloc în traficul total de pasageri era în continuă creștere. Acest lucru a făcut mai relevant pentru companiile aeriene să reducă prețurile biletelor, mai degrabă decât reducerea timpilor de zbor, care este atât de atractivă pentru oamenii de afaceri.
• În 1973, a izbucnit criza petrolului , cauzată în primul rând de războiul Yom Kippur dintre Israel și țările arabe . Ca urmare a acestei crize, prețurile mondiale la combustibilul de aviație au crescut de mai multe ori, ceea ce a pus sub semnul întrebării atractivitatea comercială a zborurilor supersonice, deoarece Concorde a cheltuit mult mai mult combustibil per pasager decât avioanele subsonice moderne.
• Dezvoltarea prelungită a Concorde, un coeficient de noutate foarte mare, a dus la faptul că programul comun anglo-francez a depășit cu mult bugetul, costul total s-a ridicat la aproape un miliard de lire sterline. Prețul avioanelor, respectiv, a crescut constant și el. În plus, s-a dovedit că companiile aeriene au subestimat amploarea cheltuielilor necesare pentru a menține o flotă de aeronave supersonice și a o menține în stare de navigabilitate .

Ca urmare, până în 1973, aproape toate companiile aeriene și-au revizuit planurile pentru transportul supersonic și au retras comenzile pentru Concordes. S-au putut vinde doar 9 avioane, 5 British Airways și 4 Air France, și chiar și atunci în principal pentru că aceste AK-uri erau controlate de guvernele țărilor care au dezvoltat aeronava.

Restul de 5 aeronave (din 14 seriale), după încercări nereușite de a le vinde, au fost ulterior oferite de același AK în următoarele condiții:

• Prețul aeronavei era de doar 1 liră sterlină pentru britanici și 1 franc pentru francezi.
• Companiile aeriene au fost obligate să pună în exploatare comercială aeronava achiziționată.
• Companiile aeriene aveau dreptul să-și vândă avioanele, dar la același preț simbolic.

Toate cheltuielile au fost acoperite de guvernele ambelor țări, care doreau să-și susțină propriii producători de avioane și țineau de prestigiul național.

Astfel British Airways a achiziționat restul de 2 avioane britanice, iar Air France restul de 3 avioane franceze, fiecare având o flotă de 7 Concorde.

Transport de pasageri

Operațiunea comercială a Conchords a început pe 21 ianuarie 1976, când G-BOAA (Nr. 206) al British Airlines a decolat cu primul său zbor pe ruta Londra-Bahrain. În aceeași zi, linia Paris-Dakar a Air France a fost deschisă de zborul F-BVFA (nr. 205).

La început, cea mai promițătoare direcție transatlantică a fost închisă pentru Concorde, deoarece pe 18 decembrie 1975, Camera Reprezentanților SUA a impus o interdicție de șase luni asupra aterizării Concorde în Statele Unite. Motivul oficial al acestei interdicții a fost zgomotul produs de aeronava, mai ales după spargerea barierei sunetului, dar este probabil ca motivul principal să fi fost faptul că aeronava anglo-franceză a intrat în liniile comerciale mai devreme decât SPS-ul american.

După încheierea interdicției, în ciuda protestelor mai multor organizații publice și de mediu, au fost deschise zboruri regulate către aeroportul Washington Dulles , primul dintre care a avut loc pe 24 mai 1976. Zborurile către New York nu au început decât după 22 noiembrie 1977, în mare parte din cauza opoziției Primăriei New York .

Principalele rute ale Concorde au fost:

• Londra - New York al British Airways, la diferite ore linia era deservită de până la 4 avioane care efectuau zboruri zilnice.
• Londra - Barbados cu British Airways, zboruri o dată pe săptămână în timpul sezonului.
• Paris - New York cu Air France, de cinci ori pe săptămână.

În plus, British Airways a operat zboruri regulate către Bahrain , Dallas , Miami , Singapore (cu o escală intermediară în Bahrain), Toronto și Washington . Air France a avut zboruri către Caracas , Mexico City , Rio de Janeiro (cu escală la Dakar ) și Washington.

Întrucât Concorde-urile au fost navele amiral ale flotelor ambelor companii, iar biletele pentru acestea costau mai mult decât pentru alte tipuri de avioane de linie, companiile aeriene au încercat să ofere pasagerilor aeronavelor supersonice nivelul maxim de confort, iar în acest sens, Concordes-ul. avea puțini rivali. Un bilet dus-întors pentru un zbor între Londra și New York a costat 10.500 USD [5] . În ciuda costului ridicat al biletelor, reputația Concorde în rândul pasagerilor a fost foarte mare, oamenii de afaceri și tot felul de vedete s-au îndrăgostit în special de zborul cu ele. Inițial, pe Concorde lucrau doar stewards , dar mai târziu zborurile au început să fie deservite de stewardese, iar competiția dintre aceștia a fost foarte mare, iar cele mai bune stewardese ale ambelor companii aeriene au lucrat pe Concorde.

Pe lângă zborurile regulate (programate), Concordes a operat un număr mare de zboruri charter , aproape pe tot globul. Zborurile charter au oferit companiilor aeriene un anumit profit din zborurile supersonice, în timp ce zborurile regulate erau, mai degrabă, un tribut adus prestigiului și, din punct de vedere financiar, aduceau doar pierderi.

Concorde a fost pilotat de mai multe ori de regina Elisabeta a II -a și de prim-miniștrii britanici, iar președinții francezi Valerie Giscard d'Estaing și în special Francois Mitterrand au folosit adesea Concorde ca navă amiral a aviației franceze în vizitele lor în străinătate. Dictatul-președintele Zairului Mobutu Sese Seko a rezervat în mod repetat zboruri charter Concorde pentru vizitele sale oficiale și private (împreună cu familia sa) în străinătate.

Concordes, ca niciun alt tip de avion de pasageri, a avut o masă de fani pasionați care, chiar dacă nu își permiteau să zboare pe linia lor preferată, veneau special la Londra, Paris și New York pentru a admira spectacolul unei decolări sau stabilindu-se să aterizeze o aeronavă supersonică.

Printre cei care au pilotat vreodată Concordes s-au numărat două femei - franțuzoaica Beatrice Vial (48 de ieșiri) și britanică Barbara Harmer.

Catastrofa lângă Paris

Pe 25 iulie 2000, la Paris, în timp ce decola de pe aeroportul Charles de Gaulle, un Air France F-BTSC Concorde s-a prăbușit pe un zbor Paris-New York. Principala cauză a dezastrului a fost ciocnirea trenului de aterizare din stânga pe o parte metalică a carcasei motorului unei alte aeronave, care se afla pe pistă, o parte din anvelopa spartă a deteriorat rezervorul de combustibil al aeronavei, iar combustibilul vărsat s-a aprins. , lovind duzele fierbinți ale motorului. Este posibil ca o parte a anvelopei roții să fi deteriorat firele de antrenare a trenului de aterizare, care nu au fost îndepărtate în timpul decolare, firele expuse au provocat aprinderea combustibilului. Incendiul rezultat a dus la defectarea ambelor motoare din stânga ale aeronavei, care nu au avut timp să ia viteză, și a căzut asupra unui mic hotel la doi kilometri de aeroport.

Toți cei aflați la bord - 100 de pasageri și 9 membri ai echipajului - au murit. De asemenea, au ucis 4 persoane care se aflau în hotel.

Dezafectare

După dezastrul de la Paris, zborurile Concorde au fost suspendate. Cu toate acestea, chiar a doua zi, 26 iulie 2000, conducerea BA a decis să își continue operarea aeronavelor, zborurile AF nu au fost reluate. Pe 16 august, certificatul de navigabilitate al lui Concordes a fost retras, iar zborurile au fost suspendate complet, cu excepția zborului fără pasageri F-BVFC din New York, unde certificatul a fost retras, spre Paris.

Pe parcursul anului următor s-au efectuat lucrări de modificare a flotei de aeronave, iar la 5 septembrie 2001, la mai bine de un an de la rechemare, certificatul de navigabilitate a fost restabilit. Traficul regulat de pasageri a fost reluat abia pe 7 noiembrie cu un zbor G-BOAE de la Londra la New York. După reluarea serviciului, au urmat o serie de incidente, dintre care cel mai notabil a fost defectarea uneia dintre secțiunile cârmei pe 27 noiembrie 2002 pe G-BOAC și o scurgere de combustibil care a provocat oprirea motorului pe 18 februarie 2003 pe F-BTSD.

Pe 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale a flotei lor de Conchords. Ultimele zboruri au avut loc pe 24 octombrie. Ultimul zbor al lui Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003: G-BOAF (ultima aeronavă construită) a decolat de la Heathrow , a survolat Golful Biscay , a făcut o trecere peste Bristol și a aterizat pe Aeroportul Filton.

„Concordii” în muzee

Toate aeronavele Concorde construite sunt păstrate în diferite muzee și expoziții. Excepțiile sunt nr. 211, folosit pentru piesele de schimb în 1982-1994, și nr. 203, care s-a prăbușit în 2000 la Paris.

Unele piese de schimb pentru avioane, cum ar fi motoarele, prizele de aer, trenul de aterizare, sunt expuse în diferite muzee din întreaga lume.

Recuperare

Ulterior, două grupuri au făcut încercări nereușite de a relua zborurile Concorde:

• grupul  britanic Save Concorde (SCG);
• grupul francez „Olympus 593” (numit după motorul Rolls-Royce Concorde ).

S-a lucrat la o copie a F-BTSD în Le Bourget, Franța. În 2010, grupurile au anunțat că, cu ajutorul tehnicienilor voluntari ai Air France, intenționează să refacă acest exemplu pentru ca acesta să se poată deplasa pe sol cu ​​propriile puteri [6] . În același an, grupurile au anunțat începerea lucrărilor la motoare la Muzeul Le Bourget cu scopul de a readuce aeronava într-o stare în care să poată efectua zboruri demonstrative și să participe la parade aeriene. A fost menționată și posibilitatea zborului în ziua deschiderii Jocurilor Olimpice de la Londra 2012 [7] .

În plus, restaurarea fuselajului lui G-BBDG Concorde a fost efectuată la Muzeul Brookland din Marea Britanie [8] .

Performanța zborului

Specificații

• Echipaj : 3 (comandant, pilot, inginer de zbor)
• Capacitate de pasageri:
  • aspectul actual: 92 (Air France) sau 100 (British Airways)
  • maxim admis: 128
• Lungime : 56,24 (61,66) m
• Anvergura aripilor: 25,57 m
• Înălțime : 12,19 (11,58) m
• Suprafata aripii: 358,6 m²
• Raport de aspect al aripii: 1,85
• Unghiul de măturare a marginii anterioare : 60° până la 80°
• Greutate goală : 78.700 kg
• Greutate maximă la decolare: 187.700 kg
• Greutate utilă : 12.000 kg
• Greutate combustibil: 95.680 kg
• Motoare : 4× Rolls-Royce / SNECMA „Olympus” 593 turboventilator
  • Tracțiune maximă: 140 kN
  • Impingerea post-ardere: 169 kN
  • Consum de combustibil: 20.500 kg/h [9] ., 22.000 l/h la Mach 2,0 la o altitudine de 18 km [10]
  • Consum specific de combustibil - 110,0 g/trecut.-km

Performanța zborului

• Viteza maxima : 2500 km/h.
• Viteza de croaziera : 2300 km/h.
• Viteza de croazieră indicată : 800 km/h. [11] .
• Raza practică: 6470 km (cu o sarcină de 8845 kg la M = 2,05 la o altitudine de 16.000 m).
• Raza feribotului: 7250 km.
• Tavan practic : 18.300 m.
• Viteza de urcare : 25,41 m/s.
• Raportul tracțiune -greutate : 0,373.
• Calitate aerodinamica :
  • la viteză mică: 3,94
  • la M = 0,94: 11,47
  • la M = 2,04: 7,14
• Temperatura maximă a arcului: +127 °C.

Concorde în filme

În 1979, filmul italian Save the Concorde! „( Concorde Affaire '79 ), dedicată unei serii de atacuri teroriste și sabotaj asupra aeronavelor Concorde în scopul dezafectării acestora. În același an, un alt film despre Concorde a fost lansat în SUA, „ Aeroportul-79: Concorde” ( The Concorde ... Airport '79 ) - este dedicat luptei pentru salvarea Concorde-ului care zboară de la Washington la Moscova prin Paris. dintr-o serie de atacuri teroriste, care în cele din urmă face o aterizare de urgență în Alpi.

Vezi și

• Tu-144
• Boeing 2707
• Lockheed L-2000
• Aerospatiale ( EADS )
• B.A.C. ( BAE Systems )
• căile aeriene britanice
• Air France
• Space Liner

Note

1. ↑ Aging luxury jet Arhivat 14 martie 2009 la BBC Wayback Machine , 25 iulie 2000
2. ↑ 1 2 Cum a scăzut prețul Concord de 10 milioane de ori Copie de arhivă din 20 aprilie 2013 pe Wayback Machine // Aviaport. - 2003 - 14 mai.
3. ↑ 1 2 Supersonic pasager. Care a fost diferența dintre Concorde și Tu-144 , BBC News Russian Service . Arhivat din original pe 19 octombrie 2021. Preluat la 19 octombrie 2021.
4. ↑ Description technique du Concorde . Preluat la 8 decembrie 2019. Arhivat din original pe 24 decembrie 2019. (nedefinit)
5. ↑ 10 ani fără Concorde: ascensiunea și căderea unui liner supersonic Arhivat 1 decembrie 2016 la Wayback Machine , Forbes , 26 noiembrie 2013
6. ↑ Air France Concorde va rula din nou cu putere proprie . Flightglobal (5 februarie 2010). Consultat la 5 februarie 2010. Arhivat din original pe 9 februarie 2012. (nedefinit)
7. ↑ Începe lucrările în plan de 15 milioane de lire sterline pentru a obține Concorde Flying , BBC News  (29 mai 2010). Arhivat din original pe 10 noiembrie 2021. Preluat la 29 mai 2010.
8. ↑ Proiectul Brooklands Concorde . Muzeul Brooklands. Data accesului: 15 ianuarie 2010. Arhivat din original la 9 februarie 2012. (nedefinit)
9. ↑ British Airways Fact Book 2002 . Consultat la 27 iulie 2018. Arhivat din original la 14 februarie 2019. (nedefinit)
10. ↑ Allen, Roy, Concorde The Magnificent, Airliner Classics, iulie 2012, p.65. (Engleză)
11. ↑ Concorde - Christopher Orlebar . Preluat la 27 iulie 2018. Arhivat din original la 28 iulie 2018. (nedefinit)

Literatură

• Conway, Eric. Visele de mare viteză: NASA și tehnopolitica transportului supersonic,  1945-1999 . — JHU Press, 2005. - ISBN 978-0-8018-8067-4 .
• Beniada, Frederic. Concorde  (neopr.) . — Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 2006. - ISBN 978-0-7603-2703-6 .
• Calvert, Brian. Flying Concorde: Povestea completă  (neopr.) . - Londra: Crowood Press, 2002. - ISBN 978-1-84037-352-3 .
• Deregel, Xavier; Lemaire, Jean-Philippe. Concorde Passion  (neopr.) . — New York: LBM, 2009. — ISBN 978-2-915347-73-9 .
• Endres, Gunther. Concorde  (neopr.) . — St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. - ISBN 978-0-7603-1195-0 .
• The Concise Oxford French-English Dictionary  (engleză) / Ferrar, Henry. - New York: Oxford University Press , 1980. - ISBN 978-0-19-864157-5 .
• Frawley, Gerald. The International Directory of Civil Aircraft, 2003/2004  (engleză) . - Publicații aerospațiale, 2003. - ISBN 978-1-875671-58-8 .
• Gordon, Yefim; Rigmant., Vladimir. Tupolev Tu-144  (neopr.) . - Hinckley, Leicestershire, Marea Britanie: Midland, 2005. - ISBN 978-1-85780-216-0 . .
• Gunn, John. Ceruri aglomerate  (neopr.) . - Producția la cheie, 2010. - ISBN 978-0-646-54973-6 .
• Kelly, Neil. Povestea Concorde : 34 de ani de călătorii aeriene supersonice  . — Surrey, Marea Britanie: Merchant Book Company Ltd, 2005. — ISBN 978-1-904779-05-6 .
• Cavaler, Geoffrey. Concorde: The Inside Story  (neopr.) . - Londra: Weidenfeld și Nicolson , 1976. - ISBN 978-0-297-77114-2 .
• Lewis, Rob; Lewis, Edwin. Secrete supersonice: biografia neautorizată a lui Concorde  (engleză) . - Londra: Exposé, 2004. - ISBN 978-0-9546617-0-0 .
• McIntyre, Ian. Dogfight: The Transatlantic Battle over Airbus  (engleză) . - Westport, Connecticut: Praeger Publishers , 1992. - ISBN 978-0-275-94278-6 .
• Nunn, John Francis. Fiziologia respiratorie aplicată a lui Nunn  (neopr.) . - Burlington, Maryland: Butterworth-Heineman, 1993. - ISBN 978-0-7506-1336-1 .
• Owen, Kenneth. Concorde: Story of a Supersonic Pioneer  (nespecificat) . - Londra: Science Museum, 2001. - ISBN 978-1-900747-42-4 .
• Ross, Douglas. Compromisul Concorde: Politica  luării deciziilor . — Bulletin of the Atomic Scientists, 1978.
• Schrader, Richard K. Concorde: Povestea completă a SST anglo-franceză  (engleză) . — Kent, Marea Britanie: Pictorial Histories Pub. Co., 1989. - ISBN 978-0-929521-16-9 .
• Taylor, John WR Jane's All the World's Aircraft 1965–66  (nedefinit) . - Marston, 1965.
• Toway, Barrie (ed.). Avioane cu reacție ale lumii 1949–2007  (nedeterminat) . - Tunbridge Wells, Kent, Marea Britanie: Air-Britain (Historians) Ltd, 2007. - ISBN 978-0-85130-348-2 .
• Winchester, Jim. Cel mai rău avion din lume : de la eșecuri de pionierat la dezastre de milioane de dolari  . — Londra: Amber Books Ltd, 2005a. - ISBN 978-1-904687-34-4 .
• Winchester, Jim. X-Planes and Prototypes: De la armele secrete naziste la avioanele de război ale viitorului  (engleză) . — Amber Books Ltd, 2005b. - ISBN 978-1-84013-815-3 .
• Desenul de referință al operatorilor BAC/Sud Concorde [1] , [2] , [3] . // Zbor internaţional . - Londra: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 noiembrie 1966. - Nr. 2907 - Vol. 86-P. 903, 908-909. (dispunerea schematică detaliată a aeronavei)

Link -uri

• Pagina British Airways Concorde
• Muzeul de design (Marea Britanie) pagina Concorde
• Situl grupului de conservare Heritage Concorde
• Primul transport supersonic Concorde zboară Concorde intră în faza de test de zbor de Donald Fink, Săptămâna aviației și Tehnologia spațială
• Sfârșitul unei ere de Dave North, Săptămâna aviației și Tehnologia spațială

Dicționare și enciclopedii	mare danez Mare catalană Mare norvegian croat Britannica (online) Brockhaus Universalis
În cataloagele bibliografice	BNF : 11931767x GND : 4148266-9 J9U : 987007553055505171 LCCN : sh85030645 NKC : ph153405