MiG-23

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 29 iulie 2022; verificările necesită 18 modificări .
MiG-23

MiG-23MLD
Tip de luptător multirol din a treia generație
Dezvoltator OKB A.I. Mikoyan
Producător Uzina de avioane MMZ „Banner of Labor” Irkutsk
Designer sef A. A. Andreev
Primul zbor 10 iunie 1967 (prototipul „23-11”) [1]
Începerea funcționării mai 1969
stare Acționat parțial
Operatori  URSS India Siria Libia
 
 
 
Ani de producție 1969-1985
Unități produse 3630 (modificări de luptă)
769 MiG-23UB [2]
Opțiuni MiG-27
 Fișiere media la Wikimedia Commons

MiG-23 (în conformitate cu codificarea NATO : Flogger tradus din  engleză  - „Scourge”) este un avion de luptă multirol  sovietic de a treia generație , cu o aripă de baleiaj variabilă dezvoltat de OKB-155 .

Primul zbor pe o aeronavă experimentală „23-11” a fost efectuat la 10 iunie 1967 de pilotul de încercare A.V.Fedotov [1] .

Istoricul creației

Istoria creării aeronavei MiG-23 datează de la începutul anilor 1960, când OKB-155 a ajuns la concluzia că amenajarea optimă a aeronavei MiG-21 din punct de vedere al aerodinamicii nu permite instalarea unui radar mai puternic pe el din cauza lipsei de spațiu în priza de aer conului nasului . Trebuia să miște admisia de aer în lateral sau în jos și să instaleze un nou radar de ochire Sapphire în fuselajul din față nou proiectat . Ei au luat MiG-21PF ca vehicul de bază , pe care au schimbat nasul, au instalat motorul R21F-300 cu o admisie de aer ventral inferioară și o unitate de coadă orizontală față . Aeronava a primit indexul E-8, sau MiG-23 (după numele noului sistem de arme C-23 în curs de dezvoltare). Prototipul E-8 / 1 a fost gata de testare pe 2 martie 1962, iar pe 17 aprilie a fost ridicat în aer de pilotul de testare principal al OKB-155, Georgy Mosolov . Aeronava E-8/2 a decolat pe 29 iunie 1962. Au început testele de zbor ale ambelor copii.

Dificultăți deosebite în timpul zborurilor au fost cauzate de sistemul de control al fluxului de admisie a aerului. Automatizarea pe mașinile experimentale a fost dezactivată, iar panoul cu pană mobil a fost controlat manual de către pilot, ceea ce de mai multe ori a făcut ca motorul să crească și să se oprească în aer. După al zecelea zbor, automatizarea a fost conectată și au fost efectuate zboruri ulterioare pentru a regla programul de control automat al admisiei de aer.

La 11 septembrie 1962, în timpul următorului zbor de probă al mașinii E-8 / 1 la o viteză corespunzătoare numărului M  = 1,7, discul etapei a 6-a a compresorului motorului a fost distrus. Resturile au cauzat avarii aeronavei, ambele sisteme hidraulice s-au defectat și controlul s-a pierdut. Pilotul de testare Georgy Konstantinovich Mosolov a fost ejectat, dar a fost grav rănit . După aceasta, testele E-8 au fost încheiate prin decizia MAP.

Proiectul E-8M (numit și MiG-23) a fost dezvoltat în continuare. Lucrările de proiectare la noul avion au început la OKB-155 în conformitate cu Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 12/03/1963.

Inițial, conform programului, a fost proiectată o aeronavă experimentală cu decolare și aterizare scurtă (STL) E-7PD („produsul 23-01”), construită pe baza seriei MiG-21 C. A fost planificată instalarea un sustainer și două motoare turboreactor de ridicare pe aeronavă pentru a reduce distanța de aterizare. Noul motor R-27F-300 OKB K. R.  Khachaturov , dezvoltat pe baza motorului turborreactor R-11F2S-300 (de la MiG-21 și Yak-28 ), a fost ales ca motor principal. Motoare de ridicare RD36-35 dezvoltate de OKB-36 P. A. Kolesov. Pentru a asigura funcționarea PD, a fost prevăzută o priză de aer retractabilă pe partea superioară a fuzelajului din spatele cockpitului și a duzelor motorului cu grile speciale care permit jetului de gaz să fie deviat înapoi cu 10 ° în timpul decolării și înainte cu 5 ° în timpul aterizării . Prizele de aer laterale ale motorului susținător au eliberat nasul aeronavei pentru a găzdui noul puternic radar Sapphire-23 (nu a fost instalat pe mașina experimentală).

Pentru testarea separată a motoarelor de ridicare, a fost construită o aeronavă experimentală 23-31, care este un MiG-21 cu un fuselaj extins, în care au fost amplasate două motoare RD36-35 suplimentare.

Aeronava 23-01 a început să fie construită în martie 1966, iar pe 30 noiembrie 1966 a fost transferată la Jukovski la stația de testare de zbor OKB. La 3 aprilie 1967, avionul, pilotat de pilotul de încercare P. M. Ostapenko , a decolat. Avionul prototip a efectuat mai multe (paisprezece?) zboruri de testare. Ultima dată când mașina a fost ridicată în aer pe 9 iulie pentru un zbor demonstrativ la o paradă aeriană din Domodedovo , după care toate lucrările au fost oprite deoarece nepromițătoare - motoarele de ridicare au complicat designul, au ocupat spațiu și volum în interiorul fuzelajului, au redus cantitatea de combustibil transportată și a redus sarcina utilă.

În același timp, OKB-155 desfășura deja lucrări de cercetare asupra unei aripi cu baleiaj variabil, construind modele pentru suflare în tunelul eolian TsAGI T-106M și T-109. Cercetarea TsAGI asupra aeronavelor cu geometrie variabilă a aripilor a fost distinsă cu Premiul de Stat în 1965.

După terminarea programului pentru aeronavele 23-01, s-a acordat prioritate lucrărilor la aeronavele 23-11 cu geometrie variabilă a aripii. În 1965, MAP a emis un ordin privind începerea lucrărilor în OKB-155 la aeronava „produsul 23-11” sub supravegherea tehnică a lui A. A. Andreev. Crearea mecanismului de întoarcere al aripii a fost încredințată MKB Rodina.

În primele trei luni ale anului 1966, a fost pregătit un proiect preliminar și a început construcția mașinii.

Aeronava „23-11 / 1” a fost echipată cu un motor susținător R-27F-300. Aripa înaltă măturată era echipată cu clapete de-a lungul întregii anverguri și lamele emise sincron cu acestea și se puteau mișca la unghiuri de la 16 ° la 72 °. Trenul de aterizare principal al designului original a fost „tras” în fuzelaj de-a lungul unei traiectorii complexe, ocupând un volum intern minim. Roțile cu diametru mare au asigurat funcționarea mașinii de la sol. Unitatea principală de asamblare a corpului aeronavei  este o secțiune centrală din oțel complet sudată (din aliaj VNS-2) a fuzelajului de formă complexă - compartimentul central al rezervorului de putere. Aeronava a fost echipată cu un stabilizator complet în mișcare și o chilă ventrală originală care s-a pliat în timpul aterizării.

La 10 iunie (conform altor surse - 9 iunie), 1967, pilotul șef al Biroului de Proiectare A.V. Fedotov a efectuat primul zbor pe o aeronavă experimentală. Deja în cel de-al doilea zbor de testare din 12 iunie, Fedotov a testat aeronava cu o deplasare a aripilor în intervalul complet de la 16 la 72 de grade. În al treilea zbor, aeronava a fost testată la viteza supersonică M = 1,2.

A început construcția primului lot experimental de avioane. Radarul Sapphire-23 a fost instalat pe mașina 23-11 / 3 . Totodată, radarul a fost testat la un laborator zburător bazat pe o aeronavă de pasageri. În total, nouă mașini au fost implicate în programul de teste din fabrică și de stat. Piloții lui OKB-155 au participat la zboruri: P. M. Ostapenko , M. M. Komarov, B. A. Orlov și A. G. Fastovets, precum și testeri ai LII și GK ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene . Pe mașina „23-11 / 1” a fost instalat și testat un motor mai puternic „produs R-44”. Pe 21 mai 1969, avionul de vânătoare în serie MiG-23S a efectuat primul zbor, iar până la sfârșitul acestui an a fost supus testelor de stat, care au durat în total patru ani.

La 9 decembrie 1970, în mijlocul testelor de stat ale aeronavei, proiectantul general al OKB-155 A. I. Mikoyan a murit . Lucrările ulterioare asupra programului au fost sub conducerea lui R. A. Belyakov .

Producția în serie a aeronavei a fost organizată la Uzina din Moscova nr. 30 Znamya Truda, cu toate acestea, din cauza indisponibilității radarului Sapphire-23, RP-22 de la MiG-21 a fost instalat pe primul avion militar transferat armatei. , nu a existat un aparat de căutare a direcției de căldură TP-23. În paralel, au existat teste de dezvoltare ale aeronavei și numeroase îmbunătățiri și modificări de design.

În perioada 1969-1970, Znamya Truda a construit aproximativ 50 MiG-23S (a primit codul „produsul 2”), după care compania a trecut la producția de noi modificări ale aeronavei. Primul MiG-23S de serie cu motoare R-27F-300 a fost primit de fabrica de celuloză și hârtie din Lipetsk și PLS.

Un avion experimental 23-41 a fost dezvoltat cu un motor AL-21F-3 cu o tracțiune de 11.500 kgf , care a fost instalat pe aeronavele Su-24 și Su - 17M, anul P. M. Ostapenko. În ciuda îmbunătățirii caracteristicilor de performanță ale aeronavei, s-a decis să nu se instaleze aceste motoare pe MiG-23 din cauza capacității de producție insuficiente a fabricii de construcție a motoarelor (ulterior, un mic lot de MiG-23B a primit încă aceste motoare) .

În 1971, a fost dezvoltată o nouă aripă cu o suprafață mărită „cu un dinte” (opțiunea nr. 2), cu răsucire aerodinamică și fără șipcă , și un mic lot de aeronave cu motorul R27F2M-300 (MiG-23 de modelul anului 1971) a fost produs. Pe 14 martie 1972, pilotul de testare A. G. Fastovets a fost desemnat să testeze puterea noii aripi în zbor, pentru care a trebuit să dea o suprasarcină maximă la ieșirea dintr-o scufundare. La o altitudine de 1000 de metri cu o suprasarcină de 7,3 unități. tancul-cassonul central s-a prăbușit, ceea ce a dus la distrugerea și pierderea aeronavei. Pilotul a reușit să se ejecteze . Pe baza rezultatelor investigației , tehnologia de fabricație a acestei unități a fost complet schimbată. Din cauza lipsei de șipci, aeronava a devenit predispusă să blocheze la viteze mici - pentru pilotul de testare LII Enn Kaarma, acest lucru s-a încheiat cu moartea.

Având în vedere caracteristicile nesatisfăcătoare de blocare și rotire ale aeronavei, a fost efectuat un set mare de lucrări de testare pentru cercetare și un set ulterior de îmbunătățiri. Potrivit pilotului de testare V. Menitsky , 68 de avioane MiG-23 au fost pierdute numai din cauza pierderii stabilității și controlabilității la unghiuri mari de atac.

Din 1973, aripa zonei mărite „cu un dinte” a primit șipci și a devenit cunoscută drept „varianta nr. 3”. Cu această aripă, toate variantele și modificările MiG-23 și MiG-27 au fost ulterior construite .

La 25 iunie 1983, au fost începute testele pe teren pentru ascunsarea aeronavei MiG-23 (numărul de coadă 5029) cu acoperire cu absorbție radar . Pilot M. O. Tolboev [3] .

Constructii

Aeronava este realizată conform schemei aerodinamice normale, cu o aripă cu baleiaj variabil montată înalt, coadă orizontală care se mișcă complet și tren de aterizare triciclu cu o roată din față orientabilă.

Fuzelaj

Fuzelajul MiG-23 este un oval semi- monococ din punct de vedere al secțiunii, transformându-se într-un dreptunghiular cu rotunjire. Din punct de vedere tehnologic, fuzelajul este alcătuit dintr-un număr mare de panouri conectate prin sudare electrică de contact și nituri. Din punct de vedere structural, fuzelajul de-a lungul ramelor (cadrelor) este împărțit în părțile nasului F-1 (sp. No. 3-28) și coada F-2 (sp. No. 28A-42).

Partea nasului include un carenaj radio-transparent , un compartiment pentru radar și echipamente electronice (între sp. nr. 1-6), un cockpit pentru pilot și un compartiment pentru trenul de aterizare frontal sub acesta (sp. nr. 6-11), un compartiment exterior pentru echipament sub presiune (sp. nr. 11-14) împărțit printr-o partiție longitudinală (sub compartiment este instalat un tun), rezervor de combustibil nr. 1 (între sp. nr. 14 și nr. 18), rezervor integral de putere -compartiment nr. 2 (cadre nr. 18-20), rezervor nr. 3 (partea superioara intre sp. nr. 22 nr. 28) si compartimentul motor (sh. de la nr. 20 la nr. 28).

Prizele de aer dreptunghiulare sunt atașate la F-1 în regiunea de 4-18 cadre. Părțile de admisie ale prizelor de aer sunt separate de pielea laterală cu 55 mm, formând o fantă pentru drenarea stratului limită de la fuzelajul din față, au o carcasă și un splitter. În interiorul fiecărei admisii există un panou cu pană reglabil. În zona celui de-al 14-lea cadru, sub porțiunea fixă ​​a aripii, pe fiecare admisie / admisie, există două clapete de reîncărcare.

Cabina este simpla, cu scaun cu ejectie KM-1M , presurizat. Copertina cockpitului constă dintr-o parte pliabilă și o vizor. Clapeta se deschide in sus si inapoi cu ajutorul unui cilindru pneumatic si poate fi ridicata cu 100 mm la rulare sau la parcare. Vizorul este format dintr-un parbriz plat cu incalzire si geamuri laterale. Un periscop TS-27AMSH este instalat pe capacul părții pliabile a felinarului pentru vizualizarea emisferei din spate. Două oglinzi sunt instalate pe arcul frontal al părții pliante a felinarului, care sunt concepute pentru a vizualiza planurile aripilor. Sub podeaua cabinei există o nișă pentru trenul de aterizare din față.

În spatele cabinei se află un compartiment pentru echipamente etanș și stabilizat termic. În compartimentul de pe un material retractabil special, precum și de-a lungul pereților compartimentului, sunt amplasate diverse unități electronice. Sub podeaua compartimentului se află un monitor de incendiu cu un pistol GSh-23L. Pe partea de sus a fuzelajului există un caren - un element tridimensional simplificat care acoperă cablurile de control, conductele și părțile sistemelor care ies dincolo de fuzelaj.

F-2 este structurat detașabil, ceea ce este necesar la înlocuirea motorului. Contine: post-ardere, duza reglabila a motorului si amplificatoare stabilizatoare; un ansamblu de coadă orizontal și vertical, o gondolă parașută de frână, patru clapete de frână, un con și o duză de contur exterior sunt atașate la secțiunea de coadă. Între post-ardere și pielea fuzelajului există un scut termic ondulat din oțel termorezistent.

Aripă

Aripa constă dintr-o secțiune centrală , realizată dintr-o singură piesă, cu un rezervor-compartiment Nr. 2 complet sudat și două console trapezoidale pivotante. Modificarea unghiului de măturare al consolelor se realizează în intervalul 16°-72° (există trei poziții prestabilite: 16°, 45° și 72°, dar în realitate sunt cu 2° 40″ mai mult).

Compartimentul central al aripii este principalul element de putere al părții fixe a aripii. Este sudat pe părțile superioare ale cadrelor nr. 18 și nr. 20. Compartimentul adăpostește unitățile pivotante ale consolei (sunt punctele de atașare a consolei) și compartimentele rezervorului de combustibil din aripa.

Unitatea de rotire a aripii este o structură de cheson sudată , transformându-se într-o furcă puternică, în care este introdusă unitatea de întoarcere a consolei mobile. Partea de rotire a aripii este cu două spate. Consola este împărțită tehnologic în părțile arc, central și coadă. „Coltul” care formează vârtej are o piele radio-transparentă. Consolele sunt rotite de un motor hidraulic cu două canale al sistemului SPK-1, care are convertoare cu bile cu șurub IP-23 care transformă mișcarea de rotație în translație (schimbarea consolei este controlată folosind o pârghie instalată în cockpit pe partea stângă, alături de la clapeta de acceleratie). Deși există trei poziții fixe ale aripii - 16, 45 și 72 de grade, de fapt, aripa poate fi rearanjată la orice unghi de operare de la 16 la 72 de grade, inclusiv pozițiile intermediare. Deci, de exemplu, în timpul distilării aeronavei, poziția de aproximativ 30 ° a fost considerată matura optimă a aripii. Mai târziu (la modificarea MLD), mecanismul de poziționare a aripii a primit o altă poziție fixă ​​la 32 ° - pentru manevra de luptă .

Deviat cu 20 de grade la vârful părții rotative a aripii - patru secțiuni. Secțiunile sunt interconectate prin tije de control. Deformarea și curățarea sunt realizate dintr-un sistem hidraulic comun. Pentru a preveni formarea unui spațiu între nas și suprafața superioară a aripii, se folosește o vizor de oțel, de-a lungul căreia alunecă profilul nasului.

Labelele aripilor sunt ștanțate la cald din aliaj de aluminiu. Etanșarea compartimentelor aripilor se realizează cu un etanșant injectat prin orificiile pentru șuruburile care leagă panourile de piele cu cadrul, în canelurile situate în jurul întregului perimetru al compartimentului. A doua barieră de etanșare este o bandă de cauciuc (rolă) așezată de-a lungul întregului perimetru dintre cadru și panouri. Pe suprafața superioară a aripii există un spoiler cu două secțiuni.

Clapeta  este cu trei secțiuni, arcul său este din aliaj de titan (secțiunea 1) și aliaj de aluminiu (secțiunea a 2-a și a 3-a). Secțiunea de coadă a clapetei este un bloc de tip fagure format din piele din aliaj de aluminiu și umplutură din folie de aluminiu de 0,03 mm grosime. De-a lungul suprafeței exterioare a clapei este așezată o bandă de oțel, de-a lungul căreia șeful alunecă pe placa de presiune, închizând fanta decupată din fuzelaj (aripa intră în ea când se întoarce). Clapetele sunt controlate de cilindri hidraulici dintr-un sistem hidraulic comun. Toate cele trei secțiuni ale clapetelor sunt interconectate prin colțuri, dar fiecare secțiune este controlată de propriul cilindru hidraulic. Unghiul complet al clapetei este de 50 de grade

Golurile dintre suprafața consolelor retractate și fuselaj, precum și golurile dintre consolele extinse și fuzelaj, sunt închise de jos și de sus prin clapete fixe și mobile, care acționează simultan ca carene aerodinamice. Flapsurile asigură etanșarea necesară în orice unghi de atac și atunci când aripa este deformată.

Flapsurile secțiunii centrale fixe sunt panouri de construcție nituite, fixate pe unitatea de rotire a aripilor. Panourile fixe inferioare și superioare ale secțiunii centrale sunt atârnate de aceste panouri. Clapele frontale superioare și inferioare sunt presate pe suprafața aripii cu ajutorul unor cilindri pneumatici atașați la fuzelaj. Pentru a reduce frecarea, plăcuțele fluoroplastice sunt atașate la profilele de etanșare ale scuturilor fixe și mobile. Obloanele verticale ale scuturilor inferioare sunt acoperite cu carene. Între perdele și carene pe o parte și fuselaj - pe de altă parte, există și căptușeli fluoroplastice.

Penajul

Coada orizontală care se mișcă complet cu o axă oblică de rotație este formată din două jumătăți ale stabilizatorului. Fiecare jumătate a stabilizatorului este alcătuită dintr-un string frontal, un spate, un set de coaste și o piele. Partea centrală are panouri frezate, părțile nasului și ale cozii sunt nituite. În interiorul secțiunii cozii - umplutură de fagure. Fiecare jumătate a stabilizatorului se rotește pe doi rulmenți. Rulmentul de rădăcină este combinat (ac și sferic), instalat în nervura de bord, rulmentul de capăt este cu role, situat în interiorul stabilizatorului. În modul de control lateral (pentru a crea o rulare a aeronavei), o jumătate a stabilizatorului deviază în sus, cealaltă în jos cu același unghi, care nu depășește 10 ° cu un unghi de reglare a aripii de 16-55 ° și 6,5 °, cu un unghi de instalare a aripii mai mare de 55 ° .

Coada verticală include o chilă și o cârmă. Cadrul chilei este alcătuit dintr-un string frontal, două lame, un set de nervuri din tablă ștanțată, o nervură frezată nr. 9 și o nervură la bord. Întreaga parte din mijloc a chilei este realizată din panouri frezate. În partea superioară se află o terminație radio-transparentă cu antene. Cârma este atașată de chilă pe trei suporturi. Vârful volanului este din oțel, ștanțat, în el sunt amplasate amortizoare SD-16-5000-0 A. Pielea este din aliaj de aluminiu. În interiorul șosetei există un miez de fagure.

În partea inferioară din spate a fuzelajului, pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională, este instalată o creastă ventrală, care este retrasă (pliată la dreapta) înainte de aterizare și eliberată după decolare și retragerea trenului de aterizare.

Sistemul de control al zborului și mecanizarea decolării și aterizării aripii

Controlul aeronavei în cabina de pilotaj este efectuat de mânerul longitudinal-transvers și pedalele de control direcțional. Ca elemente de comandă sunt folosite un stabilizator cu toate modurile, spoilere și o cârmă. Boosterele ireversibile cu două camere (stabilizatorul BU-170A și spoilerele BU-190A) sunt utilizate ca acționări de putere, în canalul cârmei - BU-270 cu o singură cameră.

La controlul în pas, consolele (jumătățile) stabilizatorului deviază sincron. La controlul ruliui, consolele stabilizatoare deviază diferențial și, pentru a le crește eficacitatea, pe suprafața superioară a aripii sunt instalate spoilere în două secțiuni. Cu o mișcare minimă a aripii de 16 grade, spoilerele deviază cu un unghi complet de 45 de grade, cu o creștere a măturarii, unghiul lor complet scade proporțional, iar la un unghi maxim de măturare a aripii de 72 de grade, spoilerele nu se abat deloc .

Transmiterea mișcărilor unghiulare ale mânerului și pedalelor către boosters este mecanică directă. Ca dispozitive de acționare ale pilotului automat APP-155 (SAU-23), se folosesc mecanisme electrice de tip „tijă de culisare” RAU-107A incluse în cablajul de comandă prin balansoare diferențiale. Pentru a crea un efort suplimentar, încărcătoarele cu arc sunt instalate pe mâner, iar mecanismele cu efect de tăiere sunt utilizate pentru a ușura sarcina.

Flapsurile sunt deviate de șase cilindri hidraulici la trei unghiuri fixe: flapsurile sunt retractate, flapsurile în poziția de decolare sunt de 25 de grade, flapsurile din poziția de aterizare sunt de 50 de grade. Pentru a preveni alinierea greșită a flapurilor, pe aeronavă este instalat un sincronizator mecanic. Când sunt instalate rezervoarele exterioare ale aripii, extensia clapetelor la un unghi de 50 de grade este blocată. De asemenea, este blocată rearanjarea aripii atunci când flapsurile sunt extinse. Pe avioanele de la nr. 1702, sunt instalați șosete deflectabile cu aripi cu patru secțiuni. Concomitent cu eliberarea clapelor, secțiunea degetelor de la picioare deviază cu 20 de grade. Acționarea clapetei și a nasului de la sistemul hidraulic de rapel. În partea din spate a fuzelajului, în zona duzei motorului, sunt instalate patru clapete de frână, care sunt eliberate sincron de cilindrii hidraulici la un unghi complet, atunci când este apăsat un buton de pe accelerație.

Centrală electrică

Următoarele motoare au fost instalate pe diferite modificări ale aeronavei MiG-23 - R27F2M-300 (produsul 47M), R29-300 (produsul 55), R29B-300 (produsul 55B), R-35 (produsul 77). Centrala electrică include motorul în sine, sistemele sale, precum și sistemul de control al admisiei de aer.

Modurile de funcționare a motorului sunt controlate de mânerul de control al motorului din cabina de pilotaj, forțele de mișcare care sunt transmise prin intermediul tijelor mecanice către motor (R29-300) către mașina de dozare a combustibilului ADT-55, duza RSF-55 și regulator de postardere și unitatea de împingere a postcombustiei AFT-300TM. Combustibilul este furnizat pompei de combustibil a motorului DTSN-58 prin pompe de rapel din rezervoarele de alimentare.

Pentru a crește fiabilitatea pornirii motorului la altitudini mari, aeronava are un sistem de alimentare cu oxigen pentru motor. Oxigenul gazos este încărcat pe sol într-un cilindru de completare până la o presiune de 135+150 kgf/cm2. La pornirea motorului în aer , oxigenul din cilindru , redus la o presiune de 10 kgf/cm2, este furnizat aprinderilor motorului împreună cu combustibilul de pornire.

Sistemul de stingere a incendiilor este conceput pentru a detecta și stinge un incendiu în compartimentul motorului și constă dintr-un sistem de alarmă de incendiu cu ionizare și echipament de stingere a incendiilor sub forma unui cilindru UBSH-3-1 cu compoziție de stingere Freon-114V2, o conductă. și un circuit de pulverizare. Acţionarea supapei pirotehnice a cilindrului este iniţiată prin apăsarea unui buton din cockpit, în timp ce alimentarea cu combustibil a motorului este oprită de supapa pneumatică de închidere.

Sistem de control al admisiei de aer motor

Sistemul ATC-23 este proiectat pentru a asigura funcționarea fiabilă a motorului și tracțiunea maximă în toate modurile de zbor operaționale. Zona gâtului prizelor de aer și unghiurile de instalare ale penelor se modifică automat în conformitate cu trei programe de control liniar, a căror selecție se face automat în funcție de modul de zbor. Mecanismul de acţionare al acţionării este o unitate de comandă electro-hidraulică cu două canale AU-35-1, montată pe peretele cadrului nr. 12 şi care transmite forţele de comandă către ambele panouri cu pană simultan prin intermediul unor tije. Elementele sensibile ale sistemului de control sunt senzori de presiune care detectează presiunea statică înainte și după compresorul motorului.

În caz de defecțiune a controlului automat, controlul manual este asigurat de comandantul în cabină. În cazul unei căderi de presiune în sistemul hidraulic, este prevăzut un mod de blocare a panourilor cu pană cu blocaje hidraulice. Există și un mod de curățare de urgență.

Sistem hidraulic

Sistemul este conceput pentru a asigura funcționarea diferitelor acționări hidraulice la bordul aeronavei. Pentru a crește fiabilitatea și supraviețuirea, sistemul este împărțit într-un sistem hidraulic comun și un sistem de amplificare.

Sistemul hidraulic comun este proiectat pentru a alimenta propulsorul cârmei și pentru a asigura că cârma este încărcată; furnizarea celor doua camere de amplificatoare ale stabilizatorului și spoilerelor; alimentarea celui de-al doilea motor hidraulic pentru antrenarea sistemului de rotire a aripilor; pentru retragerea și extinderea șasiului cu retragere și retragere simultană a pieptenului pivotant, frânarea automată a roților șasiului în timpul retragerii; eliberarea și retragerea clapetelor și clapetelor de frână; pene de control ale prizei de aer; controlul mecanismului de rotire a roților piciorului din față al șasiului; control clapeta demaror turbo. Sistemul hidraulic de rapel este conceput pentru a alimenta primele camere de rapel ale stabilizatorului și spoilerelor; alimentarea primului motor hidraulic pentru antrenarea sistemului de rotire a aripilor; eliberarea și retragerea turbopompei de urgență.

Sursele de energie hidraulică sunt două pompe cu piston NP-70A-3 de pe motor. În cazul unei opriri a motorului în timpul zborului sau al unei defecțiuni a pompei de rapel, o turbopompă cu o turbină eoliană ATN-10/1K (rotor) poate fi utilizată pentru alimentarea de urgență, care este eliberată în fluxul de aer, care este instalat pe partea tribord a fuzelajului.

Hidroacumulatoarele servesc ca surse de energie pe termen scurt. Uleiul hidraulic AMG-10 este utilizat ca fluid de lucru al sistemelor hidraulice.

Pentru testarea la sol a sistemelor de aeronave, presiunea hidraulică în sistemul hidraulic este creată de o stație hidraulică de la sol.

Sistem de aer

Constă din două sisteme independente - principal și de urgență. Sursele de energie sunt cilindri cu aer comprimat sub o presiune de 120 + 130 kgf/cm2, care sunt cavități interne structural ale trenului principal de aterizare, încărcate înainte de zbor dintr-o cisternă cu aer sol. Sistemul principal este proiectat pentru a presuriza și ridica capacul baldachinului, a frâna roțile trenului de aterizare, a închide supapa de combustibil de închidere, a desfășura și a reseta parașuta de frână, a presuriza unitățile radar, a apăsa clapele aripilor și a sufla compartimentele echipamentelor. . Sistemul de aer de urgență este utilizat pentru frânarea de urgență a roților, precum și pentru extinderea trenului de aterizare cu retragerea simultană a coamei chilei în absența presiunii în sistemul hidraulic comun.

Echipamente electrice

Sistemul DC este realizat cu un singur fir, cu „-” la sol. Sursa de energie electrică este un demaror-generator de tip GSR-ST-18/70 KIS pe motor. Surse de alimentare de urgență - două baterii argintiu-zinc 15-STsS-45B, care sunt concepute pentru a alimenta consumatorii fără generator timp de 25 de minute.

Principala sursă de curent alternativ pentru aeronava MiG-23 este generatorul combinat SGK-30/1.5, care constă dintr-un generator trifazat care furnizează o tensiune de 208 V, 400 Hz și un generator monofazat care produce o tensiune de 115 V, 400 Hz. Generatorul este asociat cu o unitate de viteză constantă PGL-30M (acționare cu hidroblade), care menține constantă viteza generatorului, indiferent de turația motorului, la 8000 rpm.

Generatoarele funcționează cu echipamente de control și protecție care mențin parametrii de alimentare în parametrii necesari pe tot parcursul zborului.

Pentru alimentarea consumatorilor cu o tensiune trifazată de 36 volți, se folosește un transformator Tr-1,5 / 0,2. Un convertor de mașină electrică PTO-1000/1500 (convertor trifazat-monofazat) este instalat ca sursă de rezervă de tensiune alternativă în cazul defecțiunii alternatorului.

Pentru alimentarea la sol a sistemelor de aeronave de la o sursă de curent aerodrom, aeronava are conectori ShRAP-500K DC, iar pentru AC - ShRA-200LK (monofazat) și ShRAP-400-3F (trifazat).

La unele modificări ale aeronavei, este instalat un generator de curent alternativ trifazat pentru 208 volți de tip SGK-30M și nu există un curent primar AC monofazat 115 V, 400 Hz și o priză de curent pentru aerodrom ShRA-200LK.

Tren de aterizare și jgheab de tragere

Șasiu  - triciclu. Eliberarea și curățarea rack-urilor de pe prima serie a mașinii a fost efectuată din sistemul pneumatic, apoi a fost înlocuită cu hidraulic cu o rezervă din sistemul pneumatic. Concomitent cu curățarea șasiului se produce un pieptene pentru chilă

Loncherul din nas are două roți cu anvelope tubeless de 520×125 mm și apărătoare de noroi, barele principale au câte o roată de frână cu anvelope și apărătoare de noroi tubeless de 840×290 mm.

Raftul principal constă dintr-o grindă sudată , un ansamblu pivotant, o semifurcă cantilever, un mecanism suplimentar de rotire și un amortizor extern . Amortizorul și semifurca sunt fixate pe un ansamblu pivotant montat pe o grindă și fixate din rotație atunci când șasiul este extins cu un șurub de împingere și un blocaj cinematic format dintr-un balansoar și o tijă. La retragere, rafturile trenului de aterizare principal sunt pliate în nișa fuzelajului între cadrele nr. 20 și nr. 22.

Trenul de aterizare din față se retrage într-o nișă de sub podeaua cockpitului. Pentru rulare, este echipat cu un mecanism de rotire a roților MRK-Z0, proiectat să rotească roțile la unghiuri proporționale cu deviația pedalelor de control direcțional. La întoarcerea roților din față la un unghi mai mare de 12 grade, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea aeronavei la sol, sistemul de frânare a roților de pe trenul principal de aterizare corespunzător este activat automat. Lonjeaua de vârf este echipată și cu un mecanism pentru readucerea automată a roții în poziția neutră.

Frâne pe roți - disc, sistem de frânare pneumatic. Roțile stâlpilor principali sunt echipate cu automate antiderapante. Pentru a reduce alergarea în timpul aterizării, se poate folosi o parașută de frână PT-10370-65. Containerul parașutei este instalat în partea de jos a chilei. Dispozitivele de deblocare și eliberare a parașutei sunt alimentate de un sistem de aer cu o presiune de 60 kgf/cm2. Controlul parașutei - butoane în cockpit. Limita de viteză de aterizare a aeronavei în ceea ce privește puterea parașutei este de 320 km/h.

Sistem de alimentare cu combustibil

Combustibilul de pe aeronave este folosit nu numai pentru a alimenta motorul, ci și ca fluid de lucru în sistemul de combustibil de comandă și ca lichid de răcire în liniile de răcire.

MiG-23S are 4 rezervoare de fuzelaj și 6 rezervoare aripi, cu o capacitate totală de 4250 litri. Ulterior, sistemul de combustibil al aeronavei s-a schimbat, în special, la o serie de modificări, nu a existat un al 4-lea rezervor, iar numărul de rezervoare din aripi a fost redus la 4 (la modificările ML și MLD, realimentarea fără PTB este de 4200). Este posibilă suspendarea a 1-3 PTB-uri: 1 rezervor ventral cu o capacitate de 800 litri și 2 rezervoare sub aripi cu 480 litri fiecare.

Motorul este alimentat cu combustibil din două compartimente de suprasarcină negativă, care sunt situate în partea inferioară a rezervorului nr. 2 (consumabil). În interiorul fiecărui compartiment este instalată o pompă electrică de suprasarcină cu supapă de suprasarcină negativă, care asigură alimentarea neîntreruptă cu combustibil a pompei de combustibil a motorului DCN-58 în cazul defecțiunii oricăreia dintre pompele de suprasarcină.

Ordinea consumului de combustibil . Din rezervorul nr. 1, combustibilul este pompat în rezervorul nr. 2, combustibilul în exces este scurs înapoi în rezervorul nr. 1 prin conductă. Din rezervorul nr. 3, combustibilul este pompat în rezervorul nr. 2. Din rezervoarele cu aripi, rezervorul nr. 4 și rezervoarele suspendate (când este instalat), combustibilul este stoars în rezervorul nr. 2 cu aer sub presiune. Ordinea consumului de combustibil este asigurată de un sistem de supape și indicatoare de nivel (așa-numitul sistem de combustibil de comandă).

Sistem de racire cu combustibil . Combustibilul răcește motoarele electrice ale tuturor pompelor de combustibil, uleiul fierbinte în răcitorul de ulei-combustibil al motorului, acționarea hidraulică cu viteză constantă PGL-30M și antigelul în răcitorul de combustibil-lichid TZhR.

Sistem de presurizare si drenaj . Aerul din sistemul de presurizare este preluat din ultima treaptă a compresorului motorului și este direcționat prin linii independente pentru presurizarea rezervoarelor de fuzelaj nr. 1, 2 și 3; rezervor de fuselaj nr. 4; compartimentele aripioare și rezervoarele exterioare. Sistemul de drenaj al rezervorului este proiectat pentru a elimina aerul în timpul realimentării.

Umplerea cu pistol a tuturor rezervoarelor a fost efectuată prin gâturile de umplere ale rezervoarelor nr. 1, 3 și 4, precum și prin gâturile rezervoarelor externe. La modificările mai noi ale aeronavei a fost introdusă alimentarea centralizată sub presiune, cu excepția PTB.

Ca combustibil a fost folosit kerosenul de aviație de clase T-1, TS și RT. Controlul asupra combustibilului rămas în rezervoare se efectuează în funcție de citirile debitmetrului. În rezervorul nr. 2, sunt instalați doi senzori de alarmă pentru echilibrul de urgență - „Combustibil rămas 600 litri” și „Rezervor de alimentare”.

Instrumentare și echipamente pentru oxigen

Aeronava are două receptoare de presiune a aerului. Unul este montat pe o tijă în fața conului radio-transparent al fuzelajului și este cel principal, al doilea este instalat pe partea tribord și este suplimentar. Principalul PVD furnizează presiunea totală și statică în trei linii statice C1, C2, C3 și D dinamice. PVD lateral furnizează presiune liniei statice C2a și C3a și liniei dinamice Da. În modul normal, toate dispozitivele principale cu membrană aneroidă sunt alimentate de la HPH principal.

Instrumente pentru cockpit: instrument de navigație CPT și NPP, indicator de atitudine de rezervă DA-200, indicator de poziție a panei de admisie a aerului UPK-1M, indicator de unghi de atac UUA-1, altimetru barometric VDI-ZOK, indicator de suprasarcină AM-10K, indicator de altitudine și diferența UVPD-200, indicator al numărului „M” USM-1K, indicator turație motor ITE-2, indicator al temperaturii gazului în fața turbinei ITG-1, indicator combustibil RTST-50, indicator cu două puncte de presiune în sistemul hidraulic sistem 2DIM-300T, ceas AChS-1 și etc. Instrumentele, indicatoarele și accesoriile sunt situate pe tabloul de bord, consolele din stânga și din dreapta.

Pentru a asigura viața pilotului în timpul zborurilor la mare altitudine, aeronava are șase cilindri cu oxigen medical gazos la o presiune de 150 kgf/cm2. Presiunea este redusă în reductor de oxigen și apoi, prin conectorul de comunicare integrat al scaunului de ejectare, este alimentată în dispozitivul de oxigen (mașină pulmonară). Când zboară la altitudini de până la 8 km, un amestec de gaz este furnizat pe mască de oxigen sau casca de presiune, la altitudini de peste 8 km este furnizat oxigen pur.

În cazul depresurizării cabinei (la altitudini de peste 12 km), oxigenul este furnizat automat în camerele dispozitivului de tensionare al costumului de compensare la altitudine mare a pilotului și intră în sistemul de respirație într-un flux continuu, cantitatea de presiune în exces în care se reglează automat în funcție de „înălțimea” din cockpit.

Scaunul KM-1M are un sistem autonom de oxigen cu o alimentare cu oxigen de 0,825 litri la o presiune de 150 kgf/cm2, ceea ce asigura evacuarea in siguranta a aeronavei la altitudini mari. Dacă este necesar, alimentarea cu oxigen din scaun poate fi folosită în zbor.

Compoziția echipamentelor radio-electronice

MiG-23 din seria Late sunt echipate cu casete BVP-50-60 (unități de bruiaj).

Armament

Aeronavele de tip MiG-23 puteau fi folosite atât pentru combaterea țintelor aeriene, cât și pentru bombardamente și atacuri la sol, pentru care s-a avut în vedere reechiparea cu forțele personalului ingineresc și tehnic, care se rezuma în principal la înlocuirea suporturilor externe ale suspensiei externe (nu exista un compartiment interior de marfă pe aeronava prevăzută). Greutatea maximă a armei luate la bord a ajuns la două tone.

Rachetele ghidate R-24 și R-60 (4 rachete în total) au fost considerate principalele arme împotriva țintelor aeriene.

O aeronavă pentru a ataca ținte terestre ar putea lua două rachete ghidate Kh-23M sau 4 bombe sau grupuri de bombe cu un calibru de 100, 250 sau 500 kg. Dacă pe aeronavă s-au instalat suporturi multi-blocare MBD2-67U (4 bucăți), bombe cu un calibru de 100 kg ar putea fi suspendate pe aeronavă, în total 16 piese (4 pentru fiecare MBD). De asemenea, prevedea suspendarea blocurilor de rachete neghidate UB-16-57, UB-32, B-8M.

Unul sau trei tancuri externe PTB-800 ar putea fi atârnate în avion. Pe aeronavele modificate, stâlpul rezervorului de fuzelaj avea suporturi suplimentare de capcane IR pentru 16 runde, a căror utilizare a fost posibilă după scăparea rezervorului (în plus față de două casete pentru 120 de cartușe pe fuselaj).

În partea inferioară a fuzelajului, în spatele stâlpului frontal, era încorporat un pistol cu ​​două țevi GSh - 23L cu 200 de cartușe de muniție.

Exploatarea

În total, în timpul producției au fost construite peste 4.000 de MiG-23 cu diferite modificări, dintre care aproximativ 3.500 erau în serviciu cu peste 70 de regimente ale Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene ale URSS, precum și în afara URSS - în regimente staționate. pe teritoriul RDG, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, Mongolia, Vietnam.

Primele aeronave de sosire s-au dovedit a fi foarte „brute” - multe aveau o compoziție trunchiată a echipamentelor, cu funcționalitate limitată, care, în plus, nu se distingea prin fiabilitate. În ciuda raportului bun tracțiune-greutate, aeronava s-a dovedit a fi dificil de pilotat, a avut un număr mare de restricții, în anumite moduri a căzut într-un strop, din care a fost dificil să se recupereze. Avioanele cu aripi fără un deget deflectabil erau predispuse să se balanseze și să se blocheze în timpul aterizării. Marea problemă a fost compartimentul rezervorului din fuzelaj care trosnea și curgea constant. Izolarea slabă a compartimentului tehnic din cabina de pilotaj a contribuit la pătrunderea apei în echipamente electronice complexe și la defecțiuni regulate.

Este suficient să spunem că, pentru a înlocui motorul, aproape jumătate din avion a trebuit demontat. Lucrarea de înlocuire s-a realizat printr-un calcul de cinci persoane în termen de 3-4 zile lucrătoare, cu implicarea specialiștilor de specialități mai restrânse.

În viitor, o serie de neajunsuri au fost eliminate, dar totuși, MiG-23 s-a dovedit a fi o aeronavă foarte complexă atât pentru echipajele de zbor, cât și pentru personalul de la sol.

Export

Avioanele MiG-23 cu diferite modificări au fost furnizate Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare Aeriană ale URSS , Forțelor Aeriene din Algeria , Angola , Bulgaria , Cuba , Cehoslovacia , Germania , Egipt , Libia , Ungaria , Irak , India , Coreea de Nord , Etiopia , Yemenul de Sud , Polonia , Siria , Vietnam .

Forțele aeriene indiene au primit primul dintre 70 de MiG-23 în 1981, aeronava a zburat 154.000 de ore în 28 de ani și a fost scoasă din funcțiune în 2009 [4] . În câțiva ani, MiG-23 a avut cea mai mare rată de accidente dintre toate aeronavele din Forțele Aeriene Indiene [5] . Pentru tot timpul în accidente de zbor, aproximativ jumătate din numărul total de vehicule primite s-a pierdut [6] .

Modernizare și modificări majore

Producția în serie a noului avion de luptă a fost efectuată la Uzina din Moscova nr. 30 Znamya Truda (acum complexul de producție PK nr. 2 al JSC RSK MiG ) și Uzina de aviație Irkutsk nr. 39 (acum o sucursală a PJSC Irkut Corporation).

Modernizarea aeronavei a fost cauzată de necesitatea îmbunătățirii în continuare a echipamentelor radio-electronice și a armelor de la bord, precum și de îmbunătățirea manevrabilității aeronavei. Modernizarea s-a redus la eliminarea numeroaselor deficiențe ale caracteristicilor de zbor, îmbunătățirea parametrilor operaționali, extinderea capacităților de luptă, inclusiv studiile efectuate asupra proiectelor de utilizare a unei aeronave de pe puntea unui portavion promițător. O parte a flotei de aeronave a fost transformată în modificări mai avansate. Au fost efectuate numeroase modificări și la utilajele aflate în funcțiune.

Pe baza avionului de luptă MiG-23, a fost dezvoltată și operată cu succes o variantă de lovitură - avionul de vânătoare-bombardament MiG-27 .

Datorită cerințelor pentru o creștere suplimentară a manevrabilității cauzate de apariția a patra generație de luptători în Statele Unite , avionul de vânătoare MiG-23ML a fost dezvoltat în 1974 cu o aerodinamică îmbunătățită, un motor mai puternic și cele mai avansate echipamente electronice la acea vreme. . Aeronava a fost livrată în mod activ clienților străini în diverse modificări și opțiuni de configurare. În total, conform diverselor surse, au fost construite peste 5 mii de avioane cu diverse modificări.

Numele modelului (denumirea KB și codul industriei) Scurte caracteristici, diferențe.
MiG-23PD sau MiG-23UVP, 23-01 Primul zbor în 1967. Aeronavă cu experiență cu o aripă deltă. Un motor de susținere R-27F-300 și două motoare de ridicare RD-36-35 cu o tracțiune de 2350 kgf fiecare în fuzelaj. Un exemplar construit.
MiG-23, 23-11 Primul zbor în 1967. Aeronavă experimentală cu aripă cu geometrie variabilă și motor R-27F-300. Au fost construite în total 9 mașini (23-11/1 - 23-1/9), precum și 1 pentru teste statistice. O mașină era echipată cu radarul Sapphire-23.
MiG-23S, 23-11S, ed. 22 Primul avion de vânătoare de producție de tip MiG-23. Primul zbor 21 mai 1969 . Echipat cu turboventilator R-27F-300 sau R-27F2M-300. Echipament - radar RP-22SM , vizor ASP-PF, sistem de navigație Flight-1L-23. Armament - pistol GSh-23L și 4 UR R-3. Construit ca. 50 de mașini la uzina numărul 30.
MiG-23UB, 23-51, ed. 2U Avion de antrenament de luptă dublă („scânteie”). Primul zbor în 1969. Motor - R-27F2M-300. Schimbări în cadrul aeronavei - aripa ediției a 2-a cu un turbulizator „colți” pe marginea anterioară și o chilă și un stabilizator deplasate înapoi cu 860 mm. A fost instalat radarul RP-22S „Sapphire-21” sau balast de greutate. Aeronava a fost construită în Irkutsk la fabrica numărul 39 din 1970 până în 1977, au fost construite 769 de avioane.

Din 1984, fabrica nr. 39 a convertit 251 de avioane MiG-23UB în modificarea MiG-23UM.

MiG-23L, 23-51, ed. 2 Luptători din prima linie cu un singur loc cu planor 23-51. Erau echipați cu radarul Sapphire-23L și cu dispozitivul de căutare a direcției de căldură TP-23. Erau echipate cu motoare R-27F-300 sau R-27F2-300. Construit din 1971 la Moscova, la fabrica numărul 30. Din 1972, vizorul ASP-23L a început să fie instalat pe aeronave.
MiG-23M, 23-11M, ed. 2M Aeronavă cu o aripă din cea de-a treia ediție cu vârf deflectabil și motor R-27F2M-300 (sau un R-29-300 „produs 55” mai puternic, cu o tracțiune de 11.500 kg). Era echipat cu sistemul de ghidare de comandă Lazur-SM, radarul S-23S (RP-23, mai târziu cu radarul Sapphire-23D), vizorul colimator optic ASP-23D și dispozitivul de căutare a direcției de căldură TP-23, care a făcut este posibil să se utilizeze rachete cu rază medie de acțiune R-23R (sistem de ghidare semi-activ radar) și R-23T (orientare IR), precum și SD cu ghidare IR cu rază scurtă de acțiune K-13M. Seria din 1972 la uzina cu numărul 30 (pe seria a 23-a).

Din 1973, pe baza produsului 2M, cea de-a treizecea fabrică a construit o modificare de export a produsului 2MS cu o avionică simplificată (radar RP-22 Sapphire-21), UR R-13 și R-3.

Din 1974 până în 1976, începând cu aeronava nr. 2304, pe produsele 2M au fost instalate radarele Sapphire-23D-III și ASP-17.

MiG-23ML, 23-12, ed.3 Dezvoltare - 1974. Litera „L” înseamnă „lumină” - al patrulea rezervor de fuzelaj a fost scos din avion. Producție în serie la cea de-a treizecea fabrică din 1976 până în 1981. Aeronava avea o centrală electrică cu tracțiune crescută (TRDF R35F-300, sau „produsul 77”). A fost echipat cu electronice bazate pe o nouă bază de elemente - SAU-23AM, RP-23ML (radar „Sapphire-23ML”, TP-23M și ASP-23ML), sistemul de navigație „Flight-2L-23”. UR R-23, R-60.
MiG-23MLD, 23-18, ed. 3 Serial din 1984. Cea mai avansată modificare din familia MiG-23. Aeronava a primit îmbunătățiri aerodinamice care asigură o îmbunătățire semnificativă a manevrabilității cu modificarea minimă a corpului aeronavei, precum și sistemul de semnalizare restrictiv SOS-3-4. Radarul „Amethyst” (H008, „Sapphire-23MLA”) este capabil să detecteze și să urmărească până la șase ținte aeriene, inclusiv pe fundalul pământului. Pentru a proteja la altitudini joase de MANPADS și UR cu sisteme de orientare IR, pe părțile fixe ale aripii au fost instalate blocuri de containere cu capcane IR . Armament: au fost instalate UR R-24R , R-24T și, mai târziu, rachete R -73 , foarte manevrabile , cu un sistem de orientare IR . Aeronavele M și ML au fost convertite treptat la varianta MLD în timpul reparațiilor programate la ARZ.
MiG-23MLAE, 23-19, ed. 3 Export, opțiunea „B” pentru țările „terțe”.
MiG-23MLAE-2, 23-22, ed. 3 Export, opțiunea „A” pentru țările Pactului de la Varșovia. Opțiunea „23-18” fără modificări aerodinamice.
MiG-23MLG, 23-37, ed. 3 Cu stație de bruiaj radio SPS-141, experimentală
MiG-23MLS, 23-47, ed. 3 Export versiunea „23-37”, experimentală
MiG-23MLDG, 23-57, ed. 3 Cu experiență, cu echipamente de interferență activă
MiG-23B, 32-24 Un vânător-bombardier specializat cu un motor AL-21F-3 și sistem de ochire și navigație Sokol-23S PrNK, nu există radar orientat spre viitor. Dezvoltat în 1970, produs în masă în 1971 la Uzina nr. 30. 24 de vehicule construite.
MiG-23BN, 32-24B Modificare ulterioară a avionului de luptă-bombarde cu motorul R-29B-300 și sistemul de vizualizare și navigație PrNK Sokol-23N. Proiectat în 1973, construit în serie până în 1985.
MiG-23BM, 32-24BM Modificare ulterioară a avionului de luptă- bombarde cu motorul AL-21F-3 . Din 1975, MiG-23BM a devenit cunoscut sub numele de MiG-27 , proiectul 32-25
MiG-23BK, 32-26 Avion-bombardier cu motor R-29B-300 și noul sistem de vizualizare și navigație PrNK-23K, care includea computerul electronic digital Orbita-20-23K și sistemul de ochire cu laser-televiziune Kaira-23. După ce a fost pus în funcțiune, a devenit cunoscut sub numele de MiG-27K ("produsul 23BK")
MiG-23ML ("RV") Laborator zburător pentru testarea rachetelor K-27, K-62, K-72 și K-14 (1978)
MiG-23BK (LL-915) Laborator zburător pentru testarea sistemului de navigație inerțială MiG-29, 1978
MiG-23-98-1 Opțiune de actualizare (cu radar „Moskit-23”, UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-2 Opțiune de modernizare (cu suplimentar în radarul aerian al containerului „Moskit-21K”, UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-3 Opțiune de actualizare (cu radar Sapphire-23 cu canal de corecție radio FRC, RVV-AE UR)
MiG-23UB-99 Opțiune de upgrade MiG-23UB
MiG-23UB (VKP-5) Postul de comandă pentru controlul țintelor în aer. Dezvoltarea Biroului de proiectare din Kazan „Sokol” [7]

Utilizarea în luptă

Prima utilizare în luptă a MiG-23 a fost observată în 1974: ca parte a forțelor aeriene irakiene, avioanele au fost implicate în bombardarea pozițiilor militanților kurzi .

Orientul Mijlociu

Pe 14 octombrie 1973 au început livrările de luptători MiG-23 [8] în Siria (primele 2 MiG-23MS și 2 MiG-23UB au fost livrate pe 14 octombrie). La începutul anului 1974, 8 MiG-23MS, 8 MiG-23BN și 2 MiG-23U au fost livrate Egiptului.

Există pretenții că MiG-23 siriene au fost implicate în ciocniri în 1974. La 19 aprilie 1974, pilotul sirian E. al-Masri pe un MiG-23MS deasupra Muntelui Hermon a doborât doi avioane de vânătoare israeliene F -4E cu rachete R-3C, conform datelor occidentale , echipajul primului a fost ejectat și a fost capturat, echipajul celui de-al doilea a aruncat peste teritoriul controlat de israelieni [ 9] . Sursele israeliene nu sunt de acord cu această bătălie: o sursă israeliană afirmă că această bătălie nu este confirmată [10] , o altă sursă israeliană indică posibila înfrângere a unui F-4 de către un MiG-23 sirian, indicând piloții Phantom-ului doborât - Stavi și Kiryati [ 11] . Potrivit site-ului skywar, acest F-4 a fost doborât de un avion de luptă MiG-21 [12] conform datelor siriene .

După încheierea ciocnirilor, URSS a mai livrat Siriei 24 MiG-23MS și 24 MiG-23BN.

Uniunea Sovietică

După ruptura relațiilor dintre RPC și Uniunea Sovietică în iulie 1960, la granița celor două state au avut loc mai multe ciocniri armate. Avioanele chineze nu au participat direct la ele, ci au participat la provocări. În presă au existat rapoarte că în 1975 o pereche de MiG-23 sovietice au doborât un J-7 care a încălcat granița [13] , dar detaliile acestui eveniment sunt extrem de îndoielnice, așa că nu se poate spune cu deplină încredere [14]. ] .

La 21 iunie 1978, patru elicoptere iraniene CH-47C Chinook au invadat spațiul aerian sovietic deasupra Turkmenistanului . Luptătorii MiG-23 au fost ridicați pentru a intercepta. Pilotul primului MiG le-a confundat cu elicoptere sovietice; pilotul celui de-al doilea, V. Shkinder, i-a identificat ca fiind intrusi si i-a atacat. Un elicopter a fost doborât de două rachete R-60 , opt membri ai echipajului au fost uciși. A tras cu un tun asupra unui alt Chinook, trăgând 72 de obuze de 23 mm, în urma cărora elicopterul avariat a aterizat de urgență pe teritoriul sovietic, ucigând patru dintre cei opt membri ai echipajului. Cele două elicoptere rămase au reușit să se întoarcă în Iran. Echipament de recunoaștere a fost găsit pe Chinook capturat. Piloții și Chinook-ul avariat au fost returnați după ceva timp. Acest incident este considerat a fi prima bătălie reușită între un vânător și un elicopter din istoria Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene sovietice [15] [16] [17] .

Luptă împotriva ADA

Luptătorii sovietici MiG-23 au fost folosiți activ pentru a distruge baloanele automate de recunoaștere și propagandă în derivă . Informațiile despre numărul total de ADA doborâte de MiG-23 nu au fost publicate. Baloanele au fost lansate, printre altele, de pe un aerodrom din Turcia, lângă orașul Erzurum [18] . Avarii cunoscute:

Conflict egiptean-libian

În 1974-1976, Libia a primit 54 de avioane MiG-23MS, MiG-23UB și 54 MiG-23BN din URSS.

La 21 iulie 1977, a început războiul egiptean-libian , în timpul căruia MiG-23 a putut fi doborât în ​​luptă aeriană pentru prima dată. În prima zi a războiului, un grup de bombardiere libiene sub acoperirea MiG-23MS a atacat baza aeriană egipteană Mersa Matruh. Peste aerodrom, MiG-23 a intrat într-o luptă aeriană cu MiG-21MF egiptean. Libienii s-au implicat în lupte de manevră apropiată, unde MiG-21 avea un avantaj semnificativ. Drept urmare, s-a afirmat că o aeronavă libiană a fost doborâtă de pilotul egiptean Sal Mohammed [22] . În studiile postbelice, s-a indicat că pierderea MiG-23 a fost doar conjecturală [23] .

În noiembrie 1979, a avut loc o încăierare între o pereche de MiG-23MS a forțelor aeriene libiene și o pereche de MiG-21MF a forțelor aeriene egiptene . Ca urmare a luptei aeriene manevrabile, un MiG-23 a fost doborât de un MiG egiptean (pilotul domnul Sal Mohammed), folosind rachete americane AIM-9P [22] . Principalul motiv al pierderii a fost din nou implicarea MiG-23 libian în luptă strânsă cu MiG-21 [24] .

La 1 martie 1988, patru luptători libieni MiG-23 au intrat într-o furtună de nisip în timpul unui zbor de antrenament. După ce și-au pierdut orientarea de navigație, avioanele au trecut granița Egiptului și au aterizat la baza aeriană Siwa, la 50 km est de granița cu Libia. Pe 9 martie, piloții și avioanele au fost returnate în Libia [25] .

Conflictul ciad-libian

Libia și-a folosit MiG-23 în timpul războiului din Ciadul vecin .

Războiul Iran-Irak

MiG-23 irakiene au fost folosite în mod activ în timpul războiului Iran-Irak din 1980-1988, atât pentru a combate aeronavele inamice, cât și pentru a lovi ținte terestre. La începutul războiului, Irakul avea 62 MiG-23: 36 MiG-23BN (escadrile 29 și 49), 18 MiG-23MS (escadrila 39) și 8 MiG-23UB (escadrila 27). Au fost livrate un total de 54 MiG-23BN, 18 MiG-23MS, 18 MiG-23MF, 54 MiG-23ML și câteva zeci de MiG-23UB [35] .

Potrivit declarațiilor occidentale, avioanele foloseau arme chimice ( gaz muștar și tabun ) [36] . Potrivit datelor oficiale irakiene, avioanele forțelor aeriene irakiene nu foloseau arme chimice, așa cum a subliniat generalul-maior Alwan al-Abusi, astfel de arme erau folosite de artilerie [37] .

La 22 septembrie 1980, Irakul a lansat un atac aerian masiv cu 128 de avioane, inclusiv 36 MiG-23, asupra bazelor aeriene iraniene. 12 MiG-23BN au atacat baza aeriană Vahdati . Pe aerodrom, au fost descoperite și atacate 26 de avioane de luptă F-5E care stau în rânduri , 3 dintre ei au fost distruși. În plus, 1 sistem de apărare aeriană HAWK a fost distrus în două raiduri , cel puțin 19 piloți și personal de la sol au fost uciși, pista [38] și radarul au fost lovite. 5 MiG-23BN au atacat baza aeriană Akhajari. 2 piste lovite. 6 MiG-23BN au atacat baza aeriană Hamedan. Pistă și depozitul de muniții au fost lovite. 11 MiG-23MS au atacat baza aeriană Kermanshah. PAM lovit. 2 MiG-23MS au atacat baza aeriană Ahvaz. PAM lovit. Unele surse occidentale susțin că baza aeriană Mehrabad de lângă Teheran a fost atacată de MiG-23BN. Potrivit datelor irakiene, bombardierele Tu-22 au fost folosite pentru a lovi o țintă atât de îndepărtată. Niciun MiG-23 nu a fost doborât în ​​timpul loviturilor (doar 3 MiG-23BN au fost avariate de focul antiaerien deasupra Dizful). 19 MiG-23 au luat parte la al doilea val al raidului. De asemenea, nu au fost pierderi. 5 MiG-23BN au atacat baza aeriană Akhajari. Depozitul de muniție și depozitul de combustibil au fost lovite. 13 MiG-23MS au atacat baza aeriană Kermanshah. Au fost lovite instalațiile de apărare aeriană. 1 MiG-23MS a acoperit 4 MiG-21bis care atacă baza aeriană Ahvaz.

Pe 23 septembrie, MiG-23 a făcut din nou mai multe lovituri împotriva Iranului. Baza aeriană Vahdati de lângă Dizful a fost atacată de 12 MiG-23BN. Au intrat sub foc puternic antiaerien și unul a fost doborât, pilotul R. Sadon a murit.

Pe 24 septembrie, MiG-23BN irakieni au atacat baza navală iraniană din Bushehr. Trei bărci de patrulare au fost scufundate de bombe de 250 kg, fregata din clasa PF-103 Naghdi a suferit avarii grave în urma unei lovituri directe cu bombă , iar dragatorul de mine din clasa MSC-268 Shahrokh a fost lovit de o bombă și a ars [39] .

În timpul celei mai mari bătălii cu tancuri a războiului, MiG-23 au fost folosite atât pentru a lovi forțele terestre iraniene, cât și pentru a obține supremația aeriană. Deci, într-una dintre loviturile MiG-23BN, o baterie de tunuri autopropulsate M107 de 175 mm a fost distrusă . Pe 7 ianuarie, comandantul adjunct al escadrilei 39 într-un avion de luptă MiG-23MS a raportat doborârea a două elicoptere de luptă iraniene [40] . Iranienii au susținut că în acea zi elicopterele lor au fost atacate de „luptătoare și MANPADS” și au confirmat pierderea a două avioane [41] .

La 10 ianuarie 1981, un elicopter de luptă iranian AH-1J a fost lovit de un MiG-23 irakian. După cum au subliniat iranienii, mașina accidentată a făcut o aterizare de urgență, iar echipajul a părăsit Cobra distrus, zburând cu un elicopter PSS [42] .

La 4 aprilie 1981, conform declarațiilor timpurii iraniene, opt MiG-23BN au fost distruse de avioanele iraniene Phantom în timpul unui raid asupra bazei aeriene H-3 [43] . În surse ulterioare, iranienii au declarat deja că nici un MiG-23 nu a fost avariat și doar MiG-21 și Tu-22 au fost lovite printre avioane [44] . Conform datelor irakiene, doar MiG-21 au fost lovite în timpul raidului [45] .

La 19 octombrie 1981, MiG-23BN irakieni în apropierea coastei iraniene au bombardat nava de transport panameză Moira. Nava a fost grav avariată și a luat foc (conform unor surse, s-a scufundat).

În prima jumătate a lunii noiembrie 1982, în timpul Operațiunii Moharram, trei elicoptere iraniene, inclusiv două Bell-214A , au fost distruse la sol de loviturile irakiene MiG-23BN [46] .

În februarie 1986, gara nr. 7 din orașul iranian Khorramshahr , în timp ce descărca un tren cu rachete MIM-23 Hawk de fabricație americană, a fost supusă unui atac aerian masiv al irakienilor MiG-23BN și Su-22. În urma raidului, trenul cu rachete a fost distrus, gara fiind și ea complet distrusă [47]

În timpul bătăliilor pentru Ahvaz din martie 1986, 56 de vânătoare-bombardiere irakiene (în principal MiG-23BN) au lovit acumulări de vehicule blindate iraniene, până la 500 de tancuri Chieftain , vehicule blindate M60 și M113 au fost distruse și avariate [48] .

Pe 4 aprilie 1986, bombe de 250 kg de la un MiG-23BN irakian au provocat avarii tancului iranian Shrivan [49] .

Pe 23 ianuarie 1987, un MiG-23BN irakian a fost doborât de un sistem iranian de apărare antiaeriană HAWK. Pilotul irakian Lt. Abdel Fahd a fost luat prizonier [50] .

Pe 13 aprilie 1987, MiG-23BN și Su-22 irakieni au bombardat baza aeriană Wahdati . În urma atacului aerian, hangarele de reparații de avioane au fost distruse, 5 avioane au fost avariate, inclusiv 2 F-5E , 2 F-33C și 1 L-20B . După această lovitură, iranienii au fost nevoiți să scoată aproape toate avioanele de luptă din baza aeriană [51] .

Conform datelor oficiale din Irak, în timpul războiului din 4 septembrie 1980 până în 20 august 1988, 38 de MiG-23BN au fost pierdute din toate cauzele [52] . Potrivit unor cercetători occidentali, citând surse neidentificate, abia din septembrie 1980 până în ianuarie 1981 au fost doborâte cel puțin 40 de aeronave de acest tip [53] . Iranienii au susținut că 78 de MiG-23 [54] [55] au fost doborâte în lupte aeriene singure pe parcursul întregului război . Irakul a confirmat pierderea a 43 de MiG-23 pentru toate cauzele de-a lungul războiului [52] .

Modificările de vânătoare ale MiG-23MS și MiG-23MF au fost utilizate în prima jumătate a războiului; conform datelor cunoscute, acestea au reprezentat aproximativ 20 de avioane și elicoptere iraniene doborâte. În luptele aeriene, conform datelor occidentale, se afirmă că 2 MiG-23MS și 4-5 MiG-23MF au fost doborâte. În 1983, o modificare mai avansată a MiG-23ML a fost livrată Irakului, a reprezentat 6 avioane doborâte și 1 elicopter, cu pierderea, conform datelor occidentale, a 3 avioane MiG-23ML [56] [57] [58 ] ] [59] . Pierderile reclamate ale MiG-urilor nu se potrivesc cu pierderile recunoscute ale Irakului. Oficial, Irakul a confirmat pierderea din toate motivele a 5 luptători MiG-23M: 3 MiG-23MS, 1 MiG-23MF și 1 MiG-23ML. În același timp, doar două MiG-23MS au fost doborâte în lupte aeriene (piloții Fathi și locotenentul principal Mahmud au murit) și un MiG-23MF (căpitanul Hassan a murit) [52] . Cu toate acestea, aceste cifre ridică semne de întrebare, întrucât doar numărul piloților care au murit (fără a include cei care au ejectat) pe MiG-23MS și MiG-23MF este de două ori mai mare decât pierderile de aeronave de acest tip recunoscute de Irak [60] . Pilotul irakian căpitanul Ali Sabah, care a pilotat MiG-23 și Mirage F1 , a reușit să obțină trei victorii aeriene confirmate și trei posibile [61] .

După încheierea războiului, Irakul a trimis 10 MiG-23ML în Serbia pentru reparații și upgrade, dintre care unul a fost modernizat de irakieni pentru a transporta rachete antinavă Exocet [62] .

Război în Afganistan

MiG-23 sovietice au participat ocazional la războiul din Afganistan , iar din vara lui 1984 - în mod continuu, înlocuind MiG-21 în Afganistan . Conform sistemului adoptat, escadroane au fost trimise din Uniune pentru o perioadă de un an, iar în Afganistan s-a format un regiment combinat, de asemenea, escadroane staționate la trei aerodromuri - Bagram, Shindad și Kandahar. La Bagram, mai existau cartierul general al regimentului și Unitatea Tehnic-Operațională . MiG-23 au fost retrase din Afganistan în ianuarie 1989.

Avioanele au fost folosite în principal ca bombardiere, folosind în principal muniție în cădere liberă - bombe aeriene de diferite calibre, tancuri incendiare, muniție cu explozie volumetrice și grupuri de bombe simple, precum și rachete nedirijate. Potrivit piloților, MiG-23 au fost mai eficiente decât MiG-21, deoarece aveau o încărcătură mai mare de bombe și o rază de zbor mai lungă, o instrumentare mai bună, dar vizualizarea automată nu a putut funcționa pe terenul muntos și precizia bombardamentelor. depinde direct de experiența pilotului. Viteza mare de zbor nu a permis efectuarea unor lovituri suficient de precise asupra pozițiilor inamice, spre deosebire de Su-25-urile mai lente și mai manevrabile . Cu toate acestea, cu o intensitate foarte mare de utilizare a aeronavelor (timpul de zbor al MiG-23 în Afganistan a ajuns la 400 de ore pe an, cu un timp mediu de zbor în Uniune de aproximativ 80 de ore), pierderile MiG-23 de peste patru și jumătate de an de participare la ostilități s-a dovedit a fi foarte mic și redus, în principal la avarii din vina echipajului de zbor.

Luptătorii sovietici MiG-23 s-au întâlnit de mai multe ori cu aviația pakistaneză în zona graniței afgano-pakistane și cu aviația iraniană în regiunea graniței afgano-iraniene. Luptătorii sovietici au obținut mai multe victorii aeriene fără pierderi din partea lor.

Pe 5 aprilie 1982, opt MiG-23M au asigurat acoperire aeriană pentru trupele de la granița afgano-iraniană. Trupele au fost debarcate din greșeală pe teritoriul iranian, drept urmare iranienii le-au trimis patru luptători F-4 Phantom. „Phantoms” au reușit să alunge An-30 sovietic din spațiul lor aerian, la sosirea MiG-23 nu s-au angajat în luptă aeriană, așa cum piloții sovietici nu au deschis focul.

Pe 11 februarie 1986, două F-6 pakistaneze (MiG-19 chinezești) au încercat să intercepteze MiG-23MLD sovietici pe pământul pakistanez. După apropiere, avioanele sovietice s-au întors din nou în spațiul aerian afgan, dar pakistanezii, în ciuda interdicțiilor comandamentului, tot au zburat după ei. Urmărind aeronava, pakistanezii au observat apropierea a mai multor MiG-23, după care s-au întors imediat și s-au întors cu viteză mare pe aerodromul lor [63] .

Pe 16 aprilie 1987, o aeronavă MiG-23 a fost pierdută în timpul unei apropieri de reatac fără a trage cu cartușe IR. Au fost exprimate diferite versiuni ale pierderii, inclusiv din incendiul unei instalații antiaeriene [64] . Potrivit lui Gagin V.V., în acea zi, F-16 pakistanezi au doborât un MiG-23 cu o rachetă AIM-9 [65] , dar piloții pakistanezi înșiși au spus în acea zi că au doborât nu un MiG-23 sovietic, ci un Afghan Su-22, care a fost confirmat de afgani [66] . Este posibil ca pierderea MiG-23 sovietică și Su-22 afgană în aceeași zi să fi provocat confuzie pentru V. Gagin.

Pe 29 aprilie 1987, patru MiG-23MLD, fiecare transportând 16 bombe de mine FAB-100, au atacat ținte în zona Javara, la sud de Khost. În zona țintă, avioanele sovietice au fost interceptate de o pereche de luptători F-16A din escadrila 14 a Forțelor Aeriene din Pakistan. Pilotul pakistanez colonelul Amjad Javid a tras o rachetă AIM-9 asupra aeronavelor sovietice, dar și-a lovit prietenul, pilotul F-16 doborât, locotenentul Shahid Sikandar Khan, a reușit să-l ejecteze. Comisia care a studiat acest incident a exprimat și versiunea conform căreia F-16 a dat peste bombele aruncate de MiG-23 [67] .

Pe 12 septembrie 1988, 12 MiG-23MLD, fiecare transportând două bombe FAB-500, au atacat ținte în Valea râului Kunar, la est de Asadabad. În zona țintă, aeronavele au fost atacate de o pereche de F-16 pakistanezi, unul dintre luptătorii pakistanezi a tras două rachete AIM-9L asupra aeronavei sovietice. Prima rachetă a ratat, a doua a explodat chiar sub MiG-ul domnului Serghei Privalov. MiG-23 a rămas pe deplin controlat și nu a luat foc, dar din cauza unui rezervor de combustibil străpuns de un fragment, a fost forțat să aterizeze. Pilotul pakistanez a spus că cu fiecare rachetă a „doborât” un MiG.

La 28 septembrie 1988, o pereche de MiG-23MLD sovietici (piloți domnul V. Astakhov și domnul B. Gavrilov) au tras două rachete R-24R de la o distanță de 7-8 kilometri peste un platou montan la 75 de kilometri nord-vest de Shindad. și a doborât două elicoptere iraniene AH-1J Super Cobra care au încălcat spațiul aerian afgan [68] [69] .

Război în Liban

În 1976, după ce un avion de pasageri sirian a fost împușcat dintr-un lansator de grenade, Siria a trimis trupe în Liban. MiG-23 siriene au început să facă ieşiri.

Pe 14 iunie 1976, pilotul sirian Lt. Mahmoud Musleh Yassin a deturnat un MiG-23MS în Irak [70] .

Potrivit cercetătorului Tom Cooper, la 26 aprilie 1981, 2 MiG-23MS sirieni cu rachete R-13M au doborât două avioane de atac israeliene A-4 care efectuau o misiune de bombardare asupra Libanului [71] (aceste pierderi nu sunt confirmate de partea israeliană, conform datelor occidentale, aceste pierderi sunt confirmate [72] ).

Potrivit datelor israeliene, pe 21 aprilie 1982, avioanele de vânătoare israeliene F-16A au doborât două avioane siriene MiG-23. Ce modificări au avut avioanele, luptătorii sau bombardierele, piloții și soarta lor nu este raportată.

Aeronavele SAFVS au jucat un rol minor în luptele aeriene asupra Libanului în iunie 1982.

Pe 6 iunie, o pereche de MiG-23MF siriene a zburat pentru a intercepta un UAV israelian deasupra zonei Baal Bek. Un pilot sirian, domnul Zakaria, a doborât un UAV israelian BQM-34 cu o rachetă R-23 de la o distanță de 11 km . La părăsirea atacului, avioanele siriene au fost interceptate de luptătorii israelieni F-15A, dar sirienii au reușit să scape de urmăritorii lor. Ulterior, MiG-23MF sirian a mai efectuat două atacuri cu rachete R-23 asupra UAV-urilor israeliene, dar de această dată nu au avut succes.

Pe 7 iunie, un MiG-23MF sirian (pilotat de domnul Merza) a atacat un grup de luptători israelieni F-16A. Pilotul sirian a tras două rachete R-23, prima de la nouă kilometri, a doua de la șapte kilometri și a raportat că a doborât două avioane F-16, dar acest lucru nu a fost confirmat. La părăsirea atacului, aeronava siriană a fost atacată de un avion de luptă israelian F-15A (pilot Ofer Lapidot). Pilotul israelian a tras o rachetă AIM-7F , dar avionul sirian s-a eschivat, după care israelianul s-a apropiat și a tras o rachetă Python-3, care a lovit MiG, Merza a fost aruncat și a fost salvat.

Pe 8 iunie, un MiG-23MF sirian (pilot Mr. Howe) a atacat un grup de F-16A israelieni în apropiere de Damur. De la o distanță de șapte kilometri, pilotul sirian a tras o rachetă R-23 și a raportat că a doborât un F-16. La părăsirea atacului, aeronava siriană a fost atacată de o pereche de luptători israelieni F-15A (piloții Shaul Simon și Dedi Rosenthal), care au tras cu o rachetă AIM-7F și au doborât aeronava siriană, Howe a ejectat și a fost salvat.

Pe 9 iunie, o pereche de MiG-23MS sirieni (piloți domnul Tommy și Lt. Ali) au atacat un F-4E israelian. Sirienii au tras cu rachete R-3S și R-13M și au raportat doborârea Phantom-ului. La părăsirea atacului, avioanele siriene au fost atacate de luptători israelieni F-15A și au fost doborâte, piloții sirieni au fost ejectați și au fost salvați.

Pe 9 iunie, un MiG-23MF sirian (pilot Mr. Dibs) a atacat un grup de F-16A israelieni la est de Beirut. De la o distanță de șase kilometri, pilotul sirian a tras o rachetă R-23 și a raportat că a doborât un F-16. La părăsirea atacului, avionul sirian a fost doborât, Dibs a fost ejectat și a fost salvat.

Pe 9 iunie, un MiG-23MF sirian (pilot Nazakh) a atacat un grup de F-16A israelieni. De la o distanță de cinci kilometri, pilotul sirian a tras o rachetă R-23 și a raportat că a doborât un F-16. La părăsirea atacului, avionul sirian a fost doborât de luptătorii israelieni, Nazakh a fost aruncat și a fost salvat.

Pe 9 iunie, un MiG-23MF sirian a fost doborât de luptători israelieni, pilotul Sophie a murit.

Pe 9 iunie, un MiG-23MF sirian a fost doborât de luptători israelieni, pilotul Yassin a murit.

Pe 11 iunie, o pereche de MiG-23MS sirieni (piloți dl Abdul Kheyrat și dl al-Zabi) au atacat un F-4E israelian în apropierea lacului Karun. Sirienii au tras cu rachete R-3S și R-13M și au raportat doborârea Phantom-ului. La părăsirea atacului, aeronavele siriene au fost atacate de un F-15A israelian (pilot domnul Yoram Peled). Un avion israelian a tras două rachete AIM-7F și a doborât ambele MiG-uri, piloții sirieni au fost ejectați și au fost salvați [73] .

Conform datelor sovietice și rusești, în timpul războiului aerian libanez, avioanele de luptă MiG-23MS și MiG-23MF au doborât 7 avioane israeliene (cinci F-16 și două F-4 ) și 1 avion fără pilot BQM-34, în timp ce au pierdut 10 dintre ele. lor [74 ] [75] . Cu toate acestea, unele circumstanțe nu permit confirmarea convingătoare a distrugerii unei părți a aeronavei israeliene (Israelul a confirmat pierderea Firebee). După cum reiese din articolul lui V. Babich „MiG-23MF în războiul libanez” [76] , piloții MiG-23MF și-au obținut toate cele cinci victorii pe baza propriilor rapoarte („Conform rapoartelor piloților, 5 inamici avioanele au fost doborâte..."). Nu se știe nimic despre existența dovezilor documentare ale victoriilor revendicate sub forma epavei aeronavelor doborâte. Nu au fost piloți israelieni capturați în Siria [72] . Sirienii nu puteau avea la bord înregistrări care să confirme victoriile revendicate, deoarece niciunul dintre MiG-23, ai căror piloți au pretins că au doborât avioanele israeliene, nu s-a întors la bază [72] . Unul dintre F-15 (n/n 979) și-a rostogolit fuzelajul în aer cu un MiG-23 [77] .

Siria a folosit și avioane de luptă-bombă MiG-23BN. Pe 9 iunie, patru MiG-23BN sirieni au bombardat centrul de comandă israelian din Samakiyah. Pe 11 iunie, o pereche de MiG-23BN sirieni au bombardat postul de comandă al locotenentului colonel Efroni, comandantul batalionului 362 înconjurat din Sultan Yakub. Pierderile în războiul din 1982 s-au ridicat la 14 vânătoare-bombardiere MiG-23BN, în timp ce, potrivit unor surse, au fost efectuate 30 de ieşiri, conform altor surse, au fost efectuate peste 100 de ieşiri în trei zile, în timp ce trupele israeliene înaintate au căzut în mod repetat sub atacurile MiG. . De exemplu, MiG-urile au participat la descoperirea primei divizii siriene înconjurate.

Astfel, pierderile totale ale MiG-23 siriene pentru șase zile de ostilități s-au ridicat la 24 de avioane. Pe 24 iunie, la sud-est de Aleikha, două MiG-23BN siriene au fost doborâte de F-15 israelieni. Luând în considerare încă două aeronave de acest tip, doborâte în aprilie, pierderea MiG-23 siriană în 1982 s-a ridicat la 28 de avioane [78] [79] [80] [81] [82] .

În a doua jumătate a anului 1982, au început livrările de 50 de luptători moderne MiG-23ML în Siria.

Pe 4 octombrie 1983, în timpul unei alte escalade în Liban, luptătorii MiG-23ML, conform datelor siriene, au doborât doi avioane de vânătoare israeliene F-15 .

Pe 4 decembrie 1983, luptătorii MiG-23ML deasupra Libanului, conform datelor siriene, au doborât un F-15 israelian și un F-4 [9] [83] .

Potrivit istoricului israelian Shlomo Aloni, între 1979 și 1987 nu au existat pierderi iremediabile ale F-15 israeliene [84] . Site-ul web ejection-history.org.uk raportează că pe 4 decembrie 1983, un F-15 israelian al escadrilei 133 a fost pierdut din motive necunoscute [85] .

Pe 19 noiembrie 1985, două avioane israeliene F-15 au încălcat spațiul aerian sirian în apropierea graniței cu Liban, iar două MiG-23ML siriene au fost ridicate pentru a le intercepta. Avioanele de vânătoare israeliene F-15 au atacat primele și au doborât ambele MiG-uri [86] .

Vezi și: Victime de aeronave în războiul libanez (1982)

Război în Angola

La 9 august 1984, un grup de patru MiG-uri cubaneze a căzut într-o furtună tropicală, drept urmare, pilotul unui MiG-23UB a trebuit să se ejecteze, încă două MiG-23ML au fost avariate în timpul unei aterizări puternice și au fost eliminate. Aceasta a fost cea mai mare pierdere unică a aviației cubaneze, deși nu din acțiunea inamicului [87] .

MiG-23ML, pilotat de piloți cubanezi , a luat parte la mai multe lupte cu avioanele de luptă sud-africane Mirage F1 în 1987-1988. Pe 27 septembrie 1987, un MiG-23ML cubanez (pilot Mr. Rivas) a distrus un avion de luptă sud-african Mirage F1 (pilot Mr. Percy) cu o rachetă R-23 . După ce a fost lovit de o rachetă, un pilot sud-african de pe o aeronavă grav avariată a putut zbura pe aerodromul din Runda, dar s-a prăbușit la aterizare din cauza pagubelor.

Potrivit unor surse cubaneze, avioanele MiG-23 au obținut mai multe victorii aeriene în aceste lupte, forțând Forțele Aeriene din Africa de Sud să abandoneze sprijinul pentru forțele terestre sud-africane, ceea ce a dus în cele din urmă la înfrângerea Africii de Sud în campania militară din 1987-1988. Ca dovadă în acest sens, jurnaliştilor li s-au arătat inscripţii clare în limba afrikaans pe aeronava MiG-23 distrusă „ MIK23 sak van die kart ”, lăsată de trupele sud-africane pe peretele barajului Ruakana-Kalueke. Cercetătorii occidentali au mai subliniat că, în ultima perioadă a războiului, MiG-urile și-au recâștigat supremația aeriană și au încetinit foarte mult înaintarea trupelor UNITA și sud-africane, în timp ce au suprimat bateriile de artilerie G-5 și G-6 [88] .

Pe 22 februarie 1988, un grup de MiG-23ML cubanezi a efectuat lovituri împotriva concentrărilor de trupe inamice în timpul bătăliei de la Quito Quanavale . Peste țintă, un MiG-23 pilotat de Maleso Pérez a primit două lovituri de la un MANPADS Stinger . Peres a reușit să aterizeze cu succes aeronava avariată pe aerodromul din Matale [87] .

27 iunie 1988, aeronavele cubaneze au dat o lovitură decisivă trupelor sud-africane. Prima lovitură a fost dată de o pereche de MiG-23ML pe coloana batalionului 61 mecanizat din Africa de Sud. A doua lovitură a fost dată în apropierea podului peste râul Kalueke, la 11 kilometri de granița cu Namibia. 11 MiG-23ML au aruncat 16 tone de bombe pe poziții sud-africane, distrugând un complex hidroelectric de importanță strategică pentru Africa de Sud (7500 kg de bombe [89] au lovit barajul ), precum și un număr semnificativ de personal și mai multe blindate Casspir. transportatorii . După aceea, două MiG-23UB au decolat pentru a fotografia rezultatele loviturii. După atacurile aeriene din acea zi, trupele sud-africane s-au retras în Namibia. [90] [91] Amenințarea cu capturarea Kwito-Quanavale a fost înlăturată .

Pe parcursul întregului război, 9 MiG-23ML și MiG-23UB cubanezi au fost pierdute din motive de luptă și non-combat, nici un MiG nu a fost doborât în ​​luptă aeriană [92] [93] .

La 6 august 1988, două aeronave BAe-125 , dintre care una îl transporta pe președintele statului Botswana , au fost interceptate de un avion de luptă MiG-23ML după ce au încălcat spațiul aerian al Angolei. Pilotul cubanez a atacat avioanele cu două rachete R-24R , lovind una. BAe-125 avea un motor complet distrus și o aripă avariată. A aterizat de urgență. Niciunul dintre cei aflați la bord nu a fost rănit. După retragerea trupelor cubaneze din Angola în 1991, MiG-urile, care erau în serviciu cu Forțele Aeriene Angolane , au participat la războiul civil în curs [94] .

MiG-urile au continuat să participe la război după retragerea trupelor cubaneze din Angola. În 1994, chiar și piloții sud-africani au început să zboare pe MiG-23 angolez împotriva UNITA. Potrivit UNITA , abia în primele cinci luni ale anului 1999 au fost doborâte 11 avioane MiG-23 ale forțelor aeriene guvernamentale [95] . Conform datelor din Africa de Sud, MiG-23 nu au avut pierderi în timpul acestor lovituri [96] .

Războiul din Golf

Irakul a folosit MiG-23 în timpul Războiului din Golf (1990-1991). Înainte de război, conform datelor oficiale irakiene, Irakul avea 127 MiG-23: 38 MiG-23BN, 39 MiG-23ML, 14 MiG-23MF, 15 MiG-23MS și 21 MiG-23UB [97] .

În timpul invaziei Kuweitului, MiG-23BN irakieni au distrus două Mirage F1CK din Kuweit la baza aeriană Ali al-Salem. În timpul loviturilor asupra bazei aeriene al-Jaber, avioanele au aruncat mine pe piste, drept urmare, încercând să evite minele și decolând de pe drumuri, 3 Kuweiti Skyhawks s-au prăbușit. Pe 3 august, un MiG-23BN irakian a fost doborât de tunerii antiaerieni americani, pilotul M. al-Shawi a murit. Acest „MiG” a fost singura pierdere din timpul războiului Kuweit-Irak.

În timpul Operațiunii Desert Storm, conform datelor irakiene, MiG-23ML a fost primul avion al Forțelor Aeriene Irakiene doborât în ​​luptă aeriană, la rândul lor, americanii au indicat Mirage F1 ca fiind primul avion doborât [98] . Conform datelor irakiene, MiG-23MF a doborât un F-16, folosind rachetele R-23 pe un curs de coliziune [99] . Potrivit cercetătorului argentinian Diego Zampini, MiG-23 irakiene au reușit să doboare și două bombardiere F-111 cu rachete aer-aer în prima noapte a conflictului [100] . Oficial, americanii au dus toate F-111 și F-16 la foc antiaerien [101] .

Potrivit declarațiilor americane, avioanele de luptă F-15 ale Forțelor Aeriene ale SUA au doborât 8 MiG-23 irakiene în timpul conflictului [102] . Din cele 8 revendicări, a fost confirmată pierderea a cel puțin 3 MiG-23 a forțelor aeriene irakiene, ai căror piloți au fost uciși: căpitanul Rachel, maiorul Hamud și căpitanul Hassan, iar cel puțin o pierdere a fost infirmată: MiG-ul căpitanului Amer Hassan. , despre care SUA consideră că a fost doborâtă, a aterizat cu succes neavariat [ 103 ] .

Un MiG-23ML a fost doborât din greșeală de un MiG-29 irakian [104] . 7 MiG-23ML, 4 MiG-23BN și 1 MiG-23UB au fost trimise în Iran . Potrivit datelor irakiene, 1 MiG-23ML de la cei care zburau către Iran s-a prăbușit pe drum; conform declarațiilor iraniene, a fost doborât de apărarea lor antiaeriană [103] . Până la sfârșitul războiului, conform datelor oficiale irakiene, Irakului mai aveau 76 de MiG-23: 17 MiG-23BN, 21 MiG-23ML, 12 MiG-23MF, 13 MiG-23MS și 13 MiG-23UB [97] [105 ] ] .

În 1992, Iranul a trimis 10 MiG-23 irakiene în Sudan. În anii 1990, aceste avioane au efectuat lovituri împotriva militanților din Sudanul de Sud [106] .

MiG-23ML irakian transferat în Serbia a reușit să participe indirect la respingerea atacului NATO asupra Iugoslaviei în 1999.

De la sfârșitul Furtunii Desert în anii 1990, MiG-23 irakiene au obținut o victorie aeriană. Un pilot MiG, folosind un aparat de căutare a direcției de căldură TP-23, a lansat cu succes o rachetă R-24T asupra unei aeronave israeliene fără pilot care survola Irakul [107] .

Ultima ciocnire a MiG-23 irakiene cu aeronavele inamice a avut loc pe 9 septembrie 1999. În această zi, peste „zona interzisă de zbor”, un grup de luptători americani F-14 a încercat să intercepteze un singur MiG-23ML. Un avion american a tras o rachetă AIM-54 . Avionul irakian a ocolit racheta și apoi a plecat spre aerodromul său.

Granița israeliano-siriană

În octombrie 1989, un pilot sirian a deturnat un MiG-23ML pe care îl pilota în Israel, aterându-l la baza aeriană Megiddo (era un MiG-23ML de export, manevrabilitatea acestei modificări a fost aproape aceeași cu MiG-23ML / MLA, principala diferență față de acesta din urmă a fost prezența unei avionici mai avansate). Testele comparative efectuate de israelieni au arătat că exportul MiG-23ML avea un ușor avantaj față de modelul F-16 timpuriu în accelerație și „manevrabilitate energetică” la viteze de peste 900 km/h (Totuși, conform documentelor „ Aerodinamica practică a MiG-23ML " și " TO 1F-16CJ-1-1 ", aeronava F-16CJ (F-16C bloc 50/52 cu motor F100-PW-229) are un avantaj față de MiG-23ML în accelerație la nivel scăzut. altitudine, de la o viteză de 600 km/h la o viteză de 900 km/h - 8 vs. 12 secunde Comparația manevrabilității orizontale a aeronavelor MiG-23ML și F-16CJ arată o superioritate semnificativă a acestora din urmă).

Din 2001, UAV-urile de recunoaștere israeliene, inclusiv cele înarmate, au efectuat multe zboruri deasupra teritoriului libanez și uneori peste Siria. MiG-23 siriene au fost ridicate pentru a intercepta, în urma cărora unele avioane fără pilot au fost doborâte. Prima dată când un MiG-23 sirian a doborât un UAV israelian a fost în iulie 2001 [108] .

În aprilie 2002, un MiG-23ML sirian a doborât un UAV israelian în apropierea orașului sirian Al-Suwayda [109] .

În timpul celei de-a doua crize libaneze dintre 2006 și 2008, luptătorii sirieni MiG-23 au doborât mai multe drone israeliene la graniță, în total, piloții sirieni au doborât până la două duzini de UAV [110] . De exemplu, în octombrie 2007, un MiG-23ML sirian a doborât un UAV israelian, în timp ce drona era înarmată cu rachete aer-aer [108] .

Război în Nagorno-Karabah

MiG-23, moștenite de Azerbaidjan după prăbușirea URSS , au fost folosite sporadic în timpul războiului din Nagorno-Karabah .

Războiul Etiopian-Eritrean

Etiopia și-a folosit MiG-23 în timpul unui război prelungit cu insurgenții din Eritreea .

La 2 mai 1988, o aeronavă de transport C-47A (s/n 25288) a fost distrusă de un MiG-23BN etiopian pe aerodromul Aksum , care a ajuns în mâinile militanților eritreeni [111] .

Mai târziu, după declararea independenței Eritreei , aeronava a participat din nou la luptele din timpul războiului de graniță dintre cele două țări din 1998-2000. Pe 25 februarie 1999, eritreenii au raportat că avionul lor de vânătoare MiG-29 a doborât un MiG-23BN etiopian cu două rachete R-27 .

Război civil în Libia

Pe 17 martie 2011, în timpul războiului civil din Libia , rebelii au folosit două avioane MiG-23 pentru a ataca trupele guvernamentale, scufundând două bărci [112] . Două MiG-23 rebele au fost doborâte în timpul războiului [113] .

La 30 decembrie 2014, un elicopter PNS din zona terminalului petrolier al-Sidra a fost doborât de un vânător MiG-23ML al Armatei Naționale Libiene [114] .

În 2015, armata libiană a doborât un MiG-23[ ce? ] [115] .

Război civil în Siria

MiG-23 siriene sunt folosite în războiul civil . MiG-23 în timpul războiului a câștigat 2 victorii aeriene și a pierdut 1 avion de luptă în aer.

Pe 23 martie 2014, o pereche de MiG-23ML siriene din 675-a Forță Aeriană au atacat poziții rebele din regiunea Kasab, la granița cu provincia turcă Hatay. Potrivit datelor turce, avioanele siriene au încălcat granița și unul dintre ele a fost doborât de luptătorii F-16C 181 Filo ai Forțelor Aeriene Turce, pilotul sirian al lui Tabet Abdo Ismail s-a catapultat peste locul în care se aflau trupele sale și a fost dus la spital. cu răni ușoare. Epava aeronavei doborâte a fost găsită în Siria, la 1200 de metri de granița cu Turcia [116] [117] .

La 15 iunie 2017, un avion de luptă sirian MiG-23MLD, care a decolat de la baza aeriană Khalkhalah, a doborât o aeronavă de recunoaștere iordaniană fără pilot de producție italiană Selex ES Falco cu o rachetă aer-aer cu rază medie R-24R în apropiere. granița cu Iordania, orașul Dar'a ... A doua zi, un MiG-23MLD sirian a doborât un alt Selex ES Falco cu o rachetă aer-aer cu rază medie [110] .

Nu există informații exacte despre pierderile MiG-23; Potrivit World Air Forces ( publicația Flight International ), în 2011-2014, numărul MiG-23 în serviciu cu Forțele Aeriene Siriene a scăzut de la 146 la 90 de unități [118] . Cel puțin 9 MiG-23 au fost doborâte de focul inamicului, restul s-au prăbușit sau au eșuat din motive tehnice [119] .

Războiul în Tigray

Forțele Aeriene Etiopiene folosesc MiG-23BN împotriva rebelilor din Tigray. Până la sfârșitul anului 2021, două aeronave au fost pierdute în operațiuni [120] .

MiG-23 ași

Pilot Țară Numărul de victorii Comentarii
Omar Gobain  Irak 13 2 pe MiG-21 și 11 pe MiG-23 (inclusiv cel puțin 1 F-5 și 1 Fokker F27 ) [61] [121]
Ali Sabah  Irak necunoscut 6 victorii pe MiG-23 și Mirage F1, 3 dintre ele confirmate [61]

Țările operatoare ale MiG-23

În prezent, MiG-23 este disponibil în 11 state din Asia și Africa. În unele dintre ele, aceste aeronave sunt retrase treptat din serviciu. Chiar și sub URSS, MiG-23 a fost în serviciu în 27 de țări.

Era în serviciu

MiG-23 în SUA

După răcirea relațiilor dintre Egipt și URSS, exploatarea în continuare a materialului sovietic în Egipt a devenit problematică, deoarece sprijinul tehnic din partea URSS a încetat. Drept urmare, egiptenii au început să caute canale de asistență, iar un lot de avioane și elicoptere, inclusiv cel puțin o duzină de MiG-23, au ajuns în Statele Unite. Aeronavele dezasamblate au fost livrate la baza Edwards Air Force, unde au fost atent studiate, dar asamblarea și survolul au fost efectuate în Groom Lake .

Testele de avioane (programul Have Pad, ing.  Have pad ) au fost efectuate sub auspiciile Diviziei de Tehnologie Străină USAF , dar apoi unii dintre luptători au fost transferați la escadronul 4477 „Vulturii Roșii” (mai bine cunoscut sub numele de „Bandiți”) specializată. în operarea de probă a tehnologiei sovietice. Potrivit Vulturului Roșu al lui Steve Davis. America's Secret MiGs ”, traducerea documentației tehnice pentru aeronava a fost efectuată la Centrul de Informații Tehnice al Forțelor Aeriene din SUA.

La 1 noiembrie 1980, primul MiG-23 a sosit pe aeroportul Tonopah Test Range , Nevada, al 4477  -lea zbor de testare și evaluare RED EAGLES .

În total, 32 de piloți au zburat cu MiG-23 în escadronul 4477. Thomas E. Drake („bandit 42”) a zburat cel mai mult - 249 de zboruri. Au fost efectuate atât bătălii de familiarizare, cât și de antrenament, precum și zboruri de cercetare pentru a elimina semnăturile radar și termice ale aeronavelor sovietice.

Capacitatea de funcționare a flotei MiG-23 pe toată perioada de funcționare în SUA a fost foarte scăzută din cauza lipsei de piese de schimb și componente.

Pe 21 octombrie 1982, în timpul unei bătălii de antrenament cu un F-5E, un MiG-23BN s-a prăbușit din cauza unui incendiu de motor (coadă numărul „023”, numărul de serie al US Air Force „002”), pilotul Mark Postai („bandit 25”) ") decedat.

Pe 26 aprilie 1984, MiG-23, din cauza pierderii controlului la viteză supersonică mare, l-a prăbușit pe comandantul adjunct al AFSC ( Comandamentul Sistemului Forțelor Aeriene Engleze  , Comandamentul Sistemelor Aviației din US Air Force), generalul locotenent Robert Bond [129] .

Piloții escadrilei 4477 au finalizat ultimele zboruri pe MiG-uri pe 4 martie 1988.

Piloții americani notează caracteristicile excelente de accelerație și viteză ale aeronavei, ergonomia normală a carlingului, dar dificultăți semnificative în ceea ce privește stabilitatea și controlabilitatea. Personalul tehnic al bazei aeriene caracterizează fabricabilitatea întreținerii și reparațiilor aeronavei drept „monstruoasă”.

Accidente și dezastre

MiG-23 accidente și dezastre
  • Pe 16 septembrie 1970, pilotul de testare M. M. Komarov a murit în timp ce testa aeronava [130] .
  • 23 septembrie 1970 accident MiG-23C. Aerodromul Akhtubinsk , GK NII VVS.
  • Pe 26 septembrie 1971, a izbucnit un incendiu la o aeronavă MiG-23S, s-a făcut o aterizare de urgență pe un câmp. Pilotul de testare V.T. Shkurat nu a reușit să iasă din cabină și a ars în avion.
  • 8 iunie 1972, prăbușirea aeronavei MiG-23UB. Avionul s-a prăbușit din cauza unei opriri a motorului pe teritoriul uzinei Irkutsk. Piloții de încercare G. M. Kurkay și V. F. Novikov au murit.
  • Pe 21 septembrie 1973, aerodromul Shchuchin, un defect de proiectare și fabricație, pilotul a ejectat [131] .
  • 20 mai 1974, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Steppei .
  • 8 ianuarie 1976, prăbușirea aeronavei MiG-23M, al 92-lea IAP
  • 16 ianuarie 1976, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Ross , BSSR. Distrugerea în aer a PHC stânga. Piloții domnul Yu. N. Fedorov și domnul V. M. Kochegarov au fost ejectați cu succes.
  • 29 martie 1976, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppei .
  • 30 octombrie 1976, prăbușirea aeronavei MiG-23M, pilotul de testare Soloshenko A. Yu a murit.
  • 27 mai 1977, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppei .
  • La 3 iunie 1977, o aeronavă MiG-23UB s-a prăbușit în apropierea orașului Egoryevsk, regiunea Moscova. Piloții de încercare A. I. Lysenko și G. V. Mamontov au murit [132] .
  • 8 iulie 1977, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppei .
  • 25 iulie 1977, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppei .
  • 21 septembrie 1977, prăbușirea aeronavei MiG-23B în timpul unui zbor demonstrativ în Algeria, pilotul de testare Kashin A. M. a murit.
  • 22 martie 1978, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppei .
  • La 21 septembrie 1978, o aeronavă MiG-23ML s-a prăbușit ( Regimentul 979 de Aviație de Luptă , aerodromul Shchuchin ), pilotul locotenentul principal Sidorenko G.D. Incendiu de motor din cauza separării palelor turbinei. Pilotul a încercat să aterizeze vehiculul de urgență, dar a ejectat în timpul apropierii de aterizare în zona celui de-al doilea viraj din cauza acumulării longitudinale necontrolate care începuse.
  • 8 iunie 1979, accidentul MiG-23M în al 35-lea IAP.
  • 8 iulie 1979, accidentul MiG-23M în al 35-lea IAP.
  • 30 iulie 1979, accidentul MiG-23M în al 179-lea IAP.
  • 22 noiembrie 1979, accidentul MiG-23UB în al 35-lea IAP.
  • 19 februarie 1980, accident MiG-23ML.
  • 15 martie 1980, prăbușirea aeronavei MiG-23UB. Echipaj: cadetul de anul 3 Sosnovsky și pilot instructor domnul Zygin. Instructorul a adus avionul la o acumulare longitudinală, căreia nu a putut face față - din cauza supraîncărcărilor puternice, echipajul a devenit inoperabil, avionul s-a ciocnit cu solul la o distanță de 18 km de aerodrom.
  • 28 martie 1980, accident MiG-23MLA.
  • 15 aprilie 1980, prăbușirea aeronavei MiG-23, pilot l-t Bondarev S.A. Avionul a explodat la decolare.
  • 14 februarie 1981, prăbușirea aeronavei MiG-23, GSVG, pilot p / p-k Fedorovsky V. Ya. În timp ce efectua acrobații, s-a ciocnit cu solul în apropierea orașului Girsleben, Germania de Est, pilotul a murit. Motivul nu a fost stabilit.
  • 20 februarie 1981, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppe . Pilotul a murit.
  • 8 iulie 1981, accident MiG-23ML, aerodromul Smirnykh, comandantul AE Psarev V. S-a ciocnit cu un deal în timp ce ateriza la SMU, pilotul a murit.
  • 4 noiembrie 1981, prăbușirea aeronavei MiG-23B, aerodromul Steppei .
  • 23 martie 1983, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Akhtubinsk, echipaj: pilot de testare, p / p-k Golovin V.V. și pilot de testare domnul Ilyin A.P. Echipajul a murit în timpul unui zbor de testare.
  • 6 aprilie 1983, prăbușirea MiG-23M în al 22-lea IAP.
  • 21 aprilie 1983, prăbușirea MiG-23UB în al 179-lea apib.
  • 30 mai (31), 1983. 683 IAP Bobrovka, zburând în perechi pentru practicarea atacurilor tipice, condus de AE ​​c/c Zagovenkov, condus de domnul Malyshev. Ciocnire în aer: în procesul de atașare, adeptul și-a pierdut orientarea și „condus” în lider de jos. Ambele aeronave au fost pierdute, piloții au fost ejectați.
  • 1 august 1983, prăbușirea MiG-23UB în al 701-lea UAP.
  • 26 septembrie 1983, prăbușirea MiG-23UB în al 715-lea UAP.
  • 3 octombrie 1983, prăbușirea MiG-23MLA în al 905-lea IAP.
  • 13 octombrie 1983, MiG-23 PrikVo, zbor de la Mukachevo la Ivano-Frankivsk, pilotul maior Uralov a murit într-un accident de avion în apropierea muntelui Gorgan Ilemsky ( Arshitsa Range ) [133] .
  • 3 februarie 1984, prăbușirea MiG-23UB al celui de-al 849-lea IAP de apărare aeriană, aerodromul Kupino. Echipaj, format din: Adjunct. Comandant AE pentru VR, pilot militar clasa I Căpitanul A. M. Plaksin, comandant AE, pilot militar clasa I Locotenent colonel A. V. Barbakadze Avionul s-a prăbușit în urma unei erori de pilot, echipajul a murit.
  • 2 martie 1984, prăbușirea MiG-23ML al celui de-al 979-lea IAP.
  • 5 martie 1984, prăbușirea MiG-23P al celui de-al 393-lea Iap.
  • 9 aprilie 1984, prăbușirea MiG-23M al 5-lea Iap.
  • 16 aprilie 1984, prăbușirea MiG-23MLD al celui de-al 120-lea IAP .
  • În 1985, în Centrul 116 pentru Utilizarea Aviației în Luptă (Astrakhan), în timp ce o pereche de piloți cubanezi de pe MiG-23ML trăgeau într-o țintă de antrenament, aripilul a tras din greșeală o rachetă R-24R spre liderul său și i-a lovit avion. Liderul a fost ejectat, dar după aterizare a murit din cauza rănilor [134] .
  • 10 iulie 1986, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, piloți: ofițer politic AE domnul Popov A. și comandant AE p / p-k Shalamov N. Aterizare de urgență din cauza turației înghețate a motorului. Avionul a aterizat cu un deficit mare la pistă și a încetat să ardă la 150-200 de metri de la capăt. Echipajul nu a putut ieși și a ars cu avionul.
  • 8 august 1986, prăbușire MiG-23UB, aerodromul Sokol. Echipajul este navigatorul șef al Diviziei a 11-a de apărare aeriană, p-to Lugovkin și șeful SBP al Diviziei a 11-a de apărare aeriană, p / p-to Tuniev V. G. La efectuarea acrobației la joasă altitudine, aeronava s-a ciocnit cu apa suprafața strâmtorii tătarilor.
  • 4 martie 1987, 683 IAP - Bobrovka. Echipaj: adjunct to-ra IAP p / p-k Dorogov și inspector al Armatei a 4-a p / p-k Shilov. Dezastru, eroare de pilotare la tragerea la o țintă de la sol.
  • 21 aprilie 1987, accident MiG-23UB, aerodromul Lipetsk . Piloții domnul Novoselov V.I. și domnul Zakharov E.I au luat aeronava de urgență din sat. Kolybelskoe, districtul Chaplyginsky, regiunea Lipetsk, și a murit. Premiat postum cu Ordinul Steag Roșu.
  • 29 aprilie 1987 prăbușirea aeronavei MiG-23M, aerodromul Kremovo, pilot st. Locotenentul E. M. Kanatnikov a murit.
  • În octombrie 1987 (data exactă necunoscută), aerodromul Shchuchin . Aeronava MiG-23ML s-a ciocnit cu solul în timp ce ataca o țintă de la sol la terenul de antrenament Ruzhany, pilotul, domnul Pigalitsyn, a murit.
  • 14 iunie 1988, prăbușirea aeronavei MiG-23M, aerodromul Stry , pilotul domnului Lukash V. În timpul decolare, o pasăre a intrat în motor, a izbucnit un incendiu. Pilotul a ejectat cu succes, avionul s-a prăbușit în sat, distrugând trei case. Două persoane au murit.
  • În vara anului 1988, a avut loc un accident pe aeronava MiG-23UB a Regimentului 684 Aviație de Luptă Gărzi : la aterizarea pe aerodromul din Tiraspol , o pasăre a lovit priza de aer de pe panta de planare. Piloții au luat avionul în stânga centrului orașului și a plajei și au ejectat cu succes. Instructorul maior Chmut a părăsit primul mașina conform ordinului de ejectare, cel de-al doilea pilot a reușit să părăsească avionul în ultimul moment, parașuta sa deschisă din cauza exploziei avionului prăbușit, care a lovit malul la 3 metri de apă. Când avionul s-a prăbușit, doi copii care înotau departe de plajă de-a lungul barajului au suferit arsuri grave. Un elev de clasa a zecea a murit ulterior în spital.
  • 15 noiembrie 1988, prăbușirea MiG-23MLD, 849th IAP aerodrom de apărare aeriană Kupino . La efectuarea unui zbor la o altitudine extrem de joasă, aeronava s-a ciocnit cu solul, pilotul, șeful AP VOTP, domnul S. M. Kirillov, a murit.
  • 12 decembrie 1988, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Steppei .
  • Prăbușire MiG-23 în Belgia pe 4 iulie 1989 . Aeronavă MiG-23M din IAP 871, aerodromul Kolobrzeg (Polonia), pilot - șef al departamentului politic al diviziei 239 de aviație, motor colonel Skuridin N.E. Pilotul a raportat defecțiunea RP și, după ce a primit permisiunea de a ejecta, a părăsit avionul. Cu toate acestea, la 6 secunde după ce pilotul a părăsit mașina, motorul a fost repus în stare de funcționare. Aeronava, aflată în modul de stabilizare a poziţiei spaţiale, a căpătat treptat o înălţime practică a tavanului de circa 12.000 de metri şi, cu o viteză de circa 740 km/h (aripa era în poziţia minimă de baleiaj), a mers spre vest, traversând teritoriul Poloniei și RDG. După ce aeronava a intrat în spațiul aerian german, o pereche de F-15 au fost ridicate pentru a le intercepta. Însoțit de F-15, MiG-23M a survolat Germania, Țările de Jos și Belgia. În cele din urmă, combustibilul s-a terminat, iar MiG, ținut de automate, a trecut la planificare. Aeronava fără pilot a zburat în total 901 km și s-a prăbușit lângă granița franco-belgiană pe o clădire rezidențială din satul belgian Belleghem. Când avionul s-a prăbușit, belgianul Wim Delaret, în vârstă de 19 ani, a murit. Cauza defecțiunii motorului nu a fost stabilită în mod fiabil. URSS a plătit Belgiei despăgubiri pentru distrugere în valoare de 685.000 USD .
  • 1989, aerodromul Mary-1 . MiG-23UB, acrobația acrobatică peste un punct, blocând într-un strop. Piloții (comandantul regimentului și șeful de stat major) au fost ejectați.
  • 27 decembrie 1989 Aerodromul Khalino . Aeronava MiG-23 a locotenentului Borshch a avut o defecțiune a motorului. Pilotul a luat avionul spre satul Sapogovo și a ejectat, iar vânătorul s-a prăbușit în câmp.
  • 16 februarie 1990, prăbușirea aeronavei MiG-23, aerodromul Dombarovsky. Aterizare accidentală, avarie la fuzelaj. Pilotul este nevătămat.
  • 26 februarie 1990, prăbușirea aeronavei MiG- 23MLD, aerodromul Artsyz , 737th IAP, pilot st. Locotenentul Pervozvansky O. V. a fost ejectat cu succes. Avionul s-a prăbușit din cauza epuizării totale a combustibilului la o distanță de 3 km de aerodrom.
  • La 24 martie 1990, la aerodromul Burevestnik , după- amiaza, în PMU, a avut loc o prăbușire MiG-23MLD, pilotată de comandantul adjunct al regimentului, pilot militar de clasa I, locotenent-colonelul Bodyak A.V. . La minutul 15 al zborului, cablarea radar a aeronavei și comunicarea radio cu echipajul s-au oprit. Echipajul elicopterului de salvare Mi-8t a găsit locul prăbușirii la o distanță de 28 km de aerodrom și la 7 km de coasta. Pilotul a murit. Cauza accidentului de zbor nu a putut fi stabilită din cauza prăbușirii avionului în Marea Okhotsk la mare adâncime.
  • 4 aprilie 1990, zi, SMU. Prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Meria , 841st gmapib, comandantul de zbor al piloților, domnul Shebet V.N. și comandantul AE, domnul Levakhin E.N. Când zbura la o altitudine extrem de joasă, aeronava s-a ciocnit cu suprafața apei. Cauza LP nu a fost stabilită.
  • La 17 mai 1990, prăbușirea aeronavei MiG-23M, aerodromul Dombarovsky, pilotul l-t Kuleshov V. M. Ca urmare a unei serii de erori grave în timpul aterizării și a solicitărilor incorecte de la RP, aeronava a alunecat și s-a prăbușit grosolan, pilotul a murit .
  • 18 mai 1990, prăbușirea aeronavei MiG-23M, aerodromul secțiunea a 10-a , pilot, șef de stat major al AE Căpitanul Tsukanov G.A. Dintr-un motiv necunoscut, a avut loc un consum prematur de combustibil și o oprire a motorului. Pilotul a fost ejectat cu succes.
  • 14 iunie 1990, accidentul aeronavei MiG-23M, aerodromul Meriya , pilotul Lt Boyarov Yu. I. Dintr-un motiv necunoscut, uleiul de motor a fost eliberat, urmat de blocarea motorului. Avionul s-a prăbușit în mare în timp ce ateriza, pilotul a fost ejectat.
  • 29 iunie 1990, prăbușirea aeronavei MiG-23M, aerodromul Salsk , cadetul Derevyanko O.S. Defecțiunea echipamentului de combustibil al motorului, exprimată într-o reacție anormală la mișcarea clapetei de accelerație. Pilotul a fost ejectat.
  • 5 septembrie 1990, prăbușirea aeronavei MiG-23MLD, aerodromul Postovaya, pilot st. Lt Priezzhev V.V. Incendiu la motor. Pilotul a tras mașina la țărm și a ejectat în siguranță la o altitudine de 900 de metri.
  • 15 octombrie 1990, prăbușirea aeronavei MiG-23P, aerodromul Privolzhsky, 393rd GIAP, pilot st. Locotenentul Vlaznev S.A. a murit.
  • 26 octombrie 1990, aeronave MiG-23P, aerodromul Tunoshna. Aeronava s-a prăbușit din cauza supraîncărcării operaționale excesive.
  • 30 noiembrie 1990, accident MiG-23MLD, aerodromul Postovaya, 308 Iap.
  • 31 ianuarie 1991, prăbușirea aeronavei MiG-23P, aerodromul Dombarovsky, comandantul de zbor pilot, domnul Plotnikov E.E. În timpul zborului, a avut loc o defecțiune a motorului cu distrugerea corpului camerei principale de ardere. Pilotul a fost ejectat.
  • 8 aprilie 1991 120-a Iap, Domna . accident MiG-23UB.
  • 3 iunie 1991, accidentul aeronavei MiG-23MLD, aerodromul Central Corner, pilotul, șeful AP VOTP, catapulta domnului Ivanenko V.G. Motivul pentru LP este repararea de proastă calitate a unității U-135 la ARP.
  • 7 iunie 1991, la ora 20:32, pe aerodromul Daugavpils , un avion de antrenament de luptă MiG-23 al Forțelor Aeriene PribVO s-a prăbușit. Echipajul colonelului Osipovsky V. L. și al locotenentului principal Klimov A. A. a murit. Avionul s-a prăbușit în aeroport. Nu există victime sau distrugeri pe pământ. Avionul de antrenament de luptă nu avea arme și muniție la bord.
  • 5 iulie 1991, prăbușirea aeronavei MiG-23P, aerodromul Tunoshna, pilot st. Locotenentul Alyushin V.V. În al șaptelea minut al zborului, a avut loc o defecțiune a motorului, după cum a fost stabilit, din cauza „lovirii unui obiect metalic străin”. Pilotul a fost ejectat.
  • 15 iulie 1991, prăbușirea aeronavei MiG-23P în Nizhny Tagil, pilot - comandant de zbor căpitan A. I. Khohlov, SMU. Avionul a lovit solul din cauza unei erori în tehnica de pilotare.
  • 21 ianuarie 1992, accident de avion MiG-23P, aerodromul Nizhny Tagil, șef pilot al SLI p / p-k Marin V. N. Fire, pilotul ejectat.
  • 11 februarie 1992, prăbușirea aeronavei MiG-23MLD, aerodromul Khvalynka, comandantul zborului pilot domnul Shudrya N.I. Incendiu de motor din cauza distrugerii camerei de ardere. Pilotul a ejectat în siguranță la o altitudine de 200 de metri în timp ce aeronava se învârtea.
  • 9 aprilie 1992, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Salsk, piloții domnul Pavlenko I.V. și domnul Chechetka V.D. Zborul aeronavei după înlocuirea motorului. Defecțiunea motorului ca urmare a pătrunderii unui obiect străin (unealtă) în calea gaz-aer. Echipajul a fost ejectat.
  • 28 aprilie 1992, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Danilovo, piloții domnul Polukarov V. S. și instructor asistent comandant al IAP pentru lucrul cu l / s p / c Chelpanov V. Yu. Blocarea aeronavei ca urmare a pilotului eroare . Echipajul a murit.
  • 27 mai 1992, prăbușirea aeronavei MiG-23MLD, aerodromul Postovaya, pilot p / p-k Shulga V.I. Defecțiunea de oboseală a pieselor compresorului motorului. Pilotul a tras mașina până la ultimul și a ejectat în timpul apropierii de aterizare la o altitudine de 300 de metri.
  • 18 ianuarie 1993, prăbușirea aeronavei MiG-23MLD, aerodromul Burevestnik, comandantul de zbor al pilotului, domnul L. Rybakov.Defecțiunea motorului, pilotul ejectat.
  • În martie 1993, comandantul adjunct al celui de-al 152-lea IAP, locotenent-colonelul N. E. Osaulenko, la aterizarea la MiG-23, trenul de aterizare din nas nu a funcționat. Pilotul a luat avionul departe de aerodrom. Acolo, Osaulenko a efectuat o cascadă de acrobații cu forțe g mari și astfel a forțat trenul de aterizare din față să-și părăsească nișa, după care a aterizat [18] .
  • 24 iunie 1993 Accident MiG-23UB, aerodromul Dombarovsky, piloți st. Lt. Chernov L. V. și comandant de zbor domnul Olar L. G. Defecțiunea sistemului de control. La aterizare, piloții au decis să părăsească mașina prost controlată și au fost ejectate în siguranță la o altitudine de 120 de metri.
  • 11 august 1993 (1983?) a anului, prăbușirea aeronavei MiG-23UB, aerodromul Kupino, piloții l-t Anokhin E. A. și p / p-k Tumanov V. V. Comandantul escadronului 3 și pilot instruit (locotenent). „Capră” progresivă la aterizare, încercarea instructorului de a deplasa cu puterea motorului la „maxim” și eliberarea parașutei de frânare de către pilotul antrenat, pierderea vitezei și blocarea aeronavei pe aripă. Echipajul a ejectat cu succes la o altitudine de 5-10 metri, aeronava necontrolată a aterizat la capătul pistei și s-a rostogolit într-o plantație de mesteacăn.
  • 2 martie 1994, prăbușirea aeronavei MiG-23P, aerodromul Khalino, DPMU. Oprire automată a motorului în zbor ca urmare a pierderii stabilității gaz-dinamice a compresorului din cauza deteriorării elementelor acestuia de către lamele atașamentului de derivație a aerului din cauza defecțiunii sale la oboseală. Maiorul Vladimir Zhivolup a încercat de trei ori să pornească motorul, fără succes. Avionul plănuia și pilotul a încercat să ia avionul de vânătoare departe de oraș. Avionul s-a prăbușit la periferia orașului Kursk , tăind o poiană dintr-o plantație de mesteacăn și distrugând clădirea rezidențială nr. 59-a de-a lungul străzii Bratskaya. Casa de lemn a luat foc și o femeie în vârstă a murit în incendiu, iar doi bebeluși au fost scoși din casa în flăcări de o poștașă care trecea pe acolo. Pilotul a supraviețuit.
  • 6 septembrie 1994, prăbușirea MiG-23UB, aerodromul Tunoshna, piloții Yu. Zaripov și A. Kostenich. Zbor de adio tradițional al ultimei aeronave deasupra garnizoanei (toate restul au depășit deja). La efectuarea celei de-a doua treceri la o altitudine de 50 de metri, s-a efectuat o rostogolire fără a crește pasul - aeronava s-a ciocnit cu solul.
  • 22 martie 1995, prăbușire MiG-23UB, aerodromul Privolzhsky. stand. În timpul ejectării, instructorul a suferit răni ușoare, pilotul a murit din cauza rezervei de altitudine joasă.
  • Pe 10 noiembrie 1995, un MiG-23 al Forțelor Aeriene Indiene s-a prăbușit într-o pădure [135] .
  • La 12 februarie 1996, aeronava MiG-23P s-a prăbușit, aerodromul Nizhny Tagil, pilot - comandant adjunct al AE, domnul Gorban A.A. Auto-oprire a motorului din cauza distrugerii pompei senzorului ND-55. Pilotul a fost ejectat.
  • 4 aprilie 1997 Accident de avion MiG-23UB, aerodromul Salsk, cadetul anul IV Simonov D. I. și pilot instructor st. Locotenentul Meleshkin S.P. Au fost efectuate trei abordări de aterizare nereușite și apoi o ejectare în zona de ieșire după epuizarea completă a combustibilului. Motivele LP sunt ca instructorul de zbor să intre în condiții care nu corespund nivelului de pregătire a acestuia.
  • Pe 5 iulie 2016, în timpul unei ieșiri, MiG-23 al Forțelor Aeriene Libiene s-a prăbușit lângă Benghazi. Pilotul - colonelul Forțelor Aeriene Idris al-Obeidi a fost ejectat, dar a murit din cauza rănilor sale [136] [137] .
  • Pe 21 septembrie 2016, un MiG-23 s-a prăbușit după ce a decolat la nord de Damasc, în regiunea Qalamoun de Est, pe teritoriul controlat de IS [138] .
  • Pe 22 decembrie 2016, MiG-23UB numărul 8272 din Forțele Aeriene Libiene s-a prăbușit. Cauza accidentului este încă necunoscută. Pilotul-instructor a murit [139] [140] .

Copii supraviețuitoare

Caracteristici tactice și tehnice

Sursa datelor: Aerodinamica practică a MiG-23ML și MiG-23UB [144] ; S. Moroz "Luptător MiG-23" [145]

TTX MiG-23 cu diverse modificări
MiG-23ML MiG-23UB
Specificații
Echipajul unu 2
Lungime , m 16.7 16.42
Anvergura aripilor [1 . 1] , m 7,78 / 14,0
Înălțime , m 5.0 4,82
Suprafata aripii , m² 34.16 / 37.27
Raportul de aspect al aripii 1,48 / 5,26
Raportul de conicitate al aripii 2,36 / 2,95
Unghiul de baleiaj de -a lungul marginii anterioare
(conform indicatorului din cockpit) 		74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
Baza sasiu , m 5,77 5,81
Piesa de șasiu , m 2,66 2,86
Greutate goală , kg 10 550 10 700
Greutate normală la decolare , kg 15 600 15 150
Greutatea maximă la decolare , kg 20 100 18 970
Masa combustibilului , kg 3319 3120
Volumul combustibil , l 4300 4050
Power point 1 ×  R35 turboventilator 1 ×  R27F2M -300 motor turboventilator
Impingerea post- ardere ,
kgf (kN) 		1×8550 (83,9) 1 × 6900 (67,7)
Impingerea post- ardere ,
kgf (kN) 		1 × 13000 (127,5) 1×10000 (98,1)
Caracteristicile zborului
Număr Mach imbatabil 2.35
Viteza maxima , km/h 2500
Viteza maximă la sol , km/h 1400
Viteza de rupere , km/h 280 290
Viteza de aterizare , km/h 250 260
Raza practică , km
(la 200 m altitudine cu 2 ×  R-23 ) 		900 —
Raza practică , km
(la altitudinea de 10-12 km, la M = 0,74-0,77) 		1450 1210
Raza feribotului , km 2360 (cu 3 ×  PTB ) 1550 (cu 1 ×  PTB )
Tavan practic , m 17 700 15 800
Viteza de urcare , m/s 215 [1. 2] 145 [1. 3]
Cursa de decolare , m 450 700
Lungimea cursei [1. 4] , m 750/880 850/1250
Sarcina aripilor (calc.) [1. 5] , kg/m² 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
Raportul tracțiune-greutate (calc.) [1. 5] [1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Suprasarcină operațională maximă + 8,5 g + 8,0 g
Calitate aerodinamică 12.1 —
Armament
Trage și tun 1 pistol de 23 mm GSh-23L
puncte de suspendare 5
Rachete aer-aer 2 ×  R-23R/T sau R-24R/T
2-4 ×  R-13M sau 2-6 R-60 		4 ×  R-3 sau R-13M sau R-60
Rachete aer-sol 2 ×  Kh-23M
NAR 4 × 16 ×  S-5 sau 2 ×  S-24B 4 × 16 ×  sau 2 × 32 ×  S-5 sau 2 ×  S-24B
bombe aeriene pana la 2000 kg pana la 1000 kg

Note

Comentarii
  1. ↑ În continuare: la unghiul de baleiaj maxim/minim.
  2. ↑ S 2 ×  R-23 .
  3. ↑ S 2 ×  R-13 .
  4. ↑ Cu jgheab de tragere / fără jgheab de tragere.
  5. ↑ 1 2 La greutatea normală la decolare.
  6. ↑ La tracțiune maximă / post-ardere.
Surse
  1. ↑ 1 2 Geometrie variabilă Copie de arhivă din 17 februarie 2020 la Wayback Machine / Istorie // RAC MiG
  2. ↑ Paritatea militară. Biroul de proiectare a aeronavelor numit după A.I. MIKOYAN. Partea 2 (MiG-21 și MiG-23) . Data accesului: 6 iunie 2010. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  3. ↑ Director-calendar ilustrat despre aviație, aeronautică, tehnologie de rachete și astronautică. M.: Editura Aviamir, 2008, p. 25 iunie.
  4. ↑ Forțele aeriene indiene și-au luat rămas bun de la avionul de luptă MiG-23. Copia de arhivă din 10 martie 2016 pe Wayback Machine // Lenta.ru
  5. ↑ MiG-23 Rakshak / Vijay Arhivat 16 noiembrie 2011 la Wayback Machine // globalsecurity.org
  6. ↑ Forțele aeriene indiene vor retrage avioanele de luptă MiG-23 Arhivat 16 februarie 2011 la Wayback Machine (Xinhua)   (accesat la 3 martie 2012)
  7. ↑ Alexander Gomzin. Kazan „Șoimul” câștigă altitudine  // Parada militară: jurnal. - 2009. - ianuarie-februarie ( Nr. 1 (91) ). - S. 68, 69 .
  8. ↑ MiG-23 în Orientul Mijlociu . Data accesului: 12 iunie 2013. Arhivat din original la 26 februarie 2009.
  9. ↑ 1 2 Victorii aer-aer siriene din 1948 . Consultat la 12 iunie 2013. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  10. ↑ Shlomo Aloni. Războaiele aeriene arabo-israeliene 1947-82. - Editura Osprey / Avioane de luptă, Nr. 23, 2001. - P. 88.
  11. ↑ Israel Air Force Aircraft Inventories. David Lednicer . Data accesului: 16 iulie 2014. Arhivat din original la 29 octombrie 2007.
  12. ↑ Luptă pentru Muntele Hermon . Consultat la 27 aprilie 2019. Arhivat din original pe 14 aprilie 2016.
  13. ↑ J-7 (J-7I) . Consultat la 12 iunie 2013. Arhivat din original la 19 octombrie 2012.
  14. ↑ Utilizarea în luptă a J-7 . Consultat la 20 iunie 2013. Arhivat din original pe 20 iunie 2013.
  15. ↑ Igor Seidov. Frontiera aeriană turkmenă . Colț de cer . Preluat la 28 august 2015. Arhivat din original la 27 ianuarie 2016.
  16. ↑ Copiere doborâte  : [ ing. ] // Ziua . - 1978. - 17 iulie. - S. 38.
  17. ↑ David Lednicer. Avioane doborâte în timpul Războiului Rece și după  aceea . Războinici tăcuți (8 noiembrie 2005). — „Elicopterele au fost interceptate puțin mai târziu de pilotul MiG-23M VI Shkinder. A tras două rachete R-60 (AA-8 Aphid), doborând un Chinook, ucigând opt membri ai echipajului. Apoi a tras cu tunul său GSh-23L de 23 mm către un alt Chinook, forțându-l să aterizeze lângă Gjaurs.” Data accesului: 21 ianuarie 2016. Arhivat din original la 16 iulie 2011.
  18. ↑ 1 2 3 4 La granițele sudice ale Războiului Rece (o schiță a istoriei diviziei a 17-a de apărare aeriană). Igor A. Seidov. Aviația și timpul. 2000 nr. 3
  19. ↑ Din istoria operațiunii MiG-23M Arhiva copie din 18 ianuarie 2012 la Wayback Machine . B. mârâi. 2000.
  20. ↑ MiG-23MLD . Preluat la 6 august 2017. Arhivat din original la 26 iulie 2017.
  21. ↑ 1 2 3 Sovetsky svaz. Sestřely přiznání příslušníků sovětského letectva behem studene valky. Jan J. Safarik (în cehă)
  22. ↑ 1 2 Victorii aer-aer egiptene din 1948. Echipa ACIG. 20 februarie 2008
  23. ↑ Libyan Air Wars: Part 2: 1985-1986. Tom Cooper, Arnaud Delande, Albert Grandolini. Helion & Co. P.15
  24. ↑ Libia și Egipt, 1971-1979. Tom Cooper. 12 mai 2009
  25. ↑ 1 2 Conflict egipto-libian. skywar . Consultat la 25 iulie 2017. Arhivat din original la 16 mai 2017.
  26. ↑ Rădăcinile violenței: O istorie a războiului în Ciad. MJ Azevedo, Routledge, 2005. P.139
  27. ↑ 1 2 Diferite victorii aer-aer din Orientul Mijlociu din 1964 . Data accesului: 18 iunie 2013. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  28. ↑ MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion și Compania. 2018. Str.45
  29. ↑ FOC PE PRERIE (link inaccesibil) . Consultat la 18 iunie 2013. Arhivat din original la 12 decembrie 2013. 
  30. ↑ Spencer C. Tucker. O cronologie globală a conflictului: de la lumea antică la Orientul Mijlociu modern, p. 2572.
  31. ↑ Libienii au spus să bombardeze Ciadul în zona apărată de Franța. The New York Times. 5 ianuarie 1987 Consultat la 30 septembrie 2017. Arhivat din original la 2 noiembrie 2017.
  32. ↑ Ciadieni au coborât un jet libian peste oază. Gernard Gwertzman. The New York Times. 6 ianuarie 1987 Consultat la 30 septembrie 2017. Arhivat din original la 2 noiembrie 2017.
  33. ↑ MJ Azevedo. Rădăcinile violenței: o istorie a războiului în Ciad, p.89
  34. ↑ MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion și Compania. 2018. Str.48,49
  35. ↑ Războiul Iran-Irak. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015 P.24.519.520
  36. ↑ Arme de distrugere în masă: o enciclopedie a politicii, tehnologiei și istoriei la nivel mondial. ABC-Clio, 2004, p. 165
  37. ↑ „General-maior Alwan Al-Abuosi: Nimeni din forțele aeriene nu a folosit vreodată arme chimice. Unii au spus asta, dar nu este corect.” Generalii lui Saddam: perspective ale războiului Iran-Irak. Consiliul Naţional de Informaţii, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institutul de Analize a Apărării. 2011. Str.202.203
  38. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F and Sub-Variants in Iranian Service din 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 Str.23.24
  39. ↑ Războiul Iran-Irak. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.142
  40. ↑ MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion și Compania. 2018.P.23
  41. ^ Desert Warriors Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. P.39
  42. ↑ Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. Str.40
  43. ↑ Unități iraniene F-4 Phantom II în luptă. Farzad Bishop, Tom Cooper. Editura Osprey. 2003
  44. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F and Sub-Variants in Iranian Service din 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 P.35
  45. ↑ Luptători irakieni: 1953-2003: Camouflaj și marcaje. Brig. Gen. Ahmad Sadik, Tom Cooper, Casemate Publishers, 2008. P.95
  46. ↑ „În cele 15 zile de operațiune, trei elicoptere IRIAA, inclusiv două Bell214A, au fost distruse la sol de către IrAF MiG-23BN”/Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. Str.225
  47. ↑ Miraje irakiene. Familia Dassault în serviciul irakian. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019. Str.57,58
  48. ↑ Avion-bombarderia MiG-27/Irak. Aviația și Timpul. 2004 nr. 11
  49. ↑ Războiul tancurilor, 1980-1988 . Data accesului: 19 iunie 2014. Arhivat din original pe 29 noiembrie 2014.
  50. ↑ Pierderea MiG-23BN 23.01.1987 . Preluat la 17 ianuarie 2021. Arhivat din original la 22 ianuarie 2021.
  51. ↑ Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F and Sub-Variants in Iranian Service din 1966. Babak Taghvaee. Helion și Compania. 2015. Str.46
  52. ↑ 1 2 3 Un studiu analitic asupra cauzelor uzurii aeronavelor irakiene în timpul războiului Iran-Irak. Comandamentul forțelor aeriene irakiene și apărării aeriene. Mai 1991 (raport original în arabă, tradus în engleză în octombrie 2007)
  53. ↑ Forțele aeriene irakiene din 1948, partea a 2-a . Consultat la 10 octombrie 2014. Arhivat din original pe 18 octombrie 2014.
  54. ↑ Cooper, Tom; Episcop, Farzad (2003). Unități iraniene F-4 Phantom II în luptă. Londra: Editura Osprey. P.87-88
  55. ↑ Cooper, Tom; Episcop, Farzad (2004). Unități iraniene F-14 Tomcat în luptă. Londra: Editura Osprey. P.85-88
  56. ↑ Pierderile forțelor aeriene iraniene . Preluat la 25 mai 2013. Arhivat din original la 29 mai 2019.
  57. ↑ Victorii aer-aer iraniene 1976-1981 . Consultat la 15 iunie 2014. Arhivat din original la 1 iulie 2015.
  58. ↑ Victorii aer-aer iraniene, 1982-Astăzi . Consultat la 24 iunie 2013. Arhivat din original la 1 iulie 2015.
  59. ↑ Victorii aer-aer irakiene din 1967 . Consultat la 15 iunie 2014. Arhivat din original la 16 octombrie 2015.
  60. ↑ Tom Cooper. MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. P.41.
  61. ↑ 1 2 3 MiG-23M/MS Floggers timpurii în acțiune . Data accesului: 18 iunie 2013. Arhivat din original pe 4 octombrie 2013.
  62. ↑ Svetozar Jokanovic. MiG-23 în cerul Iugoslaviei // Aviație și cosmonautică  : jurnal. - 2016. - Nr 8 . - S. 22-25 .
  63. ↑ Afganistan, 1979-2001; Partea 1 . Consultat la 15 iunie 2014. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  64. ↑ Ceruri periculoase în Afganistan [Experiența în utilizarea aviației sovietice în luptă într-un război local, 1979-1989]. M. Jirokhov.
  65. ↑ Raport al șefului Serviciului Central de Securitate al Forțelor Aeriene a Armatei 40, colonelul Ivcenko, „Abilitatea rebelilor de a folosi MANPADS pe teritoriul DRA” / V. V. Gagin. Războiul aerian în Afganistan. - ILDVA, Voronej, 2004, p. 94
  66. ↑ Afganistan. Război în aer. Viktor Markovsky . Preluat la 28 octombrie 2018. Arhivat din original la 18 iulie 2021.
  67. ↑ Detalii aeronavă pentru F-16 #81-0918 . Preluat la 23 iulie 2017. Arhivat din original la 30 iulie 2017.
  68. ↑ Luptători MiG-23 în Afganistan. Aviație și Cosmonautică 2012 № 3,4,5
  69. ↑ Victoriile sovietice aer-aer ale Războiului Rece . Consultat la 12 iunie 2013. Arhivat din original la 17 aprilie 2016.
  70. ↑ Perioada interbelică . Preluat la 17 ianuarie 2017. Arhivat din original la 13 iunie 2021.
  71. ↑ Două MiG-23MS, care se aflau pe orbită joasă peste nordul Libanului, au fost trimise prin vector pentru a intercepta și au reușit să doboare două A-4 Skyhawk. . Preluat la 25 mai 2013. Arhivat din original la 14 iulie 2012.
  72. ↑ 1 2 3 Oleg Granovsky. Pierderile forțelor aeriene israeliene în Liban (link inaccesibil) . război online . Data accesului: 12 ianuarie 2013. Arhivat din original la 12 ianuarie 2013. 
  73. ↑ skywar.ru - Bătălii în Liban . Consultat la 17 iunie 2013. Arhivat din original la 11 octombrie 2014.
  74. ↑ Vladimir Ilyin. MiG-23 în Orientul Mijlociu . Data accesului: 20 iulie 2008. Arhivat din original la 29 august 2008.
  75. ↑ Ilyin V. E., Levin M. A. Fighters. - M .: Victoria, AST, 1996, p. 78.
  76. ↑ Vladimir Babich. MiG-23MF în războiul libanez . Preluat la 20 iulie 2008. Arhivat din original la 9 iunie 2008.
  77. ↑ Unitățile israeliene F-15 Eagle în luptă. Shlomo Aloni. Editura Osprey. 2006
  78. ↑ Syrian Tank-Hunters in Lebanon, 1982 . Consultat la 2 iulie 2013. Arhivat din original la 12 noiembrie 2013.
  79. ↑ Tancul M-60. Operare și utilizare în luptă . Preluat la 2 iulie 2013. Arhivat din original la 14 decembrie 2013.
  80. ↑ V. Markovsky. fierbinte iunie 1982 . Consultat la 17 iunie 2013. Arhivat din original pe 17 ianuarie 2012.
  81. ↑ Forțele terestre israeliene în perioada inițială a războiului din Liban, 06-11.06.82 (link inaccesibil) . Consultat la 30 iulie 2013. Arhivat din original la 21 iulie 2015. 
  82. ↑ Victorii aer-aer israeliene din 1974 . Data accesului: 30 iulie 2013. Arhivat din original la 17 iunie 2013.
  83. ↑ Vladimir Ilyin. Utilizarea în luptă a MiG-23 Arhivat la 5 decembrie 2010 la Wayback Machine
  84. ↑ Shlomo Aloni. Unități israeliene F-15 Eagle în luptă. Editura Osprey, 2006, p. 88.
  85. ↑ McDonnell Douglas F-15 Eagle Losses & Ejections (link nu este disponibil) . Preluat la 2 martie 2008. Arhivat din original la 21 decembrie 2007. 
  86. ↑ Alte incidente peste Liban și Siria. skywar . Consultat la 23 iulie 2017. Arhivat din original la 11 octombrie 2014.
  87. ↑ 1 2 Internaționaliști . Preluat la 24 iulie 2017. Arhivat din original la 24 ianuarie 2018.
  88. ↑ „În plus, MiG-urile cubaneze au câștigat superioritatea aeriană asupra câmpului de luptă și au hărțuit în mod constant unitățile sud-africane, împiedicând foarte mult mișcările lor și reducând la tăcere piesele de artilerie G-5 și G-6 care anterior dominaseră luptele”. Armatele de nisip: trecutul, prezentul și viitorul eficienței militare arabe. Kenneth M. Pollack. Presa Universitatii Oxford. 2019. P.95-96
  89. ↑ Cuba 1988. Programul Voice of America-Radio Marti, Office of Research and Policy, United States Information Agency. Editorii de tranzacții. 1991. P.268
  90. ↑ Intervenția cubaneză în Angola, 1965-1991: De la Che Guevara la Cuito Cuanavale. Edward George, Routledge, 2004. P.244-245 . Preluat la 28 ianuarie 2017. Arhivat din original la 22 iulie 2016.
  91. ↑ MiG-23 cubanez în acțiune aer-sol (în Angola). Roben Urribarres . Preluat la 29 iulie 2017. Arhivat din original la 29 iulie 2017.
  92. ↑ Piloți cubanezi care au murit în Angola . Data accesului: 19 iunie 2014. Arhivat din original pe 24 iulie 2013.
  93. ↑ MiG-23 cubanez în acțiune aer-aer (în Angola). Ruben Urribarres . Preluat la 29 iulie 2017. Arhivat din original la 29 iulie 2017.
  94. ↑ Diferite victorii aer-aer africane . Consultat la 12 iunie 2013. Arhivat din original pe 25 septembrie 2013.
  95. ↑ 1999 - Anul Rezistenței Populare Generalizate . Preluat la 12 august 2013. Arhivat din original la 11 decembrie 2013.
  96. ↑ MiG-23 în Angola . Preluat la 30 mai 2017. Arhivat din original la 28 mai 2017.
  97. ↑ 1 2 Proiectul Iraqi Perspectives Faza II. Um Al-Ma'arik (Mama tuturor bătăliilor): Perspective operaționale și strategice dintr-o perspectivă irakiană, volumul 1 (revizuit mai 2008). Kevin M Woods Institutul de Analize a Apărării. 2008. Str.353 . Preluat la 22 mai 2019. Arhivat din original la 17 mai 2019.
  98. ↑ MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. Str.54
  99. ↑ MiG-23 irakieni . Data accesului: 18 iunie 2013. Arhivat din original pe 4 octombrie 2013.
  100. ↑ Jan J. Safarik. Irak.  Războiul din Golf 1991. Creditele Victoriei aeriene . Air Aces (14 ianuarie 2022). Preluat la 3 martie 2022. Arhivat din original la 17 iulie 2011.
  101. ↑ Coaliția Fixed-Wing Combat Aircraft Attrition in Desert Storm . Preluat la 18 iunie 2013. Arhivat din original la 12 martie 2012.
  102. ↑ Victorii aer-aer din SUA în timpul operațiunii Furtuna în deșert . Data accesului: 18 iunie 2013. Arhivat din original pe 29 noiembrie 2014.
  103. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. Str.54,55,72
  104. ↑ Pierderile forțelor aeriene irakiene pentru 1988 - 91. . Data accesului: 7 iulie 2013. Arhivat din original pe 24 iulie 2013.
  105. ↑ Pierderile forțelor aeriene irakiene pentru 1980 - 91. Mihail Jirokhov (link inaccesibil) . Preluat la 22 mai 2019. Arhivat din original la 17 mai 2019. 
  106. ↑ Sudan: război fără sfârșit. Mihail Jirokhov. KR 1-2 (ianuarie-februarie) 2014
  107. ↑ MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. Str.57
  108. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion și Compania. 2018. Str.61
  109. ↑ Victoriile aer-aer siriene din 1948  (  link inaccesibil) . Consultat la 14 noiembrie 2014. Arhivat din original la 19 iunie 2013.
  110. ↑ 1 2 Dronele cad ca muștele din cer peste Siria. Doborârile devin obișnuite. Tom Cooper. 22 iunie 2017 Preluat la 10 februarie 2018. Arhivat din original la 8 noiembrie 2019.
  111. ↑ Incidente cunoscute/Etiopia. skywar . Preluat la 22 august 2021. Arhivat din original la 17 mai 2021.
  112. ↑ Rebelii libieni au lansat două MiG-uri și un elicopter în luptă Copie de arhivă din 15 martie 2016 pe Wayback Machine // Lenta.RU (17 martie 2011)
  113. ↑ Revoluția Libiană . Consultat la 19 iunie 2014. Arhivat din original la 21 aprilie 2013.
  114. ↑ MiG-23 Flogger în Orientul Mijlociu. Tom Cooper. Helion și Compania. 2018. Str.60
  115. ↑ Avioanele de război libiene pro-Tobruk lansează lovituri lângă Tripoli . Consultat la 12 aprilie 2015. Arhivat din original pe 3 aprilie 2015.
  116. ↑ Revoluția siriană . Data accesului: 16 iunie 2014. Arhivat din original pe 4 decembrie 2013.
  117. ↑ Revoluția siriană, p.2 (link inaccesibil) . Data accesului: 28 iunie 2015. Arhivat din original pe 4 martie 2016. 
  118. ↑ World Air Forces 2011/2012, p.25, World Air Forces, p.30.
  119. ↑ Orientul Mijlociu . Consultat la 16 iulie 2017. Arhivat din original la 13 iulie 2017.
  120. ↑ TDF spune că a doborât un alt elicopter de atac Mi-35 al forțelor aeriene etiopiene . Preluat la 25 noiembrie 2021. Arhivat din original la 25 noiembrie 2021.
  121. ↑ Victorii aer-aer irakiene din 1967 . Consultat la 4 iulie 2013. Arhivat din original la 4 octombrie 2013.
  122. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 266. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  123. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 355. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  124. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 430. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  125. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 289. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  126. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 393. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  127. ↑ Institutul Internațional de Studii Strategice. Echilibrul militar 2016 / James Hackett. - Londra: Taylor & Francis, 2016. - P. 342. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  128. ↑ MiG-23 Arhivat pe 6 decembrie 2014 la Wayback Machine . Aripi-argintii.
  129. ↑ F-117A: Prăbușirea generalului Robert M Bond Arhivat 23 martie 2012 la Wayback Machine .
  130. ↑ M. M. Komarov (1937-1970) (link inaccesibil) . Consultat la 22 octombrie 2017. Arhivat din original pe 6 octombrie 2017. 
  131. ↑ Prăbușire MiG-23ML . Consultat la 9 aprilie 2011. Arhivat din original pe 21 februarie 2011.
  132. ↑ „Enciclopedia Testerilor” - Mamontov Gennady Vladimirovich . Consultat la 30 aprilie 2011. Arhivat din original pe 6 mai 2012.
  133. ↑ Identificați un avion care s-a prăbușit în Carpați. Arhivat la 30 decembrie 2014 la Wayback Machine Corner of the Sky
  134. ↑ Anton Pavlov. Eseu despre istoria 116 CBPA . Preluat la 3 iulie 2013. Arhivat din original la 8 mai 2013.
  135. ↑ Prăbușire MiG-23 . Consultat la 9 aprilie 2011. Arhivat din original pe 9 martie 2017.
  136. ↑ Un vinischuvach, care a bombardat islamiştii, a fost spart în Libia . Preluat la 24 august 2020. Arhivat din original la 1 martie 2022.
  137. ↑ Avionul de vânătoare MiG-23 s-a prăbușit în Libia. REN TV . Preluat la 6 iulie 2016. Arhivat din original la 7 iulie 2016.
  138. ↑ Militanții ISIS au doborât un avion militar în Siria: Incidente: Lume: Lenta.ru . Preluat la 21 septembrie 2016. Arhivat din original la 22 septembrie 2016.
  139. ↑ Oryx pe Twitter: „Libya Dawn și-a pierdut astăzi ultimul său MiG-23UB operațional, ambii piloți au fost uciși
  140. ↑ MiG-23 s-a prăbușit în Libia . REN TV (22 decembrie 2016). Preluat la 23 decembrie 2016. Arhivat din original la 23 decembrie 2016.
  141. ↑ MiG-23 pe un piedestal la intrarea în Bogorodsk . Preluat la 6 iulie 2020. Arhivat din original la 21 septembrie 2020.
  142. ↑ 11 - Mikoyan-Gurevich MiG-23UB, MSN 0102 (link inaccesibil) . Consultat la 5 noiembrie 2014. Arhivat din original pe 5 noiembrie 2014. 
  143. ↑ Un avion de luptă MiG-23 MLD a fost instalat la intrarea în Stary Oskol . oskol.oraş. Preluat la 4 martie 2019. Arhivat din original la 6 martie 2019.
  144. ↑ Aerodinamica practică a aeronavelor MiG-23ML și MiG-23UB. - M . : VVIA im. Jukovski. — 368 p. - (Tutorial).
  145. ↑ Moroz Serghei. Luptătorul MiG-23. - Moscova: Exprint, 2005. - 48 p. — (Exprint: Fondul pentru aviație). - 2000 de exemplare.  — ISBN 5-94038-090-5 .

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Marca aeronavei „MiG”
Luptători / interceptori
Tobe
Inteligența
Instruire
Civil
  • I-1L
  • T-208 Vultur
experimental
Proiecte