| port maritim universal | |
| Portul maritim Novorossiysk | |
|---|---|
| Vedere a zonei de apă portului de pe un deal, 2010 | |
| Locație | Rusia , Kraiul Krasnodar , coasta Mării Negre , golful Novorossiysk (Tsemesskaya) |
| UN/LOCODĂ | RUNVS |
| Zona de apă | 344 ha (2017) [1] |
| Suprafața terenului | 278,12 ha (2017) [1] |
| Cifra de afaceri de marfă | 142,8 Mt (2021) [2] |
| Lățimea de bandă | 208793 mii tone (2017) [1] |
| Timp de navigare | pe tot parcursul anului |
| Formular de control | Instituția Federală a Bugetelor de Stat „Administrația Porturilor Mării Negre” |
| Cantitatea și lungimea danelor | 89 dane, 15626,91 metri (2017) [1] |
| Informații suplimentare | |
| Disponibilitatea radarului | 4 radare |
| Capitan de port | S.A. Uryupin [3] |
| Cele mai apropiate porturi | Portul Gelendzhik, portul Anapa |
| Cea mai apropiată gară | Novorossiysk |
| Cel mai apropiat aeroport | Gelendzhik , Vityazevo (Anapa) [4] |
| Site-ul web | bsamp.ru/info-city-novor… |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Portul Maritim Novorossiysk este unul dintre cele mai mari porturi de la Marea Neagră , cel mai mare port din Rusia . Deținătorul recordului de porturi rusești în ceea ce privește lungimea liniei de acostare, ajungând la o lungime de 8,3 km [5] . Portul maritim este situat pe coasta de nord-est a Mării Negre în zona fără îngheț și convenabil pentru navigație Novorossiysk sau golful Tsemesskaya . Navigația în port durează tot timpul anului, deși poate fi întreruptă iarna, când vântul borei bate dinspre nord-est , ceea ce reprezintă un pericol pentru nave. Golful Novorossiysk este accesibil navelor cu un pescaj de până la 19,0 m, iar zona de apă internă a portului este de până la 12,5 m [6] . Adâncimile de-a lungul terminalelor de încărcare (de la 8,4 la 15,6 m) fac posibilă primirea tancurilor cu o greutate proprie de până la 250.000 de tone [5] .
Portul maritim Novorossiysk este situat la intersecția coridoarelor de transport internațional care leagă Rusia cu țările din Marea Mediterană , Orientul Mijlociu , Africa , Asia de Sud și de Sud-Est , America de Nord și de Sud , este punctul terminal al sucursalelor unui număr de transport internațional. trasee - Calea Ferată Transsiberiană , TRACECA , culoarul de transport „Nord-Sud”, culoarul de transport internațional nr. 9 [7] [8] [9] .
În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, portul este cel mai mare din Rusia și bazinul Mării Negre și al treilea din Europa [10] . În special, în 2011 a reprezentat 21% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din Rusia [7] . În 2017, portul a operat 89 de dane cu o lungime totală de 15.627 de metri. Capacitatea sa de debit conform datelor din acel an a fost de 208.793 mii tone pe an, inclusiv 160.688 mii tone marfă lichidă (petrol, produse petroliere etc.), 37.509 mii tone marfă uscată și 883 mii containere echivalent douăzeci de picioare (TEU). ). Principalele mărfuri care trec prin port sunt cereale, cărbune, îngrășăminte minerale, cherestea, petrol și produse petroliere, containere, mărfuri alimentare și chimice. În 2014, cifra de afaceri de marfă a portului s-a ridicat la 121,59 milioane de tone, inclusiv 720 mii TEU (a doua cifră ca mărime din Rusia și prima din regiunea Mării Negre) [2] [11] [12] . Lungimea totală a danelor portului Novorossiysk este de 8,3 km. Portul are trei zone de marfă - est, central și vest, o zonă pentru pasageri și portul petrolier Sheskharis [5][ specificați ] .
Golful Sujuk și alte părți ale coastei Mării Negre au trecut din Turcia în Rusia în 1829 în condițiile Tratatului de la Adrianopol , care a pus capăt războiului ruso-turc din 1828-1829 . Pentru a apăra teritoriul dobândit de triburile de munte, a fost așezat coasta Mării Negre , o parte din care a fost fortul din Golful Sudzhuk, fondat la 12 septembrie 1838. Prin ordinul ministrului de război din 14 ianuarie 1839, fortului i s-a dat numele de Novorossiysk (derivat din denumirea achizițiilor teritoriale ale Imperiului Rus în regiunea nordică a Mării Negre ). În direcția lui Nicolae I , golful a început să se numească Novorossiysk sau Tsemesskaya (de la numele râului Tsemes care se varsă în el ) [13] . Formarea litoralului Mării Negre a întrerupt relațiile comerciale dintre comercianții turci și muntenii și s-a decis transformarea fortificațiilor în noduri comerciale. Prin decizia Comitetului pentru Afacerile Teritoriului Transcaucazian din 11 martie 1844, inspecția vamală a navelor străine a fost simplificată la Novorossiysk, taxele au fost reduse și a fost înființat un depozit de mărfuri fără taxe vamale. Prin cel mai înalt ordin al lui Nicolae I la 30 iunie 1845, un mic port comercial a fost deschis în Novorossiysk [14] . În 1846 Fort Novorossiysk a primit statutul de oraș [13] [15] .
În 1846, portul a primit 109 nave străine cu mărfuri în valoare de 10.418 ruble și a trimis 122 de nave cu mărfuri în valoare de 13.798 ruble, în 1848 a primit 274 de nave și a trimis 273. legume, fructe și zahăr. Navele rusești au furnizat materiale de construcție, sare și vin . Au fost exportate secară și grâu, unt, untură , miere și produse de munte . Din piatră prelucrată local au fost construite depozite primitive, descărcarea și încărcarea navelor se făceau în rada golfului. Pe uscat, mărfurile erau livrate cu căruțe și căruțe trase de cai, pe apă - pe bărci lungi și felucă . La acea vreme, Novorossiysk nu a jucat un rol semnificativ în viața comercială a Rusiei din cauza izolării de bogata regiune Kuban și provinciile centrale [16] . În timpul războiului din Crimeea, Novorossiysk a fost distrus la pământ, iar în 1858 a început construcția fortificației Konstantinovsky în locul ei. În 1860, orașul Novorossiysk a fost desființat oficial și a fost reluat la 27 septembrie 1866 ca centru administrativ al noului cartier al Mării Negre , după care în 1868-69 cetatea Konstantinovskaya a fost demontată pentru nevoile orașului [13] [ 17] [18] [19] .
Sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-leaÎn 1872, de către cel mai înalt ordin al împăratului Alexandru al II-lea , a fost creată o comisie pentru a determina șantierele de construcție a noilor porturi de pe litoralul Mării Negre, care în 1874 a ajuns la concluzia că construcția portului principal din Golful Tsemess era inutilă. din cauza vântului puternic de nord-est și a recomandat construirea unui port de coastă acolo.port . În 1874-75, sub conducerea ministrului Căilor Ferate Konstantin Posyet , a fost dezvoltat un proiect pentru un port cu o capacitate de 32 de milioane de lire sterline și un cost de 3,5 milioane de ruble, care a primit aprobare mare, dar nu a fost implementat. De asemenea, proiectul portului, propus de Caucazian Building Society în 1876, a rămas pe hârtie [20] . Decizia de a construi portul a fost facilitată de construcția căii ferate Vladikavkaz , care a inclus filiala planificată Tikhoretskaya - Novorossiysk . Organizarea căii ferate și a portului ar reduce costul logisticii cerealelor și ar furniza pâine caucaziană piețelor externe în condiții favorabile. Chiar înainte de aprobarea oficială a căii ferate, Societatea Căii Ferate Vladikavkaz l-a instruit pe inginerul Lisovsky să dezvolte un proiect pentru un port cu o capacitate de 40 de milioane de puds pentru export și 3,5 milioane pentru import [21] . Proiectul lui Lisovsky, ca și proiectul anterior al lui Posyet, a luat în considerare condițiile meteorologice dificile și a presupus amplasarea unor instalații portuare la baza crestei Markotkhsky cu orientarea danelor în direcția nord-est. Guvernul a considerat însă că este necesară construirea unui port public pe cheltuială publică și a respins proiectul. Drept urmare, Ministerul Căilor Ferate a dezvoltat mai multe proiecte portuare care diferă în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, costul și timpul de construcție, iar Consiliul de Stat a stabilit o variantă cu o cifră de afaceri planificată a mărfurilor de aproximativ 30 de milioane de lire sterline și un cost de 3,5 milioane de ruble [13]. ] [15] [20] [22 ] .
Construcția conform proiectului aprobat a început pe țărmul de nord-est al golfului Tsemesskaya, care este cel mai protejat de vânt. Trebuia să construiască un dig, terasamente, căi de acces, poduri și drumuri asfaltate, să monteze 2 „macarale rulante”, un far pe capul debarcaderului de sud-est, să organizeze iluminat și alimentare cu apă, să construiască ateliere, o cantină, bucătării, barăci. , spitale. În 1886, proiectul, devizul și condițiile de producere a lucrărilor au fost aprobate de Comisia pentru Amenajarea Porturilor Comerciale. În iulie 1886, a fost încheiat un acord cu compania franceză Leschern-von-Herzfeld și Sipailo. Lucrările au fost întârziate, iar Societatea Căilor Ferate Vladikavkaz, interesată de pregătirea portului până în momentul construirii căii ferate, a obținut permisiunea de a construi 5 digoane de lemn în port cu o lungime totală de 1472 de metri în partea de nord-vest a golfului. cu căi de acces pentru trenuri. La vest de digurile planificate de stat, Societatea Căilor Ferate Vladikavkaz a construit un debarcader de pasageri, pe care l-a închiriat Societății de Comerț și Transport Național din Rusia , acolo fiind de asemenea amplasate mai multe cheiuri private de petrol. La est de ele se afla un dig care aparținea societății standard rusești, care servea și pentru încărcarea petrolului. La 8 august 1888, la scurt timp după finalizarea căii ferate către Novorossiysk, prima navă cu aburi a părăsit portul Novorossiysk - nava franceză Mingreli încărcată cu cereale. Până în 1895, au fost construite digulurile de vest și de est și danele deținute de stat, dintre care unul a fost închiriat de compania Chernomorsky Cement, care a livrat ciment produs din zăcăminte de marnă descoperite lângă Novorossiysk . Astfel, capitalul privat a jucat un rol semnificativ în dezvoltarea portului maritim Novorossiysk. În general, compania de căi ferate Vladikavkaz a investit 15 milioane de ruble în dezvoltarea gării și a portului maritim, ceea ce a depășit costul total al tuturor întreprinderilor de producție și transport din Novorossiysk [13] [15] [22] [23] [24] .
În anii 1890, portul maritim Novorossiysk era pe locul 7 în Imperiul Rus în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă și pe locul 4 dintre toate porturile de pe coasta Azov-Marea Neagră. Au fost exportate cereale, ciment și ulei, au fost importate produse din industria ușoară și grea , legume și fructe. În 1900-1910, până la 600 de nave rusești și 400 de nave străine au intrat în portul maritim Novorossiysk pe an. Până la începutul Primului Război Mondial, cifra de afaceri a mărfurilor din portul maritim Novorossiysk a atins 93 de milioane de puds (1,5 milioane de tone) pe an, dintre care 65-69 de milioane de puds (mai mult de 1 milion de tone) erau exporturi de cereale. În total, în acei ani, ⅔ din întregul cereale din sudul Rusiei a fost exportat prin portul maritim Novorossiysk. Portul avea 38 de dane cu o lungime totală de 5,7 kilometri, iar aproximativ 80% din toate instalațiile portuare aparțineau Companiei de Căi Ferate Vladikavkaz. Creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor în portul Novorossiysk a contribuit la dezvoltarea întregii economii a orașului, la dezvoltarea întreprinderilor și a băncilor comerciale [13] [16] [22] [23] .
În timpul Războiului Civil, portul Novorossiysk a fost distrus în mod semnificativ în luptele dintre armatele Roșii și Voluntarii . După stabilirea controlului bolșevicilor, economia portului Novorossiysk a fost naționalizată. În 1921-1922, portul Novorossiysk a jucat un rol important în trimiterea de alimente muncitorilor înfometați din regiunea Volga , pentru care personalul portuar a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii . Muncitorii portuari au primit a doua comandă în 1925 pentru ridicarea de pe fundul petrolierului Elbrus inundat în timpul Primului Război Mondial . În același timp, infrastructura portuară și cifra de afaceri a mărfurilor era în curs de refacere. Dacă în 1920 au fost transbordate 16 mii de tone de marfă, atunci în 1923 - deja 1,2 milioane de tone. Până în 1926, au fost restaurate 20 de dane, s-a finalizat construcția unui dig de cărbune (numit mai târziu „Import”). În 1926-1930, portul Novorossiysk a depășit volumele de transport de cereale dinainte de război, iar în anii celui de-al doilea plan cincinal - cifra de afaceri de mărfuri de dinainte de război. O serie de piloni din lemn au fost înlocuiți cu cei din beton armat, s-a săpat o oală pentru a deservi navele flotei de coastă, s-a construit un terasament și un frigider [15] [16] [23] .
Până în 1940, portul Novorossiysk a devenit cel mai important port din sudul URSS . Acesta cuprindea 4 zone de încărcare și descărcare, un debarcader de import și ciment, o porțiune de coastă și Digul de Est cu o suprafață totală de 106,5 hectare. În port erau 41 de dane cu o lungime totală de 4,69 kilometri. În port au lucrat 2076 de persoane, inclusiv 509 încărcătoare. În 1940, portul maritim Novorossiysk a manipulat 416 nave și a manipulat 1.554.000 de tone de marfă. După începutul Marelui Război Patriotic , prin port au fost organizate evacuarea oamenilor și a întreprinderilor, aprovizionarea cu echipament și muniție pe front. Pentru îndeplinirea misiunii de luptă, curaj și vitejie, mulți lucrători portuari au fost distinși cu premii de stat. Până la eliberarea orașului, în septembrie 1943, din întreaga infrastructură portuară a rămas doar un singur dig. Conform deciziei Comitetului de Apărare a Statului , reparațiile au început în același an, iar la 1 octombrie 1944, portul și-a reluat oficial funcționarea. Până în 1950, portul a fost restaurat, până la mijlocul anilor 1960, Wide Pier No. 1 a fost construit în zona de vest a portului, portul petrolier Sheskharis în zona Centrală, o stație maritimă cu dane pentru pasageri, Palatul de Marinari, ateliere și alte facilități [10] [15] [16] [23] [25] .
Pe 28 septembrie 1981 a avut loc un accident pe tancul „Havana” , în urma căruia o persoană a murit și alte patru au fost rănite.
La 31 august 1986, vaporul de pasageri Amiral Nakhimov și vrachierul Pyotr Vasev s-au ciocnit în Golful Tsemess, soldând cu moartea a 423 de persoane [26] [27] .
Siguranța navigației în zona de apă a portului maritim Novorossiysk este asigurată de sistemul de control al traficului navelor (VTS), care include un centru de control VTS și patru stații radar de coastă (BRLS): Doob, Penai, Gelendzhik și Yuzhnaya Ozereevka. Antena radar „Doob” este instalată lângă farul Doob la o altitudine de 95 de metri deasupra nivelului mării, oferă o imagine de ansamblu asupra apropierii navelor de Golful Novorossiysk și dublează vederea golfului însuși în cazul eșecului Penai. radar. Antena Penai este situată pe semnul frontal al marcajelor de aliniament Penai la o altitudine de 35 de metri deasupra nivelului mării, oferă o vedere de ansamblu asupra Golfului Novorossiysk și dublează vederea radarului Doob la distanțe mari. Antena radar Gelendzhik este instalată pe versantul de sud-est al Capului Doob la o altitudine de 301 de metri deasupra nivelului mării și este proiectată pentru observarea pe distanță lungă a apropierii de Golful Novorossiysk și duplicarea sondajului radar Yuzhnaya Ozereevka. Antena Yuzhnaya Ozereevka este situată pe catargul marcatorului de mile Yuzhnaya Ozereevka și monitorizează zona de responsabilitate operațională a Consorțiului Caspian Pipeline și se apropie de aceasta [28] .
Radarele detectează navele la o distanță de 15-20 mile înainte de a se apropia de port, le determină coordonatele, viteza și direcția de mișcare. Când există riscul unei urgențe, informațiile sunt trimise operatorilor VTS și altor nave din raza de acțiune. Navele nu au dreptul să intre în zona de acoperire a VTS sau să înceapă să se deplaseze fără permisiunea VTS portului Novorossiysk [28] .
Înainte de revoluție, porturile Rusiei de la Marea Neagră nu aveau baze specializate de export de cherestea, dar istoric „diverse exporturi de lemn” către țările din Orientul Mijlociu treceau prin portul Novorossiysk . În 1929-1931, în portul Novorossiysk a fost organizată o zonă separată pentru exportul de cherestea, cu depozite, burse de lemn și acostare, a cărei conducere a fost transferată biroului portuar din Novorossiysk Exportles. Biroul și-a încetat activitatea în 1940-41, odată cu încetarea comerțului exterior prin portul Novorossiysk. De la începutul anului 1945, pe teritoriul său a început să funcționeze baza de transbordare a lemnului Novorossiysk a Glavsnables, care a primit livrări de cherestea de esență tare din România pentru a restabili economia națională. Odată cu creșterea exporturilor de cherestea prin portul Novorossiysk, prin decizia Consiliului de Miniștri din 14 iunie 1956, baza de transbordare a lemnului a fost reorganizată în portul de lemn Novorossiysk al Ministerului Pădurilor, Celulozei, Hârtiei și Industriei Prelucrării Lemnului. URSS [15] [29] .
Ministerul Pădurilor a alocat 8 milioane de ruble pentru extinderea și echiparea unui port forestier pentru comerț cu țările din bazinul mediteranean , Orientul Apropiat și Mijlociu , destinat exportului de 250 mii m³ și importul a 100 mii m³ de cherestea. . Deja în 1956 au fost livrate 11 stivuitoare, 12 cărucioare de lemn și 5 vehicule. Conform proiectului de reconstrucție și extindere a portului aprobat în martie 1957, i-au fost alocate 15,3 hectare de teren inundat pe malul drept al râului Tsemes și 9,7 hectare pe malul stâng, iar în august 1960, toate danele au fost alocate. transferat în portul forestier pentru a mări spațiul de depozitare, clădirile și structurile aflate sub controlul departamentului militar, care a adus suprafața totală a acestuia la 48,2 hectare. În 1961, pentru a asigura creșterea exporturilor de cherestea, s-au alocat suplimentar 1 milion 176 mii de ruble pentru modernizarea și mecanizarea portului pentru a realiza 750 mii m³ de export și 250 mii m³ de import de cherestea. În 1958, cifra totală de afaceri de marfă a portului a fost de 415 mii m³, în 1968 peste 1700 mii m³ de mărfuri au trecut prin portul de lemn Novorossiysk, inclusiv peste 850 mii m³ de cherestea transportată, ceea ce a adus profit de peste un milion de ruble . 15] [29] [30] .
În 1968, un uscător cu șase camere al companiei finlandeze Valmet a fost pus în funcțiune în portul de lemn Novorossiysk. La sfârșitul anilor 1960, portul era dotat cu depozite pentru depozitarea cheresteașului valoros, placaj și panouri pe bază de lemn, 1.500 de dane pentru depozitarea unică a 157 mii m³ de cherestea de export și dane de adâncime cu portal. macarale care ar putea primi simultan 4 aburi oceanice, macarale feroviare, automobile și alte tehnologii. Volumul transbordării lemnului a crescut, iar până la sfârșitul anilor 1970, transporturile de cherestea au depășit 1 milion m³, ceea ce a adus statului 44 milioane 430 mii ruble de profit. Până în 1980, teritoriul portului forestier ajunsese la 56,8 hectare. Până în acest moment, portul devenise o întreprindere de importanță națională cu 30 de macarale turn, portic, portic și feroviar, 2 linii de formare a pachetelor, uscare și legare cherestea, două instalații de marcare la capăt, o unitate de sortare a cheresteașului după lungime, 52 încărcătoare pentru automobile și electrice, 33 transportoare de cherestea, 9 autotrenuri și alte mijloace de mecanizare [15] [29] [30] . În 1992, portul de lemn Novorossiysk a fost corporatizat ca Novoroslesexport și privatizat, după care a început să funcționeze ca port universal, transbordând metale și alte mărfuri pe lângă lemn. În 1999, în portul de lemn a început să funcționeze un terminal de containere [31] . În 2006, Novoroslesexport a devenit parte a grupului NCSP [32] .
O bază mare de reparații de nave a apărut în portul maritim Novorossiysk în primăvara anului 1918, când, conform decretului Consiliului Comisarilor Poporului privind naționalizarea flotei comerciale, atelierele se ocupau cu repararea debarcaderilor și a echipamentelor portuare, un Depozitul de locomotive și o rampă pentru ridicarea șlepuri și bărci pe partea de est a golfului Tsemesskaya au fost comasate în atelierele portuare. În anii 1920, atelierele au fost extinse, a apărut un atelier mecanic, de forjare și unelte pentru repararea navelor flotei de coastă, după care atelierele portuare au fost redenumite ateliere de reparații navale. În anii 1930, muncitorii atelierului s-au angajat în demontarea turnulelor cu tunurile cuirasatului Svobodnaya Rossiya , care a fost scufundat în golful Tsemess în 1918, reparând primul tanc intern Sovietskaya Neft și, pentru prima dată în URSS, au înlocuit partea laterală. placarea unei nave cu aburi pe plutire. În august 1941 s-a organizat un șantier naval pe baza atelierelor [33] .
După izbucnirea războiului, 2 docuri plutitoare au fost livrate la Novorossiysk din Odesa , iar muncitorii uzinei de reparații navale s-au angajat în repararea navelor de război și armamentul navelor civile, iar fabrica în sine a fost reorientată către producția de apărare. produse [34] . Odată cu apropierea trupelor germane, echipamentul a fost parțial evacuat în porturile sudice, parțial transferat în adăposturile din apropierea fabricilor de ciment. După capturarea părții principale a orașului, o parte din muncitori s-a dus la detașamentul de partizani „Nord-Ost”, iar restul au fost evacuați. În timpul bătăliilor pentru Novorossiysk, uzina a fost complet distrusă, iar restaurarea ei a început imediat după eliberarea orașului în septembrie 1943. Deja în ianuarie 1944, a fost construită o casă pentru bărci și a fost reparată prima navă, în aprilie o plutitoare de 4000 de tone. docul a fost ridicat și restaurat, iar uzina a început să îndeplinească ordinele pentru refacerea flotei portuare și a navelor Marinei . Până în 1948, uzina și-a atins capacitatea maximă [33] .
În anii 1950, a început reconstrucția și extinderea uzinei de reparații navale Novorossiysk, au fost deschise noi ateliere de mecanică și turnătorie și a fost echipată o secție de galvanizare. În 1965, uzina a primit un doc plutitor de 27.000 de tone. În 1966, fabrica a primit o diplomă de gradul doi de la VDNKh pentru dezvoltarea designului unui dispozitiv automat cu control al programului pentru curățarea laterală a navei de coroziune. În anii 1980, suprafața uzinei a crescut de la 16,6 la 25 de hectare datorită noilor facilități și facilități pentru repararea navelor de mare capacitate. În 1985, fabrica a primit cel mai puternic doc din țară, cu o capacitate de transport de 60.000 de tone, ceea ce a făcut posibilă deservirea oricăror nave civile și militare ale flotei interne. După prăbușirea URSS , comenzile de reparație a navelor au scăzut, iar compania a început să livreze metale, iar mai târziu materiale de construcție și mărfuri rulante. În 2006, șantierul naval Novorossiysk a devenit parte a grupului NCSP [33] . În 2013, în ciuda prezenței unor capacități de reparații semnificative, uzina nu și-a îndeplinit efectiv funcția principală de reparare a navelor [35] .
Dezvoltarea transbordării petrolului în portul Novorossiysk a început cu activitățile fraților Nobel și ale familiei Rothschild . Nobelii dețineau depozite de petrol, o conductă de petrol de 95 de kilometri, un suport de scurgere pentru tancuri de cale ferată, pompe și o dană pentru manipularea navelor cu o greutate proprie de până la 1,5 mii de tone. Unul dintre tancurile Nobel nituite a funcționat în portul Novorossiysk până în 1988. Compania Caspian-Black Sea Oil, deținută de Rothschild, împreună cu Royal Dutch Shell , au înființat Nouvelle Societe du Standard Russe Grozny (cunoscută în Rusia drept Standard rusesc și Standard rusesc Grozny). În 1882, Russian Standard a construit o rafinărie de petrol în port. iar în 1885 a pus în funcțiune o conductă de petrol de 70 de verste de la câmpurile Ilsky până la Novorossiysk.Standardul rusesc era situat pe teritoriul de la est de calea ferată Vladikavkaz și a construit un dig de 150 de metri pentru transportul petrolului și produselor petroliere [15]. ] [36] [37 ] [38] [39] .
După naționalizarea întreprinderilor petroliere în 1918, exporturile de petrol au devenit o sursă importantă de câștiguri valutare pentru statul sovietic. În anii 1920 și 1930, exportul de petrol și produse petroliere a fost menținut la un nivel ridicat. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, depozitul de petrol, ca și alte întreprinderi ale orașului, a fost complet distrus, iar autoritățile sovietice au revenit la ideea de a construi un terminal petrolier în Novorossiysk în anii 1950 [39] .
„Sheskharis”Proiectarea complexului de transbordare din Novorossiysk a început în 1960 pe baza rezoluțiilor Consiliilor de Miniștri ale URSS și RSFSR , datând din 1956, 1957 și 1959. Construcția a fost realizată ca parte a unui program extins de dezvoltare a industriei de petrol și gaze și de creștere a exporturilor de petrol și a fost sub controlul personal al lui Nikita Hrușciov . Pe malul golfului Tsemess de lângă Capul Sheskharis, pe teritoriul care începe la 100 de metri deasupra nivelului mării și coboară până la 40 de metri, a fost construită o fermă de rezervoare cu o capacitate de 99 mii m³. Construcția a fost condusă de Nikolai Baibakov , care, la ordinul lui Iosif Stalin, a supravegheat distrugerea fântânilor și a rafinăriilor de petrol din regiunea Caucaz în anii de război, apoi a condus restaurarea industriei petroliere din regiune. Construcția la scară largă a inspirat mai multe povestiri ale scriitorului Vladimir Monastyrev și lucrări grafice ale artistului Grigori Bulgakov [37] [39] [40] .
În timpul construcției portului petrolier s-a construit un dig de protecție cu dane, proiectat pentru valuri de până la 6,5 metri înălțime, s-a realizat protecția malurilor interioare și externe și s-a așezat o conductă subacvatică de apă de balast. La 19 octombrie 1964, când s-a anunțat că Leonid Brejnev și Alexei Kosygin l-au înlocuit pe Nikita Hrușciov ca prim-secretar al Comitetului Central al PCUS și președinte al Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS , primul tanc, Likhoslavl, a fost încărcat. la dana nr. 4 a Sheskharis, care a plecat din încărcătura cu petrol către Italia . În paralel cu construcția Sheskharis, în 1962, în tractul Grushevaya Balka, a început construcția unei ferme de rezervoare cu o capacitate de 200 mii m³, care, la finalizare, a fost conectată la Sheskharis printr-un tunel tehnologic de peste 3 kilometri lungime, trecând prin Munţii Markotkh . Datorită înclinării, petrolul și produsele petroliere curgeau pe conducte, trecând prin punctele de contabilitate cantitativă și de control al calității [37] [39] [40] .
Complexul fermei de tancuri Novorossiysk, care includea Sheskharis și Grushevaya Balka, a devenit cel mai mare din Europa și cel mai puternic din URSS. În 1966 și 1976, în Sheskharis au fost puse în funcțiune sisteme de curățare a apei industriale și de balast a tancurilor, în 1978 a fost pusă în funcțiune o conductă de petrol pentru încărcarea directă a navelor din tancurile Grushevaya Balka, a fost construită o dană pentru apă adâncă și cisternă. încărcarea a fost automatizată. Până în 1996, Sheskharis a transbordat anual peste 50 de milioane de tone de petrol, care a fost furnizat în 23 de țări ale lumii. În 2002-2003, capacitatea totală a fermei de rezervoare Grushevoy Balka a fost mărită la 1,2 milioane m³. În 2012, depozitele de petrol Sheskharis și Grushevaya Balka au fost fuzionate într-o singură întreprindere - Complexul de transbordare Sheskharis [39] [39] [40] .
În 2012, peste 30% din exporturile rusești de petrol și produse petroliere au trecut prin Sheskharis. Portul petrolier este dotat cu 3 chei, iar lungimea totală a danelor este de 2008 metri. Dana nr. 1 are cea mai mare adâncime, îi permite să primească cisterne cu o greutate proprie de până la 250.000 de tone și un pescaj de 19 metri și este folosită numai pentru încărcarea petrolului (capacitatea sa este de 10.000 de tone pe oră). Dana nr. 2 are o adâncime de 14,5 metri și acceptă cisterne cu o greutate proprie de până la 90.000 de tone și un pescaj de până la 13,9 metri (viteza de încărcare este de la 90 de tone la 6.000 de tone pe oră, în funcție de încărcătură). Dana nr. 3 este proiectată pentru nave cu o greutate proprie de până la 33.000 de tone și un pescaj de până la 10,9 metri și este proiectată pentru încărcarea păcură și motorină (800-900 tone pe oră). Dana nr. 4 este proiectată pentru a alimenta buncărele cu un pescaj de 3,6 metri. Danele nr. 5 și 8 sunt folosite pentru transbordarea produselor petroliere și primesc tancuri cu o greutate proprie de până la 12.000 de tone. Danele nr. 6 și 7 sunt proiectate pentru cisterne cu o greutate proprie de până la 65.000 de tone și un pescaj de până la 13 metri. În același timp, „Sheskharis” poate lua 7 tancuri [7] .
Punerea în funcțiune a căii ferate și a portului maritim Novorossiysk a stimulat dezvoltarea agriculturii în toată regiunea Caucazului, deschizând oportunități pentru export și logistică accesibilă a cerealelor. De asemenea, cerealele au început să sosească în Novorossiysk pe calea ferată din Don , din regiunea Volga și Stavropol . Pentru a organiza exporturile de cereale și pentru a consolida monopolul asupra exporturilor de cereale, Societatea Căilor Ferate Vladikavkaz a înființat Agenția Comercială Novorossiysk, care era angajată în depozitarea mărfurilor de cereale, încărcarea și descărcarea navelor. Peste 20 de hambare din lemn, piatră și fier au fost construite pentru depozitarea cerealelor. Toate operațiunile de descărcare a cerealelor în hambare, curățare și uscare, încărcarea cerealelor în vagoane pentru livrarea în port și descărcarea pe nave au fost efectuate manual, pentru care agenția trebuia să întrețină aproximativ 1000 de muncitori și încărcătoare. Pentru a reduce aceste costuri neproductive, s-a decis construirea unui elevator de cereale în Novorossiysk [13] [22] .
În 1890, pe locul selectat au fost ridicate ateliere, care ulterior au executat comenzi pentru viitorul lift. Construcția a început în 1891, conform proiectului arhitectului Stanislav Kerbedz, inginer A. N. Shchennevich a supravegheat lucrarea. Liftul era format din două clădiri laterale de siloz, care conțineau 364 de pubele hexagonale, care conțineau 3 milioane de puds (47 mii de tone) de cereale și un turn cu 14 etaje. Clădirea a fost construită din piatră, cărămidă și fier în 1893. Alături de ea a fost construită prima centrală industrială trifazată din lume după tehnologia lui Mikhail Dolivo-Dobrovolsky cu 4 generatoare de 300 kW fiecare. Desenele centralei au fost realizate de firma elvețiană Brown Boveri , iar echipamentele electrice au fost fabricate la fața locului. În 1893 s-a finalizat construcția clădirii, iar în octombrie 1894 a fost dat în funcțiune liftul [13] [22] .
Pentru alimentarea portului cu cereale, s-a construit un pasaj acoperit cu lungimea de 1137 de metri, cu două benzi transportoare, care alimentau cu cereale digurile-dane nr. 2 și nr. 3, unde cerealele erau încărcate direct în calele navelor. . Reîncărcarea cerealelor s-a organizat și la dana nr. 1, care avea un pasaj superior cu două niveluri: la nivelul inferior, încărcarea se efectua manual, la nivelul superior, cu ajutorul cărucioarelor. Au fost mecanizate 14 depozite situate în apropiere și conectate cu liftul și galeria transportoare, s-au construit turnuri de lift. Datorită electrificării și mecanizării, numărul liftorilor a fost redus la 60 de persoane. Construcția liftului, a centralei electrice și a tuturor mecanizării a costat 2 milioane 418517 ruble. În ceea ce privește capacitatea, liftul Novorossiysk a fost al doilea după liftul din Chicago , iar în ceea ce privește echipamentul tehnic nu a avut egal în lume. Era deschis pentru vizite și excursii. Liftul a supraviețuit tuturor războaielor din secolul al XX-lea și a încetat să mai funcționeze abia în 1972. În 2017–2018, restaurarea clădirii a început să o adapteze la uzul modern: se preconizează amplasarea acolo de spații expoziționale [13] [22] [41] [42] .
În conformitate cu Legea federală nr. 261-FZ „Cu privire la porturile maritime din Federația Rusă și cu privire la modificările anumitor acte legislative ale Federației Ruse” , a fost înființată prin ordin Instituția Federală pentru Bugetul de Stat (FGBU) „Administrația Porturilor Maritime din Marea Neagră”. al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse . Instituția bugetară de stat federală oferă sprijin organizațional, logistic și financiar căpitanilor porturilor maritime Soci , Tuapse, Gelendzhik, Novorossiysk, Anapa, Taman , Kerci , Feodosia, Yalta, Sevastopol și Evpatoria [43] . Serviciul căpitanului portului maritim Novorossiysk face parte din Instituția bugetară de stat federală „AMP a Mării Negre” și asigură controlul asupra respectării legilor, regulamentelor, ordinelor, regulilor și acordurilor internaționale privind transportul comercial [44] .
Potrivit Registrului porturilor maritime din Federația Rusă, în portul maritim Novorossiysk există 16 operatori de terminale - Consorțiul de conducte Caspian, Terminalul de containere NUTEP , Terminalul de cereale KSK , Uzina de reparații nave Novorossiysk, Serviciul de salvare maritimă Romorrechflot, Novoroslesexport, Terminalul de cereale Novorossiysk, Uzina de cereale Novorossiysk, Terminalul de combustibil Novorossiysk (inclusiv Inmorterminal), Komandor, Structuri de inginerie navală, Complexul de transbordare a petrolului Novorossiysk, IPP, Compania industrială Novorossiysk și „April”, precum și un antreprenor individual Artak Vasilyan și FSUE „Rosmorport” [1] .
Grupul de companii Delo a fost înființat în 1993 de fiul dispecerului șef al portului, Sergey Shishkarev , și a devenit prima mare companie privată de stivuitor din portul maritim Novorossiysk [45] . În 2015, activele Novorossiysk ale Grupului de companii Delo au fost fuzionate în holdingul DeloPorts , care includea terminalul de containere NUTEP (Novorossiysk Nodal Freight Forwarding Enterprise), terminalul de cereale KSK și compania de servicii Delo, care furnizează bunkering, remorcare și alte servicii. la danele terminalelor DeloPorts [46] [47] . Anterior, Delo Group of Companies deținea și terminalul petrolier NNK (complexul de transbordare a petrolului Novorossiysk) și l-a vândut în 2013 unei filiale a Gazprom [ 48] . Începând cu T1 2018, NUTEP a fost al doilea cel mai mare terminal de manipulare a containerelor de pe Marea Neagră , iar KSK a fost al treilea cel mai mare terminal de cereale din regiunea Mării Negre din Rusia [49] [50] [51] .
Compania portului maritim comercial Novorossiysk (NCSP) a fost înființată ca urmare a privatizării portului maritim Novorossiysk la începutul până la mijlocul anilor 1990 [52] . Drept urmare, Nikoil, Grupul de companii Delo al lui Shishkarev și Banca Generală Rusă (RGB), deținută în comun de Alexander Skorobogatko și Alexander Ponomarenko , au primit pachete mari în port , o altă parte a NCSP a rămas în proprietatea statului. Din 1998, Skorobogatko și Ponomarenko au început să își mărească treptat participația în NCSP și alte active de arhivare din portul Novorossiysk. În 2006, au cumpărat acțiunile GC Delo și Uralsib (fostă Nikoil) și au consolidat peste 70% din NCSP. Împreună cu companiile „Flota portului maritim comercial Novorossiysk” (servicii de bunkerare și remorcare), „IPP” (transbordarea produselor petroliere și a îngrășămintelor lichide), „Novoroslesexport” (transbordarea lemnului și a containerelor), „Șantierul Naval Novorossiysk” (navă repararea și transbordarea metalelor) și „Novorossiysk Grain Terminal” (transbordarea cerealelor) NCSP a format o singură exploatație, care a devenit cel mai mare operator al portului maritim Novorossiysk [32] [45] .
În noiembrie 2007, holdingul a organizat o IPO la Bursa de Valori din Londra . În 2008, pe fundalul unui conflict cu Transneft privind menținerea funcționării portului petrolier Sheskharis de pe teritoriul portului Skorobogatko și Ponomarenko, Arkady Rotenberg a fost atras de capitala NCSP . În 2011, Skorobogatko, Ponomarenko și Rotenberg au vândut un pachet de control al NCSP către Transneft și grupului Summa al lui Ziyavudin Magomedov [53] [54] . Din 2013, între Summa și Transneft au apărut neînțelegeri, iar companiile au discutat public despre posibilitatea divizării NCSP, în baza căreia prima ar primi terminale uscate, iar cea din urmă terminale petroliere. În primăvara anului 2018, Ziyavudin Magomedov și fratele său mai mare Magomed Magomedov , fost membru al Consiliului Federației din regiunea Smolensk , au fost arestați sub acuzația de creare a unei comunități criminale organizate și fraudă [55] . În octombrie 2018, Summa și-a vândut pachetul de acțiuni din NCSP către Transneft, care și-a mărit astfel participarea la 60,62% [56] . În februarie 2019, NCSP a vândut 100% din terminalul de cereale Novorossiysk către VTB Bank [57] .
Un volum mare de transbordare de mărfuri în portul Novorossiysk cade asupra Consorțiului Caspian Pipeline , care operează terminalul CPC-R din Yuzhnaya Ozereevka . Terminalul este punctul terminus al unei conducte de petrol de la zăcământul de petrol și gaze Tengiz din vestul Kazahstanului până la Novorossiysk, unde petrolul este încărcat în cisterne pentru a fi expediat pe piețele mondiale. CPC a fost înființat în iulie 1992 de autoritățile din Kazahstan și Oman , ulterior Rusia s-a alăturat proiectului. Construcția a început în mai 1999, ceremonia solemnă de sudare a „articulației de aur”, care a marcat sfârșitul așezării părții liniare a sistemului de conducte de petrol, a avut loc în Yuzhnaya Ozereevka în noiembrie 2000, iar exploatarea industrială a conductei. a început după obținerea autorizațiilor de la autoritățile de reglementare din Rusia și Kazahstan în aprilie 2003 [ 58] . Terminalul CPC este echipat cu trei unități de acostare la distanță (TLU) care permit încărcarea în siguranță a tancurilor la o distanță mare de coastă, inclusiv în condiții meteorologice nefavorabile [59] . În ianuarie-noiembrie 2018, 55,129 milioane de tone brute au fost expediate prin terminal din câmpurile Tengiz, Karachaganak și Kashagan . La sfârșitul anului 2018, acționarii terminalului erau Federația Rusă , reprezentată de Transneft (24%) și KTK Company (7%), Kazahstan , reprezentată de KazMunayGas (19%) și Kazakhstan Pipeline Ventures (1,75%), Chevron Caspian Pipeline Compania consorțială (15%), LukArco (12,5%), Mobil Caspian Pipeline Company (7,5%), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5%), BG Overseas Holding (2%), Eni International (2%) și Oryx Caspian Pipeline (1%) [51] [60] .
Baza navală Novorossiysk a fost creată de bolșevici în 1920, iar în timpul Războiului Civil, formațiunile și navele sale de luptă au luat parte la luptele cu mișcarea Albă din Crimeea și Transcaucazia . Dezvoltarea activă a bazei a început pe fundalul unei situații politice care se deteriorează la sfârșitul anilor 1930, iar în timpul Marelui Război Patriotic, Novorossiysk a servit drept bastion pentru sprijinirea asediilor Sevastopol și Odesa , iar marinarii au participat la debarcarea Kerci-Feodosiya. funcţionarea şi evacuarea asigurată. După război, Sevastopolul a devenit baza principală a Flotei Mării Negre , baza navală a fost desființată, iar golful a fost folosit ca zonă navală din spate. Ulterior, pe teritoriul fostei baze au fost amplasate submarine ale Ministerului Pescuitului și a fost organizată o parcare pentru nave hidrografice, iar locul în sine a primit denumirea populară „Geoport” [61] .
În perioada sovietică târzie, forțele Flotei Mării Negre au fost staționate pe teritoriul RSS-urilor georgiene și ucrainene în porturile Sevastopol, Odesa, Batumi și Poti . După prăbușirea URSS , a apărut problema mutarii bazei principale a flotei la Novorossiysk. În septembrie 1994, regiunea navală Novorossiysk a fost reformată, iar în 1997 a fost transformată în baza navală Novorossiysk [62] . Pentru a asigura modernizarea și extinderea bazei în 2005, a fost adoptat programul țintă federal „Crearea sistemului de bazare a flotei Mării Negre pe teritoriul Federației Ruse în perioada 2005-2020”, în conformitate cu care Agenția Federală pentru Special Construction a început construcția de noi facilități. Pentru a proteja rada interioară a bazei de furtună, a fost construit un dig, a cărui parte de vest are o lungime de 850 de metri, iar partea de est - 1450 de metri. Structura este proiectata pentru valuri de pana la 5 metri inaltime si este rezistenta la cutremure cu o amplitudine de pana la 9 puncte. Baza este proiectată pentru a primi până la 100 de nave cu o deplasare de la 1500 la 30 de mii de tone, pentru care au fost construite 5 dane, inclusiv una plutitoare. Tot în golf există o dană pentru submarine, care poate găzdui toate cele 7 submarine diesel care fac parte din Flota Mării Negre [63] .
Unul dintre primele monumente ale lui Vladimir Lenin din URSS este situat în zona de coastă a Golfului Tsemesskaya, în fața clădirii istorice a administrației portului . Ideea instalării monumentului a fost anunțată în 1924, la scurt timp după moartea liderului proletariatului, decizia a fost luată de Comitetul Raional al Mării Negre al PCR (b) în aprilie 1925, punerea a avut loc în noiembrie. Fondurile pentru construcție au fost contribuite de către angajații și muncitorii portului, angajații altor organizații ale orașului și locuitorii altor orașe din Marea Neagră - Anapa , Soci , Tuapse . Pentru instalarea monumentului, piața a fost extinsă, situată în fața Palatului Muncii - fosta clădire a Agenției Comerciale a Căii Ferate Vladikavkaz. Monumentul a fost proiectat de Vasily Kozlov , autorii piedestalului au fost sculptorii Leopold-August Dietrich și K. Dietrich și arhitectul O. Domansky. Figura de bronz a liderului a fost turnată la uzina Krasny Vyborzhets din Leningrad , lucrarea la fabricarea piedestalului a fost efectuată de lucrătorii trustului Cherstroy. Monumentul a fost dezvelit de Ziua Solidarității Muncitorilor, la 1 mai 1926. În anii de război , monumentul a ajuns în zona de luptă, a fost folosit pentru împușcături, a fost minat de trupele germane în retragere. După eliberarea orașului, monumentul lui Lenin a fost reparat, în 1974 a fost luat sub protecție ca obiect de artă monumentală de însemnătate republicană, după restaurare în anii 1987-89 i s-a acordat statutul de obiect al patrimoniului cultural federal. semnificaţie. Elementul principal al compoziției sculpturale este o figură de bronz de lungime întreagă a lui Lenin cu fața spre mare, stând pe un piedestal cilindric, a cărui parte inferioară înfățișează nasul navei simbolice „Comintern”. La poalele monumentului sunt imagini în relief cu luptători pentru puterea sovietică și constructori ai socialismului, dintre care unele au prototipuri istorice. Compoziția este completată de un obelisc sub formă de far, la baza căruia sunt așezate o seceră și un ciocan. Înălțimea totală a monumentului este de 6 metri, sculpturile - 1,8 metri [64] .
În septembrie 2018, pe terasamentul Amiral Serebryakov din apropierea teritoriului portului Novorossiysk, la inițiativa președintelui grupului de companii Delo, Sergey Shishkarev, a fost ridicat un monument în numele lucrătorilor portuari din Novorossiysk. Proiectul a fost finanțat de Delo și Novorossiysk Commercial Sea Port, iar mai multe companii și persoane fizice au făcut donații. Deschiderea monumentului a fost programată să coincidă cu 180 de ani de la Novorossiysk, cu 75 de ani de la eliberarea orașului în timpul Marelui Război Patriotic și cu 45 de ani de la titlul de Oraș Eroi . Proiectul monumentului a fost realizat de sculptorul moscovit Konstantin Kubyshkin , renumit pentru monumentele lui Ecaterina a II- a , Ermak și Akhmat Kadyrov . Compoziția sculpturală înfățișează o fată tallyman , doi mecanici de docker și un sprijin la muncă. Pe plăcile de granit de pe ambele părți ale monumentului sunt inscripționate rândurile decretului lui Nicolae I : „Suveran Împărat, în ziua de 30 a acelui iunie, Cel mai înalt comandament a demnit să: ... Deschis în Novorossiysk pe coasta de nord-est a Marea Neagră un port pentru primirea navelor rusești și rusești care vin din străinătate străine...”. Înălțimea monumentului este de 2,5 metri cu un piedestal, lățimea este de aproximativ 4 metri [65] [66] [67] .
În octombrie 2011, în portul maritim Novorossiysk de pe malul vestic al golfului Tsemesskaya, și-a început activitatea un șantier naval pentru repararea navelor mici „Aleksino Port Marina”. Portul șantierului naval este protejat de un dig în formă de L și are 4 dane cu o adâncime de 2-3 metri. Inițial, șantierul naval a fost dotat cu echipamente pentru deservirea navelor cu lungimea de până la 35 de metri și cu o deplasare de până la 160 de tone. În 2017-2018, șantierul naval a fost modernizat, timp în care șantierul naval a avut ocazia să andocheze nave cu o deplasare de până la 450 de tone. Pe teritoriul șantierului naval există firme care efectuează reparații de motoare, generatoare, mecanisme de navă, vopsire și alte lucrări. Pentru 2017, Port Marina Aleksino a fost cel mai mare complex de reparații navale din bazinul Azov-Marea Neagră și a deservit atât nave private, cât și nave ale Marinei Ruse , bărci ale Serviciului Federal de Securitate al Federației Ruse și nave portului și flotei tehnice, supravegheat de Registrul Maritim al Transportului Rus și de Registrul Fluvial Rus . Șantierul naval face parte din grupul de companii Delo [68] [69] [70] .
Cifra de afaceri de marfă
| An | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Cifra de afaceri de marfă, milioane de tone [71] | 85,5 | 97,8 | 113.1 | 113.1 | 113,5 | 112,6 | 122,8 | 117.1 | 116.1 | 117,4 | 112,6 | 121,6 | 127.1 | 131,4 | 147,4 | 154,9 | 156,8 [72] | 141,8 [73] |
| Creștere, % | - | 14.3 | 15.6 | 0 | 0 | 0 | 9 | -4,6 | -0,8 | 1.1 | -patru | opt | 4.5 | 3.4 | 12.2 | 5 | 1.3 | -9,6 |
Volumele lucrărilor portului privind transbordarea mărfurilor de diferite clase pentru 2009, 2010 sunt caracterizate de următoarele date [74] :
| Clasa de marfă | Cifra de afaceri de marfă (tone), 2009 | Cifra de afaceri de marfă (tone), 2010 |
|---|---|---|
| Marfă generală | 13058059 | 13686025 |
| În vrac | 92045203 | 89742596 |
| În vrac | 4447800 | 4668223 |
| pădure | 905078 | 1054379 |
| În vrac | 11718368 | 8008704 |
| Regim | 339339 | 442830 |
| Toată încărcătura | 122513847 | 117602756 |
Numărul de escale de nave către portul Novorossiysk [74] :
| Tipuri de vase | Numărul de apeluri la nave. anul 2009 | Numărul de apeluri la nave. 2010 |
|---|---|---|
| Nave de marfa ( vrachiere , containere , vrachiere , ro-ro , frigorifice ) | 2822 | 2840 |
| cisterne | 1345 | 1251 |
| Pasager | 103 | 86 |
| Pescuit | 51 | treizeci |
| Alte | 219 | 314 |
| Total | 4540 | 4521 |
| Porturile maritime ale Rusiei | ||
|---|---|---|
| Marea Azov | ||
| Marea Baltica | ||
| Marea Barents | ||
| Marea Alba |
| |
| Marea Bering | ||
| Marea Siberiei de Est | ||
| Marea Kara | ||
| Marea Caspică [1] |
| |
| Mări Laptev | ||
| Marea Ochotsk | ||
| Coasta Pacificului Kamchatka și Insulele Kuril | Petropavlovsk-Kamchatsky | |
| Marea Neagră |
| |
| Marea Chukchi | Capul Schmidt [4] | |
| Marea Japoniei | ||
| ||