Vagon frigorific (din lat. I cool) - un vagon acoperit universal pentru transportul mărfurilor perisabile, a cărui depozitare pe termen lung este posibilă numai la temperaturi scăzute (adesea sub 0 ° C ).
Pentru a respecta condițiile în care încărcătura nu este expusă factorilor fizici, chimici și biogeni, este echipată cu un subsistem de refrigerare .
Ponderea principală a transportului de mărfuri perisabile pe calea ferată se încadrează pe o distanță mai mare de 600 km [1] . Majoritatea sunt alimente.
Vagoanele frigorifice sunt vagoane izoterme avand un corp integral metalic cu grinda centrala si un strat termoizolant care protejeaza interiorul vagonului (si, in consecinta, marfa) de influentele termice din exterior. Principala diferență față de alte mașini izoterme este prezența răcirii mașinii și a încălzirii electrice. În mașinile frigorifice ale materialului rulant frigorific, amoniacul și freonul sunt utilizați ca agenți frigorifici , puterea este furnizată de la generatoare diesel . Sobele electrice sunt folosite pentru încălzire. Frigiderele includ și dispozitive pentru circulația forțată a aerului și ventilarea spațiului de marfă. Șasiu - boghiuri fără fălci cu două axe cu arcuri Galakhov de tip KVZ-I2 cu o bază de 2400 mm. Sunt echipate cu cutii de osii cu rulmenti cu role [2] .
Materialul rulant frigorific se clasifică: după compoziție - trenuri (23 și 21 de vagoane), secțiuni (12 și 5 vagoane) și vagoane autonome. În funcție de tipul de agent frigorific din unitatea frigorifică - amoniac și freon. Conform sistemului de alimentare cu frig - grup și individual (autonom). Cu un sistem de grup, frigul este produs de unitățile frigorifice cu amoniac situate în vagonul central și este transferat către vagoanele frigorifice de marfă printr-un sistem cu saramură folosind un lichid de răcire (soluție de clorură de calciu CaCl 2 ), cu un sistem individual, vagoanele de marfă sunt răcite prin propriile unități frigorifice amplasate în fiecare dintre ele [2] .
În lume, în 1997, au fost folosite aproximativ 80 de mii de mașini frigorifice, 60% dintre ele în CSI [3] .
Mașinile frigorifice autonome au echipamente automate de refrigerare și alimentare. Este împărțit într-o cameră de marfă și două săli de mașini în părțile de capăt. Generatorul diesel și rezervorul de combustibil sunt montate pe un cadru retractabil comun, care permite demontarea unității prin ușa laterală a camerei mașinilor. Un încălzitor cu combustibil lichid este conceput pentru a preîncălzi un motor diesel înainte de a porni la temperaturi scăzute. Pe generatorul diesel este montat un tablou de distributie cu dispozitive de control si automatizare. Unitatea de refrigerare este situată sub acoperișul mașinii într-un compartiment despărțitor care separă spațiul de încărcare de camera mașinilor. Pe partea laterală a spațiului de marfă există un răcitor de aer cu ventilatoare și un încălzitor electric, iar pe partea laterală a camerei mașinilor există o unitate de compresor și condensator cu un tablou de distribuție. Dacă este necesar, unitatea frigorifică poate fi demontată prin ușile din peretele de capăt.
Într-una dintre sălile motoarelor din apropierea rezervorului de combustibil de pe peretele longitudinal al mașinii există un tablou principal pentru a controla funcționarea echipamentului, precum și pentru a seta temperatura în camera de marfă. Aerul rece este suflat de ventilatoare în spațiul dintre plafonul mașinii și tavanul fals și intră în spațiul de încărcare prin crăpăturile din acesta. Curge în jurul sarcinii, trece pe sub grătarele podelei către canalul vertical dintre scuturi și pereții de capăt ai mașinii, este aspirat de ventilatoarele de evacuare și, după ce a trecut prin răcitorul de aer, este din nou injectat în spațiul de sub tavan fals. În mod similar, aerul circulă atunci când mașina este încălzită, doar că în acest caz, în locul mașinilor frigorifice, sunt pornite cuptoarele electrice. Aerul proaspăt este aspirat de ventilatoare prin deschiderile din pereții de la capăt și eliminat prin deflectoare. Pentru a îndepărta apa și condensul, orificiile de scurgere sunt amplasate în podeaua zonei de încărcare. Mașinile frigorifice autonome sunt echipate cu o linie electrică zburătoare pentru o frână electropneumatică, care îi permite să fie atașată la un tren de pasageri și o frână de parcare. Un fel de vagon frigorific autonom (ARV) - vagoane frigorifice autonome cu cameră de serviciu (ARV-E).
Materialul rulant frigorific de grup (GRRS), trenurile frigorifice, secțiile frigorifice, includ un vagon de stație frigorifică și o centrală electrică diesel , precum și un vagon de serviciu sau un compartiment.
Frigul este produs de unitățile frigorifice cu amoniac situate în vagonul central și este transferat către vagoanele frigorifice prin sistemul de saramură folosind un lichid de răcire (soluție CaCl2 de clorură de calciu). Spațiile de încărcare sunt răcite cu baterii amplasate sub tavan. Prin baterii circulă o saramură, prerăcită în vaporizatorul mașinii sălii mașinilor.
Pentru incalzire iarna sunt prevazute cuptoare electrice, situate la peretii de capat ai corpului. Puterea fiecărui cuptor este de 4 kW. Acestea sunt pornite automat de termostate, precum și de la panoul central de comandă din mașina centrală diesel și un comutator situat în cutia de echipare subcar a fiecărui vagon frigider.
Sub tavanul mașinii există canale pentru aer răcit și cald. Circulația acestuia este realizată de ventilatoare electrice situate la capetele corpului. Acestea sunt controlate de la consola centrală din centrala auto-diesel-electrică printr-un comutator. De asemenea, circulația naturală a nu este exclusă din cauza densității diferite a aerului rece și cald. Pentru a ventila spațiul de încărcare cu aer proaspăt, pe unul dintre pereții de la capăt este amplasat un ventilator. Este pornit de la consola centrală din centrala auto-diesel-electrică. Aerul este aspirat din spațiul de marfă de două deflectoare montate pe acoperiș. Placarea interioară a pereților este realizată din tablă ondulată de oțel galvanizat, pe podeaua din cauciuc sunt așezate grătare metalice, care pot fi ridicate și fixate vertical de pereții longitudinali.
Secțiunile cu cinci vagoane ale BMZ cu un volum total de 160-200 de tone [1] constau din 4 vagoane frigorifice, fiecare dintre ele având o sală de mașini cu două unități frigorifice cu compresie cu o singură treaptă care funcționează pe freon-12 (freon) . Cabina D, situată la mijlocul tronsonului, are un compartiment generator diesel, care adăpostește generatoarele diesel și tabloul principal.
Secțiunile de tip ZB-5 construite în RDG constau din patru vagoane de marfă și un vagon diesel. În mașina diesel sunt 2 generatoare principale diesel și 1 auxiliară, cabină de comandă, precum și camere de agrement pentru personalul de service. Secțiunea include mașini frigorifice din seria standard - toate componentele lor principale (cadru, pereți și acoperiș), precum și locația instalațiilor mașinilor, izolația și echipamentele spațiului de marfă sunt cât mai mult unificate. Mașinile frigorifice ale mașinilor frigorifice funcționează de obicei automat la impulsurile de comandă ale instalației pentru a selecta regimul de temperatură. Dacă este necesar, le puteți controla manual din cabina de control a unei mașini diesel (ironic, a fost modul manual care s-a dovedit a fi cel mai solicitat, în majoritatea secțiunilor modul automat nu a fost niciodată pornit, cu excepția verificării funcționării acestuia. , deoarece complică viața brigăzii prin creșterea întreținerii motorului și creșterea consumului de combustibil ). Termostatele mențin condițiile de temperatură necesare în spațiile de marfă, pornind sau oprind instalațiile frigorifice sau de încălzire. Unitățile frigorifice sunt alimentate de o mașină diesel prin racorduri situate pe pereții de capăt. Peretii spatiilor de marfa sunt realizati din tabla de otel zincat cu ondulatii verticale.
O parte din secțiunile ZB-5 a fost transformată într-o secțiune cu 5 și 8 vagoane de marfă, secțiunile 4-3252, 4-3253 au fost produse cu vagoane de marfă de un design similar cu termos din seria 800 (tip corp sandwich). tipul ZA-5 era, de asemenea, format din cinci vagoane de marfă, două dintre ele sunt combinate: într-unul, pe lângă vagonul de marfă, există un compartiment de serviciu (rezidențial), în celălalt - o centrală electrică și un panou de control.
Secția de 12 vagoane era compusă din 10 vagoane frigorifice, un vagon diesel cu un compartiment de service și un vagon sala mașinilor.
Trenurile cu 21 de vagoane includ trei vagoane speciale: o centrală diesel, o sală de mașini și una de serviciu, situate în mijlocul trenului și interconectate prin pasarele închise. Fiecare vagon al trenului are un număr de serie și un anumit loc în schema de formare, rearanjarea lor nu este permisă. Unul dintre boghiurile mașinii de serviciu are o pereche de roți cu scripete pentru antrenarea generatorului subcar. Toate vagoane sunt echipate cu frane automate.
Patru generatoare diesel principale și un auxiliar sunt instalate în vagonul centralei diesel. În interiorul acestei mașini este împărțită în trei compartimente. Patru rezervoare de motorină cu o capacitate totală de 7300 de litri sunt suspendate sub cadru. O parte din rezervoarele de combustibil se află sub mașina frigiderului. Două unități frigorifice cu amoniac de compresie în două trepte sunt montate în sala mașinii-mașini, fiecare servind jumătatea sa. Mașina de serviciu are un compartiment, o bucătărie, dușuri, toalete și o mică lăcătușă. Încălzirea vagonului este apă.
Trenul asigură transportul mărfurilor perisabile la temperatura camerei de la -10 la +14 °C.
Trenurile cu 23 de vagoane au un vagon cu o sală de mașini, un vagon diesel de la centrală și un vagon de serviciu, amplasate într-un singur grup în mijlocul trenului. Pe ambele părți, li se alătură 10 vagoane frigorifice de marfă.
Echipamentul de refrigerare și putere al trenului asigură menținerea temperaturii aerului din vagoane de la -8 la +6 °C la o temperatură a aerului exterior de -45 la +30 °C și răcirea fructelor și legumelor de la +25 la + +4 °C în 120 de ore.
BMZ - Uzina de construcții de mașini Bryansk - prima din stat care a început producția de secțiuni frigorifice (din 1965 până în 1990 [4] (?) ani)
FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (fosta RDG ) - a produs secțiuni frigorifice și trenuri frigorifice pentru țările CMEA
Fluctuațiile de temperatură în timpul transportului mărfurilor congelate pot provoca recristalizarea apei înghețate în ele, ca urmare a căreia cristalele de gheață cresc în dimensiune și provoacă o modificare a structurii țesuturilor și, în consecință, a calității produselor. Cu fluctuații mai semnificative, pot apărea dezghețarea și deteriorarea încărcăturii. Prin urmare, sarcina principală de întreținere a materialului rulant frigorific este de a asigura o temperatură constantă în spațiile de marfă ale mașinilor. Fluctuațiile temperaturii aerului în mașinile frigorifice apar din cauza unui sistem de control al temperaturii cu două poziții în spațiile de marfă (pornirea și oprirea unităților frigorifice), dezghețarea unui „mantec” de zăpadă dintr-un răcitor de aer, precum și unei metode manuale de control al funcționării mașini frigorifice.
Deși toate tipurile de trenuri frigorifice au termostate în vagoanele de marfă, acestea practic nu sunt utilizate pe trenuri și secțiuni, deoarece controlul automat necesită funcționarea continuă a generatoarelor diesel cu pornire manuală. În acest caz, consumul de combustibil crește, uzura motorinei crește și este necesară monitorizarea continuă a funcționării echipamentului.
Trenurile și secțiile frigorifice sunt deservite de brigăzile care le însoțesc. Pentru fiecare tren sau secțiune sunt repartizate două echipe de schimb, care de obicei se schimbă la fiecare 45 de zile. Recepția și livrarea unui tren (secțiune) se efectuează în stare goală și numai în cazuri excepționale (la direcția șefului depoului) - în stare încărcată. Durata transmisiei nu trebuie să depășească 3 ore. Componența brigăzii este stabilită de Căile Ferate Ruse. Pentru o secție cu 5 mașini, acestea sunt formate din 3 persoane (2 mecanici și șeful secției). Secțiile cu cinci vagoane din ultimii ani de construcție cu echipamente frigorifice fiabile, cu un grad ridicat de automatizare și calități bune de izolare termică a vagoanelor de marfă sunt deservite de echipe de două persoane (mecanici, unul dintre ele combină funcțiile sef de sectie). Refecțiile deținute de structuri comerciale (nu fac parte din Căile Ferate Ruse) sunt adesea deservite de un singur mecanic, iar timpul de călătorie a acestuia este adesea mult mai lung - de la 6 luni la un an.
Temperatura în vagoanele de marfă este verificată de mecanicul de serviciu la fiecare 4 ore de la distanță folosind o stație teletermometrică centrală („stație de televiziune”, „stație termică”) situată în vagonul de serviciu. Cel puțin la fiecare 12 ore, temperatura aerului exterior este măsurată cu ajutorul termometrelor instalate pe ambele părți ale vagonului de marfă. Datele despre temperatura reală a aerului exterior și în vagoanele de marfă, despre ventilație, precum și despre funcționarea echipamentului, sunt înregistrate în jurnalul de lucru. Pe secțiunile cu 5 vagoane ale BMZ, temperatura în vagoanele de marfă este controlată, în plus, automat de un înregistrator electronic (aproape întotdeauna nu funcționează) instalat în vagonul de serviciu. Senzorii de temperatură sunt amplasați în spațiile de marfă.
Reparația din fabrică a RPS se efectuează la uzine specializate de reparații auto, iar reparația de la depozit se efectuează în depozitele auto frigorifice unde sunt înmatriculate aceste mașini. Pentru vagoanele frigorifice ale Căilor Ferate Ruse, a fost stabilită următoarea frecvență de reparații:
Astfel, pe durata de viață a RPS de 28 de ani, acesta suferă o reparație în fabrică a volumului 2, două reparații a volumului I și 14 reparații la depozit.
Programul de depunere a RPS pentru repararea depozitului este întocmit de către depozitul de origine și aprobat de Departamentul de transport al Căilor Ferate Ruse (TsV), iar fabrică - de către TsV și Direcția principală pentru repararea materialului rulant și producția de Piese de schimb (TsTVR). Vagoanele frigorifice avariate la gară sau siding trebuie reparate de drumul care a produs avaria, dacă aceasta nu depășește sfera reparației curente sau de depozit. Un aviz (formular VU-23) pentru trecerea vagoanelor în flota de defecte se emite de către șeful depozitului de vagoane de la locul avariei pe baza unui act tehnic (formular VU-25) întocmit la locul pagubei. În cazul în care prejudiciul poate fi reparat numai la o fabrică de reparații auto, mașinile sunt trimise la uzină la direcția serviciului de vagoane pe baza unui act (formular VU-25), a unui aviz (formular VU-23) și a unui prospect (forma VU-26).
Rata de nefuncționare la reparațiile depozitului variază de la 5 zile lucrătoare (pentru ARV) la 11 (pentru 21 de trenuri de vagoane), iar la reparațiile din fabrică de volumul I - de la 15 la 30 de zile.
La finalizarea reparației, mașinile sunt creditate la parcul de lucru, la baza căreia se află o notificare (formular VU-36) emisă stației de către uzina sau depozitul care a efectuat reparația și semnată de inspectorul de fabrică al fabricii. TsV sau ofițerul de recepție al mașinilor de depozit. [5]
În prezent, toate depozitele și locurile operaționale au fost transferate către Refservice OJSC, o sucursală a Căilor Ferate Ruse OJSC [6] , iar majoritatea au fost lichidate (închise) cu succes:
Depozitele frigorifice au ateliere de reparare a motorinei, frigorifice, echipamente electrice GRPS, caroserii și mecanismele de rulare ale acestora, etc. Depourile sunt amplasate în zonele de încărcare și descărcare în masă a mărfurilor perisabile. Fiecărui depozit frigorific îi este alocată o parte din flota GRPS, de obicei de același tip, și un personal fix de mecanici care însoțește GRPS.
Site-ul operațional efectuează transport de marfă, prestare de servicii pentru organizarea pazei, escortă, declarare de mărfuri; producția și repararea componentelor și ansamblurilor individuale, precum și a echipamentelor industriale și de transport; producția de piese de schimb pentru nevoile Căilor Ferate Ruse și ale altor organizații și alte servicii non-core.
Centrele regionale de încărcare și descărcare (reprezentanțe ale SA „Refservice” pe căile ferate) oferă o gamă largă de servicii: lucru contractual cu clienții; prestarea de servicii de procesare a documentelor, primire și eliberare a mărfurilor (completarea seturi de documente de transport, înregistrarea redirecționării mărfurilor, prezentarea mărfurilor pentru transport în stațiile de plecare, eliberarea mărfurilor în stațiile de destinație); prestare de servicii de livrare a mărfurilor de la depozitul expeditorului la gara și de la gară la depozitul destinatarului cu vehicule proprii sau închiriate; furnizarea unei game complete de servicii de depozitare de încărcare și descărcare (serviciu de depozit teritorial, serviciu terminal pentru transport multimodal, depozitare pe termen scurt și sortare a mărfurilor); furnizarea de servicii de informare (anunțarea destinatarilor cu privire la expedierea mărfurilor, urmărirea mărfurilor de-a lungul rutei, notificarea destinatarului/expeditorului despre apropierea vehiculelor încărcate/goale, furnizarea de informații despre trecerea frontierei de stat, informarea destinatarului/expeditorului despre sosirea mărfii în port, încărcarea la bordul navei și livrarea la destinație); organizare de servicii de asigurare a mărfurilor; efectuarea de operațiuni de decontare a prelucrării mărfurilor de către firmele de amenajare, porturi și porturi [6] .
Planificarea de stat a aprovizionării cu mărfuri cu alimente în vigoare în URSS și sistemul de aprovizionare centralizată a marilor orașe și regiuni industriale cu alimente au determinat structura flotei de material rulant izoterm în favoarea GRPS-ului grea. În epoca sovietică, ponderea sa era de 81%, mașinile izoterme unice reprezentau 19%. [unu]
La 1 februarie 1994, flota de material rulant izoterm aparținând Ministerului Căilor Ferate în valoare de peste 52 de mii de mașini a fost împărțită între fostele republici sovietice. [1] După împărțirea sa, Federația Rusă a păstrat aproape același raport de trenuri de grup și vagoane simple, și anume 83% și 17%. Peste 23.000 de vagoane izolate au fost predate fostelor republici sovietice, dintre care 96% sunt frigorifice, inclusiv 18% din ARV și 4% din vagoane termos. Căile Ferate Ruse au primit 28.073 de vagoane izoterme, inclusiv 4.633 de vagoane de serviciu și 23.340 de vagoane de marfă, dintre care 17.960 de vagoane făceau parte din secțiile frigorifice cu 5 vagoane, 4.574 de vagoane frigorifice autonome și vagoane termos. Restul de 974 sunt vagoane de gheață , trenuri frigorifice și secțiuni cu 12 vagoane din primii ani de construcție. La mijlocul anilor 1990, baza de întreținere a mașinilor autonome (PTO ARV) a fost desființată pe Căile Ferate Ruse, ceea ce a dus la excluderea din circulație a 2902 ARV [7] , iar ponderea GRPS în flota internă a fost de 93%.
Inconsecvența structurii flotei de mașini izolate cu nevoile expeditorilor a dus la abandonarea utilizării GRPS din cauza necesității de a acumula și vinde loturi mari de marfă (aproximativ 200 de tone), tarife mari de transport [7] și trecerea la transportul containerelor (marfa este încărcată într-un container frigorific și transportată pe platforma universală sau potrivită - fotografia din stânga)
În 1996 , din cauza reducerii volumului de trafic și a lipsei cererii de GRPS, s-a format un exces de secțiuni de până la 9 mii de mașini, cu o lipsă acută de mașini simple. La prețurile din 1996, costul întreținerii unei mașini a ajuns la 193 de mii de ruble [7] pe zi.
Pentru a reduce costul de întreținere a GRPS și a crește eficiența utilizării acestuia, Colegiul Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, printr-o rezoluție din 28 februarie 1996 și o indicație a Ministerului Căilor Ferate din 28 martie, 1996 Nr. S-2570, a cerut ca flota de mașini izolate să fie adaptată la volumul viitor de mărfuri transportate. Pentru aceasta, s-a decis excluderea din inventar a tuturor mașinilor din componența secțiilor de 5 autoturisme cu amortizare acumulată integral (de la 1 ianuarie 1996), din secțiile de 5 autoturisme rămase pentru a le trimite în rezerva Ministerului. de Căi Ferate (sediment rece) un număr suplimentar de vagoane cu o durată de viață maximă și să aducă numărul lor total în depozit frigorific la 4.760 de unități (ținând cont de cele scoase anterior) [7] , precum și să reechipeze vagoanele de marfă care asigură siguranța circulației dintre cei excluși și rezervați în decantare la rece pentru utilizare în regim „termos” cu renumerotarea acestora la alții.
În 1997, în conformitate cu decizia reuniunii extinse a Colegiului Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse din 19 mai 1997 și în conformitate cu instrucțiunile Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse din 16 iunie 1997, a fost înfiinţată întreprinderea unitară de stat „Refservice MPS” (SUE „Refservice MPS”). Întreprinderea Unitară de Stat „Refservice MPS” a primit tot materialul rulant frigorific din bilanţul căilor ferate, inclusiv pe cele aflate în depozit frigorific. Reechiparea vagoanelor de marfă ale trenurilor frigorifice pentru transportul în modul „termos” a început în 1997.
În prima jumătate a anului 2003 , flota de inventar al SUE „Refservice MPS” era formată din 17.198 de vagoane, dintre care 8166 (47,5%) erau vagoane de marfă și 2683 (15,6%) secțiuni de service cu 5 vagoane (63% în total), 476 - ARV și ARV-E (2,8%), 1196 - autovehicule termos (7%), 4159 - termos IV (24%) și 516 - autoturisme pentru transport zahăr (mașini secțiuni cu termoizolație demontată). 4410 vagoane de marfă și service (25,6%) și 133 ARV și ARV-E au fost supuse controlului. Toate vagoanele termos, vagoanele IV-termos, vagoanele de zahăr, 4335 vagoane secțiuni (25,2%) și 272 ARV și ARV-E (mai puțin de 2%) erau în funcțiune. Restul de 6.720 de vagoane (39%) erau în stoc fierbinte. [7]
Astfel, pentru perioada de la 1 februarie 1994 la 1 februarie 2003 (timp de 9 ani), stocul parcului de vagoane izolate a scăzut cu 9901 vagoane, dintre care 8844 vagoane au fost scoase din funcțiune și 1057 vagoane au fost vândute organizațiilor interesate. Din flota rămasă, 4.159 de vagoane au fost transformate în termos IV și 516 în vagoane pentru transportul zahărului. Ca urmare, structura parcului de vagoane izolate s-a schimbat. Numărul de tronsoane a scăzut cu 11.676 de mașini (51,84%), ARV și ARV-E — cu 2.875 de mașini (86%), iar termos — cu 27 de mașini (2,2%).
După ce vagoanele au fost scoase din funcțiune după durata de viață și transformate în termos IV, vârsta medie a vagoanelor izolate rămase în 1994 a fost de aproximativ 10 ani. În 2005, vârsta lor medie va crește la 21 de ani. Până la începutul anului 2010 , durata de viață a aproape tuturor ARV-urilor și a secțiunilor TsB-5 construite de uzina din Dessau și a 70% din secțiunile cu 5 mașini ale BMZ se va încheia (în ultimii ani de construcție, durata de viață standard de mașini izoterme a fost redusă la 25 de ani). Practic, în 2010, 1.196 de vagoane termos și 2.500 de vagoane de secție de marfă vor rămâne în parcul auto izolat, însumând 3.646 de vagoane de marfă, adică de 2,7 ori mai puțin decât flota de vagoane care era în exploatare în 2003. În 2015 , durata de viață se va încheia. toate vagoanele GRPS și termos. [7]
De la 1 februarie 2003, flota de GRPS era de 65%, iar TRP era de 35% (excluzând vagoanele de zahăr, care, după dezmembrarea izolației termice, au fost clasificate ca vagoane acoperite obișnuite).
La 28 decembrie 2005, prin reformarea filialei „Refservice” a JSC Căile Ferate Ruse, a fost înființată o filială a SA „Căile Ferate Ruse” în domeniul transportului de mărfuri în material rulant izotermic SA „Refservice”. În 2007, flota de vagoane a companiei era de peste 6,6 mii de vagoane [8] .
Pe baza particularităților climei SUA, s-a dovedit că legumicultură , cultura cartofilor și horticultura sunt concentrate în principal în partea de vest a SUA, în special, în statul California [9] . Aici, în regiunea cu climă subtropicală , se cultivă roșii , citrice , struguri , fructe și legume . A doua zonă horticolă și de cultivare a legumelor este Florida . Dar consumă fructe și legume, precum și alte produse perisabile în toată țara.
Materialul rulant izotermic și frigorific a fost utilizat în mod activ în Statele Unite din a doua jumătate a secolului al XIX-lea până în anii 1970, când căile ferate au făcut loc transportului de pasageri cu avioane cu reacție și transportului de mărfuri către transportul rutier. Apogeul declinului transportului feroviar frigorific a avut loc în Statele Unite în 2001. Cu toate acestea, în perioada de glorie a transporturilor, existau mai mult de o duzină de companii de căi ferate specializate în transportul diverselor produse alimentare ( fructe , legume , carne , pește și fructe de mare ) de la locurile de producție și vânzare la locurile de consum în masă (orașele mari). și aglomerări - New York , Los Angeles , Chicago ). Companiile de transport din SUA includ: Armor Refrigerator Line , Fruit Growers Express , Railway Express Agency . Au existat chiar și trenuri expres transcontinentale special pentru transportul alimentelor perisabile în toată țara în cel mai scurt timp posibil: Juice Train , „Fresh Express”. Primul astfel de expres a mers pe drum în 1886.
| Echipamente de climatizare și refrigerare | |
|---|---|
| Principii fizice de funcționare |
|
| Termeni | |
| Tipuri de echipamente frigorifice |
|
| Tipuri de valută |
|
| Tipuri de echipamente | |
| Răcitoare | |
| Tipuri de unități interioare SLE | |
| Refrigeranti |
|
| Componente | |
| Linii de transfer de energie termică | |
| Categorii relevante |
|