| Su-7 | |
|---|---|
| Su-7BM în Muzeul Aviației Polonez, 2011 | |
| Tip de | bombardier de vânătoare |
| Dezvoltator | Biroul de proiectare Sukhoi |
| Producător | Uzina de avioane nr. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ) |
| Primul zbor | 7 septembrie 1955 |
| Începerea funcționării | 1960 |
| Sfârșitul operațiunii | 1986 ( URSS ) |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori |
URSS, veziîn serviciu |
| Ani de producție | 1957 - 1972 |
| Unități produse | 1848 |
| Opțiuni | Su-17 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Su-7 (produs „S-2”, codificare NATO : Fitter-A) este un avion de luptă sovietic cu aripi înclinate dezvoltat în anii 1950 la OKB-51 Pavel Sukhoi . Au fost produse un total de 1.848 de avioane Su-7 din toate modificările, dintre care 691 de avioane au fost exportate în 9 țări ale lumii.
La 14 mai 1953, prin ordinul MOP nr. 223, Pavel Osipovich Sukhoi a fost numit proiectant șef al OKB-1. Așa că a avut loc a doua naștere a Biroului de proiectare al lui P. O. Sukhoi. Conform Decretului Guvernului din 5 august 1953, biroul de proiectare a început să lucreze la proiectarea avioanelor de luptă supersonice în două opțiuni de aspect - cu o aripă măturată și cu o aripă deltă (codurile condiționate „C” și, respectiv, „T”). În 1953-1954, a fost dezvoltat un avion de luptă experimental, care pentru prima dată în practica construcției de avioane supersonice sovietice a fost echipat cu o admisie de aer reglabilă și o coadă orizontală care se mișcă complet (stabilizator controlat). Într-unul dintre zborurile de testare, această aeronavă a atins o viteză de 2170 km/h. Rezultatele încurajatoare ale testelor de zbor au făcut posibilă începerea construirii unui prototip al aeronavei Su-7, a cărui testare a început în 1955. În 1956, aeronava a fost demonstrată pe aerodromul din Tushino . Producția în serie a avionului de luptă a continuat din 1957 până în 1960, au fost produse în total 133 de avioane. Primul zbor în regimentul de luptă pe Su-7 a avut loc la 11 iunie 1959 și a fost efectuat de căpitanul A.I. Romanov (aerodromul Vozdvizhenka, Teritoriul Primorsky, 523rd IAP ). Avioanele de vânătoare Su-7 au fost operate în părți ale Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene ale URSS în Orientul Îndepărtat până în 1966 ( aerodromurile Vozdvizhenka și Spassk-Dalniy (Khvalynka) din Primorsky Krai).
La 17 mai 1957, prin directiva șefului Statului Major General al Forțelor Armate URSS, a început crearea unui nou tip de aviație, IBA . Conducerea Forțelor Aeriene a propus OKB P.O. Sukhoi pentru a crea un bombardier de vânătoare pe baza Su-7 - Su-7B. Oficial, crearea aeronavei a fost stabilită prin Decretul Guvernului din 31 iulie 1958.
Su-7B (produsul S-22) - strămoșul familiei de vânătoare-bombardiere a Biroului de proiectare al lui P. O. Sukhoi. Primul zbor pe S-22 a fost efectuat în martie 1959. Producția în serie a bombardierului cu diferite modificări a continuat din 1959 până în 1972. Au fost produse în total 1715 mașini. Primul regiment de luptă al Forțelor Aeriene, care a primit Su-7B în iunie 1960, a fost cel de-al 642-lea regiment separat de aviație de luptă-bombardiere din Bratislava al 642-a Garzi Banner Roșu (oapib) al celui de-al 48-lea VA al districtului militar Odessa (OdVO), cu sediul pe aerodromul Voznesensk (Martynovka) din zonele Nikolaevskaya.
În timpul funcționării, aeronava a fost modernizată în mod repetat. Modificările au vizat designul corpului aeronavei, al sistemului de propulsie, al armelor și al echipamentului de bord. În 1966, pe baza Su-7BM, a fost creată o aeronavă cu aripă variabilă Su-17 . În 1967, această aeronavă a fost prezentată la parada aeriană din Domodedovo . Avionul de vânătoare-bombardier a fost adoptat de 10 țări, inclusiv URSS și statele din Pactul de la Varșovia .
Su-7 a fost cea mai avariată aeronavă a forțelor aeriene URSS la începutul anilor 1960. În primii cinci ani de funcționare (1959-1963), 28 de aeronave au fost pierdute, iar marea majoritate (82%) a accidentelor de zbor au avut loc din cauza deficiențelor de proiectare și producție. În 1964, timpul de zbor per accident de zbor pentru Su-7 a fost de 1770 de ore, comparativ cu 3225 de ore pentru MiG-21 . [1] Conform Biroului de Proiectare Sukhoi, din 1956 până în 1979, Forțele Aeriene ale URSS au suferit 224 de accidente de zbor cu aeronave Su-7, inclusiv 114 accidente [2] .
(În legătură cu aeronava Su-7B construită în 1960)
Su-7B este o aeronavă cu un singur motor, integral din metal, cu aripa mijlocie, cu o aripă mare înclinată și un penaj, cu un motor în interiorul fuzelajului din spate și o priză de aer față. Ca principali parametri specifici ai aeronavei, proiectantul-șef a ales un raport tracțiune -greutate apropiat de unitate și o sarcină aripioară de aproximativ 300 kg/ m2 . Principalele materiale structurale ale corpului avionului sunt aliajele de aluminiu V95, D16 și oțelul 30KhGSNA .
Fuzelajul aeronavei era o semi-monococă rotundă integrală din metal, cu un set de putere de 43 de cadre, 7 lămpi și 23 de corzi cu piele. Pe lungimea sa considerabilă avea forma unui cilindru cu diametrul de 1550 mm cu o îngustare în prova, începând de la al 15-lea cadru. Datorită precamerei voluminoase a motorului, secțiunea de coadă extinsă „în formă de butoi” avea un diametru maxim de 1634 mm. Pentru confortul înlocuirii motorului, fuzelajul avea un conector tehnologic de-a lungul cadrelor nr. 28 și 29, împărțind structura în părțile din față și din spate. Fuzelajul, alcătuit din părțile cap și coadă, găzduiește cabina de pilotaj, nișa trenului de aterizare din față, conducta de aer al motorului, patru rezervoare de combustibil moale, un motor turboreactor cu postcombustie, un container de parașută, muniție pentru arme, echipamente electronice și alte sisteme. În secțiunea de coadă sunt patru clapete de frână și un suport care protejează secțiunea de coadă a aeronavei în timpul aterizării cu un unghi mare [2] .
Canalul de intrare/admisie a trecut prin partea din față a fuzelajului, îndoindu-se în jurul cockpitului pe dreapta și stânga. Un con mobil este instalat în partea frontală a prizei de aer și 4 clapete de derivație a aerului sunt instalate la o distanță de 1500 mm de marginea frontală a admisiei.
Cabină pilot presurizată de tip ventilație, supraalimentată de la compresorul motorului și răcită într-o unitate de turbo-refrigerare. Lanterna era compusă din două părți - o vizor fix și o parte mobilă. Carlinga este blindată: sticlă antiglonț față de 102,5 mm grosime, în partea superioară a vizierei a fost instalată o placă de blindaj de 5 mm din oțel KVK-2, protejând capul pilotului; În deschiderile laterale ale vizierei au fost introduse pahare de silicat de 10 mm, iar partea de glisare a felinarului de aceeași grosime a fost realizată din plexiglas termorezistent. Pe lângă sticla antiglonț și scutul blindat al baldachinului, pilotul a fost protejat din față de un despărțitor blindat de oțel de 8 mm. Pentru a proteja pilotul de deteriorarea din partea din spate, scaunul avea un spătar blindat din plăci de blindaj din aluminiu de 36 mm grosime, iar o placă de blindaj de 20 mm a fost instalată pe partea superioară a peretelui din spate al cockpitului, acoperind capul în spatele tetierei. a scaunului. Scaun ejectabil KS-2A (instalat apoi KS-3 și KS-4).
De asemenea, pe partea din față a fuzelajului a fost atașată o aripă de mijloc măturată cu un unghi de măturare de 60 ° de-a lungul a 1/4 din linia coardei. Unghiul de instalare al aripii este de +1°, transversal V = 3°. Din punct de vedere structural, aripa era formată din două console detașabile, fiecare dintre acestea fiind echipată cu un eleron cu greutate și compensare aerodinamică, un clapetă retractabilă și două partiții aerodinamice. O caracteristică a designului aripii a fost utilizarea panourilor monolitice împreună cu pielea de lucru obișnuită a foii. În partea de mijloc a secțiunii de rădăcină a aripii există un compartiment al trenului principal de aterizare.
Coada aeronavei era formată dintr-un stabilizator care se mișcă complet și o aripioară cu cârmă. Unghiul de baleiaj al cozii orizontale și verticale de-a lungul liniei de 25% din coarde a fost de 55°. Stabilizatorul este situat la 110 mm sub construcția orizontală a fuselajului cu un unghi de instalare de minus 1 ° și a constat din două jumătăți, fiecare rotită față de semiaxa sa. Pentru prima dată în istoria industriei aeronautice sovietice, a fost folosit un stabilizator complet cu control ireversibil al rapelului. Cârma, controlată de booster, avea o balanță de greutate, iar partea superioară a chilei și a cârmei pentru a asigura funcționarea postului radio și a transponderului erau din fibră de sticlă radio-transparentă.
Au fost necesare eforturi mari pentru a dezvolta designul șasiului . Când a fost scos în fuzelaj , spațiul pentru adăpostirea rezervoarelor de combustibil a fost redus, centrala a devenit mai complicată, ceea ce a făcut, în general, structura mai grea. După multe zile de căutări, s-a găsit o soluție simplă și rațională: fixarea roților rulmenților principali pe o suspensie de legătură și introducerea lor în aripă cu o tragere mecanică. Decalajele dintre trenul de aterizare la curățarea lor în aripă au fost reduse. O astfel de schemă, care nu are analogi în industria aeronautică internă și străină, s-a dovedit a fi de mare succes. Pe rafturile principale este instalată o roată de frână de înaltă presiune KT-69 (880x230 mm) cu frâne cu disc.
Piciorul din față al trenului de aterizare este orientat liber (cu 50 ° la dreapta și la stânga) cu o roată fără frânare K283 (570x140) și un amortizor care atenuează auto-oscilațiile ascuțite ale roții din față ( shimmy ) atunci când aeronava. se deplasează de-a lungul solului. Se retrage în compartimentul piciorului din față împotriva curgerii. Întregul sistem de curățare și evacuare este alimentat de un sistem hidraulic.
Pentru a reduce lungimea cursei, Su-7B a fost echipat cu o parașuta de aterizare PT-7, ambalată într-un ghiozdan, care a fost plasat într-un container în partea de jos a fuzelajului din spate.
În fuzelaj , combustibilul a fost plasat în patru rezervoare de combustibil moale. În partea de cap au fost instalate rezervoare nr. 4 pentru 330 litri, nr. 1 pentru 1100 litri și nr. 2 pentru 680 litri de kerosen. Rezervorul de combustibil nr. 3 era amplasat în secțiunea de coadă și conținea 505 litri de combustibil, iar capacitatea totală a două compartimente sigilate a aripii era de 800 de litri. Sub fuzelaj, pe suporturile de fascicul BDZ-57FU, a fost posibil să atârnați două PTB-uri (tip T43-6100-800, dezvoltate inițial pentru interceptorul Su-9) de formă supersonică cu o capacitate de 640 de litri fiecare. Cu ei, volumul maxim al sistemului de combustibil a fost de 4695 litri (3794 kg de kerosen grad TS-1). Kerosenul de gradele T-1, TS-1 sau amestecul lor în orice proporție a fost folosit drept combustibil. Alimentare - prin gâturile de umplere ale rezervoarelor.
Sistemul hidraulic al Su-7B cu o presiune maximă de lucru de 215 kg/cm2 a constat din trei sisteme independente: unul de putere și două de rapel - unul principal și unul de rezervă. Sursa de presiune din fiecare sistem a fost o pompă cu piston cu cilindree variabilă NP26/1 (NP27) montată pe cutia de antrenare a motorului . În plus, în sistemul de amplificare de rezervă a fost inclusă o pompă de urgență cu o acționare electrică NS-3 și un timp admisibil de funcționare continuă de 20 de minute. Lichidul de lucru este uleiul AMG-10.
Sistemul hidraulic de putere a fost destinat curățării și extinderii trenului de aterizare, clapete, clapete de frână, con de admisie aer, clapete anti-supratenție de deschidere și închidere. Pentru a crește viteza și fiabilitatea curățării trenului de aterizare, au fost făcute o serie de modificări la sistemul hidraulic de putere de pe Su-7B din ultima serie - în loc de un acumulator hidraulic, un al doilea a fost conectat la linia principală în acel moment. de curățare (anterior era folosit doar unul).
Pentru a crea eforturi capabile să depășească sarcini aerodinamice mari pe suprafețele de control ale aeronavei, în sistemul de control au fost instalate amplificatoare hidromecanice cu două camere (booster). Pentru a asigura fiabilitatea maximă a controlului aeronavei, boosterele au funcționat simultan de la două sisteme hidraulice independente și, dacă unul dintre ele a eșuat, continuau să lucreze la cel de-al doilea sistem, dezvoltând jumătate din forța pe tija de acționare. Principala diferență între sistemul hidraulic de rapel și sistemul de alimentare, precum și față de sistemele de rapel utilizate la acea vreme pe alte aeronave, era că era închis, adică nu avea contact direct cu atmosfera. Prin urmare, nu a fost necesar să existe rezervoare de serviciu și supape de suprasarcină inversă.
Sistemul pneumatic este format din două sisteme pneumatice autonome. Sistemul pneumatic principal al aeronavei, alimentat de un cilindru de 6 litri și doi de 3 litri, asigura frânarea principală a roților picioarelor principale ale trenului de aterizare, frânarea automată a acestora în timpul curățării, etanșarea copertinei cockpitului și reîncărcarea. pistoalele, iar din seria 31, clapete de urgență. Al doilea sistem, care includea un cilindru de 6 litri, a servit pentru frânarea de urgență a roților în cazul defecțiunii sistemului pneumatic principal, precum și a trenului de aterizare de urgență. În ambele sisteme, azotul comercial a fost folosit ca fluid de lucru. Presiune de încărcare în cilindri 150 kg/cm 2 . Presiunea furnizată la frânele roților este de 12 kg/cm 2 [2] .
Sistemul de control al zborului era booster, cu amplificatoare hidraulice ireversibile, iar transmiterea mișcărilor comenzilor prin cablare mecanică (tije rigide la stabilizator, cablare prin cablu la vehiculul de lansare și cablare mixtă la eleroane. În canalul de pas existau un control automat al sarcinii mânerului ARZ-1, care modifică valoarea încărcăturii în funcție de altitudine și viteza de zbor prin modificarea, conform unei legi date, a raportului de transmisie al sistemului de control al stabilizatorului în zona de la mâner la mecanismul de încărcare cu arc. Pilot automat DG-102M - AP-28I.
Surse de energie - generatoare pe motoarele GS-12T și SGS-7.5B, convertoare de mașini electrice. Sursă de urgență - baterie reîncărcabilă 12ASAM-23 (12SAM-28).
Aeronava este echipată cu o stație radio RSIU-5, o busolă radio ARK-10, un radioaltimetru RV-UM, un telemetru radar SRD-5M, o vizor optic ASP-5ND și PBK-1 (PBK-2), un Sistemul de avertizare radar Sirena2 și un sistem de identificare „prieten sau dușman” SRO-2M. Gyrocompass GIK-1 (înlocuit de sistemul de curs KSI-7). Receptor radio Marker MRP-56P. La început, un barospeedograf a fost folosit ca mijloc de control obiectiv, apoi a fost înlocuit cu un sistem de înregistrare automată a parametrilor de zbor SARPP-12G cu un dispozitiv de stocare a informațiilor K12-51G1. Mai târziu, o cameră AFA-39 a fost instalată pe fiecare a cincea aeronavă pentru a controla bombardamentele și recunoașterea asociată.
Motorul este un turboreactor cu postcombustor AL7F-1-100 (în prima serie AL-7F-1-50) cu o tracțiune maximă de 6800 kgf și un postcombustor de 9600 kgf. Resursa sa a fost inițial de doar 100 de ore, apoi a crescut de multe ori. Greutatea uscată a motorului cu unități 2285 kg. Consum specific de combustibil în regim de croazieră 0,89; nominal 0,93; maxim 0,977 și post-ardere 2,3 kg / kgf.h. În același timp, post-arzătorul poate fi pornit timp de 15 minute atunci când zboară la o altitudine de până la 8000 m și nu mai mult de 20 de minute la altitudini mari.
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| Su-7 (produs „S-2”) | Luptător de primă linie (construit în serie în 1957-1960). Nu a fost acceptat în exploatare. Operat în două regimente în Orientul Îndepărtat. |
| Su-7B (produs „S-22”) | Avioane de vânătoare-bombardiere în serie (1959-1962). |
| Su-7BKL (produs „S-22KL”) | Modificare roată-ski a aeronavei pentru îmbunătățirea condițiilor de bazare pe piste neasfaltate (1965-1972). |
| Su-7BM (produs „S-22M”) | Modificarea Su-7B, care vizează creșterea razei de zbor, cu tancuri mari din aripi, cu echipamente noi la bord și un motor AL-7F-1 cu o resursă sporită (1962-1965). |
| Su-7BMK (produs „S-22MK”) | O versiune de export a SU-7BM cu unele îmbunătățiri de design implementate pe Su-7BKL, cea mai recentă serie de aeronave au fost echipate cu o pereche suplimentară de suspensii (1967-1971). |
| Su-7IG (produs „S-22I”) | Aeronavă experimentală bazată pe seria Su-7BM cu o variabilă a aripii în zbor 30-63° (1966). Prototipul Su-17. A construit o copie - pierdută într-un accident [3] . |
| Su-7U (produs „U-22”) | Modificarea antrenamentului aeronavei pe baza SU-7B (1965-1972). |
| Su-7UMK (produs „U-22MK”) | Versiunea de export a Su-7U (1965-1972). |
| Su-7U (remorcher țintă) | Aeronava de remorcare a țintei Komet a fost echipată cu un troliu turbo, care funcționa din fluxul din sens opus. Permitea tractarea unei ținte pe un cablu de până la 8 km lungime cu o viteză de 720 km/h. Dezvoltarea Biroului de Proiectare Kazan „Sokol” [4] . |
Caracteristicile date corespund modificării lui Su-7B .
Sursa datelor: [5]
| Su-7 | McDonnell Douglas F-4 Phantom II | Republic F-105 Thunderchief | vânător de vânători | Dassault Super Mystere | Dassault Etendard | HAL HF-24 Marut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Aspect | |||||||
| Anul adoptiei | 1960 | 1961 | 1958 | 1956 | 1958 | 1962 | 1967 |
| Ani de producție | 1957 - 1972 | 1958 - 1979 | 1957 - 1964 | 1953 - ? | 1957 - 1960 | 1960 - 1965 | 1961 - 1985 |
| Eliberat, unități | 1874 | 5195 | 833 | ~2000 | 180 | 90 | 147 |
| Greutate goală, kg | 8370 | 12701 | 12181 | 6405 | 6932 | 5900 | 6195 |
| Masa încărcăturii de luptă, kg | 1200 | 7275 | 6400 | 3400 | 1360 | 1800 | |
| pistol încorporat | 2 × 30 mm HP-30 | 1 x 20 mm M61 Vulcan | 1 × 20 mm M61 Vulcan | 4 × 30 mm ADEN | 2 × 30 mm DEFA 552 | 2 × 30 mm DEFA 552 | 4 × 30 mm ADEN |
| Max. greutate la decolare, kg | 13 043 | 20 230 | 23 970 | 11 160 | 11 660 | 10 200 | 10 910 |
| Power point | 1 × AL-7F-1 | 2 x General Electric J79-GE-8 | 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W | 1 × Rolls-Royce Avon 207 | 1 × SNECMA Atar 101G | 1 × SNECMA Atar 8B | 2 × Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 |
| Impingerea motorului ( post- ardere ), kN | 1×94.1 | 2×79,4 | 1×117,9 | 1×45.1 | 1 × 43,1 | 1×43,2 | 2×21,6 |
| Max. viteza, km/h | 2120 | 2585 | 2208 | 1150 | 1250 | 1100 | 1128 |
| Tavan practic, m | 15.000 | 18 898 | 12 558 | 15 240 | 17 000 | 15 500 | 13 750 |
| Prakt. raza de actiune (fara PTB), km | 1130 | 1650 | 1175 | 1100 |
16 avioane Su-7, inclusiv 15 în stare de funcționare, erau în serviciu cu Escadrila 55 de Luptători-Bombardari a Forțelor Aeriene Egiptene , iar altele au fost dezasamblate [18] .
bătălii aerieneConform datelor occidentale, 9 Su-7 egiptene au fost doborâte de luptători israelieni în lupte aeriene, nu sunt date informații despre piloți/numere [19] .
În același timp, potrivit israelienilor înșiși, piloții israelieni au susținut doar 5 Su-7 egiptene doborâte, de asemenea, fără informații despre piloți / numere [20] .
Potrivit unor surse rusești, în timpul războiului, printre Su-7-urile egiptene care au decolat s-a confirmat pierderea din toate motivele a doar 4 aeronave de acest tip. De asemenea, oferă informații detaliate despre piloți - 2 Su-7 s-au prăbușit în accidente (maiorul A. Meledzhi a murit și locotenent-colonelul D. Alim a scăpat) și doar 2 Su-7 au fost doborâți în lupte aeriene (doborât de focul Mirage-III). , locotenentul M Khamis și maiorul M. Shehata au scăpat) [18] .
Su-7 egiptene au doborât un Mirage-III israelian în timpul războiului [21] . În plus, pe 6 iunie, un Super Mister a fost doborât , care, conform unei versiuni, a fost lovit de focul Su-7 [22] . Su-7-urile au atacat, de asemenea, unul sau două elicoptere israeliene S-58 ale Forțelor Aeriene 124, dar nu au lovit ținta, forțând doar elicopterele să facă o aterizare de urgență [23] [18] .
Au fost folosite destul de activ, abia în prima lună a anului 1968 Su-7-urile egiptene au efectuat 54 de zboruri de recunoaștere peste poziții israeliene, nu au avut pierderi în aceste zboruri de recunoaștere [24] .
Su-7-urile indiene au făcut aproximativ 1.500 de ieşiri. Prima dintre acestea a fost dezactivarea aerodromurilor pakistaneze. În special, Forța Aeriană a 32-a a anunțat distrugerea a 2 B-57, 2 F-86 și 1 Mirage-3 la baza aeriană Shorkot de pe Frontul de Vest. Pakistanezii au respins pierderea aeronavelor, în timp ce indienii au furnizat fotografii cu FKP Su-7, dintre care una arată explozia Sabre, doar 4 avioane sunt marcate ca fiind distruse confirmate. [25] Pe 8 decembrie, în timpul unui raid indian Su-7 asupra bazei aeriene Risalewala, 2 Sabre au fost distruse, 1 Sabre, 1 C-130 și o aeronavă ușoară au fost avariate. În această zi, un grup de Su-7 din Forțele Aeriene a 32-a a încercat să atace baza aeriană Shorkot (până la acel moment au rămas doar machete din lemn a șapte F-6), piloții indieni au identificat machetele și nu au transportat. în afara atacului. Pe Frontul de Est, ca urmare a unui raid sec al escadrilei 221, au fost distruse 3 Sabre (acest lucru nu este confirmat de datele pakistaneze, cercetătorul occidental B. Garry indică că, se pare, mai multe RT-33 de antrenament au fost lovite în acest atac. ). În total, 1 Su-7 a fost pierdut pe acest front. În următoarele atacuri, vehiculele blindate pakistaneze care înaintau au fost provocate pierderi grave.
Într-unul dintre raidurile masive, au fost lovite 69 de tancuri, alte 57 de vehicule blindate și 25 de tunuri. Pe 14 decembrie, ca urmare a unui raid Su-7, comunicația feroviară de la Kasur la Pukhpattan a fost complet paralizată, indienii au început să folosească avioane grele NURS S-24 . A doua zi, o centrală hidroelectrică din Suleimanki a fost lovită de rachete S-24. Pe 16 decembrie, avioanele Su-7 indiene din sectorul Shakargarh au distrus 17 tancuri pakistaneze, pierzând o aeronavă. A doua zi, avioanele de atac indiene au distrus complet eșalonul tancurilor de la stația Wazirabad, privând pakistanezii de întăriri. Au fost cazuri de folosire a „uscate” împotriva țintelor de apă, timp în care au fost scufundate mai multe bărci și șlepuri.
Su-7-urile indiene au trebuit să se întâlnească și cu luptători pakistanezi, pentru luptă cu care practic nu sunt destinate. În aceste lupte, mai multe „uscate” au fost lovite de rachetele AIM-9, dintre care niciuna nu a fost fatală: aeronava a fost avariată și revenită la bază, potrivit altor surse, trei aeronave au fost doborâte de rachetele AIM-9. Potrivit cercetătorului rus Vladimir Ilyin, Su-7 nu a avut pierderi în luptele aeriene, cu toate acestea, istoricul militar indian Jagan Mohan, pe baza unor publicații indiene, determină numărul de pierderi Su-7 în luptele aeriene la 4. doborât cu siguranță (două Sabre și două F-6) și unul, probabil de Mirage. Pe 8 decembrie, un F-6 pakistanez s-a prăbușit în timp ce zbura prin epava unui Su-7 care cădea. 12 decembrie, Su-7, în timpul unei incursiuni de recunoaștere pentru a fotografia aerodromul, a interceptat o pereche de F-6 pakistanezi și a doborât unul dintre ele cu foc de tun. A doua zi, potrivit unor rapoarte neconfirmate, două Sabre pakistaneze au fost doborâte de avioanele Su-7. [26] Potrivit unei date, pierderile totale ale Su-7 în război s-au ridicat la 14 aeronave, conform datelor mai moderne - 19, dintre care doar 1 a fost pierdut pe frontul de est (inclusiv cele dezafectate), ceea ce s-a ridicat. la un sfert din toate pierderile forțelor aeriene indiene în acest conflict. Coada unuia dintre avioanele Su-7 care a supraviețuit unei lovituri directe de o rachetă AIM-9 este expusă la Muzeul de Aviație al Forțelor Aeriene din India. [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Su-7 au fost folosite de Egipt, Siria, Irak, Algeria. Egiptul avea 72 de Su-7BMK, iar Siria avea 25 de Su-7BMK. Pe 6 octombrie, 12 avioane Su-7 egiptene au atacat aerodromul Refidim, unde 18 avioane israeliene au fost grav avariate, pista și mai multe clădiri au fost avariate, iar aerodromul a fost nefuncționat timp de două zile. Egiptenii au pierdut doar 2 Su-7. Un alt zbor de Su-7 egiptene a atacat centrul de comandă de la Umm Marjar. Încă două escadrile de Su-7 egiptene au aruncat 60 de tone de bombe asupra pozițiilor de apărare aeriană și a instalațiilor militare israeliene din apropiere de Bir Temad. [34] În timpul războiului, au fost pierdute 15 avioane Su-7 irakiene și 21 algeriene (inclusiv 16 din acțiunea inamicului), pierderile de avioane egiptene și siriene sunt necunoscute. Cel puțin 18 avioane Su-7 arabe au fost doborâte de luptători israelieni în lupte de câini. [35] [36] [37] [38] . Unele avioane au fost avariate, deoarece au existat mai multe cazuri când Su-7 au fost lovite de rachetele AIM-9 de la luptători israelieni, au aterizat fără tren de aterizare în deșert, au fost reparate și readuse în serviciu [39] .
Folosit de Egipt. Potrivit unei surse neoficiale (site-ul web aces.safarikovi.org), un Su-7 egiptean a fost doborât fie de un vânător Mirage-5 al Forțelor Aeriene Libiene, fie de pe un MANPADS Strela-2 [40] . Potrivit Egiptului însuși, aeronavele Su-7 nu au avut pierderi în timpul războiului [41] .
Su-7 au fost folosite în timpul Revoluției din aprilie 1978 , în timp ce 4 avioane au fost lovite de foc de la sol, una s-a prăbușit din cauza indispoziției pilotului [42] . În 1979, avioanele Su-7 afgane au atacat teritoriul URSS, ceea ce a dus la moartea civililor. Șase Su-7 afgane au fost aruncate în aer de mujahidin pe aerodromul Shindand în 1985 [43] . În 1983, un Su-7 afgan a fost deturnat de un pilot în Pakistan. [44]
Există un caz cunoscut de distrugere a unui Su-7 irakian de către un avion de vânătoare iranian F-5 [45] .
Aeronava Su-7 a fost folosită ca vehicul personal de dictatorul și (mai târziu) președintele Republicii Africa de Vest Ghana , socialistul african Jerry John Rawlings , care a servit în Forțele Aeriene din Ghana și a avut gradul de locotenent înainte de a veni la putere.
Tabelul actual al monumentelor luptătorilor Su-7 și avioanelor de vânătoare Su-7B/BM/BKL/U/BMK se află pe site-ul Școlii Superioare de Piloți de Aviație Militară Yeisk (EVVAUL):
Monumente IBA: Su-7
| p/n | Tip de | Numărul consiliului | Țară | Locație | Pe hartă | Imagine |
|---|---|---|---|---|---|---|
| unu | Su-7 | b/n | Rusia | Baza aeriană Vozdvizhenka , regiunea Primorsky. Placă comemorativă: Glorie eternă aviatorilor - Orsha, care și-au dat viața în lupta împotriva invadatorilor naziști și în îndeplinirea datoriei militare. Pe ambele părți sunt imagini cu premiile celui de-al 523-lea Orsha Iap: - Ordinul Steagului Roșu; - Ordinul lui Alexandru Nevski; - Ordinul lui Kutuzov; - Ordinul lui Suvorov | Hartă | |
| 2 | Su-7B | 77 | Rusia | Taganrog , regiunea Rostov. Punct de control al aerodromului Taganrog-Central (anterior aparținea EVVAUL). Texte memorabile: Slavă aviației sovietice! … Un om va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor lui, ci pe puterea minții sale. Avionul este cea mai mare creație a minții și a mâinilor umane | Hartă | o fotografie |
| 3 | Su-7B | 69 | Rusia | Kurgan , Muzeul Aviației | Hartă | |
| patru | Su-7BM | 06 | Ucraina | Krasnograd , regiunea Harkiv, st. Poltavskaya, aproape de 90 | Hartă | |
| 5 | Su-7BM | Ucraina | Muzeul Aviației de Stat (Kiev) | |||
| 6 | Su-7BM | Ucraina | Cu. Bogdanovka , districtul Vasilkovsky , regiunea Kiev | |||
| 7 | Su-7B | Ucraina | oraș Oratov , districtul Oratovsky regiunea Vinnytsia | |||
| opt | Su-7BKL | 01 | Ucraina | Cherkasy (Cherkasy), Parcul celei de-a 30-a aniversări a Victoriei . Placă comemorativă: Dedicată faptei Diviziei a 8-a de bombardieri a Gărzilor Cherkasy , care a eliberat orașul Cherkasy. 14 decembrie 1943 | Hartă | |
| 9 | Su-7U | 116 | Polonia | Cracovia (Cracovia), Muzeul Aviației Poloneze (Muzeum Lotnictwa Polskiego). | Hartă | |
| zece | Su-7BMK | b/n | Egipt | Beni Suef | Hartă | |
| unsprezece | Su-7B | 21 | Rusia | Ckalovski . Monumentul „Glorie cuceritorilor sovietici ai cerului” . Monumentul a fost deschis solemn la 18 august 1980, în ziua aviației, în timpul construcției generale a unităților garnizoanei Chkalovsky. Pilot de testare onorat al URSS, Eroul Uniunii Sovietice Yuri Mikhailovici Suhov , care a testat Su-7B în 1958, a vorbit la deschiderea monumentului. | Hartă | |
| 12 | Su-7 | 01 | Rusia | Orașul Khabarovsk . Monumentul aviatorilor din Orientul Îndepărtat . | ||
| 13 | Su-7B | Rusia | Kazan _ _ Parcul Victoriei . | Hartă |
| Aeronave ale Biroului de Proiectare Sukhoi — PJSC „Compania” Sukhoi „” | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardieri/Stormtroopers | ||
| Educațional și sportiv | ||
| experimental |
| |
| Civil | ||
| Proiecte |
| |
| Note: ¹ lucrează sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev | ||