DP (01-08)

DP ( D isel- Peezd ) cu numere de serie de la 01 la 08 - o serie de trenuri diesel construite în 1949 - 1952 de uzina maghiară Ganz( maghiară: Ganz vállalatok ), Budapesta , pentru căile ferate ale URSS . Pentru a le distinge de trenurile diesel primite anterior DP cu numere de serie de la 1 la 10, numărul 0 a fost introdus în numerele lor (și poate fi desemnat convențional DP-0 sau DP-0X ).

Designul acestor trenuri diesel a fost dezvoltarea seriei Hargita .”, construită de uzină din 1944 . Din 1951 până în 1958 , trenurile diesel au funcționat ca curier , iar mai târziu - rapide , pe ruta Moscova-Oktyabrskaya  - Leningrad ( Calea ferată octombrie ) și au fost cele mai rapide și mai confortabile trenuri ale timpului lor pe căile ferate ale Uniunii Sovietice.

Din 1958 , trenurile diesel sunt operate pe linia Leningrad - Narva  - Tallinn . O parte din trenurile diesel a fost transferată în flota Căii Ferate Lituaniene , unde din decembrie 1960 [1] a fost operat, în special, pe  ruta Vilnius  - Riga - Tallinn. Până în a doua jumătate a anilor 1960, majoritatea trenurilor diesel din seria DP au fost scoase din funcțiune. Unii dintre ei au lucrat de ceva timp, furnizând transport pe liniile departamentale ale unui număr de întreprinderi industriale. Până în prezent, niciunul dintre trenurile diesel din această serie nu a supraviețuit.

Istoria creației și funcționării

Design

În 1944 , au început lucrările la proiectarea trenurilor diesel cu șase vagoane la uzina Ganz , care a fost o dezvoltare ulterioară a seriei Hargita .”, construită de uzina pentru căile ferate ale statului maghiar. Proiectarea trenului a fost întreruptă de al Doilea Război Mondial . În 1946 , pe cheltuiala reparațiilor din Ungaria , au fost livrate URSS 10 trenuri diesel cu trei vagoane deja construite DP cu un design similar . Fabrica a revenit la construcția de trenuri în 1949 . Inițial, Mashinoimport a comandat 20 de trenuri - au fost construite opt [3] . Primul tren diesel din serie a sosit în Uniunea Sovietică în 1950; în același an au mai sosit două trenuri. Aceste trei compoziții au primit denumirile DP-01 - DP-03. Zero în numărul trenului a devenit un semn care distingea o serie de trenuri diesel cu șase vagoane de trenurile diesel cu trei vagoane, care au primit o denumire similară. În total, din 1949 până în 1952, au fost construite 8 trenuri (48 de vagoane, dintre care 16 cu motor (cap) și 32 de remorci) [4] .

Încercări

La 28 iunie 1950 , la ora 5:55 a.m., un tren diesel cu șase vagoane DP-01 a pornit într-o rulare de probă de la gara Leningradsky . Călătoria de la Moscova la Leningrad a fost finalizată în 7,5 ore cu o viteză medie de 93 km/h. În vara aceluiași an, a fost efectuată o călătorie de probă de-a lungul rutei Moscova - Soci, pentru care a fost alocată o linie de mare viteză trenului diesel (trenul a fost introdus în programul la nivel de rețea la intervale „pentru un scop" și urmată sub numerotarea nr. 1/2) [5] , timpul de călătorie a fost de 37 de ore. Consumul de combustibil la 1 km de parcurs a fost de 2,4-2,5 kg, care, cu o rezervă de combustibil de 4140 litri, asigura deplasarea fără echipamente pe o distanţă mai mare de 1000 km. Randamentul centralei, referitor la janta roților motoare, la viteze de 30-104 km/h a atins 28-30% [4] . În același timp, s-a constatat că caracteristicile funcționării transmisiei electrice fac posibilă atingerea puterii maxime diesel numai la viteze de peste 70 km/h, ceea ce a predeterminat funcționarea unui tren diesel la viteze mari [6] .

După testare, trenurile diesel au fost repartizate la depoul Pererva al căii ferate Moscova-Kursk-Donbass și au început să funcționeze pe linia Moscova-Leningrad. Ulterior, au fost transferați la depoul de căi ferate Oktyabrskaya (în 1954 , la depozitul de autoturisme Leningrad-Baltiysky ) [7] .

Exploatarea

Pe 12 aprilie 1951 , trenul diesel a făcut prima călătorie cu pasageri pe ruta Leningrad  - Moscova . La primul zbor, trenul a fost condus de un șofer de motor diesel Tișcenko [8] .

Pe 10 mai 1951, trenul a fost pus în circulație permanentă ca curier nr. 7/8 cu opriri doar în stațiile Bologoye și Kalinin (10 minute) și a fost pe drum 1 oră și 55 de minute. mai puțin decât „ Săgeata Roșie ” - cel mai rapid tren din țară, din cauza lipsei opririlor lungi pe parcurs pentru alimentarea locomotivei cu apă și schimbarea locomotivei. Până în 1956, trenul nr. 7/8 a fost exclus din program cu un înlocuitor pentru trenurile rapide nr. 9/10 și 13/14 [3] , care a urmat cu opriri la stațiile Chudovo , Malaya Vishera , Bologoye , Likhoslavl , Kalinin [9] .

Aceste trenuri aveau voie să atingă o viteză de până la 120 km/h, ceea ce de drept le făcea să fie rapide. Din motive de siguranță, lucrătorii feroviari au fost instruiți să nu se apropie de tren mai aproape de 5 metri în timpul trecerii acestuia [3] . Printre pasageri, expresia „a merge la Moscova cu trenul diesel” a intrat în scurt timp în uz, sau chiar mai simplu „cu motorină”, deoarece trenurile diesel se distingeau printr-un nivel ridicat de confort, deloc inferior nici măcar „ Săgeata Roșie ”. . Datorită acestui fapt, trenurile cu numerele 9/10 și 13/14 au fost foarte populare [10] .

Inițial, trenurile au fost vopsite în culoarea standard albastru închis pentru trenurile de marcă ale acelei vremi. Sub ferestre era o fâșie albă cu dungi roșii subțiri de-a lungul marginilor, versanții acoperișului erau vopsiți în alb. În 1956 , trenurile au fost revopsite în verde în același mod. În 1957 , trenurile au fost revopsite în schema roșu-fund-crem-galben-top care a devenit standard pe trenurile de marcă.

În 1958 , trenurile diesel au fost transferate la depozitul de locomotive Leningrad-Varshavsky și au lucrat la linia Leningrad  - Narva  - Tallinn . După reparații în atelierele rutiere ale stațiilor Unecha sau Vilnius, trenuri diesel cu șase vagoane au fost transferate la depozitul de trenuri diesel Vilnius-diesel al Căii Ferate Lituaniene ( stația Novaya Vilnya ) și din decembrie 1960 [1] au fost operate, în special, pe ruta Vilnius-Riga-Tallinn [7] .

Majoritatea trenurilor diesel cu șase vagoane și-au încheiat serviciul în 1961 . Unele dintre ele au fost ulterior utilizate pentru transportul de pasageri la uzinele Kuzbassugol și Tulaugol . Patru mașini DP-06 de la Riga în 1969 au fost predate departamentului de încărcare și transport Shchekino pentru organizarea transportului local de-a lungul unei linii departamentale. Datorită culorii caracteristice și a țării de origine, trenul diesel a fost supranumit „Dunărea Albastră” [11] . Compoziția a funcționat în Promtransupravlenie până la începutul anilor 1980, apoi a fost concediată de la muncă și scoasă din căruțe. În 2003 , vagonul principal al trenului diesel DP-06 a fost folosit ca anexă la stația Shchekino [3] , unde a fost amplasat până în 2010 , după care a fost tăiat [12] .

Informații generale

Specificații

Parametrii principali ai trenului diesel seria DP [13] [14] :

• Dimensiuni :
  • Lungimea de-a lungul axelor cuplelor automate  - 158 700 mm ;
  • Latime  - 3010 mm;
  • Înălțime  - 3910 mm;
  • Diametrul roții  - 1050 mm;
• Greutate :
  • Trenuri goale  - 354 tone;
  • Trenuri de lucru  - 375 tone;
  • Autoturism  - 85 tone;
  • Mașină remorcă  - 55 tone;
• Număr de locuri  - 164;
• Caracteristici de tracțiune :
  • Puterea orară a principalelor motoare diesel  este de 2 × 600 CP. Cu.;
  • Forța de tracțiune tangențială pe jantele roților motrice  - până la 18.700 kgf;
  • Viteza de proiectare  - 105 km/h;
  • Accelerația la pornire  - 0,3-0,39 m/s 2 ;
• Alimentare cu combustibil  - 4140 l.

Compoziție

Compozițiile trenurilor diesel au fost formate din două vagoane cu motor (Mg) și patru vagoane intermediare remorcă (Pp) după schema obișnuită: un autovehicul - vagoane remorcă - un autoturism. Formula axială  este (1-2 0 +2)+4 (2-2)+(2+2 0 -1) [15] .

Constructii

Corpul

Cadrele, pereții, arcurile de acoperiș ale trenului diesel au fost realizate din elemente de oțel legate prin sudură ; pielea exterioară a corpurilor din tablă de oțel a fost atașată și de suporturile pereților laterali prin sudură. Echipamentul trenului de rulare a fost acoperit cu carcase detașabile, părțile frontale ale mașinilor aveau o formă raționalizată. Automobilele aveau o masă de 85 de tone; în același timp, sarcina pe șine de la seturile de roți motrice a fost de 18,7 tf; mașinile cu remorcă cântăreau aproximativ 55 de tone [7]

Vagoanele trenului diesel erau conectate prin cuple automate ale sistemului Ganz fără dispozitive de frecare , funcţiile acestuia din urmă fiind îndeplinite parţial de tampoane . Pentru posibilitatea deplasării unui tren diesel cu o locomotivă, autovehiculele din lateralul cabinei de comandă au fost echipate cu cârlige ale unui cuplaj cu șurub, proiectate pentru o forță de tracțiune de 25 tf [16] .

Șasiu

Caroseriile autoturismelor se bazau pe un boghiu cu trei axe și unul cu două axe , mașini cu remorcă  - pe două cu două axe. Cadrele de boghiuri de construcție sudată, din tablă și oțel profilat, aveau fălci pentru cutiile cu axe cu role .

Sarcina de la caroserie la pereții laterali ai cadrului boghiului cu trei osii a fost transmisă prin intermediul a patru lagăre laterale amplasate de-a lungul unui cerc, al cărui centru a coincis cu centrul teoretic de rotație al boghiului și de la cadru la axă. cutii prin opt arcuri duble elicoidale și echilibrare. Prima pereche de roți din capul trenului era de susținere, a doua și a treia erau conduse și erau antrenate de motoare de tracțiune cu suspensie axială . Treptele de viteză de la motoarele electrice la roți erau unilaterale.

Boghiurile cu două axe ale mașinilor cu motor și remorcă aveau o suspensie cu arcuri eliptice din sistemul N.K. Galakhov . Sarcina de pe caroserie a fost transferată la leagănul boghiului prin intermediul a doi lagăre laterale ai sistemului Ganz-Ronan, situate la un unghi de 38 ° față de axa leagănului. Leagănul era suspendat de cadrul boghiului, care, prin patru seturi de două arcuri elicoidale și două balansoare longitudinale, se sprijinea pe cutii de osii.

Diametrul tuturor roților trenului diesel în cercul de rulare fără uzură a fost de 1050 mm [16] .

Centrală electrică

O caracteristică a trenului diesel DP este împărțirea centralei în două părți: cea principală este pentru conducerea roților motrice , cea suplimentară este pentru dispozitivele auxiliare și sistemul de control [17] .

Astfel, în sala mașinilor autoturismului se aflau două motoare diesel ale sistemului Ganz - Jendrassik ( maghiară Ganz - Jendrassik ): tip XVI-J V 170/240 cu o putere nominală de 600 CP. Cu. (440 kW) pentru a antrena generatorul de tracțiune și motorina tip VI-J S T 170/240 cu o putere nominală de 220 litri. Cu. (160 kW) pentru a antrena ventilatoarele frigiderului, compresorul și generatorul auxiliar de curent trifazat cu o frecvență de 50 Hz. Pentru ambele motoare diesel, diametrul cilindrului și cursa pistoanelor conectate la bielele principale, precum și multe detalii, au fost aceleași ca și pentru motoarele diesel de tip VIII-J a R 170/240 ale trenului diesel cu trei vagoane. DP [16] [18] .

Principala motorină de tip XVI-J V 170/240 (centrală principală) era o precamera în patru timpi și avea șaisprezece cilindri amplasați pe două rânduri, așezați în formă de V la un unghi de 40 ° simetric față de verticala longitudinală. avion; cursa pistonului remorcii a fost de 236 mm [19] . Gama de viteze de funcționare a fost 900-1150 pe minut; la o turație a arborelui de 1100 rpm, consumul de combustibil a fost de 170 g/(cp-h). Masa motorului diesel împreună cu generatorul a fost de 10.000 kg. Motorul diesel era pornit de generatorul principal, care la acel moment funcționa în regim de motor, primind energie electrică de la baterie [16] [17] .

Toate componentele motorului au fost atașate la partea superioară a carterului . Fiecare rând de cilindri era format din patru blocuri a câte doi cilindri fiecare. Blocurile aveau spațiu pentru răcirea cu apă a cilindrilor [19] . Când motorul a fost pornit, cilindrii rândului din stânga au fost porniți mai întâi, apoi rândul din dreapta. Ordinea de funcționare a cilindrilor din fiecare rând este 1-5-7-3-8-4-2-6 (numărarea cilindrilor din partea opusă volantului ) [20] .

Puterea centralei, indiferent de profilul căii, a fost menținută constantă, ceea ce a făcut posibilă desfășurarea lucrărilor acesteia cu randament ridicat [17] . Puterea maximă a motorului diesel a putut fi atinsă numai la viteze de peste 70 km / h, deoarece la viteze mai mici exista o limitare a curentului maxim al mașinilor de transmisie a puterii în modul lor continuu. Același motiv a determinat viteza minimă posibilă. Această caracteristică a trenului diesel a predeterminat funcționarea acestuia la viteze mari [6] .

Dieselul auxiliar tip VI-J S T 170/240 avea șase cilindri dispuși vertical pe un rând; viteza nominală a arborelui său era de 1150 rpm [7] . Motorul diesel a fost pornit de la un generator auxiliar. Consumul specific de combustibil este același cu cel al principalelor motoare diesel [17] .

Transmisia puterii

Transmisia de putere a trenului diesel este curent electric continuu. Generatorul principal al fiecărei mașini era conectat la două motoare de tracțiune în serie conectate în paralel. Suspensie motoare electrice - suport-axial . Transmisie la axe angrenaj, unidirecțional [6] .

Echipament de frânare

Echipamentul de frânare utilizat pe trenul diesel este sistemele pneumatice Knorr-Lambertsen. Compresorul de frână al trenului diesel era în două trepte, avea doi cilindri de joasă presiune și un cilindru de înaltă presiune. Productivitatea sa a fost de 1500 l/min. Plăcuțele de frână erau apăsate de roțile motoare pe ambele părți prin acțiunea a doi cilindri de frână, fiecare dintre care era conectat la plăcuțele unei singure părți a boghiului [6] .

Echipamente electrice

Generatorul principal tip EVS S 41/200 a fost proiectat pentru o putere continuă de 400 kW (curent 870 A, tensiune continuă 460 V, tensiune maximă 620 V) [21] . A alimentat două motoare de tracțiune conectate în paralel. Generatorul avea o înfășurare de pornire și trei înfășurări de excitație mixtă, dintre care una era conectată la bornele armăturii generatorului, a doua la circuitul bateriei și a treia (anti-compus) la circuitul motorului de tracțiune , care, cu o creștere în curentul motoarelor de tracțiune, a redus tensiunea generatorului. Acest lucru a permis șoferului să controleze doar viteza de rotație a arborilor principalelor motoare diesel [7] .

Un generator auxiliar de curent trifazat (putere continuă 155 kW, curent maxim 223 A, tensiune nominală 380 V, turație nominală 1000 rpm) a alimentat diferite motoare electrice trifazate situate pe vagoanele de tren diesel. Unele dintre aceste motoare electrice serveau la antrenarea generatoarelor de curent continuu, care erau folosite pentru a încărca bateriile, circuitele de control al puterii și mașinile ușoare [7] .

Motoarele de tracțiune tip TC 31.32/14 cu excitație în serie au avut o turație maximă de 1820 rpm, în regim continuu - 1130 rpm (putere 180 kW, curent 435 A, tensiune în regim continuu 460 V, maxim - 620 V) [ 21] .

Fiecare mașină remorcă adăpostește un generator de iluminat cu o putere de 3,3 kW (curent 51 A, tensiune 65 V, viteză - 1480 pe minut), alimentat de un motor trifazat cu o putere de 5,5 litri. Cu. Generatoarele de iluminat pentru autoturisme aveau o putere de 5,2 kW, tensiune 65 V, curent 60 A, viteză - 1490 pe minut [6] . Bateriile alcaline de tip KO-20-5 cu o capacitate de 200 Ah și o tensiune de 60–65 V au fost instalate pe autoturisme, iar bateriile cu o capacitate de 90 Ah, inclusiv 40 de celule fiecare, au fost instalate pe mașinile cu remorcă . 7] .

Alte echipamente

Sistemul de climatizare al trenului diesel a fost conceput pentru a menține temperatura aerului în intervalul acceptabil pentru pasageri. Dispozitivele sistemului de climatizare au fost amplasate parțial în caroseria mașinii, parțial pe un cadru auxiliar atașat de cadrul mașinii. Instalația climatică a inclus: un compresor cu freon , condensatoare cu freon (cu o suprafață totală de aproximativ 200 m 2 ), un deshidratator , filtre . Pe tavanele mașinilor a fost amplasat un evaporator ( un schimbător de căldură cu o suprafață totală de 120 m 2 ) la care a fost conectat un radiator de încălzire cu o suprafață de 60 m 2 . Funcționarea sistemului de climatizare a fost reglată prin intermediul unor supape instalate în dulapuri amplasate în portbagajul unuia și oficiul poștal al altui autoturism. Ca freon a fost folosit difluordiclormetan în cantitate de 45-50 kg, care, evaporându-se, a răcit aerul mașinilor. Sistemul de climatizare a inclus și un sistem de răcire cu apă potabilă [22] .

Funcționarea sistemului de climatizare a fost efectuată după următorul principiu: freonul gazos a fost aspirat de un compresor , unde a fost comprimat la 8-15 atm și lichefiat în condensatoare . În evaporatoare pătrundea freonul lichid , prin care aerul vagoanelor cu o cantitate mică de aer exterior amestecat cu acesta era antrenat de ventilatoare duble . Pentru a absorbi umiditatea care a intrat în freon, a fost folosit un deshidratator (absorbant - aluminiu activat ). Oprirea unității a fost asigurată prin oprirea compresorului , după care sistemul de răcire a încetat să funcționeze. Instalația a fost pornită printr-un ambreiaj cu frecare comandat de o supapă electropneumatică [23] .

Radiatorul de încălzire a fost conceput pentru a încălzi aerul din mașini. Radiatorul a fost inclus în sistemul de răcire cu apă al motoarelor diesel și a primit căldură de la motoarele în funcțiune. La temperaturi scăzute ale mediului ambiant, unitatea de climatizare a fost demontată, iar în locul acesteia au fost instalate calorifere suplimentare de încălzire [17] .

Interior

În mașinile (capul) din spatele cabinei de comandă se afla o sală mașinilor, o cameră pentru bagaje, un compartiment pentru pasageri cu scaune moi (trei cvadruple și unul dublu), o cameră de serviciu cu două scaune moi, o boiler, o toaletă, iar vizavi de ele - un cazan pentru încălzire. Cabina de comandă era separată de sala mașinilor printr-un compartiment izolat fonic. Mașinile erau echipate cu unități de control al climei condensate care funcționau automat. Fiecare mașină era echipată cu cuptoare semiautomate care ardeau motorină, asigurând încălzirea apei pentru mașini [8] .