| René Arnoux | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Cetățenie | Franţa | ||||||||||||||||||||||||
| Data nașterii | 4 iulie 1948 (74 de ani) | ||||||||||||||||||||||||
| Locul nașterii | |||||||||||||||||||||||||
| Performanțe în Campionatul Mondial de Formula 1 | |||||||||||||||||||||||||
| anotimpuri | 12 ( 1978 - 1989 ) | ||||||||||||||||||||||||
| Mașini | Martini , Surtees , Renault , Ferrari , Ligier | ||||||||||||||||||||||||
| Marele Premiu | 149 (165 începe) | ||||||||||||||||||||||||
| Debut | Africa de Sud 1978 | ||||||||||||||||||||||||
| Ultimul Mare Premiu | Australia 1989 | ||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||
Rene Arnoux fr. René Arnoux ( 4 iulie 1948 , Grenoble , Franța ) este un pilot de curse francez , participant la Campionatele Mondiale de Formula 1 ( 1978-1989 ) , la care a câștigat 7 Grand Prix, a luat startul de 18 ori din pole și de 12 ori a arătat cel mai bun cerc de timp. Cel mai bun rezultat la sfârșitul sezonului Cupei Mondiale este locul 3 în 1983 . Campion european de Formula 2 1977.
René s-a născut în orașul francez Grenoble din departamentul Isère, în sud-estul Franței. După ce a început să concureze în 1967 cu kartingul, a urcat rapid pe scara carierei. Câștigând competiția Volant Shell i-a oferit dreptul de proprietate asupra unei mașini Formula Renault , în care a câștigat titlul francez în al doilea an de curse în 1973. Luând parte la Formula 5000 în anul următor , el nu a obținut prea mult succes, dar a primit curând o ofertă de la Elf de a ocupa un loc în echipa lor de Formula 2. În prima cursă a ocupat locul patru, justificând pe deplin speranțele puse asupra lui. A petrecut sezonul 1975 în formula europeană Super Renault, unde a câștigat titlul, iar în 1976 a reușit în sfârșit să petreacă un sezon întreg în Formula 2, conducând un Elf Martini-Renault din fabrică. Pe circuitele europene, a fost rapid în toate cursele, a câștigat patru victorii, șase cele mai rapide ture, dar tot nu a putut câștiga în clasamentul general - a trebuit să se mulțumească cu locul doi în spatele lui Jean-Pierre Jabuy , care a câștigat cu o cursă mai puțin, dar a ieșit mai rar de pe pistă. În sezonul următor, Rene a făcut toate eforturile pentru a-și corecta greșelile, a câștigat din nou de patru ori și a câștigat cu încredere titlul dorit. În spate erau Eddie Cheever , la volanul unei mașini de echipă Project Four Racing , la 12 puncte, și Didier Pironi (colegul lui Arnoux), la 14 puncte. Aceste performanțe de succes i-au permis lui Rene anul următor să intre imediat în Formula 1.
Arnoux a obținut un loc în Formula 1 într-o echipă mică Martini. Aventura constructorului francez Tico Martini și-a câștigat o mare parte din faima în formulele pentru juniori, dar în 1978 a fost făcută o încercare îndrăzneață de a cuceri vârful sportului cu motor. Rene, în calitate de șofer cel mai de succes al acestui constructor auto, a obținut, în mod destul de logic, un loc la volanul singurei mașini a echipei.
Odată cu începerea performanțelor, a devenit clar că ceea ce a fost suficient pentru mulți ani de performanțe de succes în formulele de juniori, este complet insuficient pentru Formula 1. Echipa era în mod constant lipsă de bani, iar proiectul s-a dovedit a fi sortit eșecului încă de la început. După ce a participat la doar șapte etape din primele treisprezece, Rene nu a reușit să ajungă la start de trei ori și de două ori nici nu a depășit sita de precalificare. În restul curselor au fost atinse doar două locuri nouă. După retragerea din Olanda, unde aripa din spate a căzut de pe șasiul uzat , activitățile echipei au fost reduse și Rene a rămas fără muncă, incapabil să se dovedească cu adevărat. Pentru ultimele două curse și-a găsit un loc în echipa Surtees, al cărei proprietar avusese anterior ochii pe el.
Rezultatele performanțelor în echipa campionului de curse auto și motociclete nu s-au dovedit a fi mai bune - zilele de glorie ale echipei erau deja în urmă. În două curse, și-a depășit cu ușurință partenerul neexperimentat, dar el însuși a reușit să termine doar în prima dintre ele - calificându-se pe locul 21, la linia de sosire a ajuns pe locul nouă pentru a treia oară într-un sezon. În ultima cursă a sezonului, care a fost și ultima pentru echipă, s-a calificat pe un loc 16, dar și-a ars motorul în cursă. Cu toate acestea, a atras atenția prin performanțele sale, iar echipa Renault, condusă de dorința de a asambla o echipă complet franceză, a semnat cu el un contract pe termen lung. Rivalul său de multă vreme în Formula 2, Jean-Pierre Zhabuille, care până atunci construia de doi ani o mașină cu motor turbo, a devenit partenerul său.
Echipa Renault de la acea vreme dezvolta o mașină cu motor turbo de câțiva ani. Odată cu câștigul așteptat în putere, astfel de motoare sunt capricioase și nesigure. La începutul sezonului 79, au montat mai întâi o a doua mașină pentru curse, în care Rene a luat locul. După ce a început sezonul cu mai multe retrageri, Arnoux a reușit totuși să se obișnuiască rapid cu compania unui Zhabuy experimentat, iar chiar în prima cursă, unde toate problemele tehnice au fost rezolvate, a putut să se arate. Spre sfârșitul cursei, Jabouille era confortabil în frunte, urmat de Gilles Villeneuve într-un Ferrari, iar Arnoux a fost al treilea pentru o anumită distanță. Totul a fost liniștit, dar cu câteva ture înainte de linia de sosire, canadianul a avut probleme cu viteza, iar Rene a reușit să-l ajungă din urmă. Împreună, cei doi piloți vorbitori de franceză au dus o luptă acerbă, dar corectă, schimbând pozițiile de mai multe ori în ultimele două ture. Villeneuve a reușit să-și apere locul al doilea, dar Arnoux a pierdut mai puțin de o secundă în fața lui la linia de sosire. Drept urmare, până la începutul sezonului 1980, Rene a fost considerat unul dintre candidații la titlu.
La începutul sezonului, totul nu era rău: a reușit să câștige de două ori la rând. Prima victorie i-a revenit la Marele Premiu al Braziliei, care a fost aproape anulat din cauza siguranței, iar a doua - la Kyalami , unde aerul rarefiat din cauza altitudinii a oferit motoarelor turbo un avantaj față de motoarele atmosferice. Cu toate acestea, în viitor, tradiționala lipsă de încredere a motoarelor turbo l-a împiedicat pe Rene să concureze în campionat. În principiu, lucrările la motor erau în plină desfășurare, iar puterea rezultată nu a fost mai mică decât cea a Ferrari (și mult mai mare decât cea a rivalilor de la Cosworth), dar fiabilitatea insuficientă a șasiului a avut și un impact negativ , iar lipsa unui efect de sol bine dezvoltat al situației nu sa îmbunătățit. În cursele rămase, o singură dată - în Olanda - a terminat pe podium și a mai câștigat puncte de două ori. Conform rezultatelor sezonului, a fost doar al șaselea.
În 1981, situația pentru micul francez s-a complicat și mai mult de sosirea în echipă a mai tânărului și foarte talentat Alain Prost . Încă de la primele curse, Arnoux a pierdut din nou rivalitatea în fața partenerului său. Pentru tot sezonul, Rene a terminat pe podium o singură dată, în timp ce Prost a câștigat de trei ori. Rezultatele sezonului s-au dovedit a fi corespunzătoare - din punct de vedere al numărului de puncte, Alain a devansat-o de aproape patru ori pe Arna. Într-o astfel de situație, Rene nu a vrut sau nu a putut să cedeze, mai ales că lipsa de încredere a mașinilor care nu plecaseră nicăieri nu reflecta corelarea reală a treburilor - de exemplu, Arnoux era înainte în ceea ce privește numărul de stâlpi - patru stâlpi contra doi. Prost credea că este demn de titlul de prim pilot doar în virtutea avantajului său copleșitor de puncte, René nu a fost de acord cu acest lucru, iar conflictul a continuat să aprindă în sezonul următor, împărțind mica lume a Formulei 1 franceze.
Confruntarea piloților a atins apogeul la Marele Premiu al Franței din 1982 . Rene, care a câștigat următorul pole, a reușit în sfârșit să ajungă la victorie, ceea ce a provocat furia lui Prost - Alain, care a terminat pe locul doi și a reușit să câștige de două ori până atunci și a fost de multe ori înaintea partenerului său la puncte (19 împotriva 4), credea că are dreptul de a câștiga în prima comandă dublă din istorie. Arnoux, în schimb, a evitat faptul că, deși avea un acord preliminar la începutul sezonului, nimeni nu i-a ordonat să facă nimic imediat înainte de cursă, motiv pentru care a considerat imposibil să-și lase partenerul să treacă. . Deși la sfârșitul sezonului, Rene a reușit să câștige - în Italia, evenimentele din Franța au confirmat inevitabilitatea unei pauze cu echipa, iar la finalul sezonului, Arnoux a plecat la Ferrari.
Partenerul lui Arnoux în echipa Italiei s-a dovedit a fi un alt francez, Patrick Tambay , cu care i s-a unit și agresivitatea pe pistă. Un astfel de comportament, deși nu aducea întotdeauna victorie, a fost pe placul tifosi - fani emoționați ai echipei, mai ales că rezultatele au fost demne. Rene a câștigat de trei ori, a terminat pe podium de mai multe ori, Patrick l-a susținut cu o victorie și podiumuri, iar la finalul sezonului echipa a obținut campionatul constructorilor. În clasamentul individual, Rene a devenit doar al treilea, nereușind să impună o luptă vechiului rival Prost și brazilianului Pique . În viitor, va deveni clar că a fost sezonul 1983 care s-a dovedit a fi vârful carierei lui Arnu, iar victoria de la Zandvoort a fost ultima.
Până acum, nefiind la înălțimea așteptărilor, potrivit Commendatore, Tambe a fost concediat și ambițiosul Michele Alboreto a fost luat în locul său . Tânărul italian din primele curse a început să dea cele mai bune rezultate și, în ciuda dominației întregului sezon, McLaren a reușit să câștige rapid singura victorie a echipei. Cu condusul la fel de agresiv, rezultatele lui Michele au fost mai bune, iar combinarea acestui fapt cu faptul că Alboreto era și italian a atras în cele din urmă favoarea tifosilor de partea sa. Frustrat de această stare de lucruri, Arnoux a petrecut întregul sezon nici tremurător, nici zdruncinat, cu excepția unei singure curse la Dallas, unde a pornit din pit lane și a terminat pe locul al doilea, după ce a câștigat ultimul podium al carierei. Această situație nu a putut continua mult timp, iar după singura cursă din sezonul 1985, acordul cu echipa a fost reziliat de comun acord. Mai târziu, a fost văzut în gropile echipei Brabham , ceea ce a dat naștere la zvonuri despre angajarea sa în echipa Bernie Ecclestone , dar nu s-a întâmplat așa ceva și nu a mai fost văzut concurând din nou în sezon.
Rămas fără loc pentru tot sezonul 1985, Arnoux a revenit anul următor, semnând un contract cu echipa Ligier . Motoarele Renault turboalimentate au făcut posibilă obținerea mai multor finisaje în puncte, dar nimic mai mult - spre deosebire de Lotus Senna , încălțat cu anvelope Goodyear, Ligier a folosit Pirelli mai puțin avansat . Nu a mers nici cu un partener - Jacques Laffite , care a renunțat la jumătatea sezonului din cauza unei fracturi duble la picior în accidentul de start al Marele Premiu al Marii Britanii , a ajuns totuși în clasamentul final al campionatului mai sus decât Rene. . O anumită compensație morală a fost adusă de faptul că au reușit să învingă un alt pilot francez care l-a înlocuit pe Laffite - Philippe Allio , rapid, dar predispus la greșeli.
La începutul sezonului 1987, echipa a semnat un contract exclusiv cu Alfa Romeo pentru a utiliza cel mai recent motor de 850 CP. Cu. O mașină Ligier JS29 a fost construită special pentru acest motor , dar în timpul testelor de pre-sezon, Arnoux a vorbit nemăgulitor despre calitățile centralei și a făcut acest lucru într-un interviu oficial - ca urmare, conducerea companiei-mamă, jignit în cele mai bune sentimente , a reziliat imediat contractul. Echipa rămasă fără nimic a fost nevoită să adapteze mașina la motorul Megatron (de fapt, vechiul BMW M12 / 13), și în ciuda puterii de până la 950 CP. Cu., nu se putea visa decât la rezultate calitative. A trebuit chiar să ratez începutul sezonului și în doar un an am reușit să strâng un singur punct - în Belgia.
Sezonul '88 trebuia să fie ultimul pentru motoarele turbo, așa că echipa a decis să-și încerce norocul cu motoarele Judd cu aspirație naturală. Mașina Ligier JS31 creată pentru ei s-a dovedit a fi complet dezastruoasă de condus - adesea atât Arn, cât și noul său partener Johansson au trebuit să lupte nu numai pentru puncte, ci și pentru un loc la start. Concurenții s-au plâns că mașina avea atât de puțină forță aerodinamică încât au fost nevoiți să o piloteze folosind tehnici de condus pe ploaie, chiar și pe vreme uscată. De două ori în sezon a ieșit din calificare (partener – de șase ori), iar cel mai bun rezultat a fost locul zece în Portugalia. Pentru prima dată de la sezonul său de debut, Arnoux nu a câștigat puncte, iar eșecul în calificare la San Marino a fost primul din 1981. Un accident din Adelaide a pus capăt unui sezon nereușit, în care l-a scos de pe pistă pe liderul cursei, Gerhard Berger . Este interesant că Berger însuși nu s-a alăturat corului jurnaliștilor și piloților care au condamnat în unanimitate comportamentul francezului, explicând accidentul prin particularitățile comportamentului propriei sale mașini. El a mai declarat că oricum nu ar fi terminat această cursă - în efortul de a-și etala viteza, a stabilit presiunea maximă de supraalimentare asupra motorului său, ceea ce ar duce inevitabil la o explozie a motorului.
Pentru noul sezon 1989, echipa a schimbat motoarele cu noi Ford DFR, dar cu noua mașină Ligier JS33 , succesul nu a apărut. Nu a fost suficientă putere, manevrabilitate a fost exact aceeași cu cea a mașinii anterioare, iar atenția lui Arnoux pe pistă a fost atrasă exclusiv de intransigența sa atât în calificări, cât și în cursă, la depășirea unui cerc. De multe ori această intransigență, cu care și-a infectat chiar și tânărul coechipier Olivier Gruillard , a dus la plecarea rivalilor săi de pe pistă. În timpul Marelui Premiu de la Monaco, Murray Walker , un comentator BBC , a raportat că Arnoux a susținut că viteza sa scăzută se datorează faptului că nu era obișnuit să conducă mașini cu motoare atmosferice, la care partenerul de comentariu al lui Walker, campionul mondial James Hunt , a remarcat că aceasta este o prostie completă. , de când el, Hunt, a pilotat numeroase mașini atât cu mașini aspirate natural, cât și cu turbo și, ca mulți alți piloți, consideră că mașinile „atmosferice” sunt mai ușor de condus. La Monaco, mișcarea lentă a lui René în jurul pistei a întârziat un șir întreg de piloți conduși de Alain Prost pentru multe ture, ceea ce l-a costat încă 20 de secunde în lupta cu Ayrton Senna. Conform rezultatelor sezonului, care a devenit ultimul său din carieră, Arnoux a câștigat doar două puncte și a ajuns în al treilea zece câștigător.
A intrat pe pistă după încheierea carierei sale de pilot de Formula 1 doar de câteva ori, participând la maratonul zilnic de la Le Mans în 1994 (locul 12 la Dodge Viper) și 1995 (pensie aproape imediat după începerea conducerii). un Ferrari 333SP). După ce s-a retras ca pilot, René a intrat în afaceri prin fondarea Kart'in, care operează patru piste de kart în Franța. De asemenea, l-a ajutat pe Pedro-Paolo Dinitz în construirea carierei sale și a concurat în diferite competiții de mașini istorice. În 2006, a revenit la volan, participând la campionatul Grand Prix Masters , dar nu a dat rezultate semnificative, fiind unul dintre cei mai bătrâni piloți din campionat. În 2007 și 2008 a fost șofer pentru Renault H&C Classic Team, care a condus mașinile Renault din 1983 în Renault World Series. În plus, René a înregistrat periodic recenzii ale curselor de Formula 1 pentru televiziunea italiană. Arnoux locuiește în prezent la Paris.
| Legenda tabelului | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tabelul prezintă rezultatele tuturor Marelor Premii de Formula 1 la care a participat pilotul. Rândurile tabelului sunt anotimpurile, coloanele sunt etapele Cupei Mondiale. Fiecare celulă conține numele prescurtat al etapei și rezultatul, indicat suplimentar prin culoare. Decodificarea denumirilor și culorilor este prezentată în tabelul următor. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Steve Small. Marele Premiu Cine este cine . - 2. - Guinness World Records Limited, 1996. - S. 34. - 464 p. - ISBN 0-85112-623-5 .