| tramvaiul Novocherkassk | |||
|---|---|---|---|
| Descriere | |||
| Țară | Rusia | ||
| Locație | Novocherkassk | ||
| data deschiderii | 22 ianuarie 1954 | ||
| Operator | MUP „GET” Novocherkassk | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de rute | patru | ||
| Lungimea traseului | 43,5 km | ||
| stoc rulant | |||
| Numărul de vagoane | douăzeci | ||
| Principalele tipuri de PS | 71-605 , 71-608K , 71-619K , 71-619A , 71-407 | ||
| Numărul depozitului | unu | ||
| Detalii tehnice | |||
| Latimea benzii | 1524 mm | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Tramvaiul Novocherkassk este un sistem de tramvai din Novocherkassk , deschis la 22 ianuarie 1954. Alimentarea cu energie electrică este realizată de 4 substații. Deservit de un singur depozit . Lățimea căii - 1524 mm.
Preistoria transportului urban Novocherkassk a început în 1904-1905, apoi au fost în curs de negocieri cu societatea belgiană de tramvai pentru construirea unui tramvai în Novocherkassk. Într-adevăr, în Rostov învecinat, acest tip de transport funcționează din 1901, iar Novocherkassk, care la acea vreme era capitala Regiunii Armatei Don, nu avea transport public. Dar războiul ruso-japonez a împiedicat implementarea planurilor. În ianuarie 1914, societatea pe acțiuni din Sankt Petersburg a oferit Dumei Novocherkassk să înceapă construirea unui tramvai pe bază de concesiune și în 1915 l-a elaborat. Linia principală trebuia să conecteze stația cu corpul de cadeți și să circule de-a lungul Kreshchensky (Roșu) Spusk, Piața Catedralei, Yermakovsky Prospect , Piața Troitskaya și Troitsky ( Baklanovsky ) Prospekt. Au fost avute în vedere ramuri mici: de la Ermakovsky Prospekt de-a lungul străzii Pribylyanskaya (Mayakovsky) până la Peschanaya (Grekova) și de la Troitsky Prospekt de-a lungul străzii Sennaya (Krylova) până la Biserica Konstantinovskaya. Traseele celei de-a doua etape au fost planificate de la catedrală de-a lungul Platovsky Prospekt până la Azov Bazaar, precum și de la Troitsky Prospekt de-a lungul Senny Lane (alea Galina Petrova), apoi de-a lungul străzilor Troitskaya și Bazarnaya (B. Khmelnitsky) până la strada Kavkazskaya. Linia celei de-a treia etape trebuia să treacă de-a lungul străzii centrale a orașului - Moskovskaya, pe toată lungimea sa de la Piața Troitskaya la Platovsky Prospekt. Liniile de tramvai trebuiau să fie cu ecartament îngust (ecartament 1000 mm) și cu o singură cale, cu margini, mașini - cu două posturi de control (astfel de mașini nu aveau nevoie de un inel de inversare). Ca și în perioada anterioară, proiectul a fost din nou împiedicat de război, de data aceasta Primul Război Mondial, și apoi de revoltele din 1917. La sfârșitul anului 1918, Novocherkassk a devenit capitala tinerei Republici Cazaci Don Alb. Curând din nou apar propuneri de proiecte pentru construirea unui tramvai. Se propune construirea unei linii circulare: Catedrala - Platovsky pr-t - Mikhailovskaya st. — Piața Kadetskaya. (acum Piața Chapaev) - strada Kadetskaya. (acum Krivoshlykova) - bulevardul Baklanovsky - Piața Troitskaya. — Ermakovskiy pr-t — Catedrala. Lungimea totală a liniei primei etape este de 10 verste, pista este cu o singură cale, cu margini. Ramurile trebuiau să fie de la linia principală. Construcția primei etape urma să fie urmată de construcția celei de-a doua și a treia, cu perspectiva de a acoperi nu numai întregul oraș, ci și cele mai apropiate suburbii cu trafic de tramvai. Cu toate acestea, dezvoltarea ulterioară a evenimentelor războiului civil nu a făcut posibilă începerea construirii unui tramvai în Novocherkassk. Au început să vorbească din nou despre tramvai abia la mijlocul anilor ’30. Problema construcției sale a fost rezolvată pozitiv în 1934. Proiectul propus era fundamental diferit de toate cele pre-revoluţionare. Acum, linia trebuia să conecteze gara cu uzina industrială de locomotive Novocherkassk, numită după Budyonny, care era construită în cartierul industrial încă în curs de dezvoltare. Construcția a început în 1939. Prima linie trebuia să fie așezată de la stație de-a lungul Krasny Spusk, Putilovsky Lane, Lassal Square (acum Piața Pavlov), apoi de-a lungul Komintern (Ermak) Avenue, pe lângă catedrală, de-a lungul Podtelkovsky (Platovsky) Avenue, Pushkinskaya Street, prin Labor. Piața (Piața Levski), apoi de-a lungul străzilor Lengnik, Shchors, strada Krinichny, strada Dobrolyubova, coborâre Herzen, podul peste Tuzlov și mai departe de-a lungul autostrăzii până la uzina Budyonny. Totodată, s-a presupus că în 1939 linia de tramvai va fi lansată sub forma a două tronsoane autonome, cu un gol în apropierea podului peste râul Tuzlov și a intersecției cu calea ferată (călătorii trebuiau să traverseze acest tronson pe jos). și apoi treceți la o altă mașină). Motivul acestei decizii a fost necesitatea construirii unui baraj capital, a unui pod peste lunca inundabilă a râului Tuzlov și a unui pasaj peste calea ferată. Podul de lemn existent anterior (construit în 1890) nu a putut fi adaptat pentru deplasarea vagoanelor de tramvai și a trebuit să fie înlocuit cu unul din beton. Finalizarea construcției podului a fost programată pentru 1940, după care linia de tramvai trebuia să funcționeze în versiunea de proiectare. A doua linie de tramvai a fost planificată de la strada Pushkinskaya de-a lungul străzii Engels, apoi de-a lungul străzilor Pervomaiskaya și Zelenaya (26 de comisari Baku) până în zona Red Spring Grove, în apropierea căreia era planificată construcția unui depozit de tramvaie. După ce s-a finalizat construcția primelor două linii de tramvai, s-a planificat amenajarea a încă trei ramuri în viitor. Primul dintre ei - de la catedrală de-a lungul bulevarului Komintern (Yermak), apoi de-a lungul străzilor Pribylyanskaya (Mayakovsky), Frunze, Budyonnovskaya până la strada Lengnik, adică până la legătura cu linia primei etape. Al doilea este de-a lungul Podtelkovsky (Platovsky) Prospekt de la strada Pushkinskaya până la Piața Azov, apoi de-a lungul Proletarsky Prospekt (strada Mikhailovskaya) până la intersecția cu linia de tramvai care merge spre depozit. Al treilea este de la Piața Azov de-a lungul străzii Rabochaya (Bogdan Khmelnitsky) până la Tsykunovka. Încă de la început, construcția „tramvaiului” a continuat cu tot felul de întârzieri și cu o schimbare constantă de antreprenori, astfel că în vară a fost revizuit planul de punere în funcțiune a tramvaiului. S-a planificat deschiderea traficului până la sfârșitul anului doar pe o porțiune scurtă de 3,4 km - de la gară până în Piața Truda. Dar acest lucru nu era destinat să devină realitate. La cererea lucrătorilor fabricii de locomotive în septembrie 1939, o altă secțiune a fost desemnată ca prioritate - de la uzina Budyonny până la intrarea în centrul orașului dinspre Khotunk. Lucrările pe această rută s-au decis să fie finalizate până la 1 mai 1940. În acest sens, a fost înghețată construcția unei linii în centrul orașului și către gară. Cu toate acestea, construcția liniei către uzina de locomotive a fost susținută doar de entuziasmul muncitorilor și studenților, iar din toamna târziu până în primăvară a fost complet oprită. În 1939, nu a fost pus nici un kilometru de cale ferată, s-au efectuat doar lucrări de terasament. În special, se construia un baraj pentru un nou pod peste râul Tuzlov. Cu atât mai remarcabil este faptul că în septembrie 1939 orașul a primit primul vagon de tramvai marca X. În primăvara anului 1940 s-a reluat construcția tramvaiului, dar din cauza lipsei constante de materiale și utilaje, lucrările au fost încă extrem de lente. Abia la sfârșitul anului 1940 au fost puse primele câteva zeci de metri de cale ferată pe bulevardul Komintern (Ermak) - la sud de catedrală. Finalizarea lucrărilor a fost amânată pentru 1941. Era planificată lansarea a două rute - de la gară la uzina Budyonny (11 trenuri) și de la gară la parcul de tramvai care nu a fost încă construit (5 trenuri). Până la începutul războiului, se construiau doar 4 km dintr-o singură cale și se construia o substație de tracțiune. Este posibil ca, dacă forțele constructorilor nu ar fi fost împrăștiate în două secțiuni - urban și suburban (uzina Budyonny - Khotunok), atunci înainte de război tramvaiul din oraș ar putea fi cu adevărat lansat - cel puțin în centru, unde s-ar putea da in exploatare pe etape, pe parcele mici. Zona suburbană era mult mai lungă decât cea urbană. Uzina de locomotivă Novocherkassk (acum locomotivă electrică) era situată mult dincolo de orașul din acea vreme, teritoriul dintre acesta și cel mai apropiat sat suburban Khotunok nu era construit și era o stepă obișnuită și, prin urmare, doar întreaga secțiune de la uzina Budyonny până la Khotunok ar putea fi un start-up aici și este mai mult de cinci kilometri pe sens. Necesitatea finalizării construcției costisitoare a unui nou pod peste râul Tuzlov între Khotunk și centrul orașului a rămas un obstacol semnificativ în calea lansării tramvaiului. Aceste lucrări până la începutul Marelui Război Patriotic nu au fost, de asemenea, finalizate. Șinele așezate, precum și suporturile rețelei de contact, au fost demontate în 1944 și transferate la restaurarea tramvaiului Rostov-pe-Don, soarta mașinii „X” nu este cunoscută. Au revenit la problema tramvaiului abia în 1950. La 15 ianuarie a acestui an, Consiliul de Miniștri al URSS a semnat un ordin privind construirea unui tramvai în Novocherkassk. Noul proiect prevedea și conectarea stației cu centrala. Budyonny (acum NEVZ). Dar acum traseul trecea pe alte străzi ale orașului. Lucrările la traseul tramvaiului au început în luna august a aceluiași an, iar în vara anului 1951 s-a planificat deschiderea traficului de-a lungul întregului traseu. Din păcate, ca și în perioada anterioară, construcția a fost extrem de lentă. Biroul comitetului orășenesc al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și comitetul executiv al consiliului orașului au discutat în mod repetat această problemă și au obligat șefii întreprinderilor și organizațiilor orașului să ofere toată asistența posibilă șantierului, să efectueze a lucrat explicativ astfel încât fiecare muncitor a lucrat voluntar timp de 20 de ore la construcția tramvaiului. Dar nici asta nu a ajutat. La începutul anului 1951 au fost revizuite termenele de punere în funcțiune a liniei. Acum era deja planificată să pună în funcțiune în 1951 doar linia de la uzina Budyonny până în centrul orașului, fără a face apel la gară și piața Azov. Pentru tronsonul în construcție a fost chiar inventat un termen special: „prima rază a primei etape”. S-a decis construirea unui inel temporar de inversare în centrul orașului, de-a lungul străzilor Engels, Sennoy Lane (Galina Petrova Lane), Revolution (Troitskaya) și Pushkinskaya Street. Cu toate acestea, chiar și acum doar aproximativ doi kilometri de șină au fost așezați pentru întregul an. Construcția depozitului a fost, de asemenea, foarte lentă. Până atunci, însă, fusese construit un nou pod peste râul Tuzlov - folosind munca germanilor capturați - care, în același timp, era și un pasaj peste calea ferată principală. Acum tramvaiul putea deja să traverseze fără probleme această secțiune cea mai dificilă a traseului. Cu toate acestea, următoarea dată de lansare - 1 noiembrie 1952 - a fost, de asemenea, întreruptă. Abia în 1953 s-au înregistrat progrese în ceea ce privește construcția de lungă suferință pe termen lung. În septembrie, primul tren de tramvai KTM-1 - KTP-1 fabricat de Ust-Katav Carriage Works a sosit la Novocherkassk, iar după un timp un al doilea tren similar a fost livrat în oraș. Pe 1 noiembrie, vagoanele au fost testate pe toată prima linie de la uzina Budyonny până în centrul orașului. În viitor, au mai sosit câteva tramvaie.