A (locomotiva electrica)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 4 mai 2022; verificarea necesită 1 editare .
A (GE-750)

Pe Milwaukee Road . Avery (ID) , 1974
Productie
Țara de construcție  STATELE UNITE ALE AMERICII
Fabrică General Electric -Erie
Ani de construcție 1947 - 1948
Total construit douăzeci
Detalii tehnice
Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact constantă 3000—3300, 1500 V
Formula axială 2-4 o +4 o -2
Greutate de serviciu completă 247,5 t
Greutatea cuplajului 176 t
Sarcina de la osiile motoare pe șine 22 ts
Lungimea locomotivei 27.076 mm
Latimea benzii 1435/ 1600 mm (inițial 1524 mm)
tip TED GE-750
Puterea orară a TED 8×540 kW (5860 CP)
Forța de tracțiune a modului ceas 37 ts
Viteza modului ceas 43,7 km/h
Puterea continuă a TED (5500 CP)
Forță de tracțiune pentru serviciu lung 34,4 tf
Viteza mod continuu 44,4 km/h
Viteza de proiectare 110 km/h (68 mph)
Exploatare
Țări  SUA , Brazilia 
Drumuri : The Milwaukee Road ,
South Shore
: Paulista ( RFFSA )
Perioadă

1947 - 1983 (SUA)

1949 - 1999 (Brazilia)
 Fișiere media la Wikimedia Commons

2-D + D-2 406/546 8-GE 750-3300V (denumire fabrica) - locomotiva electrica tip 2-4 o +4 o -2, produsa in 1947 si 1948. Compania americană General Electric . A fost inițial destinat să funcționeze pe căile ferate sovietice , pe care seria A i-a fost deja atribuită , dar nu a ajuns în URSS din motive politice . În schimb, a fost operat chiar în Statele Unite, unde a primit porecla Little Joe ( ing.  Little Joe (Joseph) ) și 800s , precum și în Brazilia , unde a primit porecla Russian ( port. Russa ).

Constructii

După încheierea Marelui Război Patriotic , lucrările la electrificarea căilor ferate au continuat în Uniunea Sovietică. Lucrările principale au fost efectuate pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk a Căii Ferate Ural de Sud . Întrucât fabricile sovietice tocmai își reveneau și, prin urmare, nu puteau începe producția de masă de locomotive electrice într-un timp scurt, guvernul sovietic în martie 1946 a plasat o comandă către General Electric (GE), cu care colaborase anterior , pentru a produce 12 locomotive electrice. . Conform caietului de sarcini, locomotivele electrice trebuiau să aibă o greutate totală de 273 de tone, din care au fost cuplate 203  de tone.În modul orar, puterea trebuia să fie de 5860 de litri. Cu. cu o forță de tracțiune de 37 tf și o viteză de 43,7 km/h, într-un continuu de 5500 CP. Cu. cu o tracțiune de 34,3 tone și o viteză de 44,4 km/h. De asemenea, locomotiva electrică trebuia realizată cu o singură caroserie și câte o cabină pe fiecare parte. Conform proiectului final, locomotiva electrică avea o formulă axială de 2-4 o +4 o -2, o greutate totală de 248 de tone, o cuplare de 176 de tone. O caracteristică specială era boghiurile articulate cu patru axe turnate , care se bazau pe boghiuri cu două osii care rulează prin console. Opt motoare GE-750 aveau o putere orară totală de 8×540=4320 kW. La acea vreme, acestea erau cele mai puternice locomotive electrice din lume. Interesant, în ceea ce privește caracteristicile axiale, aceste locomotive electrice s-au dovedit a fi aproape de o altă locomotivă cea mai puternică din clasa sa - locomotiva cu abur Big Boy .

Producția de locomotive electrice a fost realizată la uzina GE din Erie , Pennsylvania , sub supravegherea specialiștilor sovietici. În total, au fost construite 20 de locomotive electrice, care aveau numerele de serie 29913 - 29932. Ministerul Căilor Ferate le-a atribuit seria A și numerele 1591-1610 (schimbate ulterior în 2301-2320). Pe 7 septembrie 1948, pe o linie specială a uzinei (trecută lângă NYCRR ), în prezența reprezentanților URSS, a fost efectuată o rulare de probă a locomotivei electrice A1598. Cu toate acestea, deja la acel moment, relațiile dintre URSS și SUA s-au deteriorat semnificativ. Drept urmare, la scurt timp după testul, specialiștii sovietici s-au întors în patria lor, iar în octombrie a aceluiași an, Departamentul de Stat al SUA a interzis furnizarea de bunuri strategice către Uniunea Sovietică. La acel moment, 14 locomotive electrice erau fie gata, fie în construcție. De fapt, deja la începutul anului a existat o interdicție previzibilă privind furnizarea de locomotive electrice, dar, cu toate acestea, GE a finalizat construcția tuturor celor 20 de mașini cărora li sa atribuit seria temporară GE-750 . Ultimele 6 locomotive electrice, care au început să fie construite după anularea comenzii, au fost imediat lansate pe ecartamentul de 1435 mm, iar la ultima locomotivă electrică (29932), spre deosebire de celelalte, toate cele 8 osii motoare au fost echipate cu rulmenți cu role. . În august 1948 au fost construite 2 șine speciale, pe care compania a amplasat toate cele 20 de locomotive. Pe 19 noiembrie, în timpul manevrelor cu o viteză de 65 km/h, locomotivele electrice 29924 și 29923 s-au ciocnit, în urma cărora s-au avariat opritorul de denivelare și boghiul din față al acestuia din urmă. Nu au început să repare locomotive electrice, pur și simplu conducându-le până la capătul coloanei.

În legătură cu anularea furnizării de locomotive electrice, chiar în Uniunea Sovietică, în 1949, a început proiectarea propriei locomotive electrice cu opt osii, viitoarea H8 (din 1963 - VL8) (prima locomotivă electrică a fost construită doar în 1953 ).

Exploatarea

Drumul Milwaukee

La momentul lansării, locomotivele electrice A puteau fi operate doar pe o singură cale ferată americană - Chicago, Milwaukee, St. Paul și Pacific (Milwaukee) , deoarece era singurul electrificat la 3000 V DC . Pe 24 decembrie 1948 a intrat pe drum pentru testare o locomotivă electrică cu numărul de serie 29927. Conducătorii General Electric sperau că rodajul le va permite să vândă aceste locomotive electrice pe acest drum și pe alte drumuri. Datorită amplasării mai înalte a firului de contact decât pe căile ferate sovietice , colectoarele de curent au fost instalate pe standuri speciale. Nu a fost nevoie să se schimbe locomotiva de la ecartamentul rusesc (1524 mm) la Stephenson (1435 mm), deoarece aparținea ultimului lot, adică a fost construită imediat pe 1435 mm și era necesară doar înlocuirea cuplelor automate . . Pe calea ferată Milwaukee, locomotivele electrice din această serie au fost supranumite Little Joe ( Eng.  Little Joe ) în onoarea lui Joseph Stalin ( ing.  Joseph Stalin ) ( Unchiul Joe  este una dintre poreclele engleze ale lui Stalin). În aprilie 1949, locomotiva electrică 29927 a revenit la uzină. Rezultatele testelor au depășit toate așteptările, întrucât locomotiva electrică s-a dovedit a fi poate cea mai puternică locomotivă din lume la acel moment. Dar făcută la standardele sovietice, nu a îndeplinit standardele americane. Și denumirile din carlingă și de pe diagramele acestor mașini erau în rusă. Toate acestea au dus la faptul că potențialul client al lui Little Joe a trebuit să efectueze o modificare costisitoare a locomotivei. În acest sens, Milwaukee Road s-a oferit să cumpere locomotive electrice la aproape prețul fierului vechi, ceea ce GE a refuzat imediat.

Cu toate acestea, după războiul din Coreea , când traficul a crescut pe drumuri, în 1950, Milwaukee Railroad a cumpărat 12 locomotive electrice cu numerele de serie 29916-29922 și 29925-29929. Locomotivele electrice 29927-29929, realizate pe ecartamentul de 1435 mm, au fost lăsate pe cont propriu la 2 august a aceluiași an, iar restul, realizate pe ecartamentul de 1524 mm, au fost scoase de pe boghiuri și trimise pe platforme . Toate modificările la locomotivele electrice au fost efectuate de către Milwaukee Railroad pe cheltuiala proprie. Una dintre principalele probleme care au apărut în exploatarea acestor locomotive electrice pe șosea au fost substațiile de tracțiune , construite încă din Primul Război Mondial și a căror putere nu permitea operarea a mai mult de două locomotive electrice în același timp. Dar mai târziu au fost modernizate, iar tensiunea de ieșire a fost crescută la 3400 V , ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai pe deplin a puterii locomotivelor electrice. Pe drum, două locomotive au fost desemnate EP-4 și au circulat trenuri de pasageri. Ceilalți zece au fost desemnați EF-4 și au condus trenuri de marfă pe un drum de munte prin Munții Stâncoși din Montana . Ulterior, EF-4 au fost modernizate pentru funcționarea CME cu locomotive diesel , așa că este destul de obișnuit să vezi fotografii când mai multe locomotive diesel trag trenul, în fața cărora este cuplată o locomotivă electrică EF-4. Locomotivele electrice au fost ulterior denumite E. În iunie 1974 , în legătură cu trecerea întregului drum la tracțiune diesel, Little Joes au fost concediați de la muncă.

South Shore

După respingerea inițială a The Milwaukee Road , fabrica a primit o ofertă de la Chicago SouthShore and South Bend Railroad (CSS&SB sau South Shore), care avea o linie de cale ferată electrificată Chicago - Gary - South Bend . Transportul suburban și interregional de pasageri pe șosea a fost efectuat cu trenuri electrice , iar marfa - cu locomotive electrice cu o greutate de serviciu de 50-60 de tone. În perioada creșterii industriale postbelice, drumul a planificat inițial să proiecteze și să construiască propriile locomotive electrice. Dar apoi conducerea drumurilor a atras atenția asupra locomotivelor electrice GE-750 care adună praf la fabricile GE și a decis că este mai ieftin să le comanzi. Apoi, fabrica a primit o comandă pentru trei locomotive electrice și deja făcute inițial pe o cale de 1435 mm. Pe 10 mai 1949, din fabrică au fost trimise locomotive electrice cu numerele de serie 29930-29932, care au ajuns inițial la atelierele situate în Michigan City. Principala modernizare a locomotivelor electrice a fost schimbarea circuitelor lor electrice, deoarece drumul a fost electrificat la o tensiune de 1500 V. Pentru a economisi energie, la poziția maximă de funcționare, TED-urile au fost transferate la o conexiune paralelă completă. În plus, locomotivele electrice au fost revopsite și au primit numerele operaționale 801 - 803 , în legătură cu care au primit în curând porecla 800s ( în engleză  800s ) pe drum. După aceea, pe drumul propriu-zis, s-a făcut o mare lucrare pentru extinderea dimensiunilor apropierii de poduri și structuri. La sfârșitul toamnei aceluiași an, 1949, a început exploatarea a 800 de locomotive electrice. În general, la acea vreme era o situație unică: pe o mică cale ferată suburbană, pe care nu exista nici măcar electrificarea liniilor principale, funcționau trei dintre cele mai puternice locomotive electrice din lume (cele 17 rămase erau încă în fabrică la acel moment). timp). Pe drum, anii 800 au funcționat până în 1983 și au fost ultimele locomotive electrice de marfă operate în mod regulat de pe continentul nord-american . În același an, două din trei locomotive electrice au fost scoase din inventar, iar toate trenurile de pe drum au început să fie deservite de locomotive diesel.

Paulista (RFFSA)

În septembrie 1950, compania feroviară braziliană Paulista a achiziționat celelalte cinci locomotive electrice: 29913-29915, 29923 și 29924. După ce locomotivele electrice au fost transferate înapoi la uzina GE din Erie, unde au fost schimbate la ecartamentul de 1600 mm și, de asemenea, supuse reparatii cosmetice. Avariate în 1948 ca urmare a unei coliziuni (vezi mai sus), locomotivele electrice 29923 și 29924 au fost reparate în stare de funcționare. În 1951, toate cele cinci locomotive au ajuns în Brazilia . Pe drumul Paulista li s-au atribuit numerele de serviciu 6451-6455 . Tot în Brazilia, fostele locomotive electrice GE-750 au fost supranumite ruși ( port. Russas ). În 1971, Paulista a devenit parte a Fepasa , făcând locomotivele electrice ultimele care au intrat în flotă. Russas a lucrat pe drumurile braziliene până la lichidarea Fepasa, adică până în decembrie 1999 .

Literatură