VL65

VL65 ( Vladimir Lenin , tip 65 ) este o locomotivă electrică AC cu șase osii pentru transport de marfă și pasageri , cu o tensiune de 25 kV . Ultima locomotivă electrică rusă care poartă denumirea VL. A fost produsă între 1992 și 1999  de uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ). Partea mecanică (caroseria și boghiuri) a fost creată pe baza locomotivei electrice de marfă VL85 , iar cele mai semnificative diferențe sunt un design diferit al cutiilor de osie și prezența unei a doua cabine în locul unei traversări. Creat ca înlocuitor pentru locomotivele electrice VL60 învechite . În total, au fost produse 48 de locomotive electrice din serie, toate acestea, începând cu 2017 , sunt alocate depoului Nizhneudinsk .

Istoria creării și lansării

Condiții preliminare pentru creare

La începutul anilor 1990, pe căile ferate rusești era o lipsă de locomotive electrice de pasageri. În perioada 1960-1980, URSS a produs în principal locomotive electrice de marfă și pasageri și marfă, în timp ce cele de pasageri au fost achiziționate de la uzina Skoda din Cehoslovacia. Cu toate acestea, după prăbușirea URSS și apariția taxelor vamale, a devenit prea costisitoare achiziționarea de locomotive importate, în timp ce URSS nu avea propria producție de locomotive electrice de pasageri. Pe multe linii rusești electrificate cu curent alternativ, trenurile de pasageri au continuat să folosească locomotive electrice de transport de pasageri din seria VL60 , care erau învechite din punct de vedere tehnic și parțial uzate fizic. Locomotivele electrice de călători AC cu șase osii ChS4 , ChS4t au fost utilizate în principal doar pe cele mai rapide și mai aglomerate rute, iar flota lor nu era suficientă [1] .

Crearea și producția de noi locomotive electrice de pasageri a fost încredințată Uzinei de locomotive electrice Novocherkassk , care este cea mai mare întreprindere de construcții de locomotive electrice din țară. Pentru a completa flota cu noi locomotive electrice cu șase osii cât mai curând posibil, s-a decis să le creeze pe baza proiectării locomotivelor electrice de marfă produse în serie de NEVZ . S- au luat ca bază locomotive electrice de marfă cu două secțiuni VL85 , care s-au dovedit pozitiv în funcționare și au avut două secțiuni de boghiuri cu o singură cabină și șase axe, potrivite pentru crearea unei locomotive cu șase axe pe baza lor [1] .

În prima etapă, pentru a reumple flota cu noi locomotive cât mai curând posibil, s-a decis în scurt timp să se creeze o locomotivă electrică universală de pasageri și marfă cu un design tranzitoriu, care de fapt era o singură secțiune două. -versiunea de cabină a lui VL85 cu un raport de transmisie modificat pentru a crește viteza și a reduce tracțiunea și pentru a produce un lot experimental. Și abia mai târziu, pe baza lor, s-a planificat crearea de locomotive de pasageri cu un design îmbunătățit, echipate cu un sistem de control cu ​​microprocesor și echipate cu cutii de viteze mai rapide și suspensie-cadru de susținere a motoarelor pe boghiuri în loc de suport-axial [1] .

Problemă

În 1992, fabrica a produs două locomotive electrice experimentale de marfă și pasageri, cu o singură secțiune, cu două cabine, desemnate seria VL65 și numerele 001 și 002. În numele seriei VL65 („Vladimir Lenin”, 6 axe, al 5-lea subtip) , a doua cifră 5 a fost aleasă pentru a indica asemănarea designului cu VL85, care avea trei boghiuri biaxiale pe secțiune, astfel încât denumirile VL63 și 64 au fost omise. Viteza de proiectare a locomotivelor electrice în comparație cu VL85 a crescut la 120 km / h, dar acestea, ca și locomotivele de marfă, aveau suspensie axială a motoarelor. Deoarece intervalul de dimensiuni standard nu prevedea construcția de locomotive electrice de pasageri cu o suspensie a motoarelor pe axa suport și o viteză de proiectare de 120 km / h, în termenii de referință aceste locomotive au fost desemnate pentru conducerea de pasageri și marfă și trenuri poștă-bagaj [1] .

După finalizarea testării în 1994 , aceste locomotive electrice au început să fie produse în serie până în 1999 și au fost produse în total 48 de locomotive din seria [1] . Datele privind producția de locomotive electrice ale seriei pe ani sunt date în tabel: [2]

Locomotive electrice EP1, create pe baza VL65

Pe baza locomotivei electrice VL65, a fost creată o locomotivă electrică de pasageri EP1 , care a preluat ștafeta de producție de la VL65 în 1999 și a devenit a doua, etapă finală în crearea unei locomotive interne de pasageri. În legătură cu decomunizarea generală a numelor după prăbușirea URSS, pornind de la această serie, NEVZ a abandonat literele „VL” pentru locomotivele electrice și a trecut la un nou format de atribuire a seriilor, care începea cu litera „E” pentru transportul de marfă. și „EP” pentru locomotive electrice de călători. Avea următoarele diferențe principale față de VL65: [1]

• s-au folosit motoare de tracțiune noi NB-520V, care au o viteză mare de rotație și suspensie-cadru suport, ceea ce reduce impactul mașinii asupra șenilei și impacturile din șenilă asupra motoarelor în sine;
• a fost schimbat raportul de transmisie al cutiilor de viteze de tracțiune, ceea ce a condus la creșterea vitezei de proiectare la 140 km/h, reducând în același timp forța de tracțiune, ceea ce a adaptat locomotiva electrică la vitezele și greutatea trenurilor de călători;
• a eliminat posibilitatea de a lucra la un sistem de mai multe unități și prizele destinate acestui lucru sub luminile tampon;
• a devenit posibilă funcționarea motoventilatoarelor și a unei motopompe la o viteză mică (de trei ori mai mică) prin alimentarea acestora cu o tensiune de 90 V cu o frecvență de 16,66 Hz de la un convertor static. Acest lucru asigură economii de energie și reduce nivelul de zgomot;
• de la numărul 029, motoarele moto-compresoare NVA-55 au fost înlocuite cu NVA-22 cu opt poli, drept urmare compresoarele funcționează la turație mică;
• În sistemul de control al locomotivei electrice sunt instalate două calculatoare  - principalul și de rezervă, care asigură controlul și gestionarea locomotivei electrice, iar panoul de control din cabina șoferului a început să fie echipat cu un afișaj electronic al computerului de bord. .

Locomotive electrice EP1 cu o cabină asemănătoare cabinei VL65 au fost produse până în 2007, au fost produse în total 381 de locomotive electrice din serie. Ulterior, în locul lor, au început să fie produse locomotive electrice EP1M și EP1P modificate, cu o cabină din plastic mai raționalizată, semipantografe și un panou de control mai modern și mai convenabil. Începând cu 2019, au fost produse 419 locomotive electrice EP1M și 74 EP1P.

Informații generale

Locomotivele electrice principale ale familiei VL65 sunt proiectate pentru a conduce trenuri de marfă-pasageri, poștă-bagaj și trenuri de pasageri și trenuri de marfă pe căi ferate cu ecartament de 1520 mm, electrificate prin curent alternativ cu o tensiune nominală de 25 kV și o frecvență de 50 Hz. În exploatarea cu trenuri de călători, locomotivele electrice sunt aplicabile în principal pe rutele cu profil montan complex, unde vitezele trenurilor nu sunt mari și în locul lor este necesară o forță de tracțiune sporită, precum și pe liniile în care întreținerea unui separator de marfă și călători. flota de locomotive electrice este nepractică din cauza intensității reduse a traficului [ 1] .

Dacă este necesar, două locomotive electrice pot fi cuplate conform unui sistem de mai multe unități , care permite locomotivelor electrice să conducă trenuri de marfă de lungime mare - în ceea ce privește puterea, două locomotive VL65 este echivalentă cu o locomotivă electrică VL85 , dar inferioară față de ea în tracțiune, câștigând în același timp și în viteză (la conducerea trenurilor de călători cuplarea a două locomotive electrice este nepractică din cauza greutății lor mai mici) [1] .

Locomotivele electrice VL65 sunt poziționate de producător ca înlocuitor pentru locomotivele electrice sovietice VL60 . Pe baza lui VL65, a fost creată o versiune pentru pasageri mai rapidă și mai puțin puternică - EP1 , pentru care VL65 a servit ca un fel de legătură de tranziție de la construcția de locomotive electrice de marfă la cele de pasageri [1] .

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivelor electrice VL65, precum și modificările de pasageri create pe baza acestora - EP1, EP1M și EP1P: [1]

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice VL65 au primit numere din trei cifre, începând de la 001. Marcajele seriei și numerelor sunt aplicate pe partea frontală în mod similar cu locomotivele electrice VL85 sub formă de litere metalice voluminoase: seria VL65 este indicată în centru deasupra cuplajului automat, iar numărul din trei cifre este deasupra lămpii tampon din dreapta sub parbriz [2] . Această schemă de marcare după VL65 a fost continuată pentru versiunea lor de pasageri - locomotivele electrice EP1 [1] .

Colorat

Locomotiva electrică VL65-001 a fost scoasă din fabrică într-o culoare verde standard pentru locomotivele rusești, dar după testare a fost revopsită în alb. Restul mașinilor până la numărul 003 inclusiv au ieșit din fabrică în aceeași culoare albă. După nr. 004, locomotivele electrice VL65 au fost vopsite în roșu. Nr. 005, 018 și 024 au fost vopsite în albastru, în timp ce în depozitul Irkutsk, sub trenul cu marca „Baikal”, nr. 013 și 023 purtau inscripția „Rusia” la bord, iar la mijlocul anilor 2000 doar nr. 001 și 006 , restul au fost și vopsite în roșu. De la mijlocul anului 2007, depozitul Kartala a început să revopsească rapid toate locomotivele electrice în verde, iar la jumătatea anului 2008, toate VL65 au mers la Severobaikalsk, unde au fost vopsite în alb și albastru [2] .

• VL65-020 roșu și VL65-008 alb

• VL65-027, Orenburg, aprilie 2008

• VL65-027, Krasnoyarsk, august 2008

Constructii

Mecanic

Corpul

Caroseria locomotivei electrice este de tip vagon cu două cabine la capete, metal, sudate din profile laminate și îndoite și tablă. Este alcătuit dintr-un cadru principal, măști frontale de cockpit, pereți laterali și un acoperiș. Corpul are un tip de semi-suport - sarcina principală este preluată de cadrul principal, iar partea mai mică este preluată de cadre și pereții laterali. Cabinele locomotivei electrice sunt sudate din tablă de oțel și au formă plană [1] .

Cărucioare

Ca și secțiunea VL85 , caroseria VL65 se sprijină pe trei boghiuri cu motor biaxial [1] .

Suspensie cu arc - în două trepte. În prima treaptă de cutie de osie, cadrul boghiului se sprijină pe mareele corpului cutiei de osie prin douăsprezece arcuri elicoidale (două pentru fiecare cutie de osie), iar în etapa a doua a caroseriei, prin suspensii transversale. Caroseria se sprijină pe boghiurile exterioare printr-o suspensie convențională, iar pe boghiul mijlociu prin suporturi cu balamale Hooke . Aceste suporturi sunt lungi și oferă un decalaj mare al boghiului, care permite boghiului să se deplaseze lateral, îmbunătățind potrivirea locomotivei în curbe. Forțele de tracțiune și frânare se transmit prin tije înclinate - cu dublă acțiune pe boghiurile exterioare și cu simplă acțiune pe cea din mijloc [1] .

Diferența față de locomotiva electrică VL85 constă în boghiurile, care sunt nou proiectate (boghiurile VL85 își au originea până la locomotiva electrică VL80 și au fost modernizate doar pentru un sistem de transmisie a forței pentru utilizare pe VL85). Arcurile de suspensie ale cutiei de osie nu se sprijină pe un arc cu lame suspendat de cutia de osii, ci pe aripile cutiei de osii în sine. În plus, fiecare ansamblu cutie de osie încorporează un amortizor hidraulic (amortizor) care atenuează vibrațiile verticale. Seturile de roți exterioare din partea cabinei sunt echipate cu un sistem de lubrifiere. Locomotiva electrică folosește un sistem de pârghii cu apăsare pe două fețe a plăcuțelor de frână pe fiecare roată [1] .

Fiecare pereche de roți are o transmisie individuală de la motorul său de tracțiune. Transmisia cu trepte a cutiei de viteze de tracțiune este cu două fețe, rigidă, elicoidală. Suspensia motoarelor de tracțiune , precum și a VL80 și VL85 , este un pendul axial, în care motorul, pe de o parte, se sprijină pe axa perechii de roți prin rulmenți motor-axiali , iar pe de altă parte, este suspendat. prin garnituri de cauciuc la un cercel atașat cadrului boghiului [1 ] .

Pe VL65-016, au fost utilizate noi motoare de tracțiune NB-520, având o suspensie cu cadru suport și o cutie de viteze de tracțiune mai rapidă, cu un raport de transmisie de 2.793 în loc de 2.893. Acest design de suspensie a început să fie utilizat în serie pe locomotivele electrice EP1, deși datorită utilizării motoarelor care se rotesc mai frecvent, raportul de transmisie al cutiei de viteze a fost crescut [1] .

Interior

Cabina șoferului

• Cabana VL65-005

• Telecomanda VL65-028

Electrice

Echipamente transportoare de curent pentru acoperiș

Pe acoperișul locomotivei electrice sunt instalate echipamente purtătoare de curent, care servesc la transmiterea tensiunii înalte de la rețeaua de contact la transformatorul de tracțiune al locomotivei electrice, precum și la deconectarea circuitului electric. Include două pantografe, bobine de interferență radio, separatoare de aer, un întrerupător principal de aer , un transformator de curent care acționează ca intrare principală și bare colectoare pentru alimentarea cu curent. Captatoarele de curent sunt situate lângă marginile acoperișului locomotivei electrice în apropierea cabinelor conducătorului auto și sunt pantografe [1] .

Echipamente de conversie

Transformatorul de tracțiune ONDCE-5700/25-U2 servește la scăderea tensiunii înalte de intrare a rețelei de contact la tensiunea circuitelor motoarelor de tracțiune, excitație, nevoi auxiliare, încălzire și alimentare cu energie a trenului, precum și la transformarea tensiunii din motoarele de tracțiune în tensiunea rețelei de contact sau a altor sisteme de tren. Transformatorul este instalat în mijlocul camerei de înaltă tensiune a locomotivei. Are o înfășurare de rețea (putere nominală - 6583 kV⋅A la o tensiune de 25 kV), două grupuri de înfășurări de tracțiune, fiecare constând din trei secțiuni (curent nominal - 1970 A, tensiune - 1260 V), înfășurare auxiliară (tensiune - 405 și 225 V, curent nominal - 600 A), înfășurare pentru excitarea motoarelor de tracțiune (curent nominal - 650 A, tensiune - 270 V) și înfășurare de încălzire (putere - 1200 kV⋅A, tensiune - 3147 V). Răcirea transformatorului - ulei-aer forțat; greutate transformator - 9800 kg [1] .

Convertizoare redresor-invertor VIP-5600UHL2 sunt utilizate pentru conversia 50 Hz AC furnizată de înfășurările de tracțiune ale transformatorului în DC și pentru reglarea lină a tensiunii de alimentare a motoarelor de tracțiune în modul de tracțiune, precum și pentru conversia inversă a DC într-un singur fază AC cu o frecvență de 50 Hz și invertor de reglare lină înapoi valorile EMF în modul de frânare regenerativă. Locomotiva electrică are două convertoare, fiecare dintre ele conectat la unul dintre cele două grupuri de înfășurări de tracțiune a transformatorului și furnizează energie la trei motoare de tracțiune conectate în paralel. Fiecare convertor este format dintr-o unitate de alimentare, o unitate de alimentare și o unitate de diagnosticare. Controlul convertorului pe locomotiva electrică se realizează cu ajutorul blocului BUVIP-030 [1] .

Blocul de alimentare are opt brațe, fiecare dintre ele constând din două tiristoare T353-800 conectate în serie și cinci în paralel. Blocurile tiristoare sunt dispuse pe înălțime cu 5 bucăți și pe orizontală cu 8 bucăți (40 tiristoare în total). Brațele 1, 2, 7 și 8 sunt echipate cu tiristoare din clasa 28 cu o tensiune de impuls nerepetată în stare închisă de cel puțin 3600 V, iar brațele 3, 4, 5 și 6 sunt echipate cu tiristoare din clasa 32 [1] .

Circuitul de putere al convertorului asigură reglarea în patru zone a tensiunii redresate cu trei secțiuni ale înfășurării secundare a transformatorului de tracțiune. Principiul general de funcționare al circuitului de putere este același ca și pe VL80R și VL85  - tensiunea este reglată de tiristoare prin deschiderea lor la momentul potrivit în fază. Există patru zone de tensiune în care are loc reglarea. Fiecare zonă este asigurată prin conectarea la prizele corespunzătoare ale înfășurării de tracțiune a unui transformator de putere . În circuitul fiecărui robinet al transformatorului (există patru robinete în total), este inclus propriul său grup de tiristoare. Acest lucru dublează numărul de tiristoare de pe o locomotivă electrică, dar oferă o fiabilitate mai mare și face posibil să se facă fără un comutator mecanic, care era pe locomotiva electrică sovietică OR22 , care avea și un sistem de control fără probleme bazat pe tiratroni - descărcare în gaz. analogi ai tiristoarelor. Alinierea curentului de-a lungul ramurilor paralele ale brațelor se realizează prin selectarea tiristoarelor în funcție de căderea totală de tensiune și conexiunea diagonală a brațelor. Sistemul de formare a impulsurilor este utilizat pentru a porni tiristoarele circuitului de putere VIP, care este controlat de echipamentul de control al locomotivei electrice [1] .

Unitatea de alimentare furnizează tensiune unităților de comandă, alimentate de înfășurarea auxiliară a transformatorului de tracțiune. Este un regulator de tensiune tranzistor cu un element de reglare paralel. Stabilizatorul vă permite să mențineți o tensiune de ieșire constantă cu o anumită precizie atunci când tensiunea de intrare se modifică în intervalul 250-470 V. Unitatea de diagnosticare este utilizată pentru a monitoriza prezența tiristoarelor perforate în brațele unității de alimentare, tranzistoare perforate. în sursa de alimentare și în sistemul de generare a impulsurilor și de furnizare a impulsurilor de declanșare, precum și vă permite să controlați algoritmul umerilor convertorului atunci când funcționează atât la ralanti, cât și la sarcină [1] .

Redresorul de excitație VUV-24 este utilizat pentru a redresa curentul alternativ monofazat cu o frecvență de 50 Hz în curent continuu și control uniform al curentului în înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune în timpul frânării electrice. Este un redresor cu tiristor controlat cu undă completă, asamblat conform unui circuit cu punct zero. Fiecare braț redresor este format din trei tiristoare conectate în paralel [1] .

Motoare de tracțiune

Boghiurile locomotivelor electrice sunt echipate cu șase motoare de tracțiune colectoare NB-514, câte două pentru fiecare boghiu cu o transmisie individuală pentru fiecare axă. Motorul NB-514 este o mașină electrică cu curent pulsatoriu compensat cu șase poli, cu excitație în serie și un sistem independent de ventilație forțată. Aerul de răcire intră în motorul de tracțiune din partea colectorului prin trapa de ventilație și iese din motor din partea opusă colectorului prin orificiile cu fante din scutul de capăt [3] .

Masa motorului este de 4288 kg, tensiunea de intrare la colector este de 1000 V. În modurile orare și continue, motorul are următorii parametri: [3] .

Modul	putere, kWt	Puterea curentă, A	Frecvența de rotație, rpm	eficienţă
orar	850	905	905	94.1
lung	795	843	925	94.3

Circuite de control

Zona și tensiunea din ea sunt selectate prin rotirea roții controlerului șoferului la unghiul corespunzător. Sistemul de control are o unitate de control automată BAU-2, care asigură accelerarea locomotivei electrice la o viteză dată și cu un curent dat. Viteza este selectată printr-un mâner special montat deasupra celui de marșarier. Unitatea oferă, de asemenea, frânare regenerativă automată cu frânare ulterioară prin contracararea (inversarea) motoarelor de tracțiune atunci când efectul de recuperare dispare la viteză mică. Este asigurata posibilitatea de lucru a doua locomotive electrice pe sistem de mai multe unitati . Tensiunea de curent continuu în circuitul de comandă, ca și în cazul locomotivelor electrice din seria anterioară, este de 50 V, circuitele unei locomotive electrice în funcțiune sunt alimentate de un transformator de tracțiune printr-un convertor TRPSH, în timp ce sunt separate de bateria situată sub caroserie în două cutii pe partea dreaptă a locomotivei electrice. Pe VL65-021, a fost folosit un sistem de control al motorului pe bază de microprocesor, care, după reglaj fin, a început să fie utilizat în serie pe locomotivele electrice EP1 [1] .

Mașini auxiliare

Pentru alimentarea mașinilor auxiliare (patru motoare - ventilatoare , două moto- compresoare , o moto - pompă a unui transformator) cu un curent trifazat de 380 V și o frecvență de 50 Hz. Motor-pompa 4TT-63 a fost luată fără modificări de la VL80 și VL85, compresorul și motoarele ventilatorului sunt noi - de tip NVA-55, cu patru poli. La locomotivele electrice VL, a fost folosit anterior un divizor de fază (un motor asincron cu un design special), în timp ce pe VL65 a fost folosit un circuit de condensator. Circuitele pneumatice sunt asigurate cu aer comprimat de două compresoare de mare viteză VU-3.5 cu antrenare directă (fără angrenaje), utilizate și la modificarea industrială a locomotivei TEM7 . Motor-ventilatoare monociclu centrifugal. Motor-ventilator nr. 1 răcește VIP nr. 1 și motoarele de tracțiune ale primului boghiu, motor-ventilator nr. 2 - VIP nr. 2 și motoarele de tracțiune ale celui de-al treilea boghiu, motor-ventilator nr. 3 - unitate de excitare redresor, tracțiune transformatorul și motoarele de tracțiune ale boghiului mijlociu, motor-ventilator nr. 4 este un bloc de rezistențe de balast utilizat pentru limitarea curentului motoarelor de tracțiune în modul generator (regenerativ) [1] .

Exploatarea

De la uzina de producție, locomotivele electrice au ajuns la depoul Irkutsk-Sortirovochny al Căii Ferate din Siberia de Est și la depozitul Belogorsk al Căii Ferate Trans-Baikal , VL65-003 și 004 până în anul 2000 au lucrat la depoul Krasnoufimsk al Căii Ferate Gorki [4] . La mijlocul anilor 2000, toate locomotivele electrice ale depoului din Belogorsk, cu excepția nr. 016, au fost transferate la depoul Severobaikalsk. Din 2005 până în 2008, VL65 au fost operate la depoul Kartaly al Căii Ferate Ural de Sud [5] , unde au fost transferate 24 de locomotive din depoul Irkutsk-Sortirovochny și 5 locomotive din depoul Belogorsk. Din 2008, întreaga serie VL65 a fost concentrată la depoul Severobaikalsk, iar în 2015, locomotivele electrice au fost transferate la depoul de la Nizhneudinsk, unde sunt încă în funcțiune. Inițial, VL65 a lucrat în principal cu trenuri de pasageri și poștă-bagaj, în prezent majoritatea locomotivelor electrice sunt în funcțiune pentru lucrări de manevră și export și cu trenuri utilitare [6] , unele sunt blocate [2] . Experimentalul VL65-016 nu a fost exploatat multă vreme, în ianuarie 2018 a fost scos din funcțiune la depozitul din Belogorsk [2] .

Vezi și

• EP1  este o locomotivă electrică de pasageri, care este o dezvoltare ulterioară a VL65
• VL85  - locomotivă electrică de marfă în două secțiuni, prototip VL65 și EP1
• VL60  - o locomotivă electrică de pasageri și marfă, pentru a o înlocui pe care a fost creată VL65

Note

Comentarii

1. ↑ La viteze de până la 10 km/h
2. ↑ Raportul de transmisie al cutiei de viteze VL65 este mai mic decât cel al EP1 / EP1M și mai ales al EP1P, deși locomotiva este mai lentă. Acest lucru se datorează faptului că VL65 folosește motoare NB-514 cu o viteză mai mică decât NB-520V pentru EP1.

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Locomotive electrice VL65 și EP1, 2015 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 VL65 - TrainPix .
3. ↑ 1 2 Catalogul motoarelor electrice . Motor electric NB-514 . Site oficial . Uzina de locomotive electrice Novocherkassk . Preluat la 11 iulie 2017. Arhivat din original la 9 iunie 2017. (nedefinit)
4. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 29 iunie 2022. (nedefinit)
5. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 29 iunie 2022. (nedefinit)
6. ↑ Vezi fotografia . parovoz.com . Preluat: 29 iunie 2022. (nedefinit)

Literatură

• Abramov E. R. Locomotive electrice VL65, EP1 și soiurile acestora // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 234-241.
• Locomotiva electrica EP1. Manual de operare . Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (2006). (nedefinit)

Link -uri

• Lista materialului rulant și galeria foto VL65 . railgallery . (nedefinit)
• Lista materialului rulant și galeria foto VL65 . trainpix . (nedefinit)
• Lista materialului rulant și galeria foto VL65 . TrainPhoto.org.ua . (nedefinit)
• Galerie foto cu locomotive electrice VL65 . „Locomotiva cu abur IS” . (nedefinit)
• Galerie foto VL65 . Fotografie RZD . (nedefinit)
• Galerie foto VL65 . trainphoto.ru _ (nedefinit)

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.