Pashinin, Mihail Mihailovici

În septembrie 1939, la biroul de proiectare al fabricii, M. M. Pashinin propune un proiect pentru un luptător cu tun IP-21 pentru noi motoare răcite cu apă în formă de V bazate pe Hispano-Suiza 12Y francez , care au fost apoi introduse de V. Ya. Biroul de proiectare al lui Klimov de la fabrica nr. 26 din Rybinsk . [8] Apărând propunerea de proiect în fața comisiei, Pashinin a subliniat că se bazează pe tehnologia pentru I-16 stăpânită la fabrica sa, o mare parte a nodurilor comune. Cu toate acestea, a fost propusă o aripă cu un profil aerodinamic simetric de mare viteză mai dificil de fabricat NACA 0012-64 , care se transformă treptat spre capătul consolei într- o răcire [10]]9[asimetrică și mai subțire NACA 23009. Ordinul pentru această dezvoltare nu a fost încă publicat. Proiectul de luptă a fost aprobat de NKAP în decembrie 1939.

• În decembrie 1937, proiectul I- 164-2 ( sau I-16 4-2 ) al lui Polikarpov a fost folosit pentru avionul de vânătoare I-220 de către A.V.designerul fabricii de avioane nr. 153 din Novosibirsk . [12] I-220 a început testele de zbor nereușite abia la începutul anului 1940. Deși istoria acestui proiect a fost plină de anecdote, el a fost, desigur, controlat de comisii ale comisariatului, funcționari.
• La 6 noiembrie 1939, la propunerea directorului fabricii nr. 1 P. A. Voronin, NKOP l-a trimis pe Polikarpov să se familiarizeze cu industria aeronautică germană, iar la ședința NKAP din 16 ianuarie, la propunerea aceluiași Voronin, un departament de design format din 70 de designeri a fost selectat din Biroul de Proiectare Polikarpov pentru proiectul de luptă I-61 Polikarpov și Tetivkin. Departamentul era condus de Artyom Ivanovich Mikoyan (fratele mai mic al ministrului comerțului exterior Anastas ) și M. I. Gurevich (a studiat ca designer de avioane la Toulouse , în același timp cu Dasso , a cumpărat o licență pentru DC-3 în SUA cu Voronin ; a introdus Li-2 ; a condus brigada de tipuri generale OKB Polikarpov la uzina numărul 1). Următorul director al fabricii de avioane nr. 1 , P. V. Dementyev , și-a amintit cuvintele lui Polikarpov despre plângerea sa adresată NKAP la întoarcerea sa din Germania: „I-am scris lui Kaganovici, dar el nu mai este acolo. Nu avem cui să ne plângem. În Germania, poți să te plângi la Goering , dar nu avem pe nimeni!”. Astfel a început proiectul MiG-1 (I-200) și istoria companiei de renume mondial MiG . Polikarpov a refuzat să participe la proiect cu consultări. [13]

În ianuarie 1940, toți cei trei frați Kaganovici au căzut în dizgrație. L-au îndepărtat pe M. M. Kaganovici cu o retrogradare, NKOP a fost desființat, în locul lui A. I. Shakhurin a fost numit în NKAP , care îl înlocuise anterior pe al treilea dintre frați - Iulia în comitetul regional Gorki . Shakhurin l-a luat pe directorul fabricii de avioane nr. 1, P. A. Voronin, ca adjunct al său, să conducă producția de masă și comandantul șef de luptă al NKAP. La 3 ianuarie 1940, noua conducere a NKAP a decis să construiască luptători conform proiectului Pashinin. Pe 10 ianuarie, noul director al fabricii de avioane nr. 21, V.P.Voronin, a comandat producerea a trei avioane experimentale și o structură pentru testele de rezistență la sol. Pe 11 ianuarie, A.S. Yakovlev, care este cu patru ani mai tânăr decât Pashinin, în vârstă de 38 de ani, a fost numit comisar adjunct al industriei aviatice pentru noi tehnologii. În martie, comisia NKAP a revizuit aspectul:

Obligați NKAP și designerul Pashinin să construiască un avion de luptă experimental cu un singur motor sub motorul M-105P .

În proiectul Pashinin au fost ocupați 50 de designeri, iar pentru IP-21 a fost dat un atelier experimental cu cei mai calificați meșteri. Și fabrica a stăpânit producția de I-180 și I-16 tip 29 Polikarpov, ceea ce a dus la un conflict și, probabil, la eșecul introducerii I-180. Dar:

1. Managerii fabricii au remarcat complexitatea tehnologiilor utilizate în I-180, care, de fapt, a fost obiectivul evident al lui Polikarpov - să treacă la un nou nivel, fără a se limita la schimbarea motorului și a armelor, ca în noile „tipuri” de I-16.
2. Ambele modele I-180 construite au fost distruse. Pe ei au murit celebrii piloți Chkalov și Suzi . Din a doua jumătate a anului 1938, un alt I-180 a fost construit pentru a finaliza testele (apoi al patrulea experimental, unul „standard” și 8 „serial” - doar 13, dar până la începutul anului 1941).
3. Fabrica a început să stăpânească producția de I-16 tip 29 cu motorul M-63 . NKAP a cerut o creștere a producției de I-16. Uzina a lucrat în trei schimburi, ceea ce a întârziat, desigur, munca experimentală. Deși conducerea NKAP la cel mai înalt nivel a revendicat prioritatea I-180, au fost create două comisii. [opt]

Atenția insuficientă acordată mașinii 25 < I-180 Polikarpov a fost numită și „tip 25” > de către conducerea fabricii. Cei mai buni maeștri au fost scoși din mașină și transferați pe I-21. Voronin nu vizitează aproape niciodată zonele de lucru I-180, în timp ce în fiecare zi vine de mai multe ori la mașina I-21 ...

Starea generală a lucrărilor pe I-180 nu s-a îmbunătățit...

Analizând motivele calității proaste a instalației, s-a relevat faptul că nu există destui muncitori calificați care să monteze și să supravegheze montarea acestor utilaje. Toți meșteșugarii buni - TT Privalov, Kozionov au fost îndepărtați și transferați la 21 de vehicule <IP-21>. Tov. Rakadov lucrează la 29 de vehicule <I-16 tip 29>. Aproape că nu există meșteșugari vechi cu experiență pe mașină, majoritatea personalului de lucru este tânăr, nefamiliarizat nu numai cu mașina 25 < I-180 >, ci chiar și 18-24 < I-16 tip 18 și 24 > ... din 10 august au atașat deja un bun maestru t Rakadov și promit tovarășului Kozionov. Tovarășul Privalov ar fi fost cel mai bun conducător al secției, dar directorul a refuzat categoric să o dea.

Au fost luate o mulțime de măsuri pe hârtie și verbale de către conducere, dar nicio conducere concretă și vie nu a fost încă adoptată...

Primul IP-21 experimental a fost construit în iunie 1940, testele de zbor au început pe 11 iulie, pilotul de testare P.V. Fokin. Pe 18 august, a făcut un zbor demonstrativ de Ziua Aviației la Moscova.

La 2 octombrie 1940, ordinul NKAP nr. 521: fabrica de avioane nr. 1 pentru a trece la producția de DIS-200 (escorta de vânătoare cu rază lungă de acțiune a noului birou de proiectare MiG ) și producția de I-200 (prototipul MiG-3 ) să fie transferat la uzina nr. 21. Dar designerul Mikoyan, autorul ambelor proiecte, s-a opus deciziei, mizând pe cea mai bună fabrică numărul 1. Această decizie arată, în special, că viitorul I-180 la fabricile pentru care uzina numărul 21 era lider nu a mai fost luată în considerare. Cu toate acestea, IP-21, un proiect al biroului de proiectare al uzinei, a devenit un rival cu I-200 al lui Mikoyan și I-301 al lui Gorbunov și, de fapt, IP-21 a cedat ambelor proiecte până în octombrie. La 8 octombrie 1940, al doilea IP-21 experimental a zburat ... Și pe 10 octombrie, prin ordinul NKAP nr. 623ss, biroul de proiectare și producția pilot a fabricii de avioane nr. 21 au fost transferate designerului S. A. Lavochkin .

• Sub îndrumarea designerului V.P. Gorbunov , fostul șef al departamentului 4 ( agregat ) al Direcției I (avioane) a NKAP , fratele defunctului și legendarului S.P. Gorbunov , avionul de vânătoare I-301 a fost dezvoltat la fabrica de avioane . Nr. 301 în OKB- 301 , viitorul LaGG. Apropo, o parte dintre angajații OKB-153 Silvansky din Novosibirsk s-au mutat la OKB-301. I-301 a zburat pe 28 martie 1940, cu o lună și jumătate mai devreme decât IP-21, dar în august I-301 a fost distrus în timpul aterizării. Al doilea I-301 și al doilea IP-21 au zburat simultan în octombrie.
• Gorbunov a fost transferat la fabrica de avioane nr. 31 din Taganrog pentru a implementa proiectul acolo. Co-dezvoltatorul său - Lavochkin - la fabrica de avioane numărul 23 din Leningrad . Unii dintre designeri s-au mutat de la OKB-301 la OKB-21, iar în curând Lavochkin a fost numit acolo. Uzina nr. 21 devine uzina principală pentru I-301. M. I. Gudkov , al treilea în abrevierea LaGG (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov; abrevierea a fost aprobată în numele aeronavei abia în decembrie 1940), a fost lăsat ca proiectant șef la o fabrică de avioane mici nr. 301 . Toate acestea se întâmplă cu mult înainte de testele de acceptare LaGG din 1941.
• Ponderea pieselor din lemn în LaGG a depășit tipul I-16 29 și, prin urmare, IP-21, care a fost proiectat pentru procese de producție locale similare. Odată cu începutul războiului în Europa, prețurile pentru aluminiul laminat importat au crescut, iar după războiul finlandez de la sfârșitul anului 1939, importurile în URSS aproape au încetat. Aici conducerea NKAP a dat sarcina lui Gorbunov pe un luptător de lemn. S-au luat mostre de noi luptători din lemn, de exemplu, în Franța. Caudron CR.713 a fost chiar planificat să fie produs sub licență în URSS înainte de pactul cu Germania și de începutul războiului în Europa . [14] Cu toate acestea, rășina sintetică pentru lemnul delta folosit în LaGG a fost achiziționată în Germania (importul a fost amânat din motive care nu erau clare la momentul respectiv, în primăvara anului 1941). Iar cea mai importantă considerație, aparent, a fost aceea de a asigura superioritatea producției brute de luptători.

20 de oameni au fost lăsați sub comanda lui Pashinin la fabrica de avioane nr. 21 pentru a lucra la cel de-al treilea model IP-21 conform unui proiect semnificativ revizuit. Aparent, nu sunt atât de puțini oameni, în comparație cu numărul total de birouri de proiectare diferite (vezi Tabelul 1). Oricum, am reușit repede. În timpul finalizării proiectului, măturarea consolelor aripilor și transferul răcitorului de ulei au eliminat centrarea aerodinamică prea spate a aeronavei, ca la I-16. Mecanizarea aripii și a penajului trebuia crescută în funcție de cerințele modificate ale Forțelor Aeriene. [cincisprezece]

Dar pe 14 decembrie, la o întâlnire a primului departament al Direcției Principale a 7-a (luptătoare) a NKAP, a decis să oprească proiectul, deși IP-21 reproiectat zburase deja. Ei au efectuat teste accelerate din fabrică și l-au transferat la LII NKAP pentru testare de la 1 martie până la 26 mai 1941, până la urmă, înainte de LaGG.

Aeronava I-21 prezentată, din cauza subdezvoltării sale și a prezenței în construcția în serie a unor eșantioane cu date tactice de zbor similare, nu este recomandabil să fie transferată la teste de stat.

În timpul războiului, al treilea IP-21 a fost încercat să fie folosit în apărarea antiaeriană a Moscovei. [9]

S-a întâmplat că întreprinderea lui Pashinin a amânat evoluția I-16 la I-180, finalizarea producției de I-16 la mai multe fabrici, a căror întreprindere-mamă era fabrica Nr. adusă pe vremea germanului. atacul motoarelor de aeronave răcite cu aer . Deși aceste motoare ar putea fi instalate pe bombardierul modern Su-2 cu rază scurtă de acțiune, care a produs cartierul general de luptă NKAP , au apărut dificultăți cu punerea sa în aplicare, desigur, deoarece bombardierul cu rază scurtă de acțiune este mai complicat decât avioanele ușoare. IP-21 s-a dovedit a fi printre literalmente zeci de proiecte experimentale de luptă infructuoase care au fost dezvoltate de la începutul unui nou război în Europa până la atacul german asupra URSS (vezi Tabelul 2).

• Principala fabrică de avioane nr. 21 a produs noi tipuri de I-16, contemporane cu IP-21, până în primăvara anului 1941 (până la începutul anului 1942 la alte fabrici, când, de exemplu, MiG-3 a încetat să mai fie și el. produs). Ei au decis să introducă LaGG la șase fabrici deodată, dar odată cu izbucnirea războiului, unele dintre fabrici au fost pierdute, iar aceste planuri s-au prăbușit și ele (vezi Tabelul 3). Niciun nou design de vânătoare nu s-a maturizat aparent până la momentul atacului german. Deja în august 1941, înainte de Lend-Lease a SUA, URSS a primit uragane britanice pentru a apăra țara, al căror cer a fost apărat pe I-16 fabricate de fabrica nr. 21, în cea mai mare parte.

Uzina de avioane nr. 464, proiectant șef

La 25 decembrie 1940, Pashinin a fost numit proiectant-șef al fabricii de avioane nr. 464 a NKAP din Riga . Emis prin ordinul NKAP nr. 28ss la 17 ianuarie 1941, cu privire la transferul de la fabrica de avioane nr. 21 „pentru organizarea KO <departamentul de proiectare> la fabrica nr. 464”, 20 de proiectanți ai fabricii de avioane nr. 21 au fost transferat la depunerea sa pentru introducerea în producția de serie a aeronavei UTI-26 Yakovlev (a se vedea tabelul 3).

Uzina de avioane nr 122, șef SKB

Evacuarea Uzinei de avioane nr. 464 și a biroului său de proiectare la locul Uzinei de avioane nr. 122 din Kuibyshev , a cărei construcție a început cu puțin timp înainte de război în 1941. În iulie 1941, Pashinin a devenit șeful SKB ( biroului de proiectare în serie ) al fabricii. [5]

Atașat militar la Londra, reprezentant comercial

Curând, Pashinin a servit ca atașat militar la Misiunea Comercială a URSS din Londra. În toamna anului 1945, a primit Ordinul Steaua Roșie cu gradul de inginer-locotenent colonel .

A participat la celebra achiziție de licențe pentru motoare cu turboreacție de la Rolls-Royce Derwent și Nene . [17] Se pare că, pentru aceasta, în 1954 a fost primit un premiu neașteptat și foarte respectat în țară - medalia „Pentru meritul militar” , care a fost cotată ca angajat al misiunii comerciale până în 1956. [optsprezece]

După război, a slujit ceva timp în BNT ( TsAGI Bureau of New Technology ), care a studiat proiectarea aeronavelor străine, a compilat descrierile tehnice ale acestora și le-a comparat cu aeronavele interne. În cea mai mare parte, pe baza materialelor germane, care au fost traduse acolo. [3]

Zavod nr 82 , proiectant-șef OKB-82

La 29 martie 1946, prin ordinul nr. 176a, OKB-82 a fost format la fabrica nr. 82 pe baza SKO (departamentul de proiectare în serie) pentru a dezvolta și introduce troleibuzul MTB-82 în serie . Și biroul de proiectare a aeronavelor, prin ordinul MAP nr.564 din 21 august 1946, la Direcția a VII-a (agregată) a MAP. OKB-82 a fost condus de designerul șef Pashinin. Până în 1947, mulți specialiști din Kuibyshev au fost transferați acolo (de la Uzina MAP nr. 1, unde în 1941 a fost evacuată uzina Riga nr. 464, la care au ajuns ei și Pashinin de la Gorki ).