| Tu-128 | |
|---|---|
| Tu-128 (primul prototip) la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Monino | |
| Tip de | interceptor |
| Dezvoltator | OKB-156 |
| Producător | Uzina nr. 64 |
| Designer sef | D. S. Markov, I. F. Nezval |
| Primul zbor | 18 martie 1961 [1] |
| Începerea funcționării | 30 aprilie 1965 [1] |
| Sfârșitul operațiunii | 1990 |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori | Apărarea aeriană a URSS |
| Ani de producție | 1962 - 1970 |
| Unități produse | 188 |
| model de bază | Tu-98 [1] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tu-128 (aeronava „I”, conform codificării NATO : Fiddler - „ Violonist de stradă ” ) - Interceptor sovietic dublu de apărare aeriană , avioane de transport ca parte a rachetei aer-aer cu rază lungă de acțiune Tu-128S-4 sistem.
În anii 1950, conducerea URSS s-a confruntat cu problema acută a acoperirii aeriene din partea forțelor unui potențial inamic al vastului teritoriu al țării. Sistemele de rachete antiaeriene de tipurile S-25 și S-75 au început să apară în sistemul de apărare aeriană al țării , dar capacitățile disponibile au făcut posibilă desfășurarea lor numai în apropierea orașelor mari și a instalațiilor majore. Regimentele de apărare aeriană au început să primească interceptoare de luptă MiG-17 PFU și Yak-25 , apoi au apărut MiG - 19PM și Su-9 , Su-11 și Yak-28 . Dar aceste aeronave nu aveau o rază de acțiune suficient de mare și asigurau doar acoperire pentru obiecte, dar era necesar să se acopere mii de kilometri de granița aeriană, ceea ce era deosebit de important în zonele slab populate din Siberia și Orientul Îndepărtat .
În 1954, OKB-301 S. A. Lavochkin a primit o sarcină tehnică pentru dezvoltarea unui interceptor cu rază lungă. A fost elaborat conceptul de complex aviație-rachetă, în care interceptorul era acum considerat ca parte integrantă a unui sistem unic constând dintr-o aeronavă de transport, rachete aer-aer, detectarea și ghidarea radar de bord și la sol. echipamente radio. Cu toate acestea, dificultățile de creare a mașinii și o serie de defecțiuni au forțat programul La-250 să fie închis în 1960. Chiar și în etapa de testare a complexului La-250K-15, în 1957, mareșalul E. Ya. Savitsky , comandantul aviației de apărare aeriană, a ajuns la A.N.OKB-156 "98" .
Dezvoltarea proiectării preliminare a aeronavei și studiul capacităților de luptă, în general, au fost efectuate sub îndrumarea inginerului principal pentru aeronava și complexul V. Babanov, conducerea generală a fost efectuată de S. M. Yeger . Configurația generală a aeronavei a fost apropiată de proiectele „98” și „122”.
După un an de lucrări de proiectare, clientul a aprobat tema și la 4 iunie 1958 a fost emisă o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 608-293, urmată de nr. 1013- 482 din 28 august, privind crearea sistemului antirachetă de apărare antiaeriană Tu-28-80. În iunie 1959, un proiect preliminar a fost prezentat clientului. În ianuarie 1960 a avut loc o comisie de amenajare. Lucrările în OKB-156 au fost efectuate sub codul „aeronava 128”.
De asemenea, au fost create rachete cu toate aspectele K-80 și noul radar Smerch . Pentru testele de zbor în biroul de proiectare, aeronavele 98LL și Tu-104 LL au fost transformate în laboratoare de zbor .
Construcția primei mașini experimentale a fost realizată în prima jumătate a anului 1960. Un interceptor experimentat „128” a fost transferat la testele din fabrică pe 23 ianuarie 1961. Pe 18 martie s-a efectuat primul zbor, pe 24 aprilie s-a atins pentru prima dată viteza supersonică. De la sfârșitul anului 1959, în paralel cu construcția unei aeronave experimentale, fără a aștepta rezultatele testelor de zbor, a început construcția a patru interceptoare în serie din prima serie la Uzina de Aviație Voronezh .
Pe 20 martie 1962 au început testele comune de stat, la care au participat primele aeronave de pre-producție și patru avioane de producție. În total, testele de stare din fabrică și articulații, inclusiv lucrările de finisare, au durat 40 de luni. În această perioadă, din 18 martie 1961 până în 13 iulie 1964, au fost efectuate 799 de zboruri. La 12 decembrie 1963 , prin ordinul ministrului apărării nr. 00134, denumirea oficială a complexului, aeronavei de transport și rachete a fost schimbată: complexul a devenit cunoscut sub numele de Tu-128S-4 , aeronave Tu-128, K-80. rachetele au primit denumirea de serie R-4 R și R-4T.
Prin Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 361-132 din 30 aprilie 1965 și ordinul ministrului apărării nr. 0040 din 8 iunie același an, Tu- Complexul 128S-4 a fost pus în funcțiune .
Designul, echiparea și armamentul aeronavei au fost modernizate constant. Din 1970, complexul a fost modernizat în Tu-128S-4M (au fost construite două aeronave noi, restul au fost finalizate la uzinele de reparații) cu înlocuirea radarului RP-SM Smerch-M și a rachetelor R-4RM și R-4TM. , a fost adăugată capacitatea de a intercepta ținte de joasă altitudine. Modificările și îmbunătățirile au afectat și alte echipamente. Aeronava a primit codul „produs IM” .
Tu-128UT (produs I-UT) versiune de antrenament a aeronavei cu o cabină suplimentară pentru instructor, montată în locul radarului Smerch. Au fost construite zece mașini, încă patru au fost transformate din cele de serie.
Tu-128 2AL-7F-4G - o aeronavă de producție, reechipată pentru motoarele experimentale AL-7F-4 și AL-7F-4G. Tu-128 2RD-19R2 - un proiect pentru motoare avansate.
Tu-128LL 2VD-19 - laborator de zbor în cadrul programului Tu-28A.
Tu-28A este un proiect de modernizare pentru motoare VD-19, rachete K-80M și radar RP-SA Smerch-A sau rachete K-100 și radar Groza-100 (Tu-28A-80 și Tu-28A-100).
Tu-128B este un proiect al unui transportator de rachete bombardier de linie frontală .
Aeronave „138” și „148” - proiecte de modernizare profundă, complexe Tu-138-60, Tu-138-100, Tu-148-100 și Tu-148-33.
Au fost construite în total 188 de vehicule.
În proiectarea aeronavei și a echipamentelor sale, tradițiile OKB-156 sunt clar vizibile, în special, moștenirea de la Tu-22 .
Principalele materiale structurale ale corpului aeronavei sunt aliajele de aluminiu D-16 și V-95, oțelurile 30KhGSA și 30KhGSNA, aliajul de magneziu Ml25-74.
Fuzelajul aeronavei semimonococă , realizat ținând cont de regula zonei, era format din patru părți principale: nas, față, mijloc și coadă. Partea nasului de-a lungul celui de-al 11-lea cadru era alcătuită din trei compartimente independente tehnologice: carena, compartimentul frontal și cabina presurizată a echipajului (cadrele de presiune nr. 4 și nr. 11).
Echipajul a intrat în cabina de pilotaj prin capacele baldachinului care se deschideau în sus . Cabinele sunt realizate după schema de bombardare: comandantul navei nu are un stick de control, ci o coloană de direcție cu volan și frâne la pedale. Scaunele ejectabile KT-1 (ca la Tu-16) au fost ejectate în ordine strictă - mai întâi navigatorul, apoi pilotul. Comandantul putea ejecta forțat navigatorul.
Partea frontală de la al 11-lea cadru până la cadrul nr. 25, a găzduit: o nișă pentru trenul de aterizare frontal, un compartiment tehnic deasupra nișei și prize de aer laterale semicirculare cu conuri mobile controlate electric care reglează zona secțiunii de admisie. .
În partea de mijloc a fuzelajului (cadre de la nr. 25 până la nr. 32), sub orizontală de construcție a fuzelajului, a fost amplasată secțiunea centrală a aripii . Canalele de aer circulau de-a lungul ambelor părți până la cadrul nr. 45. Pe laturile lor, între cadrele nr. 26-27 și nr. 28-29, erau clapete de admisie suplimentară a aerului, care se deschideau spre interior la un unghi de 37 de grade. Motoarele sunt instalate între cadrele nr. 45-49. Secțiunea de coadă a fuzelajului (cadrele nr. 49-57) includea post-arzătoare ale motoarelor. În zona cadrelor 53-57, au fost instalate patru prize de aer , care asigură suflarea prin compartimentul motor dintre postcombustie și pielea fuzelajului.
Aripa lată, joasă, înclinată, era formată dintr-un compartiment central , două părți de mijloc și două detașabile. În secțiunea centrală erau două rezervoare de combustibil moale, ambele jumătăți ale SChK erau chesoane sigilate. Au fost atașate trenului principal de aterizare, mecanismele și nacelele lor de curățare, precum și stâlpi pentru suspendarea rachetelor. Pe suprafața superioară a aripii erau două creste aerodinamice.
Două motoare turboreactor AL-7F-2 în interiorul fuzelajului, seria 0, 1, 2, 4, 6 sau 7 (diferențe de viață a motorului). Tracțiunea maximă a motorului în post-ardere este de 10100 kgf. Masa unui motor cu atașamente este de 2454 kg. Lansarea a fost efectuată folosind un turbostarter TS-20B care funcționează cu benzină B-70. Controlul motorului a fost efectuat prin cabluri, controlul post-arzător a fost electric.
Fiecare motor este atașat în trei puncte. Compartimentele motorului sunt separate printr-o barieră de incendiu.
Prizele de aer ale motoarelor sunt supersonice, nereglate în zbor. Mecanizarea constă dintr-un con mobil și clapete de machiaj. În timpul decolare, conul era în poziția din spate, iar clapele de alimentare s-au deschis. După decolare, ușile s-au închis, iar conul s-a deplasat înainte și a rămas în această poziție pe tot parcursul zborului.
Aeronava avea două sisteme de combustibil independente (grupe de rezervoare), fiecare dintre ele deservind propriul motor. Combustibilul a fost plasat în zece rezervoare moi cu fuzelaj și două tancuri tip cheson cu aripi. Alimentare completă cu 15500 kg de combustibil de calitate TS-1, T-1 sau RT. În cazul consumului neuniform de combustibil, a existat o supapă de conectare de alimentare încrucișată. În cazul eșecului generării automate a combustibilului, a fost posibilă trecerea la manual (conform piloților, controlul manual al sistemului de combustibil în zbor a fost foarte dificil).
Pe fiecare motor a fost instalat un generator de curent continuu de tip GSR-18000M. Generatoarele funcționau în paralel pe o rețea comună. Bufferul generatorului includea baterii 12CAM-23, care asigurau pornirea autonomă a motorului și modul de zbor de urgență.
Pentru a alimenta consumatorii cu curent alternativ de 115 V, pe fiecare motor a fost instalat un generator monofazat de frecvență instabilă 380-900 Hz de tip SGO-12. Curentul alternativ monofazat cu o frecvență stabilă a fost furnizat de două convertoare de electromașini de tip PO-4500. Rachetele R-4 erau alimentate cu curent alternativ trifazat (208 V, 1000 Hz) de la două convertoare speciale PT-1500S4. Două convertoare PT-1000T (sau PT-1500T) au furnizat consumatorilor o tensiune trifazată de 36 V, 400 Hz. Pentru alimentarea de urgență a busolei radio ARK-10 și a stației R-832M, a fost folosit un convertor PO-500.
Echipamentele de zbor și navigație ale lui Tu-128 au asigurat navigația aeronavei zi și noapte, în condiții meteorologice nefavorabile. Acesta a inclus: sistem de zbor și navigație „Put-4P”, sistem de direcție KS-6V, centru de control al vitezei și altitudinii TsV-1M-1V, pilot automat AP-7P, orizont artificial AGD, dispozitiv computer de navigație NVU-B1, indicator combinat de viteză și Numerele UISM-I M , indicator de viteză US-1600, altimetru VDI-ZOK cu două puncte, instrument combinat DA-200 (variometru cu indicator de viraj și alunecare), indicator de poziție a stabilizatorului UPS-4, unghi automat de atac AUASP-9KR, alunecare si indicator de suprasarcina, altitudine si presiune diferentiala UVPD-20, sistem de navigatie Doppler DISS "Strela".
Setul de echipamente de radionavigație și comunicații radio a inclus: busolă radio automată ARK-10, sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-2SA, radioaltimetru RV-UM la altitudine joasă, receptor radio marcator MRP-56P, interfon pentru aeronave SPU-7, RSB-70-Stație radio de comunicații US -8, stație radio de comandă RSIU-5V (sau R-832M). Pe Tu-128M, echipamentul de comunicații radio a fost schimbat și a constat din: interfonul aeronavei SPU-7, stația radio de comunicații RSB-70M (R-807), stația radio de comandă R-832M și radioul R-846. statie. Sistemul de identificare a aeronavei a constat dintr-un interogator-responder de identificare de stat SPZO-2M și un transponder SOD-57M.
După cum au presupus experții occidentali, aeronava experimentală avea un radar mare încorporat, dar o umflătură vizibilă pe partea de jos a aeronavei era destinată pentru echipamente suplimentare de control și înregistrare.
Aeronava era echipată cu un sistem radar de control al rachetelor Smerch-100, cu o rază de detectare de aproximativ 50 de kilometri și achiziția țintei la 40 de kilometri. Datorită razei mari de detectare, aeronava ar putea acționa pentru a intercepta ținta atât cu ghidare, cât și independent. În cazul acțiunilor autonome, erau necesare doar date separate privind poziția țintelor aeriene. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea acestuia în zonele în care nu existau sisteme automate de ghidare. Mai târziu, a zburat adesea într-un grup cu AWACS , Tu-126 .
Tu-128 era un interceptor curat, cu încărcare grea din aripi, echipament simplu și vizibilitate slabă, greutate mare și manevrabilitate modestă. Aeronava a fost destinată interceptării bombardierelor NATO, cum ar fi B-52 și nu a fost proiectată pentru luptă aeriană manevrabilă (suprasarcină longitudinală maximă - 2,5 G, restricțiile limită de rulare erau de asemenea în vigoare).
Tu-128 era înarmat cu patru rachete aer-aer R-4 . Configurația obișnuită a armamentului a fost două R-4R cu ghidaj radar semiactiv pe punctele externe (lansatorul APU-128) și două R-4T (R-4TI) cu ghidare în infraroșu pe interior. După modernizare, a fost posibilă suspendarea rachetelor R-4MR și R-4MTI.
| Numele modelului | Scurte caracteristici, diferențe. |
|---|---|
| Tu-28A | Proiect de modernizare pentru motoare VD-19, rachete K-80M și radar RP-SA Smerch-A sau rachete K-100 și radar Groza-100 (sisteme Tu-28A-80 și Tu-28A-100). |
| Tu-28P | Prima versiune de producție. |
| Tu-102 | Prototip, doar unul construit. |
| Interceptor cu experiență „128” | Primul zbor 18 martie 1961 . |
| Tu-128 2AL-7F-4G | Aeronavă în serie, reechipată pentru motoarele experimentale AL-7F-4 și AL-7F-4G. |
| Tu-128 2RD-19R2 | (Tu-128 2R-15B-300, Tu-128 2RD-36-41) - Proiecte de conversie Tu-128 pentru motoare turborreactor avansate. |
| Tu-128B | Un proiect de modificare a Tu-128 într-un transportator de rachete bombardier de linie frontală. |
| Tu-128LL 2VD-19 | Un laborator zburător creat pentru a testa o nouă centrală electrică în cadrul programului de dezvoltare Tu-28A. |
| Tu-128M | (Aeronava IM este o aeronavă modernizată cu capacități îmbunătățite de interceptare a țintelor la altitudine joasă, un element al complexului de interceptare Tu-128S-4M (rachete R-4TM și radar RP-SM Smerch-M), au fost produse două vehicule de producție, restul au fost transformate în timpul modernizării mașinilor aflate în funcțiune. |
| Tu-128UT | Varianta de antrenament cu un cockpit înainte suplimentar în locul radarului. Zece au fost construite și patru convertite din luptători. |
| Aeronavele Tu-138 și Tu-148 | Proiecte de modernizare profundă Tu-128 (sisteme Tu-138-60, Tu-138-100, Tu-148-100 și Tu-148-33). Proiectele de aeronave Tu-138 și Tu-148 , deși au continuat dezvoltarea logică a ideilor întruchipate în Tu-128, au fost dezvoltări independente [1] . |
Avioanele Tu-128 erau în serviciu cu șase regimente de apărare aeriană. Pentru recalificare s-au folosit avioane de pasageri (de antrenament) Tu-124 Sh, care au fost introduse în personalul regimentelor. Ulterior, 14 avioane Tu-128UT au fost livrate de industrie.
Datorită greutății mari la decolare a aeronavei din regimentele de interceptoare, au fost adoptate stările aviației cu bombardiere (grele) și pozițiile corespunzătoare - aeronava a fost numită navă , respectiv, poziția de comandant de echipaj a fost numită comandant de navă . , cu plata corespunzatoare.
Regimente din URSS, care erau înarmate cu Tu-128:
Două treimi din toate aeronavele produse au rămas în serviciu până în anii 1980. Operarea lui Tu-128 a fost în cele din urmă întreruptă odată cu sosirea unor aeronave mai noi, cum ar fi MiG-31 , deși câteva unități au fost lăsate în serviciu până în 1992 .
Singura operațiune mediatizată a Tu-128 a fost distrugerea sondelor de recunoaștere ale NATO. În muzeul celui de-al 64-lea IAP (escadrila 2, Omsk) există referiri la faptul că în 1975 piloții acestui regiment de luptători Tu-128 au doborât un ADA american ( balon în derivă automată ) peste Kazahstan.
⠀
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |
| Aeronavele Uzinei de Aviație Voronezh | |
|---|---|
| Avioane militare și de transport IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Aeronava de pasageri An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148 | |