| EP m Stadler FLIRT 200 | |
|---|---|
| EP m -002 în Gomel | |
| Productie | |
| Ani de construcție |
2015 (prototipuri), din 2020 (producție în serie) |
| Țara de construcție |
Elveția (componente) Belarus (asamblare) |
| Fabrică | Stadler Minsk (Fanipol) |
| Producător | Stadler Rail Group |
| Formații construite | 12 |
| Mașini construite | 64 |
| Detalii tehnice | |
| Tipul actual de colecție | semipantograf superior |
| Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact | ~ 25 kV, 50 Hz |
| Numărul de vagoane din tren | 7 (formarea de la 3 la 8 este posibilă) |
| Compoziţie | (Mg=PpST=Pp)—(Mp=PpS=PpST=Mg) |
| Formula axială | (2 0 —2'—2'—2)—(2 0 —2'—2'—2'—2 0 ) |
| Numărul de uși din mașină | 2×1 |
| număr de locuri | 382 (inclusiv 16 - clasa I) |
| Capacitate de pasageri | 794 |
| înălțimea podelei | 600 mm |
| Lungimea compoziției | 134540 mm |
| Lăţime | 3480 mm |
| Înălţime | 4600 mm |
| Latimea benzii | 1520 mm |
| Greutatea tară | 270 t |
| Material de vagon | aliaj de aluminiu |
| putere de iesire |
3000 kW (continuu) 3900 kW (maximum) |
| putere TED |
500 kW (continuu) 650 kW (maximum) |
| Viteza de proiectare | 200 km/h |
| Viteza maxima de serviciu | 160 km/h |
| Începeți accelerația | 0,9 m/s² |
| Frânare electrică | recuperator |
| Sistem de franare |
recuperator electric, disc electropneumatic, arc de parcare |
| Sisteme de securitate | CLUB-U , RVS, TSKBM |
| Exploatare | |
| Țara de operare | Bielorusia |
| Operator | calea ferată din Belarus |
| Linii servite | Minsk — Brest — Minsk |
| Depozit | Depozitul de autoturisme Minsk-Severny |
| In operatie | din 2016 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
EP m ( tren electric pentru transport interregional ) este o serie de trenuri electrice AC de mare viteză de 25 kV din familia Stadler FLIRT , operate de Căile Ferate Belaruse . Trenurile electrice sunt fabricate de compania elvețiană Stadler Rail AG și în cadrul familiei FLIRT se află primii reprezentanți ai noii subfamilii FLIRT G.
Trenul electric EP m a început să fie proiectat de Stadler la sfârșitul anului 2012 la ordinul Căilor Ferate Belaruse pentru transport interregional. Crearea acestor trenuri electrice a fost dictată de necesitatea dezvoltării traficului interregional de călători pe tronsoanele electrificate ale Căilor Ferate din Belarus, care cresc în lungime, precum și de înlocuirea treptată a trenurilor de călători cu vagoane remorcate de locomotive prin mai eficiente. trenuri cu mai multe unități de viteză [1] .
În 2015, a fost dezvoltat un nou proiect de tren, a fost luată ca bază a treia generație de trenuri Stadler FLIRT, dar, în același timp, lățimea caroseriei a fost mărită la 3480 mm admisă pe calea ferată din Belarus și a fost reproiectat designul unor elemente, ceea ce a condus la apariția unei noi subfamilii FLIRT G. Stadler pentru Belarus din piese produse în Elveția a fost localizată la uzina ZAO Stadler Minsk din Fanipol (o suburbie a Minsk). În 2015, fabrica a început asamblarea a două trenuri. Primul tren a plecat din fabrică pe 19 decembrie [2] și a ajuns la client pe 23 decembrie 2015 [3] . Pe 19 februarie au început testele acestuia. Curând a fost făcut un al doilea tren.
Operarea regulată a trenurilor cu pasageri ca trenuri expres pe linia Gomel-Minsk a început la 3 august 2016 după finalizarea cu succes a testelor [4] .
În ianuarie 2019, a fost semnat un contract între Căile Ferate Belaruse și CJSC Stadler Minsk pentru furnizarea a 10 trenuri electrice EP m cu cinci vagoane pentru linii interregionale de clasă business cu o viteză maximă de 160 km/h. La sfârșitul anului 2020 - începutul anului 2021, a fost finalizată construcția primului tren electric cu cinci vagoane; au început testele de tip ale acestuia și construcția celui de-al doilea tren. Primele trei trenuri sunt programate să fie livrate în iunie 2021 [5] [6] . După finalizarea cursei pilot în curs de pregătire pe direcția Brest, ar trebui să înceapă testele de acceptare și certificare pentru a evalua conformitatea trenului electric cu cerințele din caietul de sarcini și Reglementările tehnice ale Uniunii Vamale TR CU 001/2011 [ 7] .
La 28 noiembrie 2019, Stadler și ADY au semnat un contract pentru furnizarea a 10 trenuri Stadler FLIRT în valoare de 115 milioane EUR, inclusiv 3 trenuri EPm. Livrările primelor trenuri sunt programate pentru 2022.
Trenurile electrice EP m aparțin familiei de trenuri cu unități multiple Stadler FLIRT , în cadrul căreia sunt primii reprezentanți ai noii subfamilii FLIRT G. Caracteristicile distinctive ale trenurilor FLIRT G în comparație cu predecesorii lor sunt o creștere a dimensiunilor caroseriei în conformitate cu standardele. permise pe căile ferate din spațiul post-sovietic și consolidarea structurii caroseriei și a sistemelor de impact pentru a permite unui tren mai larg să absoarbă forțe similare. Trenurile FLIRT G au un aspect modular și pot fi formate în trenuri de la trei până la opt vagoane, care, în funcție de proiectare, pot fi cuplate atât prin boghiuri articulate, cât și prin standard [8] .
În cadrul platformei FLIRT G, este posibil să se creeze trenuri electrice unificate structural, trenuri diesel și trenuri diesel-electrice, care diferă unele de altele numai prin prezența unor module speciale de mașini cu generator diesel și mașini electrice de un anumit nivel. tip, care permite, dacă este necesar, completarea garniturilor de tren cu vagoane de tipul cerut sau înlocuirea vagoanelor defecte cu vagoane de altă serie dacă acestea trebuie reparate și, de asemenea, unifică în mare măsură piesele de schimb [8] .
În versiunea EP m , creată din ordinul Căilor Ferate Belaruse, trenurile electrice au un compartiment interregional de călători și sunt proiectate pentru transportul rapid de călători pe tronsoane de căi ferate cu ecartament 1520 mm electrificate cu curent alternativ de tensiune nominală de 25 kV, o frecvență. de 50 Hz si dotate cu platforme joase de 200 sau 600 mm inaltime . Trenurile sunt proiectate să funcționeze la temperaturi ambientale de la -40 °C la +40 °C, în timp ce sistemele legate de siguranța traficului și pornirea la rece funcționează la temperaturi de până la -50 °C. Începând cu 2016, au fost fabricate două trenuri cu șapte vagoane [8] .
Trenurile electrice EP m pot fi formate de la trei până la opt vagoane, inclusiv de la una până la două secțiuni electrice. Mașinile din fiecare secțiune sunt interconectate prin boghiuri comune și, prin urmare, nu pot fi separate în afara condițiilor de depozit, în timp ce două secțiuni electrice sunt conectate între ele doar printr-un cuplaj, o pasarelă între vagoane și cabluri electrice. Fiecare secțiune electrică este formată din două vagoane semiarticulate la capete, având un boghiu individual și unul comun și până la două vagoane articulate în mijloc cu două boghiuri comune, în timp ce unul sau două vagoane semiarticulate extreme din secțiune sunt motorizate. (motorul este un boghiu individual). Două trenuri electrice pot fi operate în comun pe un sistem de mai multe unități , controlate de la o singură cabină a șoferului [8] .
În compoziția de bază cu șapte vagoane, în care au fost realizate primele două copii, trenul este format din cinci tipuri diferite de vagoane și este împărțit în două secțiuni electrice - un cu trei vagoane cu un motor și unul cu patru vagoane cu două motoare. mașini. Secțiunea cu trei vagoane include mașini de următoarele tipuri: cap motor semiarticulat (Mg), semiremorcă intermediară articulată cu colector de curent (PpST) și semi-remorcă intermediară semiarticulată fără colector de curent (Pp). Secțiunea cu patru vagoane include următoarele tipuri de mașini: cap motor semiarticulat (Mg), semiarticulat remorcă articulat cu colector de curent (PpST), remorcă intermediar articulat fără colector de curent (PPS) și motor intermediar semiarticulat fără colector de curent ( P.m). Mașinile articulate intermediare dintr-o secțiune au aceeași orientare ca și vagonul principal al acestei secțiuni (partea pe care sunt amplasate ușile și aparatele de aer condiționat este întoarsă înapoi), iar mașinile semiarticulate intermediare au orientarea opusă.
Fiecare vagon din tren are o combinație de design și interior care este unică în tren (mașinile de tip Mg și PpST din două secțiuni diferite diferă una de cealaltă prin aspectul lor intern) și au o literă latină care îi corespunde în denumire. . Un tren cu șapte vagoane este format conform schemei (A=D=L)—(K=E=C=B), unde următoarele vagoane sunt indicate cu litere latine:
Trenurile electrice primesc numere din trei cifre începând de la 001. Seria și numărul trenului sunt imprimate pe partea frontală a vagonului principal, sub sticlă, deasupra nivelului luminilor tampon, în formatul EP m -XXX (unde XXX este numărul trenului). De asemenea, numerotarea trenului cu denumirea de cod a literei vagonului din componența trenului și indicarea prefixului operatorului (BC) se aplică pe ambii pereți laterali ai vagonului în partea inferioară pe partea din spate a trenului. vagonul de lângă boghiu în formatul BC EP m -XXX Y (unde XXX este numărul trenului, iar Y este codul vagonului). A doua linie de sub acesta indică numărul de rețea al mașinii. Pe lângă desemnările literelor, vagoanele din tren primesc și numere în ordinea cuplării în compoziție, începând cu vagonul principal al secțiunii mai mici. Cifrele sunt aplicate pe geamurile ușilor mașinii și servesc în principal la informarea pasagerilor. În consecință, mașinile A, D, L, K, E, C, B au numerele de la 1 la 7 în ordine crescătoare.
Principalele caracteristici tehnice ale unui tren cu șapte vagoane [1] [8] :
Unii parametri ai trenurilor cu cinci vagoane diferă de cei indicați mai sus. De exemplu, lungimea totală a trenului este de 92.960 mm, iar numărul de locuri a fost redus la 262 [7] .
Vagoanele au caroserii netede din aluminiu de construcție sudată, cu un cadru de susținere având ușoare elevații la marginile deasupra boghiurilor, mai ales deasupra celor individuale. În comparație cu corpurile trenurilor FLIRT ale modelelor anterioare, inclusiv EP g și EP r cu o lățime a caroseriei de 3200 mm produse anterior pentru Belarus, lățimea corpului trenurilor EP m din noua subfamilie FLIRT G a fost mărită la 3480 mm în în conformitate cu dimensiunea T pentru creșterea capacității, permisă pe căile ferate din țările post-sovietice, spre deosebire de căile ferate din Europa. Rezistența la compresiune a corpului este de 2000 kN. De asemenea, trenul are o nouă formă a părții frontale.
Acoperișul autoturismelor are înălțimi pe partea laterală a boghiurilor cu motor, în care se află echipamentele electrice. Jumătate din acoperișul mașinilor de pe partea laterală a boghiurilor obișnuite, precum și pe alte mașini, are o formă plată. Pe partea plată a acoperișului sunt instalate sisteme climatice de ventilație, aer condiționat și încălzire a compartimentelor pentru pasageri. Înălțimea caroseriei autoturismelor de la nivelul capetelor șinei până la marginea superioară a părții convexe a acoperișului este de 4600 mm.
Caroseria este vopsită în culori verde-alb-gri, care sunt folosite pe Căile Ferate din Belarus pentru noile trenuri din clasa interregională, cu culorile negru și portocaliu folosite pentru partea frontală.
FrontalMasca de cabină a vagoanelor principale ale trenului are o formă netedă, raționalizată, convexă, cu o curbă netedă înclinată care trece în acoperiș și curbe netede la joncțiunea cu pereții laterali. În general, forma sa păstrează trăsăturile caracteristice tuturor trenurilor FLIRT, dar, la fel ca întregul corp, se distinge prin lățimea sa mai mare, tipul de lumini tampon și utilizarea culorii negre îl fac vizual similar cu partea frontală a altora. trenuri electrice STADLER cu două etaje - ESH2 din familia Stadler KISS , parte frontală care prezintă diferențe similare față de predecesorii familiei sale. În loc de lumini tampon rotunde în blocuri de faruri triunghiulare, sunt instalate două lumini tampon trapezoidale înguste [8] .
În partea convexă înclinată superioară se află un parbriz cu două ștergătoare de parbriz, în partea superioară a căruia există un indicator electronic de rută integrat și lumini superioare roșii din spate, iar deasupra este un spot LED trapezoidal. Jumătatea inferioară a părții frontale este mai dreaptă, în partea de mijloc există lumini tampon și lumini spate inferioare de-a lungul marginilor, iar dedesubt există două tampoane și un cuplaj automat între ele. Tampoanele și cuplajul automat sunt fixate pe mecanismele de absorbție a impactului ale sistemului de impact, situate sub cabina șoferului și servesc la atenuarea energiei de impact în cazul ciocnirii unui tren cu un obstacol pentru a minimiza rănirea echipajului trenului și a pasagerilor. și reduce gradul de deteriorare a caroseriei trenului. Cuplajul automat Scharfenberg cu o cutie de contacte electrice asigură conectarea automată a liniilor pneumatice și a circuitelor electrice, permițând cuplarea și deconectarea rapidă a trenurilor electrice, ceea ce simplifică funcționarea unui tren într-un sistem de mai multe unități, necesitând în același timp utilizarea a unui adaptor dacă este necesară cuplarea cu trenuri standard echipate cu cuple automate SA-3 [8 ] .
Partea frontală a trenului în zona parbrizului și la nivelul luminilor tampon este vopsită în negru cu o dungă portocalie chiar deasupra luminilor tampon, marginile de sus sunt vopsite în verde, iar în mijloc - alb. Verdele și albul de pe marginile părții frontale sunt o continuare a dungilor laterale.
Pasarele și conexiunile intercarVagoanele trenului sunt conectate între ele prin dispozitive de cuplare cu un design special. Pentru mașinile din secțiune, mașinile sunt conectate și prin boghiuri Jacobs obișnuite cu mecanisme de articulare pivotantă. Mașinile de la joncțiuni au tranziții ermetice în dublu strat între mașinile de tip „acordeon”, care asigură izolarea habitaclulor de frig și precipitații. Designul pasarelelor intercar într-o cupla de secțiune diferă semnificativ de pasarelele de deasupra boghiurilor obișnuite dintr-o secțiune, atât în înălțime, cât și în lățime în partea inferioară - într-o cuplare între secțiuni, pasarelele dintre mașini coboară sub nivelul cadrului și acoperă cuplajul, în timp ce în cuplele comune spațiul este cadrul inferior ocupă o parte a boghiului. În partea superioară, pasarelele intercabine au pereți verticali, care apoi se transformă în diagonale cu rupere și se îngustează spre podea. Lățimea trecerilor inter-mașini din partea superioară este oarecum mai îngustă decât mașinile în sine.
Pereți lateraliTrenul are pereți laterali netezi, drepti, cu pante mici rotunjite în fața acoperișului. Masca cabinei șoferului are câte un geam pe fiecare parte a mașinii și este separată de partea principală a caroseriei printr-o articulație înclinată. Vizavi de habitaclu, cu exceptia zonelor de echipamente electrice si toalete, in pereti sunt ferestre dreptunghiulare cu colturi rotunjite. În funcție de locația ferestrelor laterale, pereții sunt împărțiți în trei zone - cea centrală cu un nivel scăzut al podelei și ferestrelor și două zone exterioare cu un nivel standard mai ridicat al podelei și ferestrelor. În locurile în care nivelul podelei se modifică, unele dintre mașini au geamuri de înălțime crescută, a căror margine superioară corespunde ca înălțime cu marginea superioară a geamurilor din rândul superior, iar marginea inferioară cu marginea inferioară a ferestrelor din rândul de jos. Pereții laterali sunt vopsiți după următoarea schemă: deasupra - o dungă verde, dedesubt - o dungă gri închis, între ei - o dungă albă largă cu o dungă gri în interiorul ei în zona ferestrei.
UșiFiecare vagon al trenului are câte o ușă automată cu un singur canat pe fiecare parte, care sunt situate una față de alta, mai aproape de partea din spate a fiecărui vagon. Pentru mașinile semiarticulate, ușile sunt situate aproape de mijlocul mașinii, iar pentru mașinile articulate, mai aproape de marginea din spate. Ușile sunt proiectate pentru urcarea și debarcarea pasagerilor de pe platforme joase de 200 și 550 mm înălțime. Lățimea ușii este de 1.000 mm. Ușile pot fi deschise atât în modul forțat din consola șoferului, cât și în modul de pregătire pasivă de către pasagerii înșiși prin apăsarea butoanelor rotunde, care sunt amplasate atât în exterior, pe canapea ușii, cât și în interior. Frunzele ușilor sunt echipate cu sticlă. Ușile sunt echipate cu sistem anti-prindere pentru pasageri și senzori de control al închiderii.
Ușile pot fi deschise și închise de către șofer fie forțat, fie la opriri, pot fi trecute în modul gata de deschidere la cerere, în care sunt deschise de către pasagerii înșiși prin apăsarea butonului verde situat pe una dintre uși iese din exterior și din interior. Pentru ușurința urcării și debarcării pe platforme, ușile au trepte retractabile care alunecă de sub caroserie atunci când sunt deschise. Pentru pasagerii cu dizabilități sau cu scaune cu rotile sunt prevăzute dispozitive speciale [8] .
În apropierea trenului nu există uși de serviciu ale cabinei șoferului; pentru intrarea echipajului locomotivei se folosesc uși pentru pasageri cu trecere prin habitaclu.
Toate boghiurile de tren sunt cu două axe și sunt împărțite în două tipuri principale - individuale, cu corpurile unui vagon sprijinite pe ele și structurile generale Jacobs cu sprijin simultan al caroserii a două vagoane adiacente. Cărucioarele individuale sunt împărțite în motorizate și nemotorizate, cărucioarele generale sunt exclusiv nemotorizate. Capul și mașinile semiarticulate intermediare de la capetele secțiunilor (A, B, K, L) din față se bazează pe un boghiu individual în partea din față, iar din spate - pe jumătate din boghiul comun Jacobs. Vagoanele articulate intrasecționale (C, D și E) sunt susținute pe ambele părți de jumătate din două boghiuri Jacobs obișnuite.
Datorită podelei joase a trenului, boghiurile au o geometrie complexă a cadrului. La boghiurile Jacobs, grinzile cadrului sunt situate la nivelul osiilor și le depășesc ușor, ceea ce face posibilă coborârea podelei în partea centrală a mașinii. Cadrul boghiurilor individuale, din cauza prezenței echipamentelor, este puțin mai mare decât cadrul boghiurilor Jacobs din centrul mașinii, ceea ce presupune o ușoară creștere a nivelului podelei. Toate celelalte elemente ale boghiurilor sunt, de asemenea, adaptate la condiții specifice (unitate de osie cu un diametru minim al roții, o combinație de arcuri din oțel și cauciuc în suspensii cu arc, o singură unitate - un motor, cutie de viteze, ambreiaj, discuri de frână pe roți etc. ).
Amplasarea echipamentelor electrice de conversie în apropierea vagoanelor direct deasupra boghiurilor cu motor crește greutatea de aderență a acestora, ceea ce crește parametrii de tracțiune ai trenului.
Trenul electric primește energie din firul de contact superior cu ajutorul colectoarelor de curent sub formă de semipantografe . Captatoarele de curent sunt instalate pe acoperișurile vagoanelor intermediare articulate C și D (al doilea și al șaselea din tren) și sunt amplasate în apropierea capetelor opuse conexiunii cu vagoanele de cap. Din pantografe, energia este transmisă în tot trenul către vagoane printr-un cablu electric de acoperiș cu conexiuni între vagoane.
Echipamentul electric de conversie a puterii și a tracțiunii este amplasat în interiorul caroseriei autoturismelor deasupra boghiurilor cu motor, în compartimente speciale separate printr-un pasaj intern pentru pasageri. Tensiunea de intrare de 25 kV AC este redusă de un transformator de tracțiune și apoi energia de intrare trece printr-un redresor și filtre de netezire care convertesc AC în DC. Tensiunea redresată este alimentată către invertoarele de tracțiune , care convertesc curentul continuu în curent alternativ de tensiune și frecvență reglate pentru alimentarea motoarelor de tracțiune. Sistemele de răcire pentru echipamentele electrice sunt amplasate în cotele speciale ale acoperișului autoturismelor cu grile de ventilație [8] .
Motoarele de tracțiune asincrone sunt amplasate pe boghiuri de motoare, câte două pe fiecare și au o transmisie individuală pentru fiecare pereche de roți. Puterea continuă a unui motor electric este de 500 kW, maxima este de 650 kW; puterea pe termen lung și maximă a tuturor celor șase motoare dintr-un tren cu șapte vagoane și trei vagoane este de 3.000 și, respectiv, 3.900 kW. Motoarele pot fi folosite atât direct ca motoare pentru accelerarea trenului și depășirea forțelor de rezistență în timpul mișcării, cât și ca generatoare de frânare prin conversia energiei mecanice a trenului în energie electrică și returnarea acesteia în rețeaua de contact.
Fiecare vagon al trenului este echipat cu conducte pneumatice de presiune și frână situate la nivelul cadrului și conectate pe tot trenul prin furtunuri pneumatice speciale inter-vagoane, precum și prin cuple automate Scharfenberg la operarea trenurilor duble. Conductele pneumatice sunt realizate din oțel inoxidabil. Aerul comprimat este furnizat liniei pneumatice de două compresoare rotative cu palete [8] .
Ca principal tip de frânare a trenului, se folosește frânarea electrodinamică regenerativă, efectuată de motoare și returnând o parte din energia mișcării trenului către rețeaua de contact. Frânarea electropneumatică servește ca secundar și de rezervă, în care, prin eliberarea aerului din linia de frână, sunt activate mecanismele care acționează asupra jantelor. O frână cu arc [8] este utilizată ca frână de parcare .
Trenul este controlat din cabina șoferului și construit pe rețele CAN și Ethernet redundante descentralizate. Semnalele legate de siguranță sunt transmise suplimentar prin circuitul de comandă normal. Dublarea circuitelor de control oferă un nivel ridicat de stabilitate a sistemului în cazul diferitelor defecțiuni și defecțiuni, inclusiv defecțiunile nodurilor individuale. Sistemul de diagnosticare primește informații de la diverși senzori despre parametrii mișcării trenului, starea și funcționarea echipamentului și vă permite să le vizualizați pe afișajul din cabina șoferului și, de asemenea, îl face mai ușor pentru acesta și personalul de întreținere. a depana [8] .
Majoritatea spațiului interior al mașinilor este ocupat de habitaclu. Salonul fiecărei mașini este împărțit în două părți inegale de zona de intrare, în timp ce dimensiunile celor două saloane diferă într-o măsură mai mare la mașinile articulate, deoarece ușile lor de intrare sunt situate în apropierea capătului din spate, în timp ce la mașinile semiarticulate ușile sunt situate nu departe de mijloc. Scaunele sunt orientate de-a lungul direcției de mișcare pe părțile laterale ale culoarului, atât în spatele capului persoanei din față, cât și față în față.
Saloanele sunt împărțite de zonele vestibulului de intrare în două părți, a căror dimensiune depinde de tipul de mașină. Numărul de locuri în diferite mașini variază și depinde de locația ușilor, clasa mașinii, disponibilitatea toaletelor, un bar, compartimente cu echipamente electrice și alte dotări. În total, trenul cu șapte vagoane are 382 de locuri, dintre care 16 sunt locuri de clasa 1 [1] . Trenul cu cinci vagoane are 262 de locuri, dintre care sunt și 16 locuri clasa 1 [7] .
În cabina clasa I sunt instalate scaune din piele moale și confortabile, câte două pe fiecare parte a culoarului conform schemei 2 + 2. În cabinele clasa 2 sunt instalate scaune din velur moale, care sunt situate la o distanță mai apropiată unele de altele atât ca număr de rânduri în lungime, cât și în lățime. Majoritatea scaunelor sunt situate într-un model 2+3 pe părțile laterale ale culoarului și doar în principal de-a lungul marginilor mașinii sunt pereche grupuri de scaune dispuse într-un model 2+2. Fotoliile au mese pliante pentru pasagerii care stau în spate atunci când sunt situate în spatele capului unul față de celălalt, iar când sunt amplasate față în față în mașinile de clasa I, este instalată o masă largă cu ferestre, iar în mașinile de clasa a doua - o mică masă semicirculară cu ferestre. o cutie de gunoi [8] .
Numerotarea locurilor din fiecare mașină se efectuează de la dreapta la stânga în rânduri crescătoare în direcția de la capul secției până la capătul acesteia. Direcția de numerotare a scaunelor este aceeași pentru toate mașinile din secție, indiferent de orientarea lor în componența sa: pentru mașinile de cap și articulate intermediare pleacă din compartimentul mai mare din față, iar pentru mașinile semiarticulate intermediare (mașinile K și L) - de la cel mai mic din spate, deoarece aceste vagoane sunt orientate în sens invers față de restul vagoanelor din secțiunea sa.
Mașinile semiarticulate A și B cu motorul capului (nr. 1, respectiv nr. 7) au o cabină de conducere în partea din față, între aceasta și habitaclu în centrul vagonului se află un coridor de serviciu, pe laturile cărora există compartimente cu echipament electric de conversie a tracțiunii. Cabina și pasajul de serviciu sunt separate de salon printr-un compartiment despărțitor cu ușă care se încuie. În cabina mașinii A (nr. 1) există 41 de locuri: în jumătatea din față - 16 locuri din clasa I (4 dintre ele în rândul din față sunt pe o platformă ridicată și încă 8 în rândurile din mijloc - vizavi de mese), iar în spate - 25 de locuri de clasa a II-a. Mașina B (nr. 7) are 52 de locuri clasa 2, dintre care 27 sunt în partea din față a cabinei (8 dintre ele sunt ridicate), iar încă 25, asemănătoare mașinii A, în spate [1] .
Mașinile intermediare articulate C, D și E (nr. 6, nr. 2 și respectiv nr. 5) cu un compartiment lung față și scurt spate sunt echipate cu toalete cu toalete cu vid și lavoare situate la capătul compartimentului lung față, vizavi. zona de intrare pe laterale. Mașinile D (Nr. 2, cu colector de curent) și E (Nr. 5, fără colector de curent) au 59 de locuri, dintre care 42 sunt în partea din față a cabinei, iar 17 în spate; la capătul din față a cabinei, pe părțile laterale ale culoarului, sunt 2 toalete standard [1] . Mașina C (nr. 6, cu colector de curent) are o zonă specială concepută pentru a găzdui biciclete, copii și scaune cu rotile și bagaje voluminoase. Având în vedere acest lucru, în mașină există doar 47 de locuri, dintre care 33 sunt în fața cabinei și 14 în spate. Spre deosebire de mașinile D și E, în partea dreaptă a spatelui mașinii există o toaletă largă, cu o zonă crescută pentru pasagerii cu dizabilități și un compartiment al conductorului în fața acesteia, în stânga nu există toaletă, iar în loc de acesta și o parte din scaune există un singur scaun și o platformă pentru cărucioare, biciclete și bagaje. În spatele cabinei, în loc de trei locuri, există și un spațiu liber pentru scaune cu rotile [1] .
Autoturismul semiarticulat intermediar K (nr. 4) din partea din față a salonului față deasupra boghiului individual are un pasaj îngust cu pereții care înconjoară compartimente cu echipament electric de tracțiune. Cabina are 64 de locuri, dintre care 35 sunt în fața cabinei, iar 30 în spate [1] .
Vagonul semiarticulat intermediar L (nr. 3) din partea din față a salonului față deasupra boghiului individual are o bară. Cabina are 60 de locuri, dintre care 30 sunt în fața cabinei, iar alte 30 în spate [1] . Barul este dotat cu tot ce aveți nevoie pentru a vinde băuturi, gustări reci și preparate calde. Există un tejghea de bar, o vitrină frigorifică, un filtru de cafea, un boiler și un cuptor cu microunde. Apa potabilă este stocată în sticle de 19 litri, cazanul este inclus într-un circuit separat. În plus, barul și o cameră separată oferă un loc pentru depozitarea alimentelor [8] .
Finisaje și armăturiInteriorul trenului în ansamblu este decorat în culori deschise și are pereți gri deschis și un tavan și o podea cu mochetă neagră moale cu dungi longitudinale argintii. O linie de lămpi dreptunghiulare trece de-a lungul centrului tavanului. Podeaua în cea mai mare parte a cabinei are o înălțime de 600 mm. Pentru confortul maxim al pasagerilor din zona boghiurilor și a traversărilor între mașini, podeaua din zona de mijloc a culoarului are doar o ușoară înălțime lină, fără trepte, scaunele de pe părțile laterale ale acestuia sunt situate pe platforme ridicate suplimentare. Excepție fac platformele din partea din față a saloanelor mașinilor principale, care sunt separate de zona etajului principal prin trei trepte [8] .
Zona de intrare vizavi de ușile automate, pentru a economisi căldura în cabină, este parțial împrejmuită de partea principală a cabinei cu panouri din fibră de sticlă pe părțile laterale ale intrării și împarte cabina în două părți. Există pasaje fără uși în pasajele dintre mașini. Totodată, cabina de primă clasă este separată de zona de intrare printr-un compartiment despărțitor cu ușă glisantă automată care se deschide la apăsarea unui buton, similar ușilor de intrare automate [8] .
Ferestrele din tren sunt solide și nu au orificii de ventilație, deoarece în cabină se folosește ventilația forțată. În cabinele de clasa 1, ferestrele sunt echipate cu parasolare reglabile pe înălțime care pot fi fixate în orice poziție; există locuri separate pentru îmbrăcămintea exterioară. Rafturile pentru bagajele de mână mari sunt instalate în vagoane, rafturile pentru bagaje sunt amplasate deasupra ferestrelor. Există locuri de amplasare pentru copii și scaune cu rotile [8] . Trenurile seriale cu cinci vagoane au butoane de apelare a conductorului în cabina de clasa 1, la apăsare, se emite un semnal audio-video în compartimentul conductorului [7] .
Scaunele clasa 1 sunt din piele neagra si au tetiere, scaunele clasa 2 sunt din velur verde. Scaunele au spătar și cotiere reglabile moi. În spațiul dintre scaune există prize electrice de tensiune standard 220 V AC 50 Hz pentru reîncărcarea dispozitivelor mobile - în clasa I prizele sunt individuale pentru fiecare loc, iar în clasa a II-a sunt comune. Trenul electric este echipat cu un sistem de acces wireless la Internet (Wi-Fi) [8] .
Trenul este echipat cu un sistem de ventilație, aer condiționat și încălzire care menține o temperatură confortabilă a aerului în orice perioadă a anului. Încălzirea habitaclului în timpul iernii se realizează prin încălzitoare cu convecție în combinație cu încălzitoare cu ventilator pe locurile de aterizare și aparate de aer condiționat echipate cu un sistem de recuperare a căldurii. R134a este folosit ca agent frigorific în aparatele de aer condiționat. La fel ca și în trenurile FLIRT cu modificări anterioare, trenurile EP m au izolație termică îmbunătățită [8] . În legătură cu cerințele de dezinfecție interioară care au devenit mai stricte până în 2020, noile trenuri cu cinci vagoane sunt echipate cu aparate de aer condiționat cu un modul bactericid pentru procesarea aerului recirculat integrat în fiecare dintre ele. Un astfel de modul se bazează pe o lampă bactericidă cu sticlă de cuarț, care distruge microorganismele dăunătoare cu radiații ultraviolete [7] .
Sistemul de informare a pasagerilor include un subsistem pentru comunicații în interiorul trenului, alerte și interfoane pentru comunicarea de urgență cu șoferul, precum și afișaje frontale și laterale cu LED-uri, 10 ecrane digitale duble de informații TFT și câte un ecran suplimentar fiecare în cabina de clasa întâi și în bar. Ecranele afișează informații despre rută, temperatura aerului peste bord și viteza actuală a trenului. Pentru a asigura siguranța pasagerilor, în cabină sunt instalate camere CCTV, care transmit imagini către panoul de control către șofer [8] .
Cabina șoferuluiCabina șoferului este concepută pentru a fi operată de o echipă de două persoane - un șofer și un asistent, deși trenul poate fi controlat de o singură persoană. Panoul de control al șoferului și scaunul acestuia sunt situate în partea dreaptă, scaunul asistentului este în stânga și ușor în spatele scaunului șoferului. Panoul de control are un profil rotunjit și este format din două planuri - unul orizontal cu comenzile principale și unul înclinat cu trei afișaje și butoane de informații. Dispunerea panoului de control ține cont de cerințele ergonomice moderne: toate comenzile și monitoarele principale sunt situate direct în fața șoferului. Trenul este, de asemenea, echipat cu un sistem de securitate KLUB-U, o stație de comunicație radio RVS și un sistem de monitorizare a stării șoferului TSKBM de fabricație rusă. Pentru a asigura confortul echipajului de locomotivă, cabina este dotată cu sistem propriu de ventilație, încălzire și aer condiționat [8] .
Trenurile în serie cu cinci vagoane sunt echipate cu un sistem de transmitere a datelor către serverul Căilor Ferate Belaruse. Pentru a îmbunătăți eficiența exploatării trenurilor, se pot transmite date precum traseul trenului, poziția acestuia pe această rută și consumul de energie [7] .
Trenurile electrice sunt operate pe ruta Minsk - Gomel . Primul zbor cu pasageri pe ruta Gomel - Minsk , trenul EP m -001 realizat pe 3 august 2016 , timpul de călătorie este de trei ore [4] [9] [10] .
În prima lună , aproximativ 28.000 de pasageri au fost transportați cu trenurile electrice EP m pe ruta Gomel-Minsk. Ocuparea trenului este de aproape 100%, ceea ce indică cererea pentru ruta expres [10] .
Întreținerea trenurilor electrice se efectuează în depozitul de autoturisme Minsk-Severny .
Pe 16 august 2021, 1 tren, închiriat de la focos, a sosit la Kiev pentru testare. La scurt timp, trenul a fost prezentat de Ziua Independenței.
| Trenuri electrice și motoare electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1] | |
|---|---|
| Trenuri electrice de curent continuu |
|
| Trenuri electrice de curent alternativ | |
| Trenuri electrice cu alimentare dublă | |
| Trenuri electrice cu ecartament îngust | |
| Trenuri pseudo-electrice de tracțiune electrică | |
| Stadler Rail Products | ||
|---|---|---|
| Tramvaiele |
| |
| duobuze | Stadler 43303A „Vitovt Max Duo” | |
| Trenuri electrice |
| |
| MVPS diesel |
| |
| Trenuri de metrou |
| |
| locomotive |
| |
| ↑ +M- producția SA "Metrovagonmash" cu module Stadler GTW + | ||