| AM-34 M-34 | |
|---|---|
| Producător | Uzina nr. 24 , Moscova |
| Ani de producție | 1932 - 1939 |
| Tip de | Motor de avion cu piston în formă de V |
| Specificații | |
| Putere | 552 kW (750 CP) la 1760 rpm |
| Rata compresiei | 6.0 |
| Diametrul cilindrului | 160 mm |
| cursa pistonului | 190 mm |
| Numărul de cilindri | 12 |
| Sistem de alimentare | carburator |
| Tipul combustibilului | benzină cu plumb 2B-70, 3B-78(93), 4B-74, B-95 (în funcție de motorul modificat) |
| Sistem de răcire | apă |
| Dimensiuni | |
| Lăţime | 860 mm |
| Înălţime | 1170 mm |
| Greutate uscata | 608 kg |
AM-34 ( M-34 ) este un motor de avion sovietic cu piston răcit cu apă , dezvoltat sub conducerea lui A. A. Mikulin .
A fost dezvoltat din 1928 la NAMI , unde A. A. Mikulin a fost proiectantul șef pentru motoare de avioane. În 1930, proiectul a fost transferat la nou-creatul Institut de Motoare de Aviație (mai târziu CIAM ), unde s-a mutat și Mikulin. Proiectul a fost finalizat în martie 1931 . Primul motor experimental, fabricat de fabrica nr. 26 din Rybinsk , a intrat în testare pe 21 septembrie 1931 (cu carburatoare și magnetouri importate ). În iulie 1932, a fost supus testelor de zbor pe aeronava R-5 . În octombrie - noiembrie 1932 - teste repetate pe banc de stat ale motorului din prima serie cu carburatoare domestice 92KD-3 (în seria desemnată K-34) în timpul cărora au fost identificate o serie de defecte care au fost eliminate în seria ulterioară [1] . În octombrie 1933, a trecut testele de zbor de stat pe aeronava TB-3 .
La 9 august 1936, în comemorarea meritelor lui A. A. Mikulin, motorul a fost redenumit AM-34 (În practică, ambele denumiri au continuat să fie folosite).
În 1930, Mikulin a început să pună în aplicare ideea pe care a ajuns la maturitate încă din 1928: crearea unui motor care era superioară ca putere față de M-17 . În etapa inițială, a întâmpinat o opoziție serioasă din partea conducerii NAMI. În ciuda acestui fapt, în mai 1930, Mikulin a reușit să obțină aprobarea aspectului motorului pe care l-a propus. Mikulin știa foarte bine că nimeni nu va oferi uzinei echipamente tehnologice noi. Prin urmare, pentru a introduce rapid noul motor în serie, dimensiunile sale principale, diametrul cilindrului și cursa pistonului au fost păstrate aceleași cu cele ale învechitului M-17. Această decizie a predeterminat alegerea Uzinei Rybinsk nr. 26 ca loc pentru organizarea tuturor lucrărilor ulterioare. Elaborarea desenelor de lucru a fost finalizată până în iulie 1930. În octombrie, a început testarea unei unități experimentale, iar până în august 1931, a fost efectuată o testare de rulare și preliminară a unui motor „la scară completă”. Din 2 august până pe 7 noiembrie, motorul, care a primit denumirea M-34, a trecut cu succes testele de stat de 100 de ore și la începutul anului 1932 a fost transferat la producția de serie la fabrica din Moscova numărul 24 . În paralel, a avut loc crearea și formarea Institutului Central al Motoarelor de Aviație (CIAM), unde Mikulin a fost numit proiectant șef.
M-34 avea date tehnice remarcabile pentru timpul său și a depășit cele mai bune modele străine. Puterea sa nominală a fost de 750 CP. s., și decolare - 850 l. Cu. cu o greutate uscată de 535 kg. Designul M-34 a avut o serie de inovații. Unul dintre ele a fost circuitul de alimentare al blocului, așa-numitul circuit „jachetă comprimată și manșon liber”, care a asigurat o rigiditate excepțional de mare a sistemului și a făcut posibilă creșterea semnificativă a motorului în viitor. Circuitul de alimentare al blocului M-34 s-a dovedit a fi mai rațional și mai viabil decât circuitul de putere „cu un manșon comprimat” pe scară largă promovat la acea vreme de compania britanică Rolls-Royce. Trebuie remarcat faptul că, la 10-12 ani de la crearea motorului M-34, compania engleză Rolls-Royce și compania americană Packard, atunci când își forțau motoarele, au fost forțate să treacă la circuitul de putere al unui motor cu piston. tip M-34. La dezvoltarea blocului cilindric, a fost posibil să se creeze un ansamblu, deși complex, dar destul de avansat din punct de vedere tehnologic și fiabil. Spre deosebire de M-17, în loc de o supapă de evacuare pe cilindru, s-au folosit două dimensiuni reduse (pentru a evita deformarea). Forma camerei de ardere a fost aleasă să fie deosebită, prevenind apariția detonației . Acest lucru a făcut posibilă alimentarea motorului cu benzină Baku de clasa a doua. La alte motoare, atunci când funcționează cu aceeași benzină cu un raport de compresie de 6,0 - 6,2, a început detonarea. Trebuie remarcat faptul că, ținând cont de dimensiunea motorului M-17, designerii au fost de acord cu toate dezavantajele acestei decizii: dificultățile de organizare a fluxului de lucru și proiectarea unor noduri.
Diametrul relativ mare al cilindrului și cursa pistonului M-34 „o răbufnire” pentru mulți specialiști. La începutul anilor treizeci, teoreticienii și practicienii construcției motoarelor credeau că diametrul optim al cilindrului era de 140-150 mm. Trebuie menționat că deja în timpul celui de -al Doilea Război Mondial, multe firme străine au fost forțate, atunci când își forțau motoarele, să reconstruiască producția pentru diametre mari de cilindri. Deci, pentru a crește puterea motoarelor, compania Rolls-Royce a trecut de la un diametru al cilindrului de 137,16 mm (motorul Merlin XX) la un diametru de 152,4 mm (motorul Griffon), iar compania Daimler-Benz a mărit cilindrul diametru de la 150 la 162 mm. Desigur, trecerea la un diametru diferit de cilindru pentru aceste firme a necesitat o restructurare a întregii producții și o anumită întârziere a producției de noi motoare. Previziunea lui Mikulin a dat roade: motorul M-34 a fost propulsat fără a-și modifica dimensiunile principale.
Concomitent cu pregătirea motorului M-34 pentru introducerea în serie, a început dezvoltarea unei cutii de viteze, a unui compresor și a unei elice cu pas variabil pentru a-și îmbunătăți caracteristicile tehnice. În 1931, proiectarea versiunii cutie de viteze M-34R a fost finalizată, în paralel, proiectarea motorului M-34N cu supraalimentare cu două viteze, care asigura o altitudine de 5000 m, a fost realizată.Motorul M-34RN , echipat cu o cutie de viteze și un compresor, a trecut testele de stat în 1934.
Directorul pavilionului sovietic la cea de-a 2-a Expoziție Internațională de Aviație, desfășurată în 1934 la Copenhaga, a remarcat în raportul său că vizitatorii expoziției au arătat cel mai mare interes față de motorul M-34RN, care nu era inferior celor străini în ceea ce privește decor si date tehnice. Experții care au vizitat expoziția au examinat cu mare atenție motorul, precum și piesele și ansamblurile individuale montate pe un scut special. Prezența acestui exponat la expoziție a provocat un răspuns larg în presa daneză și engleză, unde M-34RN a fost remarcat ca o realizare grandioasă a industriei aeronautice sovietice. Un succes similar a fost însoțit de expunerea M-34RN la expoziția internațională de aviație de la Milano în 1935. În raportul său, șeful GUAP (Directia principală a industriei aviatice a Narkomtyazhprom ) Korolev a indicat că motorul a făcut o impresie favorabilă experților străini, dar mulți nu credeau că ar putea dezvolta puterea declarată.
Motorul M-34 a fost foarte apreciat și de conducerea țării. Deci, comisarul adjunct al poporului pentru industria grea P.I. Baranov , într-o scrisoare pe care a trimis-o la începutul lui aprilie 1933 secretarului Consiliului Muncii și Apărării , a scris:
„Motorul M-34 este până acum un motor de încredere și, conform datelor sale, se numără printre motoarele străine de joasă altitudine. Fiabilitatea motorului a fost dovedită într-un număr mare de teste de 100 de ore. La testele operaționale actuale efectuate de Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, motorul a funcționat în condiții de lucru pe un avion timp de 270 de ore fără dezasamblare (cu perete parțial după 230 de ore de funcționare cu înlocuirea a 2 supape). , un ghidaj de supapă și două segmente de piston) și este supus unor teste suplimentare de până la 300 de ore. Atât aceste teste, cât și testele efectuate pe motorul nr. 2040 la accelerație maximă timp de 80 de ore dau motive de a crede că în viitorul apropiat va fi posibilă creșterea puterii motorului și garantarea unei durate de viață între pereți de până la 200 de ore. Motoarele au și unele neajunsuri (o metodă artizanală de umplere a capetelor de biele cu babbitt, defecte la pompele de ulei), pe care instalația lucrează să le elimine. Când este prevăzut cu o cutie de viteze, un compresor, o elice cu pas variabil, motorul fabricat la CIAM devine un motor de primă clasă. Lucrările preliminare privind forțarea motorului au arătat că motorul poate dezvolta o putere maximă de 1000 CP. Cu. Motorul a fost testat pe aeronava R-5 și este testat pe TB-3 în zbor cu rezultate satisfăcătoare.”
Într-un raport la o reuniune a proiectanților de avioane și motoare, care a avut loc la sfârșitul anului 1934, șeful CIAM , K. I. Belyaevsky, a spus că până atunci au fost deja dezvoltate șase modificări ale motorului M-34:
„Aviația grea internă este prevăzută cu motoare din familia M-34... [Astăzi] motorul M-34 are o putere de 750 de litri. Cu. la o altitudine de aproximativ 4500 m. Următoarea modificare are, cu aceleași date de greutate, 850 litri. s., iar modificarea, care va fi lansată în 1935, este de 950 de litri. Cu. Experimentele arată posibilitatea de a crește această putere la 1000 CP. Cu."
Apariția motoarelor familiei M-34 a permis designerilor de avioane sovietici să lanseze lucrările la crearea unor bombardiere promițătoare, bombardiere torpiloare, avioane de recunoaștere, avioane de atac, avioane de luptă monomotor și bimotor și avioane stratosferice. Motorul M-34 în diferite modificări a fost instalat pe o serie de avioane de producție, cum ar fi TB-3 , R-Z , MDR-2 . Cel mai mare avion din lume „ Maxim Gorki ” a fost echipat cu aceleași motoare.
De remarcat în mod special este utilizarea M-34 pe aeronavele RD . În 1934, pe aeronava RD-1, un echipaj de piloți M. M. Gromov și A. I. Filin, navigatorul I. T. Spirin a zburat pe o distanță de 12.411 km pe o rută închisă. Aeronava a fost în aer timp de 75 de ore, ceea ce a fost comparabil cu durata de viață a motorului. În 1936, echipajul lui V.P. Chkalov, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov pe o aeronavă RD (ANT-25) cu motor M-34 a efectuat un zbor non-stop de-a lungul rutei: Schelkovo - Kamchatka - Insula Udd cu o lungime de 9374 km, iar în 1937 au efectuat și un zbor pe ruta Schelkovo - Polul Nord - Portland (SUA) cu o lungime de 8509 km. În același an, echipajul lui M. M. Gromov, A. B. Yumashev și S. A. Danilin a efectuat un zbor pe ruta Schelkovo - Polul Nord - San Jacinto (SUA) cu o lungime de 10.148 km. În același timp, a fost stabilit un nou record mondial pentru distanța de zbor în linie dreaptă fără aterizare. Zborurile spre America au fost efectuate pe trasee complet nedezvoltate, în condiții meteorologice foarte dificile. Deci, echipajul lui Gromov a întâlnit trei cicloane în timpul zborului.
Zborurile „americane” au devenit un adevărat triumf pentru aviația sovietică, piloții și navigatorii săi, industria aviației și, în special, construcția motoarelor interne. În același timp, a fost triumful lui Pavel Osipovich Sukhoi , un designer de avioane, și succesul uriaș al lui Mikulin, un designer de motoare. În ianuarie 1935, la ordinul comisarului poporului pentru industria grea, Sergo Ordzhonikidze , Alexander Mikulin a primit o mașină de pasageri pentru succesul în crearea M-34.
În timp ce lucra la TsIAM, Mikulin s-a implicat activ în îmbunătățirea acestui motor. Deci, în special pentru aeronavele de recunoaștere, a fost elaborat un proiect al unui motor cu un aranjament de cilindru inversat, dar lucrările ulterioare au fost reduse, deoarece această opțiune nu a oferit o îmbunătățire semnificativă a vizibilității înainte-jos și apoi nimeni nu a vorbit despre câștigul în aerodinamică pentru viitorul aeronave de mare viteză gândit. Se lucrează la crearea unei versiuni a M-34 cu răcire cu abur.
Motorul M-34 cu injecție directă de combustibil în cilindri a trecut testele de zbor. Deja în acel moment, se desfășurau experimente pentru a transfera M-34 la combustibil hidrogen-benzină. Pe baza M-34, era în curs de elaborare o versiune a motorului diesel. Un alt proiect a implicat utilizarea lui M-34 ca parte a unei centrale electrice cu abur dezvoltată la KhAI de către renumitul designer de tehnologie spațială Lozino-Lozinsky . Lucrarea a fost realizată în strânsă legătură cu Mikulin. O aplicație interesantă a fost găsită de M-34 în munca de creare a unei aeronave de mare altitudine, care a fost efectuată de specialiștii de la VVIA. N. E. Jukovski . În plus, motorul M-34, al cărui combustibil era prealimentat cu oxigen, a fost testat cu succes pe o mașină de echilibrare la academie. În TsIAM, pentru motoarele M-34 au fost elaborate pentru prima dată elicele cu pas variabil.
După ce a obținut succes în crearea unui motor pentru avioanele grele, Mikulin a decis să dezvolte un nou motor mai avansat pentru avioanele de luptă. Trebuie remarcat faptul că, în paralel cu M-34, în 1931, Mikulin a început dezvoltarea motorului cu șase cilindri în linie M-52, care este în esență „jumătate” din M-34. Puterea nominală a lui M-52 a fost de 350 de litri. s., iar decolare - a ajuns la 400 de litri. Cu. Motorul M-52 trebuia să fie lansat într-o serie, dar din anumite motive, încă neclare, acest lucru nu s-a întâmplat. Noua versiune a motorului „de luptă” trebuia să fie dezvoltarea lui M-52.
La întâlnirea menționată mai sus a designerilor de avioane și motoare, Mikulin și-a prezentat abordarea pentru crearea unui motor pentru luptători. El a propus dezvoltarea unui motor cu 12 cilindri cu o capacitate de 500 CP. s., având dimensiuni relativ mici (900x450 mm) și greutate (360 kg, revenire greutate 0,7 kg/l. s.). Cilindrii erau amplasați în același plan. Datorită acestui aranjament de cilindri (ca la motorul M-52) și deplasarea arborelui cutiei de viteze cu 200 mm, motorul se potrivește perfect în contururile fuselajului luptătorului, iar când a fost instalat în aripă, cilindrii puteau fi poziționați orizontal, ascunzând complet motorul în grosimea planului lagărului. S-a avut în vedere răcirea mixtă: aer convențional și glicol cu o suprafață minimă a radiatorului, ceea ce, potrivit lui Mikulin, a simplificat soluția la problema înălțimii motorului. S-a avut în vedere utilizarea unui șurub cu pas variabil . Într-un discurs, Mikulin a spus: „... avioanele trebuie să spună dacă 500 CP sunt de ajuns. Cu." Și au spus, dar deloc ceea ce Mikulin se aștepta să audă. În special, foarte respectatul designer de avioane N. N. Polikarpov nu a fost de acord cu conceptul motorului „de luptă” Mikulin . Argumentele sale s-au rezumat la următoarele: „Armamentul aeronavelor progresează constant, se instalează mai multe mitraliere, cartușe și tunuri. Prin urmare, greutatea totală a luptătorilor nu poate fi redusă foarte mult, chiar și cu un motor ușor. Prin urmare, utilizarea unui motor ușor nu poate avea un efect atât de dramatic asupra vitezei pe cât s-ar putea crede. Mi se pare că ar fi imprudent să slăbești prin reducerea puterii, așa cum sugerează tovarășul Mikulin. Aș dori să mă opresc asupra puterii pe care o avem la Hispano - 750 CP. Cu. Aceasta este puterea minimă maximă până la o altitudine de 4000 m pentru luptători. În 1937, acesta va fi determinat aproximativ de valoarea a aproximativ 1000 de forțe și se va obține. A trebuit să fiu de acord cu opinia expertului principal. Rețineți că conceptul de luptător „ușor”, popular la sfârșitul anilor treizeci, preluat în Italia și Franța, nu a rezistat testului luptei. Așa că de data aceasta Mikulin ar fi avut noroc - experții autorizați l-au împiedicat să creeze un motor nepromițător.
Un alt lucru este situația cu M-34 destul de reușit. Directorul fabricii nr. 24 nu a arătat nicio preocupare pentru dezvoltarea ulterioară a motorului. Exista pericolul de a rămâne în urmă în dezvoltarea motoarelor puternice de avioane. Pentru a crește autoritatea și influența lui Mikulin asupra soartei urmașilor săi, la începutul lunii august 1936, Sergo Ordzhonikidze, prin ordin al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, a atribuit numele designerului Alexander Mikulin tuturor motoarelor de tip M-34. În viitor, a fost prescris să apeleze motorul AM-34. La 9 august 1936, a avut loc o ședință a Comitetului de Apărare, care a susținut această decizie: „... aprobă ordinul tovarășului Ordzhonikidze privind atribuirea motorului M-34 al uzinei nr. 24 numită după A. Mikulin (AM- 34) ... Aprobați tovarășul Mikulin ca proiectant șef al fabricii nr. 24 ... Tov. Mikulin să-și asume imediat funcția de designer șef...”. Puțin mai târziu, în conformitate cu ordinul Direcției principale a industriei aviatice nr. 198 din 11 august 1936, în legătură cu noile sarcini pentru uzina nr. 24 și ca urmare a hotărârii guvernului, Mikulin și-a asumat funcția de proiectant șef al fabricii, unde, sub conducerea sa, a fost realizată dezvoltarea unei versiuni forțate a motorului AM-34FRN. Puterea lui urma să fie de 950 CP. Cu. la o altitudine estimată la 5000 m. Devenit proiectant-șef, Mikulin a primit la dispoziție o bază de producție mai avansată (s-a plâns de slăbiciunea capacităților de producție ale CIAM la o întâlnire privind planul de lucru al CIAM pentru 1935).
În paralel cu AM-34FRN, la fabrica nr. 24 a fost proiectată o variantă a AM-34FRNU cu un ax extins. Lucrările la AM-34FRN au fost foarte dificile, crearea sa a fost întârziată. Mikulin, se pare, a subestimat dificultățile și aproape și-a rupt gâtul. La 31 ianuarie 1938, Comitetul de Apărare a adoptat o rezoluție privind înlăturarea lui Mikulin din funcția de șef al Biroului de proiectare al uzinei nr. 24 și numirea lui K. V. Novikov în această funcție. Mikulin, cu o scădere, a fost numit proiectantul responsabil al grupului de proiectare pentru motorul AM-34FRN. Proiectantul a fost ferit de represiuni mai severe de succesul aeronavei ANT-25 cu motor AM-34RN, expus la Expoziția de la Paris .
Oricât de dificilă a fost rafinamentul AM-34FRN, în 1938 a intrat totuși în serviciul Forțelor Aeriene , devenind de ceva timp cel mai puternic motor în serie din lume. Acest motor a fost folosit pentru echiparea bombardierelor grele experimentale și de primă producție TB-7. Motorul avea o putere nominală de 1050 CP. Cu. la o altitudine estimată de 3050 m (cu 30% mai mult decât cea a motorului AM-34RN) și o putere la decolare de 1200 CP. Cu. (46% mai mult decât AM-34RN). Greutatea specifică a motorului a scăzut semnificativ: în loc de 1,07 kg/l. Cu. pentru AM-34RN, a devenit egal cu 0,7 kg / l. Cu. Aceste motoare au fost produse într-o serie relativ mică, deoarece aeronavele TB-7 au fost construite într-un ritm lent. Numărul bombardierelor TB-3 modernizate, unde AM-34FRN și-a găsit aplicație, a fost mic.
În același timp, designul motorului a trebuit să fie schimbat semnificativ. În legătură cu creșterea puterii și vitezei, multe piese au fost întărite, a fost refăcut sistemul de ungere, iar designul bielelor a fost revizuit. Motorul a fost echipat cu un supraalimentator cu o singură viteză FN-35. La intrarea în acesta, a fost folosită o paletă de ghidare cu lamele rotative ale lui Polikovsky, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de altitudine și a crescut cu 90-100 CP. Cu. putere efectivă în apropierea solului și la altitudini sub cea calculată. Motorul AM-34FRN a fost produs în două versiuni, care diferă prin numărul și tipul de carburatoare: AM-34FRNA avea patru, iar AM-34FRNV avea șase carburatoare. O idee nouă interesantă, aplicată în interesul creșterii altitudinii AM-34, a fost așa-numita „unitate centrală de presurizare” ACN-2, propusă de S. A. Treskin. Furnizarea carburatoarelor motoarelor Mikulin cu aer comprimat a fost efectuată de un compresor care funcționa cu un motor M-100 sau M-103 . Lucrările privind integrarea motoarelor AM-34FRNV cu unitățile ACN au fost efectuate de Mikulin în strânsă cooperare cu Treskin. Testele de zbor efectuate în aprilie 1938 au dezvăluit date bune de zbor ale motorului AM-34FRN cu ACN-2. Unitățile au fost crescute destul de bine, dar reducerea lucrărilor la TB-7 a dus la finalizarea experimentelor cu ACN-2. Motorul AM-34FRN, ușor modificat la sugestia lui S. V. Ilyushin pentru a-și reduce secțiunea mediană , a fost instalat pe un luptător experimental I-21 Ilyushin . Pentru a răci motorul acestei aeronave, a fost folosit un sistem de evaporare cu abur.
Motorul M-34 a fost creat pentru a înlocui M-17 (BMW-VI) și era interschimbabil cu acesta în ceea ce privește scaunele, dar diferă semnificativ în design - era un bloc și cu o articulație centrală a bielelor (pe AM-34FRN au revenit la articulația laterală a bielelor). Pe M-34, pentru prima dată, a fost folosit un bloc cu un manșon liber, tras împreună cu știfturi .
Producția în serie a M-34 la uzina numărul 24 din Moscova a început în 1932 . Până la sfârșitul anului, Forțele Aeriene au primit 64 de motoare din seria a 2-a, care au fost recunoscute ca fiind apte pentru funcționarea de probă; în 1933 - deja 790 de motoare. Producția de modificări de aeronave ale M-34 a continuat până în 1940 inclusiv, bărci (GAM-34) - până la sfârșitul anului 1942. Au fost produse un total de 10.538 de motoare din familia AM-34.
O altă modificare a familiei AM-34 este motorul AM-35 .
M-34ARN. 1850 rpm 820 CP
M-34ARN (secțiune)
M-34ARN (secțiune)
M-34ARN (secțiune)
| Motoare de aeronave ale URSS și țărilor post-sovietice | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Piston |
| ||||||||||||||
| Turboreactor |
| ||||||||||||||
| Turboventilator (turbojet cu dublu circuit) |
| ||||||||||||||
| Turbopropulsor, turbopropfan și turboax | |||||||||||||||
| Motoare auxiliare cu turbine cu gaz | |||||||||||||||