ANT-20

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 8 aprilie 2022; verificările necesită 8 modificări .
ANT-20 „Maxim Gorki”

ANT-20 în zbor
Tip de aeronave polivalente
Producător Biroul de proiectare Tupolev , URSS
Primul zbor 17 iunie 1934
Începerea funcționării 1934
Sfârșitul operațiunii 1942
Unități produse 2
model de bază TB-4
 Fișiere media la Wikimedia Commons

ANT-20 „ Maxim Gorki ”  - avion sovietic de pasageri cu 8 motoare , cea mai mare aeronavă a timpului său cu un șasiu terestru și modificările acestuia.

Construit la fabrica de avioane din orașul Voronezh [1] .

Dezvoltare

În octombrie 1932, într-un grup de scriitori și jurnaliști condus de M. E. Koltsov , în ziua împlinirii a 40 de ani de la activitatea literară a lui Maxim Gorki , s-a născut ideea de a construi un avion de propagandă , numindu-l în cinstea scriitorului „Maxim”. Gorki”. A fost creat Comitetul All-Union pentru Construcția aeronavei, iar colectarea de bani pentru construcție a început în toată țara, care a dat în scurt timp aproximativ 6 milioane de ruble. Comitetul a organizat în componența sa un Consiliu Tehnic, prezidat de șeful TsAGI N. M. Kharlamov , care a fost instruit să determine aspectul viitoarei aeronave și să dezvolte cerințe tehnice bazate pe principalele scopuri ale aeronavei.

La lucrările Consiliului Tehnic au participat următoarele institute: TsAGI, CIAM , industria tipografică, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene , Institutul Fotografic și o serie de ingineri și designeri individuali: V. M. Petlyakov , A. A. Arkhangelsky , B. M. Kondorsky (viziuni generale ) , V. N. Belyaev (calcule de forță), B. A. Saukke (inginer principal), Pogossky Evgeny Ivanovich , Engibaryan Amik Avetovich (echipament), N. S. Nekrasov și alții. A. N. Tupolev a condus lucrarea .

Pentru a supraveghea construcția și transferul comenzilor pentru diferite echipamente în cadrul comitetului, a fost organizată o Comisie de construcții sub președinția lui A. N. Goryanov. La 10 martie 1933, Comisia de Construcții a semnat un acord cu TsAGI pentru construcția aeronavei Maxim Gorki. Până în 1931, designerul A.N. Tupolev, după ce a lansat cu succes bombardierul TB-3 în producția de masă , a dezvoltat în continuare giganți supergrei - „cetăți zburătoare”. A fost creat un proiect preliminar al versiunii pentru pasageri a bombardierului TB-4 , numit ANT-16.

În aprilie 1933 s-a luat în considerare un proiect preliminar al aeronavei, care prevedea posibilitatea utilizării aeronavei ca propagandă, pasageri, transport, transportor de bombe ; ar putea servi drept sediu mobil pentru cele mai înalte structuri de putere militară și politică.

Constructii

ANT-20 diferă de TB-4 ( ANT-16 ) doar prin dimensiune și trebuia să transporte o sarcină utilă cu 1500 kg mai mare , precum și să fie operat de pe aerodromuri relativ mici . Cursa de decolare trebuia să fie de numai 300-400 m (în loc de 800 m pentru TB-4). În acest sens, a fost proiectată o nouă aripă , care avea o suprafață și o alungire mai mare decât aripa TB-4. Aproape toată suprafața a fost ondulată .

Centrala era formată din opt motoare M-34FRN de 900 CP fiecare. Cu. fiecare (putere totală 7200 CP). Șase motoare au fost amplasate pe două console cu aripi , două - într-o instalație tandem deasupra fuselajului. Șuruburile sunt din lemn, cu diametrul de 4 m. Inițial s-a planificat instalarea a șase motoare, dar puterea lor nu a fost suficientă.

Suprafața spațiilor interioare este de 100 mp. m., care putea găzdui până la 70 de pasageri. Există paturi supraetajate în aripi pentru a vă relaxa. Aeronava este echipată cu o scară, care, atunci când este rulată, devine parte a podelei. Dimensiunile aeronavei au făcut posibilă găzduirea pasagerilor nu numai în fuzelaj, ci și în partea centrală a aripii. S-au făcut pasaje în aripă pentru accesul la motoare în caz de necesitate de depanare. Aterizarea în avion a fost efectuată printr-o scară încorporată în partea inferioară a fuzelajului.

O atenție deosebită a fost acordată interiorului și confortului la bord. În salon au fost instalate fotolii spațioase, covoare întinse pe podea, hublouri au fost acoperite cu perdele, iar în fața fotoliilor au fost așezate mese cu lămpi de masă. Mai erau cabine de dormit, o bibliotecă, un portbagaj, lavoare, toalete și un bufet cu gustări reci și calde. [2]

Stabilizatorul este cross-country, schimbarea unghiului a fost efectuată printr-o acționare puternică alimentată de motoare electrice.

Pentru prima dată, un sistem de control fly-by-wire a fost folosit pentru o aeronavă grea . Echipamentele de zbor și navigație ale aeronavei au asigurat funcționarea acesteia zi și noapte, inclusiv aterizările nocturne pe teren nepregătit. Era un pilot automat . La bord se aflau o varietate de instrumente de agitare , inclusiv o instalație radio cu voce tare „Vocea din cer”, emițătoare radio, o instalație de film, un laborator foto, o tipografie, o bibliotecă etc. Aeronava era echipată cu poștă pneumatică . , permițând echipajului să schimbe note între ei și cu jurnaliştii agitatori aflați la bord.

Pentru prima dată în practica domestică (și posibil mondială), a fost folosit un sistem de alimentare cu curent alternativ de 120 V, 50 Hz pe o aeronavă. Centrala de bord este formată din două motoare pe benzină (fiecare cu o turație nominală de 3000 rpm) și patru generatoare  - două generatoare de 27 V DC cu o putere de 3 kW și 5,8 kW; două alternatoare cu o capacitate de 3 și 5,5 kW.

Dacă este necesar, aeronava ar putea fi dezasamblată și transportată pe calea ferată.

Performanța zborului

Sursa datelor: [3]

Specificații Caracteristicile zborului

Zboară

Pe 4 iulie 1933 a început construcția, iar pe 3 aprilie 1934 , aeronava terminată a fost dusă pe aerodrom. Pe 24 aprilie, a fost adoptat de o comisie specială. Pe 17 iunie, pilotul de testare M. M. Gromov a efectuat primul zbor de 35 de minute pe ANT-20.

Al doilea zbor a avut loc două zile mai târziu peste Piața Roșie în timpul unei întâlniri a Chelyuskiniților . Avionul a fost pilotat de M. M. Gromov. Următorul zbor peste Piața Roșie a fost efectuat la parada din 1 mai 1935 , ANT-20 în acea zi a fost escortat de doi luptători I-5 .

M. M. Gromov și N. S. Zhurov au stabilit două recorduri mondiale pe acest avion în 1934, ridicând sarcini de 10 și 15 tone la o înălțime de 5000 m. Antoine de Saint-Exupery a zburat într-un avion în timpul unei vizite în URSS .

Dezastru

Avionul a rezistat puțin peste un an. Pe 18 mai 1935, pe aeroportul central al capitalei a avut loc un zbor demonstrativ, după care s-a planificat transferul ANT-20 la Escadrila de Agitație. Gorki. Pilotul TsAGI N. S. Zhurov a predat mașina aviatorului escadronului de propagandă I. V. Mikheev. S-a permis să dea o plimbare familiilor constructorilor ANT-20. Două avioane au fost desemnate să-l însoțească pe Maxim Gorki: un R-5 cu două locuri sub controlul pilotului Rybushkin și un avion de luptă I-5 sub controlul testerului N. P. Blagin . Operatorul Șcekutiev a filmat zborul cu R-5. N. P. Blagin a avut o altă sarcină: conform documentariştilor, a trebuit să zboare lângă ANT-20 în timpul filmărilor, pentru ca publicul să poată vedea diferenţa de mărime.

La decolare, „Maxim Gorki” a făcut un cerc larg deasupra aerodromului. Dar zborul a căpătat un caracter amenințător: Blagin pe un avion de luptă a început să efectueze acrobații în imediata apropiere a ANT-20. Blagin și-a aruncat luptătorul într-o scufundare scurtă în spatele cozii lui Maxim Gorki, a trecut sub fuzelaj și, fiind în față, a tras brusc maneta spre el, intenționând să descrie o buclă moartă în jurul gigantului . În vârf, avionul a plutit și, pierzând viteza, s-a prăbușit pe ANT-20 trecând încet pe sub el.

Luptătorul lui Blagin s-a prăbușit în motorul din mijloc, l-a doborât cu o lovitură. A căzut și a căzut jos, iar mașina lui Blagin a rămas blocată în orificiul rupt al aripii rezultat. Gigantul aerian a supraviețuit acestui berbec teribil. Este posibil ca Mikheev și Zhurov să-l fi plantat dacă nu s-ar fi desprins secțiunea de coadă a I-5, care a dat o a doua lovitură, deja fatală, Maxim Gorki, izbindu-se de comenzi. A căzut încet pe aripă, s-a rostogolit și a început să se destrame pe cer. Câteva secunde mai târziu, o explozie teribilă a tunat, iar avionul s-a prăbușit în satul de vacanță Sokol [4] . 49 de persoane au murit, printre care Blagin, 11 membri ai echipajului Maxim Gorky și 37 de pasageri - angajații TsAGI și rudele acestora, inclusiv 6 copii [5] . Filmările dezastrului au dispărut (poate că este în materialele clasificate ale cazului).

Memorial

Înmormântarea tuturor victimelor accidentului aviatic a avut loc la Cimitirul Novodevichy . La înmormântare au participat oameni de stat, printre ei președintele Consiliului Orășenesc Moscova N. A. Bulganin și secretarul 1 al Comitetului Moscovei și Comitetului Orășenesc Moscova al Partidului Comunist al Unirii Bolșevicilor N. S. Hrușciov . Trupurile morților au fost incinerate, urnele cu cenușa au fost îngropate în secțiunea a 3-a a columbariumului vechiului teritoriu al cimitirului. Memorialul este încoronat cu un basorelief imens al unui avion prăbușit, realizat din granit.

Cauzele tragediei

Presa sovietică a dat vina pe N. P. Blagin , care a încălcat disciplina și a efectuat arbitrar acrobații, ceea ce a dus la dezastru. La 12 septembrie 1935, ziarul polonez Sword a publicat o scrisoare falsă cu apeluri anticomuniste , presupusă semnată de Blagin, din care rezultă că Blagin a acționat intenționat. Mai târziu a fost retipărită de ziarul Vozrozhdeniye al emigranților ruși la Paris .

Într-un fel sau altul, N. P. Blagin a fost înmormântat alături de toate victimele tragediei. S-a acordat ajutor văduvei și fiicei lui Blagin: au primit un nou apartament, fiica lor a fost transferată la o nouă școală; văduvei, fiicei și unuia dintre părinții lui Blagin li s-au acordat pensii pentru pierderea unui întreținător de familie; familia a fost înconjurată de grija și atenția liderilor locali de partid.

În 2010, un memorandum care conținea rezultatele unei investigații efectuate de NKVD în 1935 a fost desecretizat. Din aceasta rezultă că cu 1-1,5 ore înainte de zbor cu piloții care participau la zborul cu „Maxim Gorki”, s-au întâlnit lucrătorii fabricii de filme de filme de antrenament militar V. G. Ryazhsky și A. A. Pullin. Cu aprobarea conducerii superioare a Forțelor Aeriene, aceștia au insistat asupra schimbării scenariului de zbor, iar piloții, fără știrea directorului de zbor și a superiorilor imediati, au fost nevoiți să fie de acord. Scopul realizatorilor de documentare este de a asigura filmarea figurilor aeriene acrobatice de lângă „Maxim Gorki” pentru lucrări de propagandă. După tragedie, Ryazhsky și Pullin au fost condamnați. Rezultatele anchetei au fost însă ascunse pentru a nu compromite conducerea Forțelor Aeriene a țării [6] [7] .

Opțiuni

ANT-20 bis (PS-124)

După prăbușirea ANT-20, s-a decis să construiască oa doua copie îmbunătățită. Suportul tandem a fost îndepărtat și opt M-34FRN au fost înlocuite cu șase M-34FRNV cu 1000/1200 CP. Cu. Construcția noului avion a fost finalizată în 1938, a fost testată și de M. M. Gromov.

În 1940-1941. această aeronavă sub numele de marcă PS-124 (L-760) a fost folosită ca pasager pe linia Moscova  - Harkov  - Rostov-pe-Don  - Mineralnye Vody . După izbucnirea războiului, a fost folosit pentru transportul de mărfuri în spate.
La 14 decembrie 1942, s-a prăbușit la 50-90 km de Tașkent , zburând 272 de ore.

Era planificat să se construiască alte 18 avioane ANT-20 bis, dar nici el, nici ANT-20 nu au fost puse în producție.

MG (avion militar)

Pe lângă modificările civile, a fost dezvoltată și o versiune militară a MG. În noiembrie 1933, a avut loc o discuție între biroul de proiectare și Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene cu privire la posibilitatea utilizării MG ca avion de aterizare și bombardier . În urma negocierilor, s-a decis elaborarea unei variante a aeronavei cu mitralieră și arme defensive și bombardiere cu tunuri [8] . Armamentul aeronavei includea o turelă cu bile cu un tun Oerlikon și o turelă rulanta pentru același tun; Turele de mitralieră Tur-5, Tur-6 (coadă) și un suport de pumnal - cu mitraliere DA , turnuri de anteprimare și de închidere cu mitraliere ShKAS . Versiunea militară nu a fost implementată în metal [9] .

Armament

Altele

Au existat și proiecte pentru mașini și mai mari ANT-26 și ANT-28, dar lucrările la ele au fost oprite în 1936.

În jocurile pe calculator

Vezi și

Literatură

Link -uri

Note

  1. ↑ Adevăr și ficțiune despre avionul gigant ANT-20 Copia de arhivă din 9 mai 2012 pe Wayback Machine // vaso.ru
  2. ↑ Maximilian Saukke. „Maksim Gorki”.
  3. ↑ ANT-20 Maxim Gorki . Preluat la 1 iulie 2018. Arhivat din original la 1 iulie 2018.
  4. ↑ Să mergem la plimbare? (Plembări fascinante cu cunoscători: despre Moscova veche și nouă)  // „Vineri” /Vedomosti/. - 19 octombrie 2007. - Nr. 40 (77) .  (link indisponibil)
  5. ↑ „ Tehnica flotei aeriene ”, nr. 5, 1935
  6. ↑ Gazeta.ru, 18 mai 2020. Dmitri Okunev. „Distrus în aer”: cum a murit avionul „Maxim Gorki” . Preluat la 18 mai 2020. Arhivat din original la 18 mai 2020.
  7. ↑ „Maxim Gorki”: moartea unui gigant
  8. ↑ ANT-20 Maxim Gorky - Copie de arhivă Tupolev din 24 iulie 2016 la Wayback Machine // Tupolev PJSC
  9. ↑ Shavrov V. B. History of aircraft designs in the USSR until 1938 (Materiale for the history of aircraft construction). - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - M .: Mashinostroenie, 1978. - P. 551 - 576 p. – Tiraj 25 mii exemplare.
  Accesați articolul Wikidata  Genealogie și necropole
În cataloagele bibliografice
 Aeronavele Uzinei de Aviație Kazan
Aeronave pentru scopuri militare și speciale DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Aeronave ale aviației civile KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Avioane de pre-producție sau prototipuri Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Complexe de aviație promițătoare și proiecte de modernizare profundă PAK DA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P