Transportul feroviar în Japonia

Transportul feroviar în Japonia este principalul mijloc de transport de pasageri în Japonia, atât între marile orașe, cât și pe liniile suburbane.

Prezentare generală

În Japonia postbelică, guvernul a încurajat companiile private să-și dezvolte propriile sisteme de transport public pentru a reconstrui rapid rețelele de transport urban ale țării. [1] Liniile feroviare private au fost încurajate să concureze între ele, precum și liniile feroviare naționale, rolul guvernului fiind limitat la reglementarea tarifelor. În schimbul dezvoltării liniilor feroviare, corporațiilor private au primit oportunități de afaceri pentru a-și diversifica operațiunile și a dezvolta proprietăți imobiliare în jurul rețelelor lor feroviare. [2] Așadar, companiile feroviare private au început să creeze zone în jurul gărilor lor cu o afacere integrată vertical de dezvoltare a zonelor rezidențiale, de afaceri, industriale și comerciale și a metodelor de conectare a acestora, care au început să fie utilizate în mod activ de către populație pentru a se deplasa între astfel de zone. [3] Acestea utilizate masiv de populație, transporturi, integrate social și economic și interconectate pe calea ferată, zonele de gări cu afaceri integrate pe verticală, companiile feroviare private japoneze, reprezintă o formă de dezvoltare orientată spre tranzit a căilor ferate , unică în rândul căilor ferate. sisteme ale lumii.țări . [4] Astfel, în Japonia, principalele gări și zonele din jurul lor sunt principalele zone economice și de afaceri ale orașelor moderne japoneze. De asemenea, prin diversificarea afacerilor sale în imobiliare, retail etc. majoritatea căilor ferate private din Japonia sunt independente din punct de vedere financiar, iar operațiunile lor feroviare sunt în general profitabile, în contrast puternic cu majoritatea rețelelor feroviare din alte părți ale lumii. [5] Multe dintre marile companii feroviare private din Japonia se numără printre cele mai importante corporații ale națiunii. Căile ferate japoneze sunt foarte eficiente, necesită puține subvenții și sunt extrem de punctuale. Datorită utilizării masive a transportului feroviar, Japonia are 46 dintre cele mai aglomerate 50 de gări din lume. [6] În Japonia, spațiul comercial din clădirile gării operate de companiile de căi ferate japoneze se numește Naka Station .

În majoritatea regiunilor Hokkaido , Honshu , Kyushu și Shikoku , serviciul de pasageri este operat de șase companii ale Japan Railways Group , care au fost deținute de stat până în 1987. Al șaptelea transportă mărfuri, cumpărând dreptul de utilizare a infrastructurii de la companiile de pasageri [7] . Pe lângă acestea, există și peste 110 companii de căi ferate, atât private, cât și finanțate de administrațiile regionale [7] .

27.182 km [8] de căi ferate acoperă aproape întreg teritoriul țării. Japan Railways Group operează 20.135 km din aceste linii, restul fiind deținut de companii locale. Căile ferate din Japonia transportă 23 de miliarde de pasageri și 46,2 milioane de tone de marfă anual (începând cu 2008) [9] . Pentru comparație, în Rusia există 86 de mii de km de căi ferate, iar în același an au transportat 1,3 miliarde de pasageri și 1304 milioane de tone de marfă [10] . Din 1982 și până în momentul privatizării, s-a înregistrat o reducere semnificativă a rețelei feroviare [11] , precum și o scădere a ponderii transportului feroviar atât în ​​transportul de călători, cât și în cifra de afaceri de marfă. În ciuda acestui fapt, transportul feroviar încă reprezintă cea mai mare parte a traficului de pasageri.

Orașele Yokohama , Kyoto , Kobe , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokyo și Fukuoka operează sisteme de metrou. Cu toate acestea, spre deosebire de Europa, cea mai mare parte a traficului de pasageri cade pe trenuri terestre , care au o rețea urbană bine ramificată. Din punct de vedere tehnic, trenurile electrice de sol și metroul (în ceea ce privește dimensiunea și tipul de electrificare) s-ar putea să nu difere deloc, dar sunt întotdeauna încărcate diferit, aparținând unor operatori diferiți. Multe orașe au, de asemenea, sisteme de tramvai și monorail . Unele sisteme de transport terestru urban au un sistem de pilot automat , care face posibil să se facă fără șoferi. Toate gările din Japonia au pavaj tactil instalat . [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] Multe gări din Japonia au instalat tehnologia lifturilor orizontale .

Rețeaua de metrou Tokyo are 285 de stații. Deoarece Tokyo are cea mai extinsă rețea feroviară urbană din lume (în mai 2014, Tokyo are 158 de linii, 48 de operatori, 4.714,5 km de șine operaționale și 2.210 de stații), metroul din Tokyo reprezintă doar o mică parte din marea orașului Tokyo. -serviciu feroviar de viteza.- doar 285 din 2210 statii. [23] [24] Metroul Tokyo transportă zilnic 8,7 milioane de pasageri (14,6 miliarde pe an), ceea ce reprezintă doar 22% din cei 40 de milioane de pasageri zilnici care folosesc sistemul feroviar Tokyo (vezi Transport în Greater Tokyo ) . [25] [23] Tokyo Metro constă din linii de la doi operatori majori: Tokyo Metro , operat de o companie privată, Tokyo Metro Co., Ltd. ( Japoneză: 東京地下鉄株式会社 To:kyō: Chikatetsu Kabushiki-gaisha ) și Toei Subway (Toei) operate de Autoritatea Metropolitană de Transport din Tokyo ( Japoneză: 東京都交通局 to:kyo:kyoku toko :) . Transportat în 2018: Metroul Tokyo - 7,579 miliarde de pasageri; Toei Subway (Toei) - 3,207 miliarde de pasageri, împreună fiind astfel al 2-lea metrou din lume în ceea ce privește numărul de călători anual . [26]

Zona Greater Tokyo are 0,61 gări pentru fiecare 2,5 km² sau o gară pentru fiecare 4,1 km² de suprafață construită. Traficul feroviar suburban este foarte dens, cu 6 milioane de persoane pe linie pe an, cea mai mare rată dintre zonele urbane centrale. [27] Mersul pe jos și cu bicicleta sunt mult mai frecvente decât în ​​multe orașe din întreaga lume. Mașinile și motocicletele private joacă un rol minor în transportul urban. Mașinile private din Greater Tokyo reprezintă mai puțin de 20% din călătoriile zilnice, deoarece proprietatea unei mașini private este permisă numai pentru cei cu un loc de parcare pre-achizitionat.

În Japonia, a fost construită prima linie feroviară de mare viteză din lume  - Shinkansen , care leagă astăzi cele mai mari orașe din Japonia cu viteze de până la 320 km/h (pe linia Tohoku-Shinkansen). Cu toate acestea, trenurile de pe liniile convenționale pot fi descrise doar ca fiind relativ lente, deoarece circulă în general cu 130 km/h (viteza de până la 160 km/h necesită sisteme avansate de semnalizare).

Japan Railways a mutat 46,2 milioane de tone de mărfuri în anul fiscal 2008 [9] . Ponderea lor în transportul național de mărfuri este de doar 0,84% [28] .

Istorie

Clasificarea companiilor operaționale

Japan Railways Group

Japan Railways Group este un grup de companii între care Căile Ferate Naționale Japoneze a fost împărțită în 1987 . Acesta formează coloana vertebrală a rețelei feroviare a Japoniei, care operează aproape tot traficul feroviar interurban și o mare parte din serviciul feroviar suburban.

Cele șase companii de pasageri ale GYAZD sunt împărțite pe regiuni, cu toate acestea, multe trenuri de lungă distanță părăsesc drumul de formare. Transportul de marfă este deținut de Japan Freight Railway Company , care operează întreaga rețea de transport de marfă a fostei JANR.

Marile căi ferate private

Următoarele 16 companii reprezintă 2870,1 km de căi ferate și o cifră de afaceri de pasageri de 9,5 miliarde de pasageri pe an [29] :

Alte căi ferate

Alți operatori feroviari pot fi împărțiți în:

Caracteristicile generale ale căilor ferate din Japonia

Ecartament și electrificare

Căile ferate din Japonia constă din [8] :

De fapt, standardul rețelei feroviare din Japonia este ecartamentul de 1067 mm , cu aproape o treime mai îngust decât în ​​Rusia . Drumurile pentru Shinkansen au fost construite cu ecartamentul european - 1435 mm. Căile ferate cu alt ecartament nu sunt utilizate pe scară largă și sunt utilizate numai acolo unde nu este nevoie de acces la rețeaua feroviară existentă.

Japonia folosește electrificare de 1500 V DC și electrificare de 20 kV AC pentru liniile convenționale; pentru Shinkansen - 25 kV AC. Unele linii private sunt electrificate cu curent continuu de 600 V și 750 V. Frecvența curentului alternativ este de 60 Hz în partea de vest a Japoniei și 50 Hz în partea de est.

Semnalizare

Semnalizarea rutieră a apărut pe căile ferate din Japonia chiar înainte de război. Puțin mai târziu, a fost inventată încuietoarea automată ATS. Cu ajutorul acestuia, la trecerea unui semnal de interdicție, se declanșează frânarea de urgență, este, de asemenea, necesar să se confirme trecerea semnalului galben. După dezastrul de la Stația Matsukawa din 1962, acest sistem a început să fie instalat în întreaga rețea. ATS este încă folosit pe majoritatea liniilor în cele două versiuni cele mai comune: ATS-Sn 1) Depășirea unui semnal galben necesită confirmare 2) Depășirea unui semnal de interdicție este însoțită de frânare de urgență 3) Instalat pe linii de trafic mediu și scăzut

ATS-P 1) La trecerea unui semnal galben-verde, galben și dublu galben, viteza este redusă automat la cea necesară 2) Depășirea unui semnal galben necesită confirmare 3) Trecerea unui semnal de interdicție este însoțită de frânare de urgență 4) Instalat pe linii ocupate

În ambele cazuri, se respectă limita de viteză corespunzătoare: 1) Semnal verde - limită de viteză în funcție de traseu (nu mai mult de 120 km/h, mai rar - 130 sau 140 km/h) 2) Semnal galben-verde (dacă există este o blocare automată de cel puțin trei cifre) - limită de viteză 65-75 km/h (în funcție de linie) 3) Semnal galben - limita de viteză 45-55 km/h (în funcție de linie) 4) Două semnale galbene (dacă există cel puțin o blocare automată din trei cifre) - limită de viteză 25 km/h 5) Semnal roșu - trecerea este interzisă. Pe căile ferate japoneze, lungimea secțiunilor de bloc este mult mai mică decât în ​​alte țări. Utilizarea frânării electropneumatice și/sau electrodinamice este adesea avută în vedere. Din 1961, pe liniile de metrou, liniile de mare viteză, precum și pe unele linii de tren urban, se folosește un sistem ATC în cabină pentru controlul limitei de viteză pe toată durata călătoriei, precum și apropierea semnalului de interdicție (se produce reducerea vitezei). în trepte, pe măsură ce trec secțiunile blocului). Acest sistem nu necesită prezența semafoarelor, deci poate fi folosit în traficul de mare viteză. Există o versiune a acestui sistem D-ATC care nu are deloc secțiuni de bloc și calculează automat distanța de oprire la distanță, ceea ce vă permite să minimizați intervalele de mișcare a trenului. Operatorii feroviari privați folosesc propriile sisteme de semnalizare, dintre care unele sunt aproape identice cu cele utilizate pe rețeaua principală „post-națională”. Există, de asemenea, tipuri combinate de semafoare și semnalizare în cabină (de exemplu, pe linia Keisei Skyliner, semnalizarea combinată a făcut posibilă creșterea limitei de viteză la 160 km/h pe o linie cu ecartamentul de 1435 mm).

Categorii de trenuri

Trenurile suburbane și trenurile de mare distanță sunt de obicei împărțite în mai multe categorii, în funcție de numărul de stații. Un tren care oprește în fiecare stație se numește „obișnuit” (普通 列車 futsu: ressha ) sau „tot-stop” (各駅 列車 kakueki ressha ) . Trenurile mai rapide sunt clasificate ca „express” (快速 kaisoku ) , „express” (急 行 kyū :ko ) și „rapide” (特急tokkyū :) și pot fi taxate suplimentar (vezi mai jos) . Căile ferate cu un număr mare de tipuri de trenuri folosesc prefixe precum „semi” (準), „suburban” (区間), etc. „semi-express”, „commuter express”, „express”, „expedited”, „commuter express”. " și "rapid".

De regulă, trenurile de lungă distanță au propriul nume, care este folosit peste tot în loc de numărul trenului. Un exemplu notabil este trenul Twilight Express între Osaka și Sapporo.

Bilete și tarife

De obicei, călătoria cu trenul în Japonia se efectuează pe un singur bilet. Se verifică de către un turnichet sau un controlor atât la stația de plecare, cât și la stația de destinație. Biletul este valabil indiferent de numărul de transferuri. La parcurgerea pe distanțe lungi este permisă efectuarea unui număr nelimitat de opriri pe întregul traseu, ținând cont de valabilitatea biletului.

Cu excepția căilor ferate scurte și a unor sisteme de tramvai cu tarif fix, prețul este calculat în funcție de distanța sau numărul de zone de călătorie. Prețul unui bilet de copil pentru copiii de la 6 la 12 ani este jumătate din prețul unui adult. Mai recent, cardurile preplătite precum Suica și PiTaPa au fost introduse în orașele mari , datorită cărora pasagerii nu trebuie să calculeze prețul din tabele de tarife complexe înainte de fiecare călătorie.

Călătoria cu anumite trenuri poate necesita achiziționarea unui bilet suplimentar contra cost:

De asemenea, mai ales pentru turiști, există un bilet Japan Rail Pass , care vă permite să efectuați un număr nelimitat de călătorii cu trenurile companiilor Japan Railways Group, inclusiv pe shinkansen.

Linii de cale ferată

Toate liniile de cale ferată și tramvai din Japonia au primit un nume unic. Numele liniilor pot proveni de la orașul final sau orașul de-a lungul liniei (de exemplu, „Linia Takasaki” merge la orașul Takasaki ), de la numele regiunii (de exemplu, „Linia principală Tohoku” trece prin regiunea Tohoku ), de la abrevierea prefecturilor sau orașelor (de exemplu, „Linia Gono” face legătura între Goshogawara și Noshiro ) sau din direcția liniei (de exemplu, „Linia Tozai” înseamnă Est-Vest).

Liniile au făcut parte dintr-o restructurare a Căilor Ferate Naționale Japoneze în anii 1980, în timpul căreia linii prea neprofitabile au fost închise. Acest lucru a salvat niște pinteni de linie de trunchi fără nume care ar fi fost desființați dacă ar fi avut un nume.

Căile ferate în cultura japoneză

Punctualitate

Căile ferate japoneze sunt printre cele mai precise din lume. Timpul mediu de întârziere la Tokaido Shinkansen în 2010 a fost de numai 30 de secunde [30] . Când trenurile întârzie mai mult de 5 minute, însoțitorul de gară își cere scuze pentru întârzierea difuzorului [31] și pasagerul poate primi un „certificat de întârziere” (遅延証明書chien shō:meishō ) pentru a-l prezenta la serviciu sau la școală pentru a oferi un motiv întemeiat pentru întârziere. Pasagerii japonezi se bazează foarte mult pe călătoriile cu trenul și consideră de la sine înțeles că trenurile sosesc la timp. Când un tren întârzie cu o oră sau mai mult, poate apărea chiar în ziar [32] . Cu toate acestea, din cauza unor reglementări atât de stricte, personalul feroviar se află sub presiune constantă din partea societății, ceea ce poate duce la dezastre precum deraierea de la Amagasaki din 2005 [33] .

Trenurile și crima

Una dintre infracțiunile bine-cunoscute comise în trenuri este „demiterea mâinilor” (痴 漢 chikan , „labiros”, „supărarea femeilor”) , care este facilitată de mașinile supraaglomerate în timpul orelor de vârf și de refuzul oamenilor de a cere ajutor. Numai în 2004 au fost înregistrate 2201 cazuri de hărțuire, ceea ce este semnificativ mai mult decât în ​​anii precedenți [34] . Pentru a combate acest fenomen, companiile de căi ferate includ vagoane destinate doar femeilor în unele trenuri (de obicei în timpul orelor de vârf ale dimineții și seara târziu).

Alte crime feroviare notabile din Japonia includ asasinarea prim-ministrului Hara Takashi la gara din Tokyo în 1921, atentatul cu trenul din Gara Mitaka din 1949 și atacul cu sarin la metroul din Tokyo din 1995 .

„Iepuri de câmp”

În japoneză, există mai multe expresii pentru pasageri clandestini. Unul dintre ei este Satsuma no kami (薩摩 守, „ Șeful provinciei Satsuma ”) . Aceasta este o referire la unul dintre conducătorii din Satsuma- Taira Tadanori , un membru al puternicului clan Taira , care este menționat în povestea Casei Taira . Numele său, Tadanori (忠度) este pronunțat la fel ca cuvintele care înseamnă „călăreț liber” (只 乗り) [35] . O altă expresie este kiseru josha ( Jap. 煙管乗車kiseru jo: sha ) . Aceasta este o referire la kiseru , o pipă de fumat  japoneză care are o secțiune lungă și goală de bambus între ceașcă și muștiucul metalic. Bazat pe asocierea metalului cu banii, kiseru josha  este practica de a folosi un bilet pentru a intra într-o stație și altul pentru a ieși, cu un interval lung neplătit la mijloc [36] .

Sinucidere

Săritul în fața unui tren este una dintre cele mai comune modalități de a se sinucide în Japonia, reprezentând ≈2000 de decese pe an, 6% din numărul total de sinucideri [37] . Popularitatea sa relativă se datorează ușurinței sale de execuție și lipsei aparente de probleme pentru familia sinucigașului, dar familiile sunt adesea solicitate de companiile de căi ferate să compenseze pierderile cauzate de oprirea trenului. În speranța de a reduce numărul deceselor, lucrătorii căilor ferate pictează punctele de trecere în verde aprins, ceea ce, potrivit psihologilor, ar trebui să oprească o viitoare sinucidere [38] și instalează LED-uri albastre pentru a ilumina gările, care ar trebui să calmeze potențialii săritori [39] . În Japonia, ca și în multe țări dezvoltate și în curs de dezvoltare, instalarea tehnologiei de lift orizontal la marginile platformelor din gările vechi, consacrate și noi a devenit destul de răspândită . În Japonia, sistemul automat de poartă a platformei este mai răspândit decât sistemul de uși glisante a platformei , datorită costului său mai mic la modernizarea stațiilor vechi și la instalarea unora noi și datorită utilizării diferitelor materiale rulante de către diferite companii feroviare și legate de aceasta. diferite configurații ale locației ușilor mașinilor operate pe aceleași linii, ceea ce în plus complică și încetinește instalarea porților de platformă automată universală la toate stațiile. Potrivit Ministerului Terenului, Infrastructurii, Transporturilor și Turismului din Japonia , la 31 martie 2019, în Japonia existau 783 de stații de cale ferată echipate cu tehnologie de lift orizontal . [40] [41] [42]

Ekiben

O parte importantă a romantismului feroviar japonez este ekiben (駅 弁) , o stație de bento . Primele cutii de prânz au fost vândute la Gara Utsunomiya și au avut un succes instantaneu [43] . Multe posturi din toată țara au început curând să facă bento special încorporând specialități culinare locale precum fructe de mare, carne sau legume.

Vezi și

Note

  1. ↑ Smith, Stephen . De ce sistemele feroviare private din Tokyo funcționează atât de bine  (31 octombrie 2011). Arhivat din original pe 26 aprilie 2014. Preluat la 14 februarie 2020.
  2. ↑ Calimente, John. Comunități integrate feroviare din Tokyo  //  Journal of Transport and Land Use : jurnal. - 2012. - Vol. 5 , nr. 1 . - P. 19-32 . doi : 10.5198 /jtlu.v5i1.280 .
  3. ↑ Calimente, John. Comunități integrate de transport feroviar din Tokyo  // Simpozion mondial pentru cercetarea transporturilor și a utilizării terenurilor. - 2011. - iulie.
  4. ↑ Calimente, John (16.04.2012). „Comunitățile integrate feroviare din Tokyo” . Jurnalul de transport și utilizare a terenurilor ]. 5 (1): 19-32. doi : 10.5198 /jtlu.v5i1.280 . ISSN  1938-7849 . Arhivat din original pe 15.12.2013 . Preluat 2021-06-20 . Parametrul depreciat folosit |deadlink=( ajutor )
  5. ↑ Shoji, Kenichi. Lecții din experiențele japoneze ale rolurilor sectorului public și privat în transportul urban  //  Japan Railway & Transport Review : jurnal. - 2001. - Decembrie ( vol. 29 ). - P. 12-18 . Arhivat din original pe 3 decembrie 2012.
  6. ↑ Cele mai aglomerate 51 de gări din lume – Toate, cu excepția 6, situate în Japonia ‹ Japan Today: Japan News and Discussion Arhivat 25 februarie 2017 la Wayback Machine . Japantoday.com Consultat la 24.05.2014.]
  7. ↑ 1 2 3 Articolul „Japonia” // Transportul feroviar: enciclopedie / cap. ed. N. S. Konarev . - M .: Marea Enciclopedie Rusă , 1994. - S. 533. - ISBN 5-85270-115-7 .
  8. ↑ 1 2 CIA Country Guide to the World: Japonia (link inaccesibil) . Preluat la 10 ianuarie 2011. Arhivat din original la 28 decembrie 2010. 
  9. ↑ 1 2 Statistica transportului feroviar  ( PDF). Ministerul Terenurilor, Infrastructurii, Transporturilor și Turismului din Japonia (26 iulie 2010). Consultat la 10 ianuarie 2011. Arhivat din original la 16 aprilie 2012.
  10. ↑ Indicatori cheie ai transportului . Anuarul statistic rusesc . Serviciul Federal de Stat de Statistică . Data accesului: 10 ianuarie 2011. Arhivat din original pe 27 aprilie 2012.
  11. ↑ Indicatori de dezvoltare mondială - Google Public Data Explorer . Consultat la 18 septembrie 2016. Arhivat din original la 11 octombrie 2016.
  12. ↑ 視覚障害者誘導用標示ー設置ガイドライン (japoneză) . Serviciul rutier Hokkaido . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 12 iunie 2021.
  13. ↑ 障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律施行令 (japoneză) . e-Gov Japonia (19 octombrie 2019). Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 4 iunie 2020.
  14. ↑ 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律 (japoneză) . MLIT . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 3 noiembrie 2015.
  15. ↑ 高齢者、障害者等の円滑な移動等に配慮した建築設計標準 (japoneză) . MLIT (2010). Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 10 iunie 2020.
  16. ↑ バリアフリー法パンフレット (japoneză) (pdf). Orașul Shibata . Data accesului: 17 ianuarie 2020.
  17. ( Jap . ) MLIT . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 23 iulie 2021. 
  18. ↑ 第 3回駅ホームにおける安全性向上のための検討会 (japoneză) (pdf). MLIT . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 15 februarie 2019.
    *視覚障害者の誘導について (japoneză) (pdf). IATSS . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 7 mai 2021.
  19. ( pdf ) _  IATSS . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 18 ianuarie 2021.
  20. ↑ 視覚障害者誘導用ブロック (japoneză) (pdf). Centrul Naţional de Reabilitare pentru Persoane cu Dizabilităţi . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 18 ianuarie 2021.
  21. ↑ 視覚 障害 者 誘導 用 ブロック 維持 管理 等 に 調査 。－ 主要 施設 間 を 結ぶ を 中心 と し て － 結 果 報 告 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書 書書 書 ( pdf). Sōmu-shō (aprilie 2018). Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 21 ianuarie 2022.
  22. ↑ 点字ブロックについて (japoneză) . Federația Nevăzătorilor din Japonia . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 9 septembrie 2019.
  23. ↑ 1 2 Urban Transport Factbook, Tokyo-Yokohama Suburban Rail Summary (Commuter Rail, Regional Rail  ) . Scopul public (octombrie 2003). Consultat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original pe 7 mai 2007.
  24. ↑ 【平成19年版】緯度経度付き全国沿線別駅データ - 地図センターーヰヷピヷピンヷ ータ Fundația Japan Map Center . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 5 august 2017.
  25. ↑ 平成17年大都市交通センサス第10回. ro:2005 Recensământul transporturilor metropolitane (al 10-lea)  (japonez) . MLIT (30 martie 2007) . Preluat la 17 ianuarie 2020. Arhivat din original la 8 mai 2018.
  26. 2018年度 1日平均） . 関東交通広告協議会 (octombrie 2019). Preluat la 20 iunie 2021. Arhivat din original la 15 februarie 2021.
  27. ↑ Urban Transport Factbook, Tokyo-Yokohama Suburban Rail Summary . publicpurpose.com . Consultat la 11 februarie 2020. Arhivat din original pe 7 mai 2007.
  28. ↑ Raport de investigație privind mobilitatea netă națională de marfă  (japonez) (PDF). Ministerul Terenurilor, Infrastructurii, Transporturilor și Turismului din Japonia (martie 2007). Consultat la 10 ianuarie 2011. Arhivat din original la 16 aprilie 2012.
  29. ↑ Starea celor mai mari căi ferate private  (japoneză) . Organizația Feroviară Privată din Japonia . Consultat la 11 februarie 2011. Arhivat din original pe 16 aprilie 2012.
  30. ↑ Central Japan Railway Company Annual Report 2010  ( Engleză) (PDF)  ( link indisponibil )
  31. ↑ Alexander Prasol. Japonia: Chipurile timpului . Data accesului: 7 ianuarie 2011. Arhivat din original pe 9 iulie 2011.
  32. ↑ Cultura corporativă ca forță puternică de scufundare pentru punctualitate - Un alt „Just in Time  ” . Arhivat din original pe 13 mai 2008.
  33. ↑ Onishi, Norimitsu . O obsesie de a fi la timp  (engleză) , International Herald Tribune  (28 aprilie 2005). Arhivat din original pe 28 aprilie 2005. Preluat la 7 ianuarie 2011.
  34. ↑ Într-un metrou japonez, o gloată furioasă a bătut până la moarte un „maniac” pentru că a molestat o femeie  (rusă) , NEWSru.com  (22 decembrie 2005). Arhivat din original pe 12 iunie 2008. Preluat la 7 ianuarie 2011.
  35. ↑ Dicţionar colocvial  japonez (japonez) . Consultat la 20 februarie 2011. Arhivat din original pe 6 martie 2012.
  36. ↑ Dicţionar etimologic  japonez (japonez) . Consultat la 20 februarie 2011. Arhivat din original pe 16 aprilie 2012.
  37. ↑ Mai multe gări din Tokyo încep să folosească lumini pentru a opri  sinuciderile . Data accesului: 8 ianuarie 2011. Arhivat din original pe 16 aprilie 2012.
  38. ↑ Howard French. Trenurile japoneze încearcă să renunțe la un  apel înfiorător . New York Times (6 iunie 2000). Data accesului: 8 ianuarie 2011. Arhivat din original pe 16 aprilie 2012.
  39. ↑ David Williams. Tokyo folosește blues pentru a reduce  sinuciderile platformei . Sky News (4 noiembrie 2009). Data accesului: 3 ianuarie 2011. Arhivat din original pe 16 aprilie 2012.
  40. ↑ 鉄道：ホームドアの設置状況（令和２年３月末現在） - 国土交通省. Preluat la 2 februarie 2020. Arhivat din original la 24 martie 2019.
  41. ↑ Copie arhivată . Preluat la 2 februarie 2020. Arhivat din original la 15 august 2019.
  42. ↑ Copie arhivată . Preluat la 2 februarie 2020. Arhivat din original la 15 august 2019.
  43. ↑ Free, Early Japanese Railways 1853-1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan, Tuttle Publishing, 2008 ( ISBN 4805310065 )

Link -uri

 Țări asiatice : transport feroviar
State independente
Dependente
  • Akrotiri și Dhekelia
  • Teritoriul Britanic al Oceanului Indian
State nerecunoscute și parțial
recunoscute
  • Abhazia 1
  • Azad Kashmir
  • Waziristan
  • Kurdistanul irakian
  • Kurdistanul sirian
  • Taiwan
  • Republica Nagorno-Karabah 1
  • Statul Palestinei
  • Republica Turcă a Ciprului de Nord
  • Osetia de Sud 1
  • 1 Parțial în Europa sau în întregime în Asia, în funcție de granița trasată .
  • 2 Tot în Africa.
  • 3 Tot în Oceania.
  • 4 Tot în Europa.